Informe Fibra Carbono v5

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Monografía:
“Aplicaciones de
Fibra de Carbono en
la industria”
Profesor: Ing. Peralta Toribio, Jesús
Curso: Sistemas de Manufactura Reconfigurables
Sección: A
Alumnos:
Campos Alarcón, Edwin Edmar 20150003J
Cirineo Ulloa, Justo Omar 20154019H
Gutiérrez Camones, Jean Pierre 20142525K
Moreno Concepción, Fidel Evaristo 20150247F
Rincón Virhuez, Angélica Mercedes 20152032G
Trucios Ruiz, Luis Enrique 20152053D
28 de noviembre del 2018

MONOGRAFÍA: APLICACIONES DE FIBRA DE
CARBONO EN LA INDUSTRIA
Tabla de contenido
I. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 4
ORIGEN Y EVOLUCIÓN .................................................................................................. 5
II. LA FIBRA DE CARBONO .............................................................................................. 7
PROPIEDADES DE LA FIBRA DE CARBONO ................................................................. 12
CLASIFICACIONES DE LA FIBRA DE CARBONO............................................................ 13
III. LA FIBRA DE CARBONO: PROCESO DE FABRICACIÓN ......................................... 16
IV. TEJIDOS CAPACITORES HECHOS CON FIBRA DE CARBONO ............................... 20
A. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 20
B. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ............................................................................. 21
C. MATERIALES Y FABRICACIÓN ........................................................................... 22
D. RESULTADOS ..................................................................................................... 24
V. ALERON DE AUTO HECHO CON FIBRA DE CARBONO ............................................. 25
VI. TUBOS DE FIBRA DE CARBONO ........................................................................... 27
VII. FIBRA DE CARBONO EN LA INDUSTRIA AEROESPACIAL ..................................... 30
ANEXOS ................................................................................................................................ 51
1
CONCLUSIONES.................................................................................................................... 52
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................... 53
2
OBJETIVOS
 Conocer las propiedades de la fibra de carbono
 Conocer las aplicaciones de la fibra de carbono en las industrias, asi como las
ventajas y desventajas de uso en cada una ellas
 Aplicar los conocimientos adquiridos para identificar, en el desarrollo de algún
prototipo o proyecto en el futuro.
3
I.INTRODUCCIÓN
Es notable el aumento del uso de materiales compuestos avanzados en la fabricación
de elementos estructurales en los últimos años. Así pues, los materiales tradicionales
como el acero, la madera o el aluminio van cediendo ciertas aplicaciones a materiales
compuestos avanzados, llamados “composites” con los que se consiguen mejores
propiedades específicas.
Los materiales compuestos son materiales heterogéneos constituidos por una matriz
plástica orgánica asociada con un refuerzo fibroso, por lo general de carbono o
vidrio, que puede presentarse en forma de partículas, fibras cortas, largas o
continuas.
Según las características de la matriz y los refuerzos, se distinguen dos grandes

familias: los composites de gran difusión que ocupan una cuota importante de
mercado, y los composites de altas prestaciones. Estos últimos, generalmente
reforzados con fibras continuas de carbono son de gran valor agregado.
Los materiales compuestos carbono/carbono son un tipo particular de materiales en

los que se combinan un refuerzo de carbono (generalmente fibras de carbono) y un
matriz también carbonosa (resinas, polímeros o brea, con las que primero se
impregna la fibra y luego se carbonizan para dar lugar a esta matriz). Este tipo de
materiales se caracterizan por ser ligeros y a la vez densos, con altas prestaciones
mecánicas, alta resistencia térmica y muy inertes ante la mayoría de agentes
químicos. También son materiales de alto coste, aunque los avances tecnológicos y
su uso más generalizado tienden a abaratar sus costes.
En el desarrollo de esta monografía se desarrollará los aspectos relacionados a la

fabricación y aplicaciones de la fibra de carbono.
4
A. ORIGEN Y EVOLUCIÓN
Un material compuesto está formado fundamentalmente por:
- Fase continua (resina).
- Fase discontinua, más resistente (generalmente fibras).
Los materiales compuestos son materiales heterogéneos constituidos por una matriz
plástica orgánica (fibrosa) asociada con un refuerzo fibroso, por lo general de
carbono o vidrio, que puede presentarse en forma de partículas, fibras cortas, largas
o continuas. Pueden ser termoestables o termoplásticos.
Según las características de la matriz y los refuerzos, se distinguen dos grandes

familias: los composites de gran difusión que ocupan una cuota importante de
mercado, y los composites de altas prestaciones. Estos últimos, generalmente
reforzados con fibras continuas de carbono o de aramida, están reservados a
sectores de gran valor agregado.
En particular, los materiales compuestos de matriz polimérica, como por ejemplo los
polímeros reforzados en fibra de vidrio o en fibra de carbono presentan unas
excelentes relaciones rigidez/peso y resistencia/peso que los hacen idóneos para los
sectores con solicitaciones de compromiso: mecánica de competición, aeronáutica,
medicina…
En la mayoría de los casos, las fibras de carbono permanecen como carbón no

grafítico. Por tanto, el término de fibras de granito sólo está justificado cuando las
fibras de carbono (siempre y cuando sean gratifizables) han sido sometidas a un
tratamiento térmico de gratificación (entre 2000ºC y 3000ºC) lo que les confiere un
orden cristalino tridimensional que puede observarse mediante difracción de rayos
X.
5
Las primeras fibras de carbono utilizadas industrialmente se deben a Edison, el cual

preparó fibras por carbonización de filamentos de fibras de bambú (celulosa) y
fueron utilizadas en la preparación de filamentos para lámparas incandescentes.
En 1958. Roger Bacon, investigador de Union Carbide, demuestra la alta resistencia

a la tracción de las fibras de carbono.
Con posterioridad, habría que esperar hasta el año 1960, en el que la empresa
“Union Carbide” desarrolló un procedimiento industrial de obtención de fibras
continuas de carbono de alto módulo de Young a partir de fibras de rayón.
En 1963. El Ministerio de Defensa de Reino Unido patenta un sistema de fabricación

de fibra de carbono.
En 1966 se consiguió obtener fibras de carbono de alto módulo y tensión de ruptura

a partir de fibras de PAN (Poliacritolitrilo). En esta época también se desarrollaron
fibras de carbono obtenidas a partir de breas de carbón y petróleo, y de resinas
fenólicas, sin embargo estas fibras de carbono presentan propiedades mecánicas
inferiores y se comercializan como fibras de carbono de uso general.
En 1981. McLaren presenta el primer coche de Fórmula 1 construido con fibra de

carbono - el MP4 /1
En 1991. Último gran fabricante británico de fibra de carbono, Courtaulds, finaliza la

producción.
En la década de los 80 se prepararon fibras de carbono a partir de breas de mesofase

de ultra-altomodulo elástico para su utilización en un número limitado de
aplicaciones que requieren fibras de muy altas prestaciones.
Y en 2007. Boeing presenta el Dreamliner - el primer avión principalmente construido

con materiales compuestos.
6
II.LA FIBRA DE CARBONO

Las fibras de carbono son definidas por la International Union of Pure and Applied
Chemistry (IUPAC) como “fibras (filamentos, cuerdas,hilos, mechas) consistentes de al
menos 92% (fracción de masa) de carbono, usualmente en un estado no grafítico”. Las
más recientes propiedades de la fibra de carbono dependen directamente de la
selección y el procesamiento de los materiales precursores, la formación de la fibra y
el subsecuente procesamiento de la fibra. Dependiendo de cómo sean procesadas, las
fibras de carbono pueden obtener un amplio rango de propiedades físicas, químicas,
eléctricas y térmicas. Esta flexibilidad hace de las fibras de carbono el principal
reforzamiento de los materiales en compuestos avanzados con diversas aplicaciones,
incluyendo las aeronaves militares y los misiles, los paneles de la carrocería de los
automóviles, equipo deportivo, baterías y condensadores y carbones activados.
La fibra de carbono es un polimérico generado por síntesis a partir de otros

compuestos que presentan una morfología fibrosa en forma de filamentos, o una
trenza por carbonización (es decir, que está formado por macromoléculas
generalmente orgánicas, constituidas a su vez por la unión de moléculas más
pequeñas que se le llaman monómeros, siendo estas unidades monoméricas en su
caso, principalmente, poliéster y viniléster).
La Fibra de Carbono está formado por fibras de 50-10 micras de diámetro. Los átomos
de carbono están unidos entre sí en cristales alineados en paralelo al eje longitudinal
de la fibra. La alineación de cristal da a la fibra de alta resistencia en función del
volumen. Varios miles de fibras de carbono están trenzados para formar un hilo, que
puede ser utilizado por sí mismo, o tejido en una tela.
7
Fig1.Fibra de carbono como tejido
Por su estructura fibrosa o filamentosa posee propiedades ortotrópicas (diferentes

propiedades mecánicas en sus ejes principales ortogonales) lo cual genera la
necesidad de utilizarla junto con otros materiales, para generar otros materiales
compuestos con mejores propiedades mecánicas o más equilibradas en sus ejes. De
ahí que en sus aplicaciones se encuentre principalmente como una fase ordenada (de
gran importancia en volumen) dentro de una matriz de un material compuesto.
Las propiedades de las fibras de carbono, tales como una alta flexibilidad, alta
resistencia, bajo peso, tolerancia a altas temperaturas y baja expansión térmica, las
hacen muy populares en la industria aeroespacial, ingeniería civil, aplicaciones
militares, mecánica de competición, junto con muchas otras aplicaciones.
Dependiendo del precursor para hacer la fibra, la fibra de carbono puede ser
turbostrática o grafítica, o tienen una estructura híbrida con las partes presentes tanto
en grafíticas y turbostráticas. En fibra de carbono turbostráticas las láminas de átomos
de carbono se apilan al azar o en forma irregular. Las fibras de carbono derivadas del
poliacrilonitrilo (PAN) son turbostráticas, mientras que las fibras de carbono derivadas
de la brea de mesofase son grafíticas después del tratamiento térmico a temperaturas
superiores a 2.200°C. Las fibras de carbono turbostráticas tienden a tener alta
8
resistencia a la tracción, mientras que un tratamiento térmico en la brea de mesofase

derivada en fibras de carbono con un alto módulo de Young (es decir, baja elasticidad)
y alta conductividad térmica.
En particular, el PAN es una fibra de plástico formada por largas cadenas de moléculas
de carbono, oxigeno, nitrógeno e hidrógeno en forma de escalera.
Cuando se calienta el PAN en correctas condiciones de temperatura en una atmosfera

inerte, las cadenas de moléculas de carbono se juntan mientras los demás elementos
se separan, los átomos de carbono del polímero cambian de distribución y forma una
estructura estable de anillos fuertemente unidos que soportan los unos a los otros.
Fig. 2. Estructura atómica de la fibra de carbono.
La estructura atómica de la fibra de carbono es similar a la del grafito, que consiste en

láminas de átomos de carbono (láminas de grafeno) dispuestos siguiendo un patrón
hexagonal regular. La diferencia radica en la forma en que se vinculan las láminas. El
9
grafito es un material cristalino en el cual las láminas se apilan paralelas entre sí de

manera regular. Las fuerzas intermoleculares entre las láminas son relativamente
débiles (fuerzas de Van der Waals), dando al grafito unas características blandas y
quebradizas.
Mediante un nuevo calentamiento, los anillos se juntan en ‘listones’ de hexágonos de

átomos de carbono muy flexibles.
La unión flexible de los listones evita que se deslicen, como pasa en la estructura plana
del grafito, lo que resulta en un notable incremento en la resistencia del material.
Los hilos de PAN son trefilados en filamentos cinco veces más delgados que un cabello
humano y están compuestos entre 92 y 100 por ciento de átomos de carbono, según
sean las propiedades que se busquen.
Fig. 3.Un filamento de carbono de 6 μm de diámetro (desde abajo a la izquierda

hasta arriba a la derecha), comparado con un cabello humano.
En síntesis, la fibra de carbono se produce por la quema controlada del oxígeno,

nitrógeno y otros elementos diferentes al carbono de la fibra precursora, dejando solo
el carbono en el material.
10
Hasta este punto del proceso se obtiene el producto primario: los filamentos
individuales de carbono, también llamados mechas, con un diámetro que oscila entre
5 y 8 micras (μm), que son trenzados entre sí en grupos de 5.000 y 12.000 mechas y
se conocen con el nombre de roving.
También existen rovings pesados (Heavy Tow) que se componen de 120.000 a 400.000
filamentos.
La fibra de carbono por sí sola no tiene utilidad; necesita de otros materiales, como
las resinas y los endurecedores o catalizadores para formar un material compuesto,
denominado “CFRP” (Plástico Reforzado con Fibra de Carbono).
Las Resinas termoestables son las de uso más general en altas prestaciones, con una
temperatura máxima de uso en torno a los 170º. Se presentan en forma líquida más o
menos viscosa que pueden transformarse en material sólido infusible mediante la
acción de endurecedores. El tipo de epóxido, el catalizador o los agentes de
reticulación, influyen en las características finales del sistema, como, por ejemplo, la
resistencia térmica, la ductilidad, y cómo no, el modo de endurecimiento. La
propiedad más destacable de las resinas epoxi es su buena capacidad de adhesión a
una gran variedad de refuerzos lo que permite producir composites con un alto
contenido en fibra. Se caracterizan además por mostrar una muy baja contracción
durante el curado, así como por sus excelentes propiedades eléctricas, químicas y
térmicas.
Dependiendo de las solicitaciones requeridas para el uso en servicio de la pieza o el

elemento a fabricar, se decidirá:
La cantidad de filamentos que compongan el hilo del entramado.
El tipo de tejido, la dirección del entramado le dará las cualidades de resistencia.
11
La resina, siendo la más común la epoxica, le dará la resistencia a los agentes externos,
como los atmosféricos.
B. PROPIEDADES DE LA FIBRA DE CARBONO
Las propiedades principales de este material compuesto se comentan a continuación
Propiedades físicas:
• Baja densidad (por lo cual ligereza), en comparación, con otros elementos como por
ejemplo el acero. (1.750 kg/m3.)
• Es conductor eléctrico y de baja conductividad térmica.
• Punto de fusión: 3800 (g) 3823 K.
• Gran capacidad de aislamiento.
• Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma (solo si se utiliza

matriz termoestable).
• Resistencia a ambientes alcalinos y externos susceptibles de corrosión.
• Inercia química y buenas propiedades ignífugas.
• Brillo superficial (según los procesos de fabricación)
• Versátil: puede usarse para envolver formas complejas.
• De sección delgada, pueden ser fácilmente cruzadas y traslapadas
• Fácil de pintar o recubrir con otros productos para mejorar o modificar su apariencia.
• Elevado precio de producción.
• Facilidad de adaptar y modificar diseños.
Propiedades mecánicas:
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• Elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.
• Alta rigidez (valores específicos del orden d 2-6 veces los del acero).
• Resistentes a fatiga.
• Buena resistencia al impacto.
C. CLASIFICACIONES DE LA FIBRA DE CARBONO
Según sus propiedades:
a) Ultra- alto módulo, tipo UHM (módulo > 450Gpa)

b) De alto módulo, tipo HM (módulo de entre 350 – 450Gpa)
c) Intermedio – módulo, tipo IM (módulo de entre 200 – 350Gpa)

d) Módulo bajo y de alta resistencia a la tracción, tipo HT (módulo < 100Gpa,
resistencia a la tracción > 3.0Gpa)
e) Súper alta resistencia, tipo SHT (resistencia a la tracción > 4.5Gpa)
Según los materiales del precursor:
a) Fibras de carbono basadas en PAN.

Es el precursor más importante para la fabricación de fibras de carbono y el que se
obtienen la mayoría de las fibras industriales.
b) Fibras de carbono a base de brea

Las fibras de carbono Activadas, se obtienen mediante carbonización y activación física
o química de distintos precursores (breas, rayón, poliacetatos, resinas fenólicas, etc.) Se
caracterizan por presentar una gran superficie específica, tamaño de poros muy
uniforme y velocidades de adsorción/deserción unas 100 veces superior a la de los
carbones activos. Estas fibras también se pueden obtener en forma de telas o fieltros.
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c) Fibras de carbono basadas en brea de meso-fase (con una estructura similar a la

del grafito)
d) Fibras de carbono a base de brea isotrópica
e) Fibras de carbono a base de Rayón
f) Fibras de carbono cultivadas – en fase gaseosa
Estas fibras se obtienen mediante un proceso catalítico de depósito químico en fase de
vapor. Aunque el tamaño mucho menor que las anteriores, estas fibras de carbono
presentan una gran variedad de tamaños que van desde unos pocos centímetros hasta
las micro y nanofibras.
Según la temperatura de tratamiento térmico final:
- Tipo I. Tratamiento de alta temperatura (HTT), donde la temperatura del

tratamiento térmico final debe estar por encima de 2000 ° C y puede ser asociado con
el tipo de fibra de alto módulo.
- Tipo II. Tratamiento de calor intermedio (IHT), donde la temperatura del

tratamiento térmico final debe estar alrededor o por encima de 1500 º C y puede ser
asociado con el tipo de alta resistencia de la fibra.
- Tipo III. Tratamiento a baja temperatura, donde las temperaturas finales de

tratamiento térmico no son superiores a 1000 ° C. Estos son de bajo módulo y
materiales de baja resistencia.
Según el tejido:
- La fibra de carbono se mide por la anchura del tejido, es decir, un tejido de 1K se

aproxima a 1mm de ancho, 6K a 6mm, 12K a 12mm, etc. La definición K, está
relacionada por cada 1.000 fibras de carbono que componen cada hilo del tejido. Los
más comunes son 1K, 3K, 6K, 12K, 24K, 50K. Estas fibras se tejen en la tela con diversos
14
patrones de tejido, siendo la 3K la más común. Estos números describen el tamaño del
paquete utilizado y tienen poco que ver con la calidad de la propia fibra.
Tejido Twill 3k Tejido Plano 3k
Fig. 4. Tejidos de fibra de carbono 3k
15
III.LA FIBRA DE CARBONO: PROCESO

DE FABRICACIÓN
Las fibras de carbono se fabrican mediante pirólisis controlada y ciclización de
precursores. La materia prima utilizada para hacer fibra de carbono se llama el
precursor. Alrededor del 90% de las fibras de carbono producidas están hechas de
poliacrilonitrilo (PAN). El 10% restante está hecho de rayón o brea de petróleo. Todos
estos materiales son polímeros orgánicos, caracterizados por largas cadenas de
moléculas unidas por átomos de carbono. La composición exacta de cada precursor
varía de una compañía a otra y generalmente se considera un secreto comercial.
Durante el proceso de fabricación, se utilizan una variedad de gases y líquidos.

Algunos de estos materiales están diseñados para reaccionar con la fibra para lograr
un efecto específico. Otros materiales están diseñados para no reaccionar o prevenir
ciertas reacciones con la fibra. Al igual que con los precursores, las composiciones
exactas de muchos de estos materiales de proceso están patentadas.
El proceso para fabricar fibras de carbono es en parte químico y en parte mecánico.

El precursor se introduce en largas hebras o fibras y luego se calienta a una
temperatura muy alta sin permitir que entre en contacto con el oxígeno. Sin oxígeno,
la fibra no se puede quemar.
En cambio, la temperatura alta hace que los átomos en la fibra vibren violentamente
hasta que la mayoría de los átomos que no son de carbono son expulsados. Este
proceso se denomina carbonización y deja una fibra compuesta de largas cadenas de
átomos de carbono estrechamente entrelazadas con solo unos pocos átomos que no
son de carbono.
16
A) Estabilización.
Antes de que las fibras se carbonicen, deben modificarse químicamente para

convertir su enlace atómico lineal en un enlace de escalera más estable
térmicamente. Esto se logra calentando las fibras en aire a aproximadamente 390-
590 ° F (200-300 ° C) durante 30-120 minutos. Esto hace que las fibras capten las
moléculas de oxígeno del aire y reorganicen su patrón de enlace atómico. Las
reacciones químicas estabilizadoras son complejas e involucran varios pasos, algunos
de los cuales ocurren simultáneamente. También generan su propio calor, que debe
ser controlado para evitar el sobrecalentamiento de las fibras. Comercialmente, el
proceso de estabilización utiliza una variedad de equipos y técnicas. En algunos
procesos, las fibras se estiran a través de una serie de cámaras calentadas. En otros,
las fibras pasan sobre rodillos calientes y a través de lechos de materiales sueltos
suspendidos por un flujo de aire caliente.
B) Carbonización.
Una vez que las fibras se estabilizan, se calientan a una temperatura de

aproximadamente 1,830-5,500 ° F (1,000-3,000 ° C) durante varios minutos en un
horno lleno de una mezcla de gases que no contiene oxígeno. La falta de oxígeno
evita que las fibras se quemen en las temperaturas muy altas. La presión del gas
dentro del horno se mantiene más alta que la presión del aire exterior y los puntos
donde las fibras entran y salen del horno están sellados para evitar que entre el
oxígeno. A medida que las fibras se calientan, comienzan a perder sus átomos que
no son de carbono, más unos pocos átomos de carbono, en forma de varios gases
que incluyen vapor de agua, amoníaco, monóxido de carbono, dióxido de carbono,
hidrógeno, nitrógeno y otros. A medida que se expulsan los átomos que no son de
carbono, los átomos de carbono restantes forman cristales de carbono
17
estrechamente unidos que están alineados más o menos paralelos al eje largo de la
fibra.
D) Tratamiento de superficie.
Después de la carbonización, las fibras tienen una superficie que no se une bien con
los epoxis y otros materiales utilizados en los materiales compuestos. Para dar a las
fibras mejores propiedades de unión, su superficie está ligeramente oxidada. La
adición de átomos de oxígeno a la superficie proporciona mejores propiedades de
enlace químico y también graba y desbasta la superficie para obtener mejores
propiedades de enlace mecánico. La oxidación se puede lograr sumergiendo las
fibras en varios gases como el aire, el dióxido de carbono o el ozono; o en varios
líquidos tales como hipoclorito de sodio o ácido nítrico. Las fibras también pueden
recubrirse electrolíticamente haciendo que las fibras sean el terminal positivo en un
baño lleno de diversos materiales conductores de electricidad. El proceso de
tratamiento de la superficie debe controlarse cuidadosamente para evitar la
formación de pequeños defectos superficiales, como pozos, que podrían causar la
falla de la fibra.
E) Dimensionamiento
Después del tratamiento de la superficie, las fibras se recubren para protegerlas de

daños durante el enrollado o tejido. Este proceso se llama dimensionamiento. Los
materiales de revestimiento se eligen para que sean compatibles con el adhesivo
utilizado para formar materiales compuestos. Los materiales de recubrimiento
típicos incluyen epoxi, poliéster, nailon, uretano y otros.
Las fibras recubiertas se enrollan en cilindros llamados bobinas. Las bobinas se

cargan en una máquina de hilar y las fibras se retuercen en hilos de varios tamaños.
18
Fig.5. Rollos de fibra de carbono en cinta (izquierda) y en tejido (derecha).
19
IV.TEJIDOS CAPACITORES HECHOS

CON FIBRA DE CARBONO
A. INTRODUCCIÓN
Cada vez se van difundiendo más dispositivos electrónicos portátiles y miniaturizados

(biosensores, antenas). Sin embargo; estos usan generalmente baterías voluminosas.
Con el fin de reemplazar estas baterías, se están desarrollando supercapacitores

imbuidos en tejidos (EDLC), entre los que destacan los fabricados en base a fibra de
carbono.
Fig.6. Sensores biométricos miniaturizados
20
B. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
La energía almacenada en los supercapacitores normalmente se genera con

piezoeléctricos, piezotérmicos o paneles solares. De esta manera, el movimiento y calor
corporal son la prinicpales fuentes de poder.
Los dispositivos portables pueden ser sensores biométricos, que registran información
como temperatura y presión.
Los dispositivos de almacenamiento de energía deben ser flexibles, de poco espesor y de

tacto similar a otras telas. Además deben exhibir gran capacidad por unidad de área.
Entre las alternativas, las fabricadas con fibra de carbono tienen varias ventajas.
Fig.7. Diseño conceptual
21
C. MATERIALES Y FABRICACIÓN
Los procesos de fabricación más importantes son: el tejido a punto de la FC (knitted CF),
que permite una elevada concentración del material activo, y la impresión de FC (screen
printed CF).
Como colectores de carga se pueden usar:
 Fibra de carbono tejida a punto (knitted CF): las fibras de carbon activado son
tejidas en la prenda, formando un electrodo. Esta alternativa asegura mejor
concentración del material activo.
Fig.7. Knitted CF
 Fibras de carbono tejido simple (woven CF)
Como electrolito:
 Solid Polimer Electrolite (SiWa): Los electrodos se sumergen en este electrolito

sólido para asegurar su saturación.
22
Como membrana entre electrodos:
 Membrana separadora (Porous membrane separator): Separan los electrodos,

evitando su contacto.
En la impresión de FC, la tinta que se usa es una mezcla de carbono activado, aglutinantes
y agua.
Fig.8. Fabricación del supercapacitor
Figura. 9. Diseño de una prenda
23
D. RESULTADOS
Los capacitores fabricados con fibra de carbono ofrecen gran flexibilidad, aunque ligeras
pérdidas de capacidad después de múltiples flexiones del tejido.
Fig.10. Retención de capacitancia ante distintos ángulos de flexión
Se observa que con el electrodo knitted CF, se tiene mayor capacidad por unidad de
superficie que con el woven CF.
Tabla1.
24
V.ALERON DE AUTO HECHO CON

FIBRA DE CARBONO
Para realizar este alerón de vehículo universal se ha elegido como material principal
para la fabricación la tela de fibra de carbono debido a que:
1) Para que un alerón de vehículo tanto de uso universal o deportivo cumpla con su
función de ser aerodinámico debe ser fabricado con materiales de grandes
características mecánicas debido a los esfuerzos que están sometidos y la fibra de
carbono posee muy elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad
elevado.
2) Como es un alerón y su función repercute en la velocidad necesitamos aligerar el

peso lo más posibles y la fibra de carbono es muy ligero en comparación con otros
materiales como el acero y la fibra de vidrio que al igual se utilizan para fabricar
alerones de vehículos.
3) Este material además de poseer muy buenas características en fabricación, tiene

muy buena estética, utilizándose no solo para kit de carrocerías, también se está
haciendo cada vez más común en otros artículos de consumo como patines, raquetas
de tenis, edificios, ordenadores portátiles, trípodes y cañas de pesca e incluso en
joyería.
4) La fabricación de cualquier tipo de forma o diseño con este material (tela de fibra
de carbono) solo va depender del molde, ya que la tela puede adoptar diversas
formas y adaptarse a las necesidades de múltiples aplicaciones, la buena utilización
de la resina y endurecedor epoxico (matriz), y por último el desmoldante. Siendo un
material sin tantas complicaciones para trabajarlo, ya que podemos encontrar en
25
diversas partes de internet instrucciones y videos de cómo trabajar en fibra de

carbono.
Ventajas
• La fibra de carbono tiene elevada resistencia mecánica.
• Baja densidad, en comparación con otros elementos como por ejemplo el acero,
fibra de vidrio, etc.
• Gran capacidad de aislamiento térmico.
• Inmune a la corrosión.
• Los compuestos de carbono pueden ser diseñados para ser anisotrópicoS.
Desventajas
• Productos de fibra de carbono son más caros en comparación con los productos
de fibra de vidrio y otros, ya que existe un elevado precio de producción, debido a
que el refuerzo, fibra, es un polímero sintético que requiere un caro y largo proceso
de producción.
• Reparar este material, normalmente no es económicamente viable.
26
• Las partículas de fibra de carbono pueden ser irritantes en la piel en contacto

directo.
• Estas fibras pueden conducir la electricidad, las partículas de polvo pueden causar
cortocircuitos mínimos en cualquier equipo eléctrico cerca de ella.
Fig.11. Alerón de fibra de carbono
VI.TUBOS DE FIBRA DE CARBONO

Una de las formas en que podemos encontrar la fibra de carbono es en estructuras
tubulares los cuales se pueden utilizar para aplicaciones muy diversas, por ejemplo,
en bastidores y soportes, así como en brazos de robot y configuraciones de medición.
Los tubos de fibra de carbono están disponibles en longitudes estándar de 1000 o
2000 m y los grosores se pueden personalizar.
27
Fig.12.Formas de tubos de fibra de carbono
Algunos tipos son:
Tubo de fibra de carbono de módulo estándar (SM)
Este es el grado más común de fibra de carbono utilizado para nuestros tubos de
fibra de carbono. El módulo estándar ofrece una excelente resistencia y rigidez. Es
1.5X más rígido que el aluminio y es el grado más económico.
Tubería de fibra de carbono de módulo intermedio (IM)
Este grado de tubería ofrece una rigidez mejorada con respecto a la tubería de fibra
de carbono de módulo estándar con la misma o mejor resistencia. El módulo
intermedio es aproximadamente dos veces más rígido que el tubo de aluminio.
Tubería de fibra de carbono de alto módulo (HM)
En tres veces más rígido que el aluminio (o equivalente a la rigidez del acero), este
tipo de tubería tiene una resistencia muy similar a la tubería de fibra de carbono de
módulo estándar. Es una excelente opción para aplicaciones exigentes, sensibles al
peso.
Tubería de fibra de carbono de módulo ultra alto (UHM)
28
Increíble rigidez a cuatro o cinco veces la del aluminio o 1.5 veces la del acero. El
módulo ultra alto tiene menor resistencia y no se recomienda para aplicaciones de
alta tensión.
Fig.12.Estructura de un DRON con tubos de fibra de carbono
29
VII.FIBRA DE CARBONO EN LA
INDUSTRIA AEROESPACIAL
La industria aeroespacial es el campo más maduro de las aplicaciones compuestas
de CF, y es la principal fuente de demanda de CF por valor monetario, además de
ser una fuente importante de demanda por peso. Un proceso de calificación largo
y costoso para los principales programas aeroespaciales limita severamente la
introducción de nuevos productos y proveedores de fibra de carbono. Además,
los precios de CF y CFRP para aplicaciones aeroespaciales son más altos en
promedio que los de cualquier otra aplicación compuesta de CF. La fabricación de
CF de remolque pequeño de calidad aeroespacial está más concentrada en Japón,
donde las tres principales empresas manufactureras tienen su sede central, pero
existen importantes operaciones de fabricación en los Estados Unidos y Europa
donde la fabricación aeroespacial es más prominente. Boeing, con sede en EE.
UU., y Airbus, con sede en Europa, impulsan la mayor parte de la demanda de CF
aeroespacial, principalmente a través de sus principales proyectos de chorro de
gran ancho: el 787 para Boeing y el A380 y el próximo A350 para Airbus. Un
aspecto interesante de las cadenas de suministro para estos aviones es el envío
transnacional requerido para los materiales compuestos de fibras y
aeroestructuras principales.
El Airbus A380 fue uno de los primeros aviones de pasajeros comerciales en tener
un cajón central de CFRP, es el primero que tiene una sección transversal de ala
suavemente contorneada en vez de las alas que son divididas span-wise en
secciones. Esta sección transversal continua y fluida optimiza la eficiencia
30
aerodinámica. Además, el borde de salida junto con el mamparo trasero, el

empenaje y el fuselaje no presurizado están hechos de CFRP.
Muchos aviones que utilizan CFRP han experimentado retrasos con las fechas de
entrega debido a los procesos relativamente nuevos utilizados para fabricar
componentes CFRP, mientras que las estructuras metálicas han sido estudiadas y
usadas en las células durante años, y los procesos son relativamente bien
entendidos. Un problema recurrente es el monitoreo del envejecimiento
estructural, para el cual se investigan constantemente nuevos métodos, debido a
la inusual naturaleza multi-material y anisotrópica del CFRP.
SpaceX está usando fibra de carbono para toda la estructura primaria de su

nuevo vehículo de lanzamiento súper pesado, el vehículo de lanzamiento STI, así
como las dos naves espaciales muy grandes que serán lanzadas por ella, la Nave
Espacial Interplanetaria y el buque cisterna STI. Este es un reto particular para la
gran estructura de tanque de oxígeno líquido debido a desafíos de diseño de tal
contacto denso de carbono / oxígeno durante largos períodos de tiempo.
Los aviones ultraligeros como el e-Go, dependen en gran medida de CFRP para
cumplir con el requisito de cumplimiento de peso de categoría de menos de 115 kg
(254 libras) sin piloto ni combustible.
Descripción y operación en tierra de la aeronave B787-8
El 787 Dreamliner es el primer avión comercial que se fabrica en un 60% con

materiales compuestos, principalmente de fibra de carbono, más resistente y
ligeros que el aluminio. Estos extraordinarios materiales constituyen una de las
tecnologías fundamentales responsables del rendimiento incomparable del 787 en
lo que a consumo de combustible se refiere. Los materiales compuestos (plásticos
31
reforzados con fibra de carbono) conforman las principales secciones del 787: el
fuselaje, la cola y las alas.
El Boeing 787-8 Dreamliner – aeronave de última generación
Tipo de material de las superficies externas
Superficie externa construida con material compuesto
Superficie externa construida con metal
Descripción estructural de la aeronave B787-8
32
El gran avance tecnológico que la aeronave B787-8 se debe en gran parte a su diseño
estructural y a los materiales utilizados para la construcción del fuselaje,
principalmente, lo cual resulto en algo innovador para la industria aeronáutica, los
materiales compuestos empleados para su diseño, principalmente la fibra de
carbono, han hecho que la aeronave B787-8 sea una de las mayor rendimiento y
eficacia en la actualidad, al reducir considerablemente el peso de la misma y el
consumo de combustible, aportando grandes beneficios para las aerolíneas y para el
medio ambiente. En el B787-8 se ha suplido en gran porcentaje el uso de metales,
como el aluminio o acero, por materiales compuestos que dan su característica
principal al B787-8 y que la distingue del resto de las aeronaves existentes a la fecha.
Composición de materiales
Como se ha mencionado anteriormente el B787-8 está formado por un 60% de

materiales compuestos (53% fibra de carbono y 7% de otros materiales
compuestos como fibra de vidrio, etc.) y 40% de metales (aluminio, acero y titanio).
El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en

materiales compuestos que se fabrica en serie, en el que el fuselaje se une en
secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y
los cerca de 50000 tornillos empleados en las aeronaves existentes en la actualidad.
Boeing selecciono 2 plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y
el Rolls Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que
aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767,
del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas
plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el
incremento en el uso de materiales ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El
787-8 está diseñado para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.
33
Materiales empleados en el B787-8
Estructura del fuselaje
Fuselaje
Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función

principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de
servir de soporte principal al resto de los componentes. El diseño del fuselaje además
de atender estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable al
propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia
aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y
ahusada.
El fuselaje del B787-8 (fuselaje ancho por tener dos pasillos) está formado de tres
secciones principales, el fuselaje delantero, que básicamente consiste en
34
la cabina de pilotos, el fuselaje central que contiene la cabina de pasajeros,

compartimentos de carga y el empotre para las alas, y finalmente el fuselaje trasero,
que involucra un pequeño compartimento de carga (bulk) y el cono de cola, todas
ellas construidos de una sola pieza en fibra de carbono para finalmente ser
ensamblado en la planta de Boeing en Everett, Seattle.
Fabricación de la sección delantera del fuselaje del B787-8
35
Cadena de suministro del precursor de CF para completar el fuselaje de Boeing 787
Cadena de suministro del precursor de CF para completar el fuselaje del Airbus

A350 XWB
Principales Elementos de fibra de carbono que conforma el fuselaje del B787-8
Elemento Descripción Figura
Viga de piso (floor Utilizadas para dar

beam) soporte a todo el piso de
la aeronave
36
Piel (skin) Es el revestimiento

principal del fuselaje
Empleado para reforzar

la piel y otras estructuras
Larguerillos
de espesor delgado
(stringers)
Utilizados para unir 2

secciones o empalmes,
Tirante (shear tie)
son resistentes a la
fuerza de tensión y corte.
Sirven para dar soporte a

la estructura.
Bastidor (frame)
37
Presurización
El hecho de que el fuselaje del B787-8 sea fabricado de una sola pieza lo hace mucho
más resistente, al grado de poder eliminar las uniones longitudinales que eran vitales
en la fabricación de los fuselajes antes del uso de la fibra de carbono. Este
incremento de resistencia también se ve reflejado en la presurización del B787, ya
que en altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire que
podríamos respirar o habría suficiente oxígeno. Por ellos es necesario sellar el
fuselaje, y contener en su interior, un aire comprimido y denso respecto al exterior
para mantener los niveles de oxígenos necesarios. Sin embargo el aire siempre tiende
a igualar las presiones; por lo tanto, el aire de cabina empujara y ejercerá una presión
en las paredes para poder “escapar”, expandirse e igualarse al aire exterior, que está
a una menor presión. Por ello, las paredes del fuselaje deben aguantar ese esfuerzo
que está ejerciendo el aire, lo cual se reduce considerablemente con el uso del
fuselaje de la fibra de carbono de una pieza. La forma circular del fuselaje del B787-
8, alivia ese esfuerzo porque reparte esa presión por toda la superficie,
disminuyendo la fuerza que ejerce el aire.
38
Proceso de manufactura del fuselaje en el B787-8
Pruebas destructivas y no destructivas
Durante el diseño y fabricación del fuselaje de fibra de carbono del B787-8, Boeing
realizo múltiples pruebas destructivas y no destructivas con la finalidad de observar
el comportamiento que tendrá el fuselaje ante impactos ocasionados por el equipo
de apoyo en tierra principalmente, determinando que los impactos mayores a 2
millas por hora generan la energía suficiente para ocasionar daños externos en la piel
del fuselaje o internos en el bastidor de la estructura principal, por lo que cuando el
fuselaje es golpeado por algún equipo a esa velocidad o mayor, es necesario realizar
una inspección detallada que consiste en la aplicación de una prueba no
destructiva(ultrasonido) para determinar si se ocasiono algún daño al fuselaje que
requiera de la acción correctiva por parte del área del mantenimiento.
Como se mencionó al inicio, los daños en el fuselaje de fibra de carbono del B787-8
no son visibles a simple vista a menos de que sean muy severos, los cuales raramente
llegan a ocurrir. Sin embargo, los golpes más frecuentes son los ocasionados por el
equipo de apoyo en tierra que pueden llegar a generar daños no visibles, por lo tanto
39
la realización de una prueba no destructiva es de suma importancia antes de que la

aeronave continúe al siguiente vuelo.
Prueba destructiva en el fuselaje del B787-8 realizada por Boeing
Realización de una prueba no destructiva (ultrasonido) en el fuselaje del B787-8
Cohetes espaciales
Industrias especializadas como la industria aeroespacial vieron inmediatamente el

potencial de la fibra de carbono, para ayudar a la nave espacial a romper el agarre
de la gravedad de la tierra, pero todavía era un material muy difícil de trabajar.
40
Las fibras de carbono no pueden usarse como material, tenemos que unir estas
largas hebras de fibra con una resina plástica, de lo contrario son solo un tejido que
no puede soportar otra carga que no sea la tensión. Pero esta técnica causa algunos
problemas para los ingenieros al diseñar un producto con este material, ya que el
plástico es más débil que las fibras
Si lo tiramos de esta manera a lo largo de las fibras, tiene una resistencia fantástica
porque la fibra está en la misma dirección que la carga y, por lo tanto, puede
resistirla.
41
Pero si lo tiramos de esta manera, no hay un recorrido continuo de fibras para resistir
la fuerza. La matriz de resina se separa y las fibras agregan muy poca resistencia al
material., para combatir esto los ingenieros colocaron la fibra una encima de otras.
42
Aquí tenemos una capa de 0 grados encima de una capa a 90°
Pero ahora la dirección de 45 grados es más débil, podemos segur agregando capas
hasta que tengamos una rigidez similar en todas las direcciones, pero eventualmente
el grosor del material será demasiado grande.
Con la experiencia, se ha aprendido a utilizar estas características únicas del material

para nuestro beneficio, podemos adaptar las direcciones de la fibra para optimizar
las propiedades del material, pero esta rigidez no siempre es deseada, por ejemplo,
en el caso de un accidente, quieres que tu auto se desmorone y se deforme para
absorber la mayor cantidad de energía posible. Las narices compuestas de los autos
de F1, están diseñadas para fragmentarse en millones de bits diminutos, y esto ayuda
a absorber energía y desacelerar el coche más lentamente.
43
¿QUE PODRIAMOS HACER PARA DISMINUIR EL PESO TOTAL DEL COHETE?
Cuanto más grande sea la nave espacial, necesitara más combustible para escapar
de la gravedad de la tierra, con la cubierta de fibra de carbón podemos mantener las
presiones internas en el tanque teniendo un peso menor en el cohete.
Los tanques de combustible de fibra de carbono no son un concepto nuevo, ya que
Boeing y la NASA comenzaron a trabajar en uno enrome en 2014, pero nunca se ideo
uno tan enorme como él se diseñó en SpaceX, que tiene aproximadamente 40 pies
de ancho.
Se realizaron pruebas de presión, sumergiendo el tanque en el mar, soportando
fuerzas de presión interna máxima de 2/3 de la presión de ruptura. Otro problema
recae en las altas temperaturas frías de los combustibles líquidos las cuales se deben
de almacenar, existiendo el problema de que el tanque pueda agrietarse o gotear.
44
El oxígeno líquido es el combustible del cohete. Se carga en el tanque a una
temperatura muy fría y durante el lanzamiento se calienta y se consume. Entonces
el helio se calienta también y se libera para mantener la presión dentro del tanque.
En diciembre de 2015, SpaceX empezó a enfriar el oxígeno un poco más de lo normal
para mejorar la propulsión del motor.
Depósito de fibra de carbono

El Falcon 9 explotó en su plataforma de lanzamiento haciendo volar por los aires el
satélite AMOS-6 de Facebook. Pero cuando el aluminio y la fibra de carbono se
enfrían, se encogen a diferentes velocidades y abren brechas por las que fluye
oxígeno líquido. En este caso el helio, que estaba aún más frío que el oxígeno líquido,
podría haber llegado a congelar parte del oxígeno atrapado en esas grietas. Con el
45
oxígeno presente, cualquier fricción o rotura de las fibras de carbono podría haber
causado una explosión.
46
VIII.LA FIBRA DE CARBONO Y SU USO EN

EL MUNDO AUTOMOTRIZ
El mercado automotriz avanza cada día, es una constante evolución buscando la
manera de ganar eficiencia en los coches que conducimos a diario. El material Fibra
de Carbono, conocido también por CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), es uno de
los materiales de la era moderna que se está empezando a utilizar con mayor
frecuencia en los coches de producción. Se espera que en los próximos años abarque
gran parte del mercado de la industria automotriz
La fibra de carbono se conoce como el material del futuro, y es que tiene las
características requeridas por los fabricantes para la construcción de coches nuevos.
En líneas generales, este revolucionario material reduce el peso de las piezas y les da
una excelente rigidez, incluso mayor que los materiales comunes como el aluminio y
el acero. Por eso esperan llenar el mercado de estas piezas en los coches que vemos
a diario, siendo el único inconveniente su alto precio.
Su composición se basa en átomos de carbono que forman fibras muy delgadas de

tan solo 10 micrones, mucho menos que el diámetro que puede llegar a tener un
cabello. Las fibras son trenzadas unas con las otras para formar hilos de alta
resistencia y lo mejor de todo livianos; dichos hilos se entrelazan con muchos más
para así formar la tela de fibra de carbono, forma desde la cual nacerá la pieza que
se desea.
La tela sola no sirve para crear piezas de fibra de carbono como chasis de un coche
o partes rígidas, para ello se requiere elaborar la pieza desde un molde en donde la
base será la tela de fibra, que a posterior se trabajará con unos tipos de resinas del
tipo termoestable. Todo esto acompañado de un proceso de vacío, ayuda a eliminar
47
el aire y adapta la tela perfectamente al molde, compactando así las resinas. Al

concluir este proceso y dejar el tiempo de secado requerido, obtenemos la pieza
deseada en Fibra de Carbono. Una vez concluido esto, la pieza es limada y pintada
para el acabado final.
La fibra de carbono es un material que remonta sus orígenes a finales del siglo XIX, a
pesar de que su mayor aparición sea de data reciente; en esa fecha se conoció en la
lámpara incandescente con filamento de carbono, aunque no tiene parecido con la
fibra de carbono de la actualidad. A mediados del siglo pasado se comenzó a conocer
como es hoy en día, más que todo en el mundo de la aviación y seguido de ello viendo
sus grandiosas cualidades se empezó a implementar en las competencias de
automovilismo. Lo más alto del automovilismo mundial como es la Fórmula 1, utiliza
este material en prácticamente todo el coche, ya que les proporciona reducción de
peso, combinada con durabilidad y seguridad.
A. SU APLICACIÓN EN COCHES
La fibra de carbono cada vez es más utilizada en los coches comerciales, observando
cómo se aplica en gran cantidad en los nuevos lanzamientos. Los fabricantes se ven
atraídos por este material por que como mencionamos anteriormente, es más fuerte
que el acero y con mayor resistencia que el aluminio, sin contar con el bajo
mantenimiento que requiere con respecto a los dos materiales mencionados.
En la producción de coches comerciales se utiliza de varias formas, una de ellas es

para la fabricación de piezas vitales para el funcionamiento y otras más sencillas
como adornos del auto. Dependiendo del modelo, encontramos partes
fundamentales como el techo, tapa motor o paneles de la carrocería fabricados con
fibra de carbono; o partes sencillas como tapas de retrovisores, piezas del interior o
48
molduras exteriores de poca relevancia, solo con la finalidad de darle un aspecto

deportivo al coche.
De las partes complejas realizadas con este moderno material, encontramos los
chasis de fibra de carbono pudiendo ser totales o en parte de ellos. Hoy en día se
vuelve común ver esto y no necesariamente en algún fabricante de coches
deportivos de renombre, al contrario, cada día son más las marcas que la aplican en
coches de su gama de producción comercial.
B. LLANTAS DE FIBRA DE CARBONO
En la actualidad uno de los trabajos que más ha llamado la atención es la aplicación

de la fibra de carbono en las llantas de los coches de calle, como por ejemplo Ford,
en su Shelby Mustang GT350R, es el primer fabricante en ofrecer llantas de fibra de
carbono en un coche de serie. Marcas como Koenigsegg ya ofrecía esto en sus
exclusivos coches, pero el Mustang es el primero con mayor producción de llantas
en este material.
La idea principal de la construcción de las llantas en el moderno material fue la de

ofrecer algo innovador y mucho más resistente que las tradicionales en aluminio,
siendo a su vez ligeras colaborando con el performance del coche.
C. Ventajas y desventajas
Como todo material, la fibra de carbono presenta tanto ventajas como desventajas.
Dentro de las ventajas más relevantes tenemos lo ligera de las piezas con este
material; en segundo lugar encontramos lo resistente que puede llegar a ser, y por
ello la poca utilización de material para la reproducción de una pieza en comparación
con algún material metálico. Una gran virtud es la resistencia a los agentes externos,
evitando así cuidados especiales contra el óxido o la corrosión, por ejemplo.
49
La principal desventaja de este material es el costo, por ser complicada su

elaboración no solo resultan costosos los materiales, sino que también su mano de
obra. El proceso de fabricación aún sigue siendo prolongado y por tratarse de resinas,
no son fáciles de reciclar. Quizás en un futuro, con la evolución de los materiales,
estas desventajas irán desapareciendo, convirtiendo el proceso de fabricación de
piezas con este material en algo mucho más sencillo y económico.
50
ANEXOS
Brea de mesofase: Subproducto de la destilación del alquitrán o el petróleo formado
en regiones con orden cristalino líquido a través de tratamiento térmico.
Carbonización: Pirólisis controlada de un precursor de fibra en una atmósfera inerte.
Planos de capas de grafeno: Planos paralelos consistentes de anillos de seis miembros

de carbono aromático conjugados.
Turboestrática : Estructura en la que las irregularidades en planos paralelos de otra

manera causan distorsión.
51
CONCLUSIONES
 Se reconoce la importancia de la fibra de carbón en las industrias actuales ya que
abarca diversos campos de la ingeniería, y se ha estimado que en el futuro se
incrementara el uso de este material en mayor.
 En el diseño de macro-estructuras la aplicación de fibra de carbono está en
proceso de mejora, actualmente no se cuenta con industrias especializadas en
realizar el tratamiento para estructuras muy grandes.
52
BIBLIOGRAFÍA
 Cavette, Chris. «Carbon Fiber.». How Products Are Made (en inglés). Consultado
el 28 de noviembre de 2018.
 Newell, James. (2010). Ciencia de materiales. Aplicaciones en Ingeniería. México:
Alfaomega Grupo Editor, S.A.
 http://zoltek.com/carbon-fiber/how-is-carbon-fiber-made/
 HyResponse. Basics of hydrogen safety for first responders. Lecture.
Introduction to FCH applications and hydrogen safety
 Cryo-compressed Hydrogen Storage. Cryogenic Cluster day, Oxford,
September 28, 2012
53

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Profesor: Ing. Peralta Toribio, Jesús

Curso: Sistemas de Manufactura Reconfigurables

Cirineo Ulloa, Justo Omar 20154019H

Gutiérrez Camones, Jean Pierre 20142525K

Moreno Concepción, Fidel Evaristo 20150247F

Rincón Virhuez, Angélica Mercedes 20152032G

Trucios Ruiz, Luis Enrique 20152053D

28 de noviembre del 2018

ORIGEN Y EVOLUCIÓN .................................................................................................. 5

II. LA FIBRA DE CARBONO .............................................................................................. 7

PROPIEDADES DE LA FIBRA DE CARBONO ................................................................. 12

CLASIFICACIONES DE LA FIBRA DE CARBONO............................................................ 13

III. LA FIBRA DE CARBONO: PROCESO DE FABRICACIÓN ......................................... 16

IV. TEJIDOS CAPACITORES HECHOS CON FIBRA DE CARBONO ............................... 20

B. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ............................................................................. 21

C. MATERIALES Y FABRICACIÓN ........................................................................... 22

V. ALERON DE AUTO HECHO CON FIBRA DE CARBONO ............................................. 25

VI. TUBOS DE FIBRA DE CARBONO ........................................................................... 27

VII. FIBRA DE CARBONO EN LA INDUSTRIA AEROESPACIAL ..................................... 30

Según las características de la matriz y los refuerzos, se distinguen dos grandes

Los materiales compuestos carbono/carbono son un tipo particular de materiales en

En el desarrollo de esta monografía se desarrollará los aspectos relacionados a la

Un material compuesto está formado fundamentalmente por:

- Fase continua (resina).

- Fase discontinua, más resistente (generalmente fibras).

Según las características de la matriz y los refuerzos, se distinguen dos grandes

En la mayoría de los casos, las fibras de carbono permanecen como carbón no

Las primeras fibras de carbono utilizadas industrialmente se deben a Edison, el cual

En 1958. Roger Bacon, investigador de Union Carbide, demuestra la alta resistencia

En 1963. El Ministerio de Defensa de Reino Unido patenta un sistema de fabricación

En 1966 se consiguió obtener fibras de carbono de alto módulo y tensión de ruptura

En 1981. McLaren presenta el primer coche de Fórmula 1 construido con fibra de

En 1991. Último gran fabricante británico de fibra de carbono, Courtaulds, finaliza la

En la década de los 80 se prepararon fibras de carbono a partir de breas de mesofase

Y en 2007. Boeing presenta el Dreamliner - el primer avión principalmente construido

II.LA FIBRA DE CARBONO

La fibra de carbono es un polimérico generado por síntesis a partir de otros

Fig1.Fibra de carbono como tejido

Por su estructura fibrosa o filamentosa posee propiedades ortotrópicas (diferentes

resistencia a la tracción, mientras que un tratamiento térmico en la brea de mesofase

Cuando se calienta el PAN en correctas condiciones de temperatura en una atmosfera

Fig. 2. Estructura atómica de la fibra de carbono.

La estructura atómica de la fibra de carbono es similar a la del grafito, que consiste en

grafito es un material cristalino en el cual las láminas se apilan paralelas entre sí de

Mediante un nuevo calentamiento, los anillos se juntan en ‘listones’ de hexágonos de

Fig. 3.Un filamento de carbono de 6 μm de diámetro (desde abajo a la izquierda

En síntesis, la fibra de carbono se produce por la quema controlada del oxígeno,

Dependiendo de las solicitaciones requeridas para el uso en servicio de la pieza o el

La cantidad de filamentos que compongan el hilo del entramado.

El tipo de tejido, la dirección del entramado le dará las cualidades de resistencia.

B. PROPIEDADES DE LA FIBRA DE CARBONO

Las propiedades principales de este material compuesto se comentan a continuación

• Es conductor eléctrico y de baja conductividad térmica.

• Punto de fusión: 3800 (g) 3823 K.

• Gran capacidad de aislamiento.

• Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma (solo si se utiliza

• Resistencia a ambientes alcalinos y externos susceptibles de corrosión.

• Inercia química y buenas propiedades ignífugas.

• Brillo superficial (según los procesos de fabricación)

• Versátil: puede usarse para envolver formas complejas.

• De sección delgada, pueden ser fácilmente cruzadas y traslapadas

• Elevado precio de producción.