UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERÚ

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

CARRERA PROFESIONAL:

Ingeniería Civil

TEMA:
Trazo preliminar de rutas

ASIGNATURA:

Construcción de Carreteras

DOCENTE:
Ing. Boris Oblitas Castelo

ESTUDIANTE:

Pérez Cubas Neri

CHICLAYO – 30 -10- 2018

INGENIERÍA CIVIL.
 UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERÚ

PRESENTACIÓN

Tengo el agrado de

En la actualidad la gran explosión demográfica (crecimiento acelerado de la

población) que está viviendo nuestro Perú, trae como consecuencia la creación
y ampliación de las ciudades, pueblos y comunidades de las cuales deben ser
comunicadas entre sí, para lo cual se diseñan vías de comunicación, en este
caso carreteras-caminos. Como estudiante de la carrera de Ingeniería Civil, le
hago llegar el siguiente informe por el cual describo el desarrollo del estudio
preliminar del trazado de tres rutas y que posteriormente se elegirá la más
factible de ejecutar.

INDICE

INGENIERÍA CIVIL.
 UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERÚ

INDICE
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 4
II. DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA ...................................................................... 5
III. ANALISIS DE LA LINEA DE VUELO ......................................................................................... 7
1. DETERMINACION DE LOS PUNTOS DE CONTROL ............................................ 7
2. TRAZO DE LA LÍNEA DE VUELO. ............................................................................ 7
IV. DEMOSTRACIÓN DE LA COMPASADA .................................................................................. 9
V. ANALISIS DE LA RUTA ......................................................................................................... 11
VI. PERFIL DE TERRENO Y RASANTE......................................................................................... 11
VII. CALCULO DE LAS DEFLEXIONES DE LAS COORDENADAS DE LOS Pi Y CURVAS
HORIZONTALES. .......................................................................................................................... 13
VIII.- CONCLUSIONES: ................................................................................................................ 15

INGENIERÍA CIVIL.
 I. INTRODUCCIÓN

El presente informe contiene el estudio definitivo del trazado de una

carretera de segunda clase, que se obtuvo como resultado de evaluar
las rutas seleccionadas para unir los puntos AY B.

Para el desarrollo de este proyecto se empleó como método de

Diseño Geométrico de Carreteras DG- 2018. Además es importante
aclarar que todo este estudio parte partir de una fuente informativa
como método topográfico que es un plano a escala 1/2000. También
se tomaron en consideración las pendientes mínimas y máximas los
radios de giro, la velocidad directriz, tipo de vía según su orografía,
entre otros parámetros; todos estudiados en clase y además
establecidos en la Normas Peruanas para este tipo de diseño.

Este trabajo es de suma importancia, debido a que se detectaran los

posibles problemas que se presentan en las rutas en donde se
analizan las diferentes alternativas de trazo hasta que finalmente se
seleccione la mejor, tomando en cuenta el criterio de canonización, y
en el trazo de la poligonal se buscó el espacio suficiente para realizar
los radios de giro permisibles.

OBJETIVO:
Diseñar una carretera a partir del plano topográfico existente y que en lo posible cumpla con
las especificaciones que establece el manual de diseño geométrico de carreteras DG.2018.

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 II. DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA

Para el trazo preliminar de la ruta, necesitamos saber el tipo de topografía de la

zona. Por ello, se realizaran cortes en toda el área donde se trabajara el trazo de
la carretera, de tal forma que corte a un grupo de curvas de nivel de manera
perpendicular. Para el corte de curvas en este caso, he seccionado 5 a 8 curvas
de nivel.
Considerando la información de la Norma Peruana de Diseño de Carreteras
(NPDC), de debe de tener en cuenta el siguiente cuadro:

TABLA 1. TIPO DE TOPOGRAFIA

INCLINACIÓN DEL 𝜶 CON LA TIPO

ALTURA
0°-10° LLANA
10°-20° ONDULADA
20°-30° ACCIDENTADA
30° A MAS MUY ACCIDENTADA
Fuente: Cuadro de tipo de topografía según la NPDC

Para el cálculo del tipo de topografía por cada corte realizado, el dato importante
es determinar el ángulo vertical del corte, lo cual se empleara la siguiente fórmula
para calcularlo y luego compararlo con la Tabla 1 y poder identificar a que tipo
pertenece.

Este cálculo se realizara para todos los cortes, y para calcular el ángulo vertical
debemos conocer la distancia horizontal (DH) del corte y la variación de la
altura (∆ℎ) de las curvas de nivel.

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 TABLA 2. CALCULO DEL TIPO DE TOPOGRAFIA

Corte DH COTAS Δh tgα=Δh/DH Tipo de topografìa

Mayor Menor

1-1 67.00 1142 1138 4 3.417 Llano

2-2 77.00 1135 1131 4 2.974 Llano
3-3 109.00 1139 1134 5 2.626 Llano
4-4 92.00 1128 1124 4 2.490 Llano
5-5 64.00 1135 1131 4 3.576 Llano
6-6 54.00 1148 1144 4 4.236 Llano
7-7 63.00 1140 1135 5 4.538 Llano
8-8 46.00 1158 1152 6 7.431 Llano
9-9 53.00 1139 1135 4 4.316 Llano
10-10 37.00 1120 1115 5 7.696 Llano
11-11 60.00 1144 1139 5 4.764 Llano
12-12 72.00 1141 1137 4 3.180 Llano
13-13 40.00 1146 1138 8 11.310 Ondulado
14-14 84.00 1137 1134 3 2.045 Llano
15-15 68.00 1170 1158 12 10.008 Ondulado

Fuente: Elaboración Propia

Para determinar el tipo de topografía, tenemos que tener en cuenta que la

diferencia de la cantidad por cada tipo tiene que ser de seis, sino se da ese caso
se tiene que realizar más cortes para cumplir con lo mencionado anteriormente.
En este caso la diferencia es de 7, lo cual puedo tener definido el tipo de
topografía.
Según el análisis de la topografía del terreno, se puede indicar que nuestra zona
de estudio presenta una topografía llana.

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 III. ANALISIS DE LA LINEA DE VUELO

1. DETERMINACION DE LOS PUNTOS DE CONTROL

Para determinar dichos puntos tenemos que identificar por donde se encuentran
los puntos de control positivo y negativo en la zona. Los puntos de control
positivos a aquellos puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el
trazo, etc. Estos puntos son por donde se debe de trazar las rutas. Los puntos
de control negativos generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan
o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos,
zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Por
estos puntos no es adecuado el trazo de rutas.
En este caso, los puntos críticos positivos lo encontramos en las quebradas y
ríos. Los negativos no se pueden identificar por la falta de detalles en el plano de
curvas de nivel.

2. TRAZO DE LA LÍNEA DE VUELO.

Después de tener definido los puntos de control, ya sea positivo (por donde debe
pasar la carretera) y negativo (por donde no debe pasar la carretera), se deberá
realizar un trazo de línea de vuelo.
La línea de vuelo es una aproximación general por donde va a pasar la ruta a
trazar y para calcular la pendiente que se utilizara para el trazado, ya que es un
dato compatible para el trazo.
Es la línea que une los puntos terminales de una carretera y por lo tanto es la
distancia más corta entre estos puntos; en la práctica, la longitud de la carretera
será mayor que esta línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la
topografía del terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se determina
aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende del tipo
de topografía del terreno. Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a
40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales,
este aumento puede llegar hasta el 100% o más. Expresado en una formula se
tiene: Longitud aproximada = Línea de vuelo x c, c =Constante que depende del
terreno y varia de 1,4 a 2.
Para cada dos puntos de control más inmediatos determinaremos sus cartas y
la longitud de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará
un porcentaje (de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la longitud Probable
de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la
siguiente formula:

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 𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 2 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠
(%) 𝑖 = ( ) ∗ 100
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒 2 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠

Para realizar el análisis de la línea de vuelo, tenemos que determinar los puntos
de control.

Líneas de vuelo 1
Cotas 1122-1111
Diferencia de 11
cotas
Distancia 230
Pendiente 3 4.783 %

Líneas de vuelo 2
Cotas 1139-1122
Diferencia de 17
cotas
Distancia 430
Pendiente 3 3.953 %

Líneas de vuelo 3
Cotas 1160- 1139
Diferencia de 21
cotas
Distancia 446
Pendiente 3 4.71 %

Pendiente promedio: 5 %

Para el análisis de línea de vuelo, es referencial para tener una idea de nuestra
pendiente promedio que se puede emplear en el terreno.

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 IV. DEMOSTRACIÓN DE LA COMPASADA

Después de tener evaluada la pendiente, se procederá a calcular la abertura del

compás.
Para dicho cálculo se empleara la siguiente fórmula:
100 𝐸
𝑙=
𝐾𝑖
Donde:
𝑙 = 𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠, 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑠 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑡𝑜𝑚𝑎 𝐸.
𝐸 = 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙, 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑠𝑢𝑠 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠.
𝐾 = 𝐷𝑒𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜.
𝑖 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒.

Nuestra escala es 1/1000, entonces el valor de 𝐾 = 1000

Si nuestra pendiente 𝑖 = 3.5 % y la equidistancia 𝐸 = 2 𝑚,
Reemplazamos en la fórmula:
100 ∗ 1
𝑙=
2000 ∗ 5
𝑙 = 100 𝑚
Este valor lo trasladamos a centímetros, con la cual trabajaremos en el
alcalímetro.
1𝑚
𝑙 = 100 𝑚 ∗
100 𝑐𝑚
𝑙 = 1 𝑐𝑚
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los
puntos en referencia, para luego calcular la pendiente para dicha abertura del
compás. Así sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta
lograr llegar al punto final sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC
para la pendiente.

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Para identificar nuestra velocidad de diseño, tenemos que tener en
consideración la siguiente tabla:

Según a nuestra clasificación de carretera: primera clase y a la topografía plana

del terreno, se tiene un rango de 60 a 100 km/h, lo cual utilizare una velocidad
de 60 km/h.
Teniendo definida la clasificación de carretera, la topografía y velocidad de
diseño. Ubicamos estos datos que tenemos en la siguiente tabla, según la DG-
2018.

La pendiente a considerar tiene un máximo de 6 %, para el adecuado diseño

de la carretera proyectada.

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 V. ANALISIS DE LA RUTA

Para el trazado de rutas no todas las pendientes y longitudes compasadas son

iguales, ya que se debe a diversas razones:
1) Para las curvas de volteo en algunos casos es necesario el
cambio de longitud compasada o el cambio de pendiente (ya sea
positiva o negativa).
2) Asimismo, para pasar por quebradas o ríos en algunos casos se
toman las mismas consideraciones que en el caso anterior.
Para estos cambios se dividirá por tramos, lo cual realizaremos el siguiente
análisis de rutas:

TABLA 4: ANALISIS DE RUTA

TRAMO COTAS DESNIVEL I%

A-1 1111 ; 1122 11 5%

1-2 1122 ; 1139 17 4%

2-B 1139 ; 1160 21 5%

VI. PERFIL DE TERRENO Y RASANTE

Para realizar el perfil de terreno y rasante de la carretera se tiene que tener en

cuenta ciertos parámetros:
 PENDIENTE: Las pendientes de los tramos rectos se Expresan en
porcentaje y corresponden a la cantidad de Metros (altura) de ascenso
(positivo) o descenso (negativo) por cada metro que se recorre
horizontalmente.

 RASANTE: Se colocan las cotas o alturas correspondientes a la obra

terminada, aunque en algunos casos se puede indicar cotas que
correspondan a pasos intermedios en la ejecución como cotas de
explanación, sub-base, base, etc... Tenemos que indicar en este apartado
que las rasantes pueden ser:

 Las rasantes rectilíneas: Pueden ser rampas (cuando sube en el

sentido del perfil), pendientes (cuando baja en el sentido del perfil)
u horizontales (cuando las cotas permanecen constantes). Los
datos necesarios para el cálculo

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  Las rasantes curvilíneas: Pueden ser circulares o parabólicas,
siendo estas últimas las más corrientes.

 TERRAPLEN: Se indica aquí la altura de relleno que hay que realizar para
conseguir la cota de la rasante, se produce cuando la ordenada de la
rasante es mayor que la del terreno. Por tanto Cota roja de terraplén =
Ordenada de la rasante - Ordenada del terreno.

 DESMONTE: Indicamos la altura de terreno que debemos cortar para

conseguir la cota de la rasante, se produce cuando la ordenada de la
rasante es menor que la del terreno. Por tanto, Cota de desmonte =
ordenada del terreno - ordenada de la rasante.

 TERRENO: Extensión de tierra, especialmente cuando está delimitada

por algo.

 PERFIL LONGITUDINAL: Es la representación gráfica de la intersección

del terreno con un plano vertical que contiene al eje longitudinal de
nivelación, con esto se obtiene la forma altimétrica del terreno a la largo
de la mencionada línea. Conviene usar para el trazado de este perfil el
registro por cota instrumental ya que contiene un porcentaje muy alto de
puntos intermedios. El dibujo en el plano se debe realizar a distintas
escalas en los ejes verticales y horizontales, ya que las distancias
horizontales deben ser dibujadas a escalas más producidas. En el cual
utilizaremos la escala 1/5000 Horizontal y 1/250 en Vertical.

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VII. CALCULO DE LAS DEFLEXIONES DE LAS COORDENADAS
DE LOS Pi Y CURVAS HORIZONTALES.

El alineamiento en planta está constituido por tramos rectos unidos por curvas
horizontales. Estas curvas deben tener características tales como: Facilidad en
el trazo, economía en la construcción, obedecerá un diseño acorde con las
especificaciones.
Para nuestra ruta, trazamos y calculamos las partes de la curva. Para ello
necesitamos conocer un radio con la cual vamos a trabajar. La cual ubicaremos
en la siguiente tabla, y consideramos un radio de 125 metros para la primera
curva y 130 metros para la segunda curva según la velocidad de diseño y el
área de la zona de estudio teniendo en cuenta su topografía.

CUADRO DE CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES

Nº Sent. Ang. Tang. Radio. LC. L. PC. PI. PT.

PI
H 111º 182.858 125 206.386 242.792 0+047.142 0+230 0+289.934
PI-1
D 99º 153.492 130 198.403 225.700 0+383.584 0+609.284 0+609.284
PI-2

Cálculo de datos de la primera curva.

á𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊𝒐𝒏: 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛(𝐷 ÷ 20) = 111º 17´16"

𝑻𝒂𝒏𝒈𝒆𝒏𝒕𝒆 ∶ 125 ∗ tan(111º 17´16"/2) = 182.858 𝑚

𝑳𝑪: 2 ∗ 125 ∗ 𝑠𝑒𝑛 (111º 17´16"/2) = 206.386 𝑚

𝑳𝒐𝒏𝒈: 2𝜏 ∗ 125(111º 17´16"/360) = 242.792 𝑚

𝑴: 125 ∗ (1 − cos(111º 17´16"/2)) = 54.458 𝑚

𝑬𝒙𝒕: 125 ∗ sec(111º 17´16" /2) = 96.500 𝑚

Cálculo de datos segunda curva.

á𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊𝒐𝒏: 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛(𝐷 ÷ 20) = 99º 28´27"

𝑻𝒂𝒏𝒈𝒆𝒏𝒕𝒆 ∶ 125 ∗ tan(99º 28´27"/2) = 153.492 𝑚

𝑳𝑪: 2 ∗ 125 ∗ 𝑠𝑒𝑛 (99º 28´27"/2) = 198.403 𝑚

𝑳𝒐𝒏𝒈: 2𝜏 ∗ 125(99º 28´27"/360) = 225.700 𝑚

𝑴: 125 ∗ (1 − cos(99º 28´27"/2)) = 45.982 𝑚

𝑬𝒙𝒕: 125 ∗ sec(99º 28´27"/2) = 71.146 𝑚

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Fuente: DG: 2018

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 VIII.- CONCLUSIONES:

 En conclusión para el diseño de una carretera es fundamental conocer ciertos

parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico DG. 2018 para aplicarlos
en el diseño para evitar fallas y asegurar un buen diseño geométrico de la carretera así
mismo asegurar la vida de los conductores.

 Finalmente se concluye que en el diseño geométrico de la carretera de primera clase

tiene una longitud de 0+ 902.284 km; para lo cual se aplicó una velocidad de 60 km/h
además se pudo determinar el tipo de orografía ya que se trata de un terreno plano, se
trabajó con tres pendientes diferentes para cada tramo siendo la mínima 4% y la máxima
5%, no obstante el tramo tangente es de 93.65 m de manera que cumple con lo que
establece el DG. 2018. También se ha trabajado con dos radios de 125 m y 130 m
respectivamente.

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