Professional Documents
Culture Documents
2, 2013
3
Municipiul iaşi. This paper focuses on analyzing accessibility of population at public transport network
01
from Iaşi Municipality using GIS. Public transport network of Iaşi Municipality is characterized by a radial
/2
evolution, causing an issue for peripheral districts, which are not as accessible as the rest of territory.
.2
Present urban public transport, analyzed by different statistical methods (Huff interactional model, Thiessen
polygon, theoretical accessibility) and visualized using GIS techniques highlights deficiency for a major
nr
procent of population, especially at the outer city districts. Used methods, applied from a quantitative point
of view, focuses on probability of interaction between population and public transport network, identifying
II,
fully functional service areas and also, areas where there is a lack of accessibility.
o .V
Cuvinte cheie: accesibilitate, probabilitate de interacţiune, analiză cantitativă, SIG, mobilitate
j.r N
lu A
1 Introducere Kiev, Budapesta) (Scheurer, 2008). Aceste
puternice variaţii ale utilizării transportului în
-c IS
activităţilor urbane fac necesare utilizarea la semnifică uşurinţa cu care bunurile sau
scară a sistemelor de transport cu capacitate persoanele pot ajunge dintr-un loc t într-un loc j
na A
avantajoase economice, mai eficiente din punct mobilitate de care ar putea beneficia societatea
ra A
Mai mult, transportul în comun oferă anumit spaţiu, fiind astfel o consecinţă a
oportunitate tuturor cetăţenilor să acceseze acţiunilor de amenajare a teritoriului (Raicu &
ge EO
81
Lucian Roşu
3
dezvoltării urbane de-a lungul ultimului secol.
frecvenţei.
01
Cadrul natural (versanţii abrupţi din N oraşului
şi valea subsecventă a Bahluilui) a creat Din punct de vedere al distribuţiei staţiilor
/2
premisele unei dezvoltări radiale ale reţelei de transport în comun, în Muncipiul Iaşi exista
.2
rutiere. Mai mult, cele 2 axe comerciale un număr de 121 de staţii pe ambele sensuri de
nr
orientate VNV-ESE (drumul Bahluiului) şi N-S circulaţie (242 pe ambele sensuri) (Fig.2).
(Marea Baltică-Marea Neagră), au favorizat o Acestea relevă caracterul tentacular al reţelei,
II,
dezvoltare tentaculară a aşezării. Astfel, nivelul fiind vizibile axele ce duc spre terasa Breazu
o .V
administrativ şi comercial au fost fixate de (N-V), Complex Carrefour Era (V) Rond Cug
centralitatea oferită de axele de transport la acea (S), rond Bucium în S-E şi rond Dancu şi Ţuţora
j.r N
vreme. Cei 2 factori menţionaţi anterior au dus în E. Şi în acest caz se observă foarte bine
lu A
la dezvoltarea puternică a axelor E-V iar axa dezvoltarea coerenta pe axa E-V şi foarte slabă
pe axa N-S şi NV-SE. Dintr-o primă analiză
-c IS
postbelică, sistematizarea urbană a remediat mai defavorizate din acest punct de vedere.
Centralitatea cartierelor este direct condiţionată
ce AP
economic al oraşului şi favorizează legăturile E- Studiul a fost realizat atât prin analiza în
V, rupând legăturile între N şi S oraşului teren, dar mai ales prin analiza materialului
ge EO
axelor de transport s-au putut realiza în zonele sistemului urban pentru a înţelege evoluţia,
sistematizate (S Iaşului), dar centrul oraşului situaţia prezentă şi viitoare soluţii pentru
este defavorizat datorită caracterului istoric al transportul în comun.
tramei stradale (străzi înguste, întortocheate). Studiul de teren s-a realizat prin corectarea
După 1990 se conservă raportul de echipare şi datelor statistice existente (corectarea reţelei
modernizare puternică a zonelor centrale şi rutiere existente), poziţionarea în sistemul urban
muncitoreşti în defavoarea cartierelor cu a staţiilor de transport în comun şi verificarea
locuinţe individuale. Deşi funcţia terţiară se datelor statistice în realitatea din teren.
intesifică şi polii de cerere se diversifică şi
schimbă, situaţia transportului de comun a
82
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
Fig. 1. Sistemul de transport în comun actual corelat cu evoluţia intravilanului în Municipiul Iaşi
ad S
ac EN
actual s-au utilizat o serie de materiale vedere statistic s-au utilizat mai multe metode
ns O
cartografice: PUG Iaşi 1999 (corectat), imagini de analize specifice elementelor cantitative:
ce AP
populaţia pe scară de bloc (1992), clădirile din necunoscute este reprezentată de gerutatea
ph P
georeferenţiate în proiecţie locală WGS 1984, cunoscute. Valorile sunt foarte apropiate de cele
apoi corectate la nivelul anului 2011 în urma oferite de histograme.
G
83
Lucian Roşu
sistem de referinţă) şi amplasarea staţiilor de mari diferenţieri. Cea mai mare parte a
transport în comun. Distanţa euclidiană calculată populaţiei este grupată în cartierele din S-V
automat reliefează într-o mare măsură arealele bine Municipiului Iaşi, cartiere construite în perioada
deservite şi cele prost deservite pe anumite clase de postbelică pentru în urma planului de urbanizare
valori. Clasele de valori au fost modificate utilizând şi industrializare a regimului comunist. Cartiere
metoda pragurilor naturale (jenks) dar şi limite precum Dacia, Alexandru cel Bun, Galata sau
vizuale puternice (100, 200 m). Podu Roş ajung să înregistreze densităţi foarte
-populaţia cumulată evidenţiază de această mari ale populaţiei (fig. 3). Şi în partea de N-E
dată măsura masei demografice aflată în relaţie este concetrată populaţia, în special în cartierul
directă cu distanţa. Astfel, utilizând cele 7 clase de blocuri Tătăraşi. Acestea reprezintă cele mai
3
de valori se evidenţiază poziţionarea în teritoriu mari nuclee de populaţie din Municipiul Iaşi.
01
a populaţiei (masa demografică) în raport direct Celelalte cartiere, reprezentate în deosebi prin
/2
cu distanţele faţă de mijloacele de transport locuinţe individuale, spaţii administrative,
.2
îndcomun. economice, laice, universitare sau industriale,
nr
concentrează o mai mică parte a populaţiei.
Zona centrală precum şi zona N N-E a oraşului
II,
prezintă valori mici ale populaţiei datorită
o .V
factorilor istorici şi condiţiilor naturale ce nu au
permis construirea de locuinţe colective. De
j.r N asemenea, se remarcă zona industrială, cu valori
lu A
foarte mici ale spaţiului locuit, precum şi
cartiere rezidenţiale (zona Breazu, Bucium)
-c IS
Fig. 2. Modelul lui Huff multe ori reşedinţe auxiliare. Practic masele
ac EN
probabilităţi de accesare de către un cetăţean a cea mai mare parte în zona centrală şi de N a
unei staţii de transport în comun (variază între 0
po N
activităţilor economice.
ra A
84
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi
ale marilor bulevarde (intersecţia Podu Roş, comun, cum ar fi cele de la Minerva, Mircea cel
Podu de Piatră, Fundaţie sau Bucşinescu) şi nu Bătrân, Flora, Zimbru sau dr. Savini au o arie de
neapărat în zonele cu cea mare densitate a recrutare mult mai mare, decât altele precum
populaţiei. Astfel, undele staţii de transport în (Pasaj ACB, Ţesătura).
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
de transport în comun, s-a luat în calcul distanţa (noduri rutiere) (Podu Roş) (fig. 4). De
de 100 m şi 200 m faţă de staţiile de transport în asemenea, mai departe de distanţa de 200 de m
ph P
ra A
transport în comun. Valorile cele mai ridicate 50% din populaţia Municipiului Iaşi. Cele mai
ale utilizării potenţiale ale staţiilor de transport slab deservite areale demografice de către
ge EO
transport în comun. Astfel, valorile cele mai în cele cu construcţii individuale (Ţicău,
mari (10.000 locuitori per staţie-200 m) sunt în Oancea, Galata case). Totuşi, cea mai mare
cartierele din S oraşului (Alexandru cel Bun, parte a populaţiei ce este deservită la o distanţă
Dacia, Păcurari, Tătăraşi) acolo unde valorile, mai mare de 200 m se regăsesc în zonele cu
atât pentru 100 cât şi pentru 200 de m depăşesc densitate ridicată (Dacia, Alexamdu). Din
cu mult valorile medii înregistrate la nivelul această medotă de analiză poate fi apreciată
întregului oraş. Intensitatea utilizării staţiilor masa demografică ce este deservită de staţiile de
este puternică în comparaţie cu zona centrală transport în comun dar şi spaţiile aflate la o
(unde deservirea este bună). Aici se observă distanţă mai mare de 200 m de staţiile de mijloc
nevoia de mărire a frecvenţei mijloacelor de de transport în comun.
transport în comun sau găsirea de alternative ale
85
Lucian Roşu
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
Fig. 4. Deservirea staţiilor de transport public în comun în Municipiul Iaşi
-c IS
ad S
ac EN
comun s-a utilizat metoda distanţei euclidiene întortocheate şi a pantelor mari). Şi în interiorul
până la cea mai apropiată staţie de transport în cartierelor se observă anumite areale aflate la
po N
comun. S-a considerat că distanţele până la 300 distanţe mari (>300 m) de cea mai apropiată
na A
de metri sunt echitabile, iar ce este peste 300 de staţie de transport (zona parcului Voievozilor).
ia HI
metri reprezintă o valoare mare faţă de Metoda folosită identifică foarte bine arealele
standardele unui nucleu urban (Scheurer, 2008). cele mai slab deservite.
ph P
de transport public, dar şi cartierele ce sunt Populaţia cumulată este în corelaţie directă
traversate de marile bulevarde (Păcurari, Canta, cu distanţa până la cea mai apropiată staţie, dar
ge EO
Alexandru, Podu Roş). În schimb, arelele cele este o metodă mai puternic din punct de vedere
mai slab deservite sunt reprezentare de vizual. Reprezentarea cartografică arată unde este
G
86
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
ns O
ce AP
slab deservite de transportul public. Aceleaşi zone Tabel 1. Raportul dintre distanţa până la cea mai
ia HI
ies în evidenţă (Ţicău, Sărărie, Săulescu, Galata apropiată staţie de transport în comun şi masa
case, Oancea, Sf. Andrei) prin populaţia care se demografică în Muncipiul Iaşi
ph P
ra A
de transport (fig. 6). Prin această hartă se pot 300 251303 78,5
observa culoarele de populaţie bine deservite de 400 293050 91,5
transportul public (marile bulevarde, axele V-E). 500 309922 96,8
Pentru a observa relaţia dintre distanţa parcursă şi 750 317865 99,3
numărul cetăţenilor, s-a realizat un tabel 1). Astfel, 1000 318986 99,6
mai bine de 50% din totalul populaţiei se află în
arealul de 200 de m de cea mai apropiată staţiea, Putem spune că, cea mai mare parte a
peste 20% se află la mai mult de 300 de m de cea populaţiei este bine deservită de mijloacele de
mai apropiată staţie, sub 10% aflându-se la o transport în comun, dar zonele periferice, cu
distanţă mai mare de staţii de transport în comun. locuinţe individuale sau zonele cu infrastructura
87
Lucian Roşu
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
Fig. 6. Populaţia cumulată până la cea mai apropiată staţie de transport în comun
ns O
ce AP
de transport deficitară au mari carenţe în a 3.3 Modelul lui Huff de interacţiune între
deservi populaţia Municipiului Iaşi. Metodele cetăţeni şi staţiile de tranport în comun
po N
folosite iau în calcul doar valorile teoretice şi Modelul lui Huff ia în considerare
estimările bazate pe metodele statistice utilizate, importanţa serviciului şi localizarea populaţiei.
na A
fiind doar aproximări teoretice ale accesibilităţii Astfel, importanţa staţiilor este dată de numărul
ia HI
deservire destul de mare. Acestea sunt comun pot fi frecventate de o linie (staţiile
reprezentate de zonele periferice, cu o densitate Frumoasa, Eternitate) până la 9 linii (staţia
ge EO
mijloacelor de transport în comun. Acest lucru la o distanţă mai mare. În calcul se ia şi distanţa
are o influenţă decisivă asupra gradului de până la cea mai apropiată staţie. Probabilitatea
unitate teritorială: de la opoziţia centru-periferie de interacţiune variază între valorile 1
se trece la o segregare N-S a intravilanului (probabilitatea maximă) şi valoarea 0
(Stoleriu, 2008). Astfel, zonele cu legături slabe (probabilitatea minimă). Astfel, arealele cu
spre celelalte zone ale oraşului tind să devină valorile cele mai mari ale probabilităţii de
rurale (Ţicău, Oancea) iar nodurile de transport interacţiune vor fi în zonele frecventate de multe
devin poli economici (Carrefour Felicia, Podu linii, aflate la distanţă mare faţă de alte staţii de
Roş). transport în comun.
88
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi
Valorile cele mai mari se regăsesc în distanţa, dar şi numărul mic de conexiuni făcând
apropierea staţiilor din partea de N-E a oraşului ca aceste zone să aibă un grad de deservire mic.
( Flora, Dr. Savini, Tătăraşi Sud), S (zona CUG, Şi în interiorul sistemului urban se observă
Nicolina), si V (cartierele Dacia-Alexandru şi deficienţe în cadrul deservirii, zonele aflate la
Canta-Păcurari), dar şi unele areale centrale mijlocul distanţei între 2 staţii de transport în
(zona Gară, Independeţei, Fundaţie). comun având valori reduse de interacţiune.
Arealele cu probabilitatea cea mai mică de Staţiile cu o singură linie de transport în comun
interacţiune rămân cartierele periferice (Ţicău, oferă o probabilitate foarte mică cetăţenilor de a
Sărărie, Moara de Vânt, Galata case), atât fi accesate (Podu de Fier) (fig. 7).
3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
ns O
ce AP
po N
na A
ia HI
coeziune teritorială şi de conectare a populaţiei Analiza realizată prin mai multe metode scoate
la întreg sistemul de transport în comun. în evidenţă mai multe puncte tari şi puncte slabe ale
ge EO
89
Lucian Roşu
taxi) conectivitatea cu zona centrală este mai [2] DRAGU, V., ŞTEFĂNICĂ, C., & BURCIU, Ş.
ridicată. Totuşi, se remarcă disparităţi mari în (2011). Accesibility study in regard to Bucharest
interiorul acestor cartiere, datorită distanţelor mari Underground Network. UPB Sci Bull, Series D,
până la cea mai apropiată staţie. 221-236.
Nodurile reţelei de transport în comun oferă o [3] PICK, J. (2005). Geographic Information
centralitate a locului, creând un echilibru prin System in Business. Redlands: Idea Group
formarea unor centri de greutate (economici- Publishing.
Ţesătura, Carrefour Felicia). [4] RAICU, Ş., & POPA, M. (2009). Transporturile
Nivelul de servire şi integrare spaţială a a şi amenajarea teritoriului - accesibilitate şi
diferitelor sectoare de intravilan rămâne foarte slabă, atractivitate. Buletinul AGIR-Transport şi
atât prin distanţele mari până la staţii dar şi datorită
3
amenajarea teritoriului, 7-13.
01
unei conexiuni slabe cu sistemul urban. [5] SCHEURER, J. (2008). Spatial Network
Analiza cantitativă a accesibilităţii staţiilor de Analysis of Multimodal Transport Systems:
/2
transport în comun este o metodă bună de a vedea Developing a Strategic Planning Tool to Assess
.2
centralitatea locurilor, conectivitatea reţelei dar mai the Congruence of Movement and Urban
ales arealele cu un deficit de deservire a
nr
Structure. Perth.
transportului public în comun. [6] STOLERIU, O. (2008). Evoluţia uman-
II,
geografică şi urbanistică a oraşului Iaşi în
Bibliografie perioada postbelică. Iaşi: Terra Nostra.
o .V
[7] STOLERIU, O. (2008). Localisation des
[1] DRAGU, V., & ROMAN, E. (2011).
j.r N
Accesibility of urban public transport network
services et mixite fonctionnelle dans la ville de
lu A
Iasi. Analele Ştiinţifice ale Universităţii "Al. I.
component of sustainable development. Qualiti Cuza" Iaşi, 131-144.
-c IS
90