You are on page 1of 10

Geographia Napocensis Anul VII, Nr.

2, 2013

METODE DE ANALIZĂ A ACCESIBILITĂŢII POPULAŢIEI LA


MIJLOACELE DE TRANSPORT ÎN COMUN.
STUDIU DE CAZ: MUNICIPIUL IAŞI
LUCIAN ROŞU1
Abstract: Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz:

3
Municipiul iaşi. This paper focuses on analyzing accessibility of population at public transport network

01
from Iaşi Municipality using GIS. Public transport network of Iaşi Municipality is characterized by a radial

/2
evolution, causing an issue for peripheral districts, which are not as accessible as the rest of territory.

.2
Present urban public transport, analyzed by different statistical methods (Huff interactional model, Thiessen
polygon, theoretical accessibility) and visualized using GIS techniques highlights deficiency for a major

nr
procent of population, especially at the outer city districts. Used methods, applied from a quantitative point
of view, focuses on probability of interaction between population and public transport network, identifying

II,
fully functional service areas and also, areas where there is a lack of accessibility.

o .V
Cuvinte cheie: accesibilitate, probabilitate de interacţiune, analiză cantitativă, SIG, mobilitate
j.r N
lu A
1 Introducere Kiev, Budapesta) (Scheurer, 2008). Aceste
puternice variaţii ale utilizării transportului în
-c IS

Reţeaua de transport în comun reprezintă


un sistem complex public sau privat ce trebuie comun sunt influenţate de politicile şi
ad S

mentalităţile populaţiei, de morfostructura


ac EN

să satisfacă în mod egal nevoiele de mobilitate


ale populaţie unui sistem urban (Dragu & aşezărilor urbane dar şi de competitivitatea în
termeni de viteză şi preţ, accesul populaţiei şi
is. C

Roman, 2011). Oraşele şi arealele metropolitane


ns O

reprezintă centre ale diverselor activităţi ce conecti vitatea la întreaga reţea.


În acelaşi timp, accesibilitatea, raportată la
ce AP

necesită un sistem eficient şi convenabil pentru


a transporta persoane. Densitatea mare a rolul reţelelor infrastructurii de transport
po N

activităţilor urbane fac necesare utilizarea la semnifică uşurinţa cu care bunurile sau
scară a sistemelor de transport cu capacitate persoanele pot ajunge dintr-un loc t într-un loc j
na A

mare (autobuz, tramvai, microbuz,metrou etc.). apelând la mijloacele de transpor. Astfel,


ia HI

Transporturile în comun sunt mult mai accesibilitatea este o expresie a ofertei de


ph P

avantajoase economice, mai eficiente din punct mobilitate de care ar putea beneficia societatea
ra A

de vedere energetic şi al spaţiului consumat. ca întreg sau populaţia, ca individ într-un


og GR

Mai mult, transportul în comun oferă anumit spaţiu, fiind astfel o consecinţă a
oportunitate tuturor cetăţenilor să acceseze acţiunilor de amenajare a teritoriului (Raicu &
ge EO

serviciile, în timp ce în cazul utilizării maşinilor Popa, 2009).


mare parte a populaţiei este limitată. Dar, Aşadar, orasele au nevoie şi se bucură de
G

semnificaţia transportului public în ţările beneficiile transportului în comun oferind o


dezvoltate variază foarte mult. Transportul mobilitate mai mare pentru întreaga populaţie în
public este utilizat de 2% din populaţie în contextul unui polarizări diverse a serviciilor.
Atlanta sau Los Angeles, 4-5% în Brisbane sau Dar, sistemul de transport nu este întotdeauna în
Perth, 7% în Melbourne sau Sidney, 14-16% în corelaţie cu modificările apărute în constituţia
oraşele europene nordice, 26-31% în oraşe morfologică şi economică a unui sistem urban,
precum Barcelona, Vienna, sau în proporţie de aici intervenind analiza accesibilităţii populaţiei
35-45% în oraşele din Europa de Est (Bucureşti, la transportul în comun.
1
Universitatea”Alexandru Ioan Cuza”, departamentul de Geografie, blvd. Carol I nr 20, 700505, Iaşi, România,
lucianrosu@ymail.com

81
Lucian Roşu

2. Materiale şi metode rămas în mare parte neschimbată, doar


introducerea transportului privat ameliorează
2.1 Evoluţia sistemului de transport în comun conexiunile centrului cu periferia. Chiar şi aşa,
în Iaşi cartiere cu locuinţe individuale (Obreja,
Pentru a întelege şi pentru a analiza Aviaţiei, Ţicău, Galata, Tătăraşi) sunt slab
situaţia actuală a transportului în comun în polarizate de axele de transport în comun. (fig.
Municipiul Iaşi este imperios necesar o trecere 1). În prezent, reţeaua de transport public nu a
în revistă a evoluţiei axelor de transport, suferit transformări de ordin cantitativ, traseele
evoluţie ce este în relaţie directă cu cea a fiind păstrate în mare parte, în schimb au fost
schimbate din punct de vedere calitativ şi al

3
dezvoltării urbane de-a lungul ultimului secol.
frecvenţei.

01
Cadrul natural (versanţii abrupţi din N oraşului
şi valea subsecventă a Bahluilui) a creat Din punct de vedere al distribuţiei staţiilor

/2
premisele unei dezvoltări radiale ale reţelei de transport în comun, în Muncipiul Iaşi exista

.2
rutiere. Mai mult, cele 2 axe comerciale un număr de 121 de staţii pe ambele sensuri de

nr
orientate VNV-ESE (drumul Bahluiului) şi N-S circulaţie (242 pe ambele sensuri) (Fig.2).
(Marea Baltică-Marea Neagră), au favorizat o Acestea relevă caracterul tentacular al reţelei,

II,
dezvoltare tentaculară a aşezării. Astfel, nivelul fiind vizibile axele ce duc spre terasa Breazu

o .V
administrativ şi comercial au fost fixate de (N-V), Complex Carrefour Era (V) Rond Cug
centralitatea oferită de axele de transport la acea (S), rond Bucium în S-E şi rond Dancu şi Ţuţora
j.r N
vreme. Cei 2 factori menţionaţi anterior au dus în E. Şi în acest caz se observă foarte bine
lu A
la dezvoltarea puternică a axelor E-V iar axa dezvoltarea coerenta pe axa E-V şi foarte slabă
pe axa N-S şi NV-SE. Dintr-o primă analiză
-c IS

NW-SE a fost dezavantajată de versanţii


zona centrală pare bine deservită, aici fiind
ad S

abrupţi. Apariţia mijloacelor de transport în


concentrată şi mare parte a activităţii
ac EN

comun urban (tramvai-1900) au rolul de a creşte


conectivitatea între centru şi periferii, dar în administrative şi comerciale. Zonele periferice,
în special cele cu locuinţe individuale sunt cele
is. C

acelaşi context tentacular. În perioada


ns O

postbelică, sistematizarea urbană a remediat mai defavorizate din acest punct de vedere.
Centralitatea cartierelor este direct condiţionată
ce AP

structura strict radiară, cu una de tip circular-


radiară şi polinucleară (Stoleriu, 2008). Dar, de nivelul servirii cu mijloace de transport în
po N

politicile urbane ce au urmat (urbanizarea comun, influenţând în primul rând locuitorii cu


venituri mici şi medii, dependenţi de mobilitatea
na A

excesivă) au centralizat reţeaua de transport şi


urbană dar condiţionând şi caracterul
ia HI

au izolatcartierele periferice, legându-le doar cu


zonele industriale (Stoleriu O. , 2008). urban/rural al cartierelor din Iaşi.
ph P

Navetismul industrial şi crearea cartierelor


ra A

industriale din S-V oraşului mută centrul 2.2 Materiale


og GR

economic al oraşului şi favorizează legăturile E- Studiul a fost realizat atât prin analiza în
V, rupând legăturile între N şi S oraşului teren, dar mai ales prin analiza materialului
ge EO

(Fig.1). Totuşi, per ansamblu, nivelul de servire bibliografic existent şi a prelucrării şi


al transportului în comun creşte. Modificări ale interpretării datelor statistice existente la nivelul
G

axelor de transport s-au putut realiza în zonele sistemului urban pentru a înţelege evoluţia,
sistematizate (S Iaşului), dar centrul oraşului situaţia prezentă şi viitoare soluţii pentru
este defavorizat datorită caracterului istoric al transportul în comun.
tramei stradale (străzi înguste, întortocheate). Studiul de teren s-a realizat prin corectarea
După 1990 se conservă raportul de echipare şi datelor statistice existente (corectarea reţelei
modernizare puternică a zonelor centrale şi rutiere existente), poziţionarea în sistemul urban
muncitoreşti în defavoarea cartierelor cu a staţiilor de transport în comun şi verificarea
locuinţe individuale. Deşi funcţia terţiară se datelor statistice în realitatea din teren.
intesifică şi polii de cerere se diversifică şi
schimbă, situaţia transportului de comun a

82
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS

Fig. 1. Sistemul de transport în comun actual corelat cu evoluţia intravilanului în Municipiul Iaşi
ad S
ac EN

Pentru realizarea obiectivelor studiului În urma analizei realizată din punct de


is. C

actual s-au utilizat o serie de materiale vedere statistic s-au utilizat mai multe metode
ns O

cartografice: PUG Iaşi 1999 (corectat), imagini de analize specifice elementelor cantitative:
ce AP

satelitare prelucrate din Google Earth (2009) -interpolarea punctelor (staţiilor) de


precum şi alte resurse cartografice de pe internet transport în comun utilizând funcţia IDW
po N

(www.bing.com,dwww.norc.ro). (greutatea distanţei inverse) esteo metodă ce


Datele statistice, formate din reţeau rutieră conferă valori punctelor necunoscute utilizând
na A

la nivelul intravilanului Municipiului Iaşi, seturile de puncte cunoscute. Valoarea punctelor


ia HI

populaţia pe scară de bloc (1992), clădirile din necunoscute este reprezentată de gerutatea
ph P

intravilan, delimitarea cartierelor (după Stoleriu sumei valorilor cunoscute.


ra A

Oana, 2008), amplasarea staţiilor de transport -densitatea populaţiei utilizând metoda


og GR

public au ca şi sursă iniţială Primăria Iaşi şi Kernel reprezintă o metodă de estimare a


Oficiul de Gis şi Cadastru. Acestea au fost probabilităţii densităţii în funcţie de punctele
ge EO

georeferenţiate în proiecţie locală WGS 1984, cunoscute. Valorile sunt foarte apropiate de cele
apoi corectate la nivelul anului 2011 în urma oferite de histograme.
G

statisticilor existente, observaţiilor de teren şi -densitatea staţiilor de transport în comun


bibliografiei parcurse de autor. utilizând poligoanele Thiessen este o metodă
prin care, conectând fiecare staţie de transport în
2.3 Metode comun cu cea mai apropiată, arată aria de
Accesibilitatea şi rezultatele ei derivate pot influenţă a fiecărei staţii de transport în comun.
fi văzute ca un concept abordat mai degrabă de Acestor arii de influenţă li s-a atribuit valorile
matematicieni şi statisticieni, fiind o modalitate densităţii populaţiei.
cantitativă pentru a analiza din punct de vedere -distanţa până la cea mai apropiată staţie de
geografic sistemul de transport şi accesibilitatea transport în comun ia în calcul 2 variabile
acestuia (Dragu, Ştefănică, & Burciu, 2011). localizarea populaţiei (georeferenţiată într-un

83
Lucian Roşu

sistem de referinţă) şi amplasarea staţiilor de mari diferenţieri. Cea mai mare parte a
transport în comun. Distanţa euclidiană calculată populaţiei este grupată în cartierele din S-V
automat reliefează într-o mare măsură arealele bine Municipiului Iaşi, cartiere construite în perioada
deservite şi cele prost deservite pe anumite clase de postbelică pentru în urma planului de urbanizare
valori. Clasele de valori au fost modificate utilizând şi industrializare a regimului comunist. Cartiere
metoda pragurilor naturale (jenks) dar şi limite precum Dacia, Alexandru cel Bun, Galata sau
vizuale puternice (100, 200 m). Podu Roş ajung să înregistreze densităţi foarte
-populaţia cumulată evidenţiază de această mari ale populaţiei (fig. 3). Şi în partea de N-E
dată măsura masei demografice aflată în relaţie este concetrată populaţia, în special în cartierul
directă cu distanţa. Astfel, utilizând cele 7 clase de blocuri Tătăraşi. Acestea reprezintă cele mai

3
de valori se evidenţiază poziţionarea în teritoriu mari nuclee de populaţie din Municipiul Iaşi.

01
a populaţiei (masa demografică) în raport direct Celelalte cartiere, reprezentate în deosebi prin

/2
cu distanţele faţă de mijloacele de transport locuinţe individuale, spaţii administrative,

.2
îndcomun. economice, laice, universitare sau industriale,

nr
concentrează o mai mică parte a populaţiei.
Zona centrală precum şi zona N N-E a oraşului

II,
prezintă valori mici ale populaţiei datorită

o .V
factorilor istorici şi condiţiilor naturale ce nu au
permis construirea de locuinţe colective. De
j.r N asemenea, se remarcă zona industrială, cu valori
lu A
foarte mici ale spaţiului locuit, precum şi
cartiere rezidenţiale (zona Breazu, Bucium)
-c IS

(fig.3). Acestea nu pot fi cuantificate, fiind de


ad S

Fig. 2. Modelul lui Huff multe ori reşedinţe auxiliare. Practic masele
ac EN

demografice ce trebuiesc preluate de mijloacele


-probabilitatea de interacţiune între de transport în comun sunt identificate în zona S
is. C

cetăţeni şi staţiile de transpot în comun (modelul


ns O

a oraşului, acestea tranzitând oraşul spre zonele


lui Huff) presupune identificarea unei de lucru/studiu/comerciale ce sunt identificate în
ce AP

probabilităţi de accesare de către un cetăţean a cea mai mare parte în zona centrală şi de N a
unei staţii de transport în comun (variază între 0
po N

oraşului. Totuşi, în ultimii ani, au apărut alţi poli


şi 1 ) în funcţie de distanţă şi importanţa staţiei de polarizare, prin crearea unor nuclee
na A

utilizând următoarea formulă: economice (zona comercială Carrefour Era) ce


ia HI

Această metodă evidenţiază au dus la o dispersie mai mare a concentrării


comportamentul spaţial al unui consumator faţă
ph P

activităţilor economice.
ra A

de un anumit serviciu în funcţie de localizare


og GR

(accesibilitate) şi importanţa acelui serviciu b. Distribuţia staţiilor de transport în comun


(Pick, 2005) În urma evoluţiei sistemului urban,
ge EO

Datele obţinute au fost procesate cu transportul în comun a fost în strânsă


ajutorul mai multe softuri precum ArcGis 9.3 dependenţă de infrastructura rutieră şi punctele
G

varianta student, AutoCAD, CoredDRAW X3, de deservire. Astfel, principalele axe de


Microsoft Excel. transport în comun sunt cele ce pornesc din V
(Canta, Păcurari, Piaţa Dacia şi depou RATP),
3. Rezultate având avantajul lăţimii mari a carosabilului dar
3.1. Distribuţia populaţiei şi a staţiilor de şi nevoile de deservire a populaţiei mari din
transport în comun zonă. De asemenea axele ce pornesc din S
a. Distribuţia populaţiei (capăt CUG), E (rond Dancu, Tătăraşi) converg
Datorită unor cumuli de factori istorici, şi acestea spre zonele centrale ale oraşului.
politici şi unor condiţii naturale, distribuţia Densitatea cea mai mare a staţiilor de transport
populaţiei în Municipiul Iaşi prezintă foarte în comun se regăseşte în nodurile de intersecţie

84
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi

ale marilor bulevarde (intersecţia Podu Roş, comun, cum ar fi cele de la Minerva, Mircea cel
Podu de Piatră, Fundaţie sau Bucşinescu) şi nu Bătrân, Flora, Zimbru sau dr. Savini au o arie de
neapărat în zonele cu cea mare densitate a recrutare mult mai mare, decât altele precum
populaţiei. Astfel, undele staţii de transport în (Pasaj ACB, Ţesătura).

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C

Fig. 3. Densitatea populaţiei încadrată în poligoanele Thiessen pe staţii de transport în comun


ns O
ce AP

reţelei de transport. Valorile mici din arealele cu


po N

3.2 Deservirea staţiilor de transport


a. Populaţia cumulată la 100/200 m densitate mare se datorează în primul rând unei
na A

Pentru a vedea utilizarea teoretică a staţiilor reţele de transport în comun diversificată


ia HI

de transport în comun, s-a luat în calcul distanţa (noduri rutiere) (Podu Roş) (fig. 4). De
de 100 m şi 200 m faţă de staţiile de transport în asemenea, mai departe de distanţa de 200 de m
ph P
ra A

comun şi interacţiunea populaţie cu staţiile de de staţiile de transport în comun se regăseşte


og GR

transport în comun. Valorile cele mai ridicate 50% din populaţia Municipiului Iaşi. Cele mai
ale utilizării potenţiale ale staţiilor de transport slab deservite areale demografice de către
ge EO

în comun sunt în zonele cu densitate ridicată a staţiile de transport în comun se regăsesc în


populaţiei şi cu densitate scăzută a reţelei de cartierele rezidenţiale (Bucium, Breazu) dar şi
G

transport în comun. Astfel, valorile cele mai în cele cu construcţii individuale (Ţicău,
mari (10.000 locuitori per staţie-200 m) sunt în Oancea, Galata case). Totuşi, cea mai mare
cartierele din S oraşului (Alexandru cel Bun, parte a populaţiei ce este deservită la o distanţă
Dacia, Păcurari, Tătăraşi) acolo unde valorile, mai mare de 200 m se regăsesc în zonele cu
atât pentru 100 cât şi pentru 200 de m depăşesc densitate ridicată (Dacia, Alexamdu). Din
cu mult valorile medii înregistrate la nivelul această medotă de analiză poate fi apreciată
întregului oraş. Intensitatea utilizării staţiilor masa demografică ce este deservită de staţiile de
este puternică în comparaţie cu zona centrală transport în comun dar şi spaţiile aflate la o
(unde deservirea este bună). Aici se observă distanţă mai mare de 200 m de staţiile de mijloc
nevoia de mărire a frecvenţei mijloacelor de de transport în comun.
transport în comun sau găsirea de alternative ale

85
Lucian Roşu

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
Fig. 4. Deservirea staţiilor de transport public în comun în Municipiul Iaşi
-c IS
ad S
ac EN

asemenea rupturi ale accesibilităţii. Zona


b. Distanţa euclidiană centrală, cartierul Sf. Andrei (fig. 5) au şi ele un
is. C

Pentru a aprecia mai bine proximitatea deficit de deservire a mijloacelor de transport în


ns O

populaţiei faţă de mijloacele de transport în comun, în deosebi datorită străduţelor


ce AP

comun s-a utilizat metoda distanţei euclidiene întortocheate şi a pantelor mari). Şi în interiorul
până la cea mai apropiată staţie de transport în cartierelor se observă anumite areale aflate la
po N

comun. S-a considerat că distanţele până la 300 distanţe mari (>300 m) de cea mai apropiată
na A

de metri sunt echitabile, iar ce este peste 300 de staţie de transport (zona parcului Voievozilor).
ia HI

metri reprezintă o valoare mare faţă de Metoda folosită identifică foarte bine arealele
standardele unui nucleu urban (Scheurer, 2008). cele mai slab deservite.
ph P

Astfel, din această analiză reiese că zonele


ra A

centrale sunt cele mai bine angrenate în sistemul c. Populaţia cumulată


og GR

de transport public, dar şi cartierele ce sunt Populaţia cumulată este în corelaţie directă
traversate de marile bulevarde (Păcurari, Canta, cu distanţa până la cea mai apropiată staţie, dar
ge EO

Alexandru, Podu Roş). În schimb, arelele cele este o metodă mai puternic din punct de vedere
mai slab deservite sunt reprezentare de vizual. Reprezentarea cartografică arată unde este
G

cartierele de locuinţe individuale din zonele poziţionată demografic populaţia în funcţie de


periferice ale oraşului (fig. 5). Locuitorii distanţa până la cea mai apropiată staţie. Astfel, şi
cartierului Ţicău au de străbătut distanţe în linie prin această metodă sunt identificate masele
dreaptă de la 500-1000 m până la cea mai demografice cele mai bine angrenate în sistemul
apropiată staţie de transport în comun. Acelaşi transportului public precum şi masele demografice
lucru se poate observa şi în cazul cartierului aflate la periferia sistemului de transport. Practic,
Oancea sau a cartierului Galata Case, unde zonele cele mai favorabile accesibilităţii la
reţeaua de transport public în comun este la transportul public sunt acelea unde se întâlnesc
distanţă mare faţă de locuinţele cetăţenilor. În axele de transport (Podu Roş, Podul de Piatră,
interiorul sistemului urban, se regăsesc de Fundaţie, Bucşinescu). Valorile populaţiei de

86
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
ns O
ce AP

Fig. 5. Distanţa euclidiană


po N

peste 250.000 locuitori sunt cuprinse în arelale


na A

slab deservite de transportul public. Aceleaşi zone Tabel 1. Raportul dintre distanţa până la cea mai
ia HI

ies în evidenţă (Ţicău, Sărărie, Săulescu, Galata apropiată staţie de transport în comun şi masa
case, Oancea, Sf. Andrei) prin populaţia care se demografică în Muncipiul Iaşi
ph P
ra A

află la cea mai mare distanţă de staţiile de


Distanţa Masa % din pop
og GR

transport în comun. În schimb, zonele cu o


(m) demografică
densitate mare a populaţiei sunt din acest de 50 11081 3,4
ge EO

vedere bine deservite, cartierele de blocuri din S 100 48985 15,3


fiind în cea mai mare parte în apropierea staţiilor 200 161444 50,41
G

de transport (fig. 6). Prin această hartă se pot 300 251303 78,5
observa culoarele de populaţie bine deservite de 400 293050 91,5
transportul public (marile bulevarde, axele V-E). 500 309922 96,8
Pentru a observa relaţia dintre distanţa parcursă şi 750 317865 99,3
numărul cetăţenilor, s-a realizat un tabel 1). Astfel, 1000 318986 99,6
mai bine de 50% din totalul populaţiei se află în
arealul de 200 de m de cea mai apropiată staţiea, Putem spune că, cea mai mare parte a
peste 20% se află la mai mult de 300 de m de cea populaţiei este bine deservită de mijloacele de
mai apropiată staţie, sub 10% aflându-se la o transport în comun, dar zonele periferice, cu
distanţă mai mare de staţii de transport în comun. locuinţe individuale sau zonele cu infrastructura

87
Lucian Roşu

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C

Fig. 6. Populaţia cumulată până la cea mai apropiată staţie de transport în comun
ns O
ce AP

de transport deficitară au mari carenţe în a 3.3 Modelul lui Huff de interacţiune între
deservi populaţia Municipiului Iaşi. Metodele cetăţeni şi staţiile de tranport în comun
po N

folosite iau în calcul doar valorile teoretice şi Modelul lui Huff ia în considerare
estimările bazate pe metodele statistice utilizate, importanţa serviciului şi localizarea populaţiei.
na A

fiind doar aproximări teoretice ale accesibilităţii Astfel, importanţa staţiilor este dată de numărul
ia HI

şi nivelului de deservire a populaţiei cu de linii de transport în comun care trec prin


ph P

mijloacele de transpotr în comun. Chiar şi aşa, această staţie. Conform datelor


ra A

se pot observa anumite areale cu un deficit de (http://www.ratp-iasi.ro/ ), staţiile de tranport în


og GR

deservire destul de mare. Acestea sunt comun pot fi frecventate de o linie (staţiile
reprezentate de zonele periferice, cu o densitate Frumoasa, Eternitate) până la 9 linii (staţia
ge EO

scăzută a populaţiei, cu locuinţe individuale şi Independeţei), aceste staţii având un coeficient


cu o infrastructură deficitară pentru utilizarea de atracţie mult mai mare, atrăgând cetăţenii de
G

mijloacelor de transport în comun. Acest lucru la o distanţă mai mare. În calcul se ia şi distanţa
are o influenţă decisivă asupra gradului de până la cea mai apropiată staţie. Probabilitatea
unitate teritorială: de la opoziţia centru-periferie de interacţiune variază între valorile 1
se trece la o segregare N-S a intravilanului (probabilitatea maximă) şi valoarea 0
(Stoleriu, 2008). Astfel, zonele cu legături slabe (probabilitatea minimă). Astfel, arealele cu
spre celelalte zone ale oraşului tind să devină valorile cele mai mari ale probabilităţii de
rurale (Ţicău, Oancea) iar nodurile de transport interacţiune vor fi în zonele frecventate de multe
devin poli economici (Carrefour Felicia, Podu linii, aflate la distanţă mare faţă de alte staţii de
Roş). transport în comun.

88
Metode de analiză a accesibilităţii populaţiei la mijloacele de transport în comun. Studiu de caz: municipiul Iaşi

Valorile cele mai mari se regăsesc în distanţa, dar şi numărul mic de conexiuni făcând
apropierea staţiilor din partea de N-E a oraşului ca aceste zone să aibă un grad de deservire mic.
( Flora, Dr. Savini, Tătăraşi Sud), S (zona CUG, Şi în interiorul sistemului urban se observă
Nicolina), si V (cartierele Dacia-Alexandru şi deficienţe în cadrul deservirii, zonele aflate la
Canta-Păcurari), dar şi unele areale centrale mijlocul distanţei între 2 staţii de transport în
(zona Gară, Independeţei, Fundaţie). comun având valori reduse de interacţiune.
Arealele cu probabilitatea cea mai mică de Staţiile cu o singură linie de transport în comun
interacţiune rămân cartierele periferice (Ţicău, oferă o probabilitate foarte mică cetăţenilor de a
Sărărie, Moara de Vânt, Galata case), atât fi accesate (Podu de Fier) (fig. 7).

3
01
/2
.2
nr
II,
o .V
j.r N
lu A
-c IS
ad S
ac EN
is. C
ns O
ce AP
po N
na A
ia HI

Fig. 7. Modelul lui Huff de interacţiune a cetăţenilor şi a staţiilor de transport în comun


ph P
ra A

Practic, aceste valori reprezintă gradul de 4. Concluzii


og GR

coeziune teritorială şi de conectare a populaţiei Analiza realizată prin mai multe metode scoate
la întreg sistemul de transport în comun. în evidenţă mai multe puncte tari şi puncte slabe ale
ge EO

Această metodă evidenţiază comportamentul sistemului actual de transport în comun. Astfel,


spaţial al unui consumator faţă de un anumit putem menţiona că au fost identificate zone complet
G

serviciu în funcţie de localizare (accesibilitate) lipsite de mijloace de transport în comun , acestea


şi importanţa acelui serviciu (Pick, 2005). beneficiind doar de legături marginale cu sistemul
urban, iar distanţa până la cea mai apropiată staţie
Modelul lui Huff, reliefează mai degrabă zonele
creşte, probabilitatea de interacţiune scăzând foarte
de centralitate maximă a oraşului dintr-o mult. Aceste areale pun în valoare caracterul slab
perspectivă a sistemului de transport în comun urbanizat al cartierelor (Ţicău, Moara de Foc,
şi evidenţiază spaţiile bine deservite şi cu multe Obreja, Crucea Roşie, Galara).
conexiuni către întreg sistemul de transport Densitatea foarte mare a populaţiei din
public. cartierele din S Iaşului aglomerează foarte mult
liniile de transport în comun, dar, datorită diversităţii
mijloacelor de transport (tramvai, autobuz, maxi-

89
Lucian Roşu

taxi) conectivitatea cu zona centrală este mai [2] DRAGU, V., ŞTEFĂNICĂ, C., & BURCIU, Ş.
ridicată. Totuşi, se remarcă disparităţi mari în (2011). Accesibility study in regard to Bucharest
interiorul acestor cartiere, datorită distanţelor mari Underground Network. UPB Sci Bull, Series D,
până la cea mai apropiată staţie. 221-236.
Nodurile reţelei de transport în comun oferă o [3] PICK, J. (2005). Geographic Information
centralitate a locului, creând un echilibru prin System in Business. Redlands: Idea Group
formarea unor centri de greutate (economici- Publishing.
Ţesătura, Carrefour Felicia). [4] RAICU, Ş., & POPA, M. (2009). Transporturile
Nivelul de servire şi integrare spaţială a a şi amenajarea teritoriului - accesibilitate şi
diferitelor sectoare de intravilan rămâne foarte slabă, atractivitate. Buletinul AGIR-Transport şi
atât prin distanţele mari până la staţii dar şi datorită

3
amenajarea teritoriului, 7-13.

01
unei conexiuni slabe cu sistemul urban. [5] SCHEURER, J. (2008). Spatial Network
Analiza cantitativă a accesibilităţii staţiilor de Analysis of Multimodal Transport Systems:

/2
transport în comun este o metodă bună de a vedea Developing a Strategic Planning Tool to Assess

.2
centralitatea locurilor, conectivitatea reţelei dar mai the Congruence of Movement and Urban
ales arealele cu un deficit de deservire a

nr
Structure. Perth.
transportului public în comun. [6] STOLERIU, O. (2008). Evoluţia uman-

II,
geografică şi urbanistică a oraşului Iaşi în
Bibliografie perioada postbelică. Iaşi: Terra Nostra.

o .V
[7] STOLERIU, O. (2008). Localisation des
[1] DRAGU, V., & ROMAN, E. (2011).
j.r N
Accesibility of urban public transport network
services et mixite fonctionnelle dans la ville de
lu A
Iasi. Analele Ştiinţifice ale Universităţii "Al. I.
component of sustainable development. Qualiti Cuza" Iaşi, 131-144.
-c IS

Research Center, 109-117.


ad S
ac EN
is. C
ns O
ce AP
po N
na A
ia HI
ph P
ra A
og GR
ge EO
G

90

You might also like