Tecnológico Nacional De México

Instituto Tecnológico De Cerro Azul

Presenta: Sobrevilla Castro Andrés

Número de Control: 17500106

Asesor: Ing. Arrieta Vera Sergio.

Tema: Inv. Unidad IV; Diseño geométrico de carreteras.

Materia: Carreteras.

Carrera: Ingeniería Civil

Semestre: 3.

Grupo: 1

Fecha: noviembre de 2018.

Índice.

Unidad IV. Proyecto geométrico de carreteras.

Introducción………………………………………………. 3

4.1. Alineamiento horizontal y vertical…………………. 5

4.2. Diseño de la sub-rasante………………………….. 36

4.3. Secciones transversales…………………………… 52

4.4. Análisis y diseño de la curva masa………………. 77

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Proyecto geométrico de carreteras.

Introducción.

El libro Diseño Geométrico de Vías ha sido escrito con base en las

recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Vías, publicado en el año
1998 por el Instituto Nacional de Vías de Colombia, y la experiencia adquirida por el
autor a lo largo de su desempeño profesional como ingeniero de trazado y diseño
de carreteras. Aunque las normas y recomendaciones indicadas se aplican
principalmente sobre vías rurales, los elementos, ecuaciones y cálculos
presentados, son las mismas para las vías urbanas. El libro cubre todas las etapas
que comprenden el diseño y trazado de una carretera, presentando los diferentes
capítulos en el orden en que estas se llevan a cabo.

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Diseño geométrico de vías.

Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir de

factores como el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular
de una manera cómoda y segura.

El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos

bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de
otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que
corresponde a la vía propiamente. Estos tres elementos, que se muestran en la

Figura 1, son:

- Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano

horizontal con coordenadas norte y este.

- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando

lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.

- Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez

generan un plano transversal con distancias y cotas.

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4.1. Alineamiento horizontal y vertical.

A1. Generalidades.

En el momento de iniciar el diseño de una vía se debe definir, a partir de criterios

técnicos y económicos, una velocidad de diseño con el fin de obtener los valores y
máximos de diferentes parámetros y elementos que conforman la geometría de
esta.

Una adecuada velocidad de diseño se define de factores como clase de terreno,

características del tránsito, tipo de vía y disponibilidad de recursos económicos,
principalmente, definiendo a su vez elementos como el radio de curvatura mínimo,
el peralte máximo, la pendiente máxima, distancias de visibilidad y la sección
transversal, entre otros.

El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de
tramos rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen
luego de emplear las curvas de enlacen se denominan también tramos en tangente
y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente
unida a la siguiente.

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar

curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de
dirección es necesario realizarse por seis factores diferentes:

•Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes

o llenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes o
en los llenos.

•Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de la

utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.

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•Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura
(puente) de modo que quede construida en un buen sitio o ponteadero. Se llama
ponteadero al lugar en el cual, tenidas en cuenta todas las variables hidráulicas, de
cimentaciones, de diseño estructural, de los alineamientos de la vía, etc., resulta
más económico y estable desde todo punto de vista la construcción del puente en
referencia.

•Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con
cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se
está diseñando, sea a nivel o a desnivel.

•Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o

geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.

Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar

inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es
preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas
amplias de grandes radios.

A1.1. Definición de alineamiento horizontal.

Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyección sobre un

plano horizontal del eje de la subcorona del camino.

El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la

vía está representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es la
línea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la convención
general de los ejes. Los bordes izquierdo y derecho son las líneas que demarcan
exteriormente la zona utilizable por los vehículos. Al hacer el trazado, generalmente
se trabaja sobre el eje, ya que determinando un punto de este la ubicación de los
bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto
el ancho de la vía a cada lado de este.

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A1.2. Tangentes Horizontal.

Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales

consecutivas; principia al final de la curva y termina al empezar la siguiente curva.
Se caracterizan por su dirección y longitud. La dirección está determinada por el
azimut o ángulo, medido hacia la derecha en grados, entre una línea imaginaria
norte-sur que pasa al principio de la tangente y la tangente misma. Las
prolongaciones, más allá de las curvas que unen, dos tangentes consecutivas, se
llaman subtangentes y se intersectan en un punto característico del alineamiento,
se representa como PI. Al ángulo que forma la prolongación de una tangente con
respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimuts, se llama deflexión, se
representa por Δ. Un punto específico sobre una tangente puede ser característico
del alineamiento.

La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para
hacer una transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las curvas
extremas. La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad,
pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de
accidentes por la somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada
su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la longitud de
las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de
proyecto. En su caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con
tangentes de menor longitud y curvas horizontales de gran radio.

El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes

horizontales, medido en grados/km, es un parámetro característico del alineamiento
horizontal en su conjunto, al que se le llama direccionalidad. Una carretera es más
direccional cuanto menor sea este parámetro. En general, este parámetro depende
de la jerarquía de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa
(plano, lomerío, montañoso).

Abscisa: Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo del eje,

desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto. Así un punto que esté ubicado

7
a 8.341,25 metros del punto inicial de la vía tendrá entonces como abscisa
K8+341.25, y se leerá “K” ocho más trescientos cuarenta y uno con veinticinco. Las
abscisas se dan normalmente con aproximación al centímetro.

Estación: Al materializar en el terreno el trazado se requiere colocar estacas en

algunos puntos, llamados estaciones, las cuales pueden ser de dos tipos, redondas
y no redondas. Las primeras se colocan con el siguiente criterio:

•En terrenos montañosos y escarpados se colocan cada 10 metros en tangente,

mientras que para terrenos planos y ondulados van cada 20 metros.

•En lo que respecta a las curvas las distancias anteriores se reducen a la mitad,
aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de la curva. Para radios
menores de 70 metros se emplea 5 metros, mientras que para radios iguales o
mayores, el valor es de 10 metros.

Las estaciones no redondas, que se requieren en puntos especiales y que

ocasionalmente pueden coincidir con las redondas, se mencionan a continuación:

•PC: Estación donde comienza una curva circular.

•PT: Estación donde termina una curva circular

•POT: Estación localizada sobre una tangente

•POC: Estación localizada sobre una curva

•Puntos de cambio brusco de pendiente del terreno

•Bordes de ríos o quebradas

•Bordes de vías existentes

•TE, EC, CE, EE, ET: Puntos de cambio de curvatura en vías espiral izadas.

•PI: Punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser empalmados por
curvas.

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A1.4. Normas generales para el alineamiento horizontal.

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10
A1.5. Curva circular.

Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento
horizontal. Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de manera que la
fuerza centrífuga a que está sujeto sea constante. Por esta razón su forma es
circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de
transición.

A1.6. Curva circular simple.

Es la que une dos tangentes con un arco de círculo de radio constante. Se define
por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el
parámetro de control para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio.
Para una curva específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor
posible dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero
no menor a un radio mínimo, dado por la condición de estabilidad al deslizamiento:

En donde Rmin es el radio de curva en m, VP es la velocidad de proyecto, equivalente

a la del vehículo, en km/h, emax es la sobreelevación máxima de la superficie de
rodamiento, en m/m y ft es el coeficiente de fricción lateral, en kg/kg. Un parámetro
alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de curvatura, G,
que, por tener menor rango de variación, presenta ventajas en el trabajo rutinario
de proyecto. Este parámetro se define como el ángulo que subtiende un arco circular
de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:

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A1.7. Elementos de la curva circular.

1) Grado de curvatura Gc : Se define como el ángulo subtendido por un arco de

20 metros de longitud

La fórmula para calcular el grado de curvatura es:

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El grado máximo de curvatura es aquel que permite a un vehículo recorrer con
seguridad la curva con sobreelevación máxima a la velocidad de proyecto.

2) Radio de curvatura Rc : Se define como el radio de la curva circular y su longitud

va desde el centro de círculo hasta el arco de longitud. Su fórmula para calcular el
radio de curvatura para cuerdas de 20 m es.

3) Ángulo central Δc : Se define como el ángulo subtendido por la curva circular y

en las curvas circulares simples este ángulo es igual a la deflexión de las tangentes.

4) Longitud de curva Lc : Se define como la longitud del arco entre el principio de

curva PC y el principio de tangente PT. Su fórmula para obtenerlo es la siguiente:

5) Sub-tangente (ST): Se define como la distancia entre el punto de intersección PI

y el PC o PT (extremos de la curva), medida sobre
la prolongación de las tangentes. A partir del
triángulo rectángulo O-PI

PT (figura 3.9) se obtiene.

13
6) Externa (E): Se define como la distancia mínima entre el PI y la curva, se obtiene
a partir del triángulo O-PI-PT (figura 3.9) con la siguiente fórmula.

7) Ordenada media (M): Se define como la longitud de la flecha en el punto media

de la curva. A partir del triángulo O-PI-PT (figura 3.9) se puede obtener este valor.

8) Deflexión para cualquier punto de la curva (θ): Se define como el ángulo entre la
prolongación de la tangente en PC y la tangente en el punto considerado y se
representa con la letra griega theta. Se obtiene con la siguiente relación.

9) Cuerda (C): Se define como la recta comprendida entre dos puntos de la curva.
Si los puntos extremos de la cuerda coinciden con los puntos extremos de la curva
PC y PT respectivamente, entonces a la curva resultante se le denomina cuerda
larga y se representa con la letra CL. A partir del triángulo PC - O -PSC (figura
3.10) se puede formular la ecuación para obtener la cuerda y la cuerda larga.

14
10) Ángulo de la cuerda (Ф): Se define como el ángulo comprendido entre la
prolongación de la tangente y la cuerda a considerar, se representa con la letra
griega phi y se puede obtener a partir del triángulo PC - O – PSC.

A1.8. Curvas Compuestas.

Son las curvas que resultan de la composición de dos o más curvas circulares, ya
sean en el mismo sentido o de sentido inverso y pueden ser de cualquier radio. Si
las curvas que componen a la curva circular son del mismo sentido se denominan
curvas compuestas directas mientras que si las curvas son de diferente sentido se
denominan curvas circulares compuestas.

Las curvas compuestas tanto directas como inversas no son recomendables ya que
estos pueden introducir cambios de curva peligrosos, sólo son recomendables para

15
camino de baja velocidad y para intersecciones siempre y cuando la relación entre
dos radios consecutivos no sobrepase de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la
transición de sobreelevación.

A1.9. Curvas espirales.

Las curvas espirales, también conocidas como espirales de Euler o Clotoides para
construcción de carreteras y vías férreas, se utilizan como curvas de transición entre
las tangentes y con una curva circular para así disminuir el cambio brusco de
dirección que pudiera ocurrir en los puntos de tangencia.

La forma en que las espirales que conectan las tangentes con la curva circular se
muestra en la figura 3.11 y a partir de las propiedades geométricas tanto de la
clotoide como de la curva circular, se pueden obtener fórmulas para poder calcular
tanto las curvaturas de las clotoides así como los puntos donde la clotoide se
interseca con la curva circular con el radio de circular y grado de curvatura de la
curva horizontal.

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a) Partes de la curva de transición: La clotoide empieza en el punto TE (tangente a
espiral) y termina en el punto EC (espiral a curva). La curva circular empieza en el
punto EC y terminar hasta el punto CE (curva a espiral) y por último, la espiral de
salida termina en el punto ET (espiral a tangente). En este caso cabe resaltar que
las curvas espirales son geométricamente idénticas.

b) Longitud de la clotoide ( ): La longitud de la clotoide es la distancia medida sobre

el arco entre los puntos TE al punto EC y del punto CE al punto ET. Su fórmula para
obtener la longitud es la siguiente.

Donde V se refiere a la velocidad de entrada de la curva, se refiera al radio de la

curva circular y C se refiere al coeficiente de la aceleración centrífuga.

c) Punto de intersección de la espiral (PIE): Se define como el punto resultante de

la intersección entre la tangente posterior y una línea tangente tanto a la espiral de
entrada y el punto EC. El ángulo formado entre los puntos PIE y CE forma el ángulo
de la espiral .

d) Ángulo de la espiral (Δe): El ángulo de deflexión se define como el ángulo que

toma la espiral en el punto EC, La fórmula para obtener el ángulo de la espiral es.

Donde G es igual al grado de curvatura de la curva circular.

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e) Ángulo de la espiral en cualquier punto ( : Se define como el ángulo variable de
la espiral en su recorrido hacia la curva circular, se debe toma en cuenta la
propiedad de la clotoide en la cual su radio cambia de forma uniforme, desde el
infinito en el punto TE hasta el mismo radio circular de la curva circular simple. Por
lo tanto se infiere que el radio de curvatura tiene un valor de 0° en su inicio y adopta
el mismo radio de curvatura de la curva circular en el punto de intersección.

Donde Lp es igual a la distancia en la espiral desde el punto de inicio hasta el punto

P.

f) Ángulo de deflexión ( ): Se define como el ángulo medido desde el punto TE a

cualquier punto de la espiral P. Su fórmula para calcular este ángulo es se puede
obtener a partir de la figura 3.12

18
g) Coordenadas de cualquier punto sobre la clotoide (EC): Para poder conocer las
coordenadas X y Y del punto EC que se encuentra sobre la clotoide y cuyo origen
del sistema de coordenadas se encuentra en el punto TE, las fórmulas son la
siguientes.

Donde Δp se encuentra expresado en radianes y es la distancia de cadena

miento desde el punto TE hasta el punto EC.

A1.10. Visibilidad en curvas horizontales.

La seguridad del tránsito en las autopistas requiere ciertas distancias mínimas de

visibilidad para poder asegurar una distancia de frenado si se encuentran objetos
en la carretera. Se considera conveniente una distancia mínima de frenado entre
los 140 y 170 metros para una velocidad de 90 km/h. Sin embargo, se puede
formular una ecuación en la que se pueda determinar el alcance visual de para una
curva horizontal con la siguiente ilustración:

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Se observa que la distancia visual con la que se puede librar un obstáculo es la
cuerda AS, definida con la letra C y que el despeje o libramiento necesario es la
ordenada media de la curva circular (m). Por lo tanto, a partir de los triángulos SPG
y SOH se puede determinar la distancia que se requiere para poder librar un
obstáculo circulando una curva circular.

Si se toma en cuenta que el valor de la ordenada media es pequeña con respecto

al valor del radio de curvatura y que la línea SP es igual al valor de la mitad de la
cuerda C, entonces se tiene que.

Esta fórmula se puede calcular si se conoce el valor de la ordenada media

midiéndolo desde la curva hasta donde se encuentra la obstrucción.

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Si este cálculo revela que existe una restricción en la distancia visual, entonces hay
dos opciones, la primera de ellas es que se quite el obstáculo y la segunda es que
ponga un señalamiento de límite de velocidad en el área.

A1.11. Grado máximo de curvatura.

Para las curvas horizontales, el grado de curvatura máximo con las que se puede
manejar viene en la tabla de abajo el cual viene con respecto a la velocidad máxima
de proyecto, esto con dos finalidades, la primera de ellas es que se pueda recorrer
la curva con la velocidad de proyecto y no sea necesario disminuir la velocidad y la
segunda es que las curvas de transición no se traslapen con la curva horizontal.

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Esto significa que para la zona montañosa de la carretera, no se podría utilizar un
grado de curvatura mayor a 4.25 grados y que en la zona plana, el grado de
curvatura máximo sería de 2.75. Aunque los grados de curvatura mostrados aquí
son los válidos para el proyecto de trazo, posiblemente sea complicado respetar el
grado máximo de curvatura en la zona montañosa debido a lo accidentado del
terreno ya que como se especifica en las normas generales del alineamiento
horizontal, la topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la
velocidad de proyecto.

B.2. Alineamiento vertical.

Se define como la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona, por lo que al eje de la subcorona en el alineamiento vertical se llama
sub-rasante.

Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la sub corona o línea sub-rasante. De la misma manera que el
horizontal, el alineamiento vertical está formado por tangentes y curvas.

Si bien la orografía de la zona en donde se aloja la carretera influye en el

alineamiento horizontal, su efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De
esta manera, si en un terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del
alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requeriría de grandes cortes y
terraplenes o el empleo de túneles y viaductos, con los altos costos que ello implica
y que a veces no pueden asumirse. Por lo tanto, a veces es necesario hacer
compromisos entre la geometría y la economía; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la protección ambiental. En este apartado, se
establecen las características geométricas de los elementos del alineamiento
vertical, para facilitar la decisión sobre tales compromisos.

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B2.1.Tangentes verticales.

Se definen como las rectas que unen a las curvas a través de una proyección
vertical, se caracterizan por su longitud y su pendiente. La longitud de la tangente
se mide a partir de una proyección horizontal medida a partir de fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente curva y la pendiente de la tangente se define
como la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma recta.

Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas rampas, son las
rectas que unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su
inclinación o pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia entre
dos de sus puntos. Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas se les
designa como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa con la letra A.

Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres parámetros: el

promedio pesado, respecto a la longitud de las pendientes ascendentes, el
promedio pesado de las pendientes descendentes y la longitud relativa de las
pendientes ascendentes; a los que se denomina ascenso, descenso y ascenso
relativo, respectivamente. En carreteras de dos carriles también es útil el concepto
de ascenso descenso, constituido por la suma de esos dos componentes, que al
dividirse por la longitud representa la pendiente media en esta clase de carreteras.

Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es útil definir tres conceptos de
pendiente: mínima, máxima y gobernadora.

Pendiente mínima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la

precipitación pluvial. En los cortes puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones
la longitud de corte y precipitación pluvial hacen necesario aumentarla. En
terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a través del bombeo.

Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la

carretera. En general, se recomienda de acuerdo con la jerarquía de la carretera;
pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo permita la configuración
orográfica.

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Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos
puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel seleccionado por el
proyectista, para fines de control, por el que necesariamente tienen que pasar los
alineamientos. La línea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como línea a pelo de tierra es muy útil para definir el alineamiento
horizontal en las primeras etapas del proyecto y se selecciona en función de la
jerarquía de la red y del tipo de carretera, así como de las características del tránsito
y de la configuración del terreno. Su valor óptimo corresponde a la que minimiza el
costo total de la carretera, representado por la suma de costos de construcción, de
conservación y de operación de los vehículos; pero considerando los atributos de
seguridad y protección ambiental.

Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las menores
posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones orográficas, pero no
deben superar los siguientes valores:

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B2.2. Cálculo del alineamiento vertical

Se efectuará el cálculo de los kilometrajes y elevaciones de todos los puntos

característicos del alineamiento vertical del eje definitivo de la carretera, tales como
punto de principio de curva vertical (PCV), de inflexión vertical (PIV) y de principio
de tangente vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, así como longitudes y
pendientes de las tangentes verticales.

25
El cálculo del alineamiento vertical considerará las elevaciones mínimas motivadas
por: obras menores de drenaje; puentes; zonas de inundación; cruces con otras vías
de comunicación, así como del proyecto de terracerías que minimice el costo de
construcción.

B2.3. CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del alineamiento
vertical, de manera que la componente de la aceleración centrífuga sea uniforme;
lo que determina que su forma sea parabólica. Las curvas pueden ser en cresta si
son convexas o en columpio si son cóncavas.

Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las
tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas
por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su
longitud. El parámetro característico se designa por K que es la relación de la
longitud de curva (L), en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida (A=p1-p2). La Figura II.9 muestra los principales elementos de las
curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.

El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la

seguridad. Su longitud debe ser tal, que siempre se tenga, al menos, la distancia de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto. Siempre que sea
práctico, se usarán distancias de visibilidad mayores que las mínimas de parada,
como la de rebase o la de decisión.

Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es necesario

que el cambio de pendiente se mantenga dentro de límites tolerables. Esta
consideración es más importante en curvas verticales en columpio donde las
fuerzas gravitacional y centrífuga actúan en la misma dirección. La apariencia es
otro elemento importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia que
una curva corta, que da la impresión de un quiebre brusco de la carretera.

26
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requiere que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto más alto o más bajo, que
implica una K máxima de 50.adelante.

27
B2.4. Longitud mínima de curvas en cresta

La longitud mínima de estas curvas se determina con base en la distancia de

visibilidad, lo que también resulta satisfactorio desde el punto de vista de seguridad,
confort y apariencia.

Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor

(1.08 m), h a la altura del objeto (0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de
pendientes, en m/m; y L la longitud mínima de la curva, en m, la Figura II.10 ilustra
la manera de determinar la longitud mínima.

Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que
se determinan para la distancia de visibilidad de parada; aunque las expresiones
pueden ser válidas para distancia de visibilidad de rebase, excepto que la altura del
objeto será ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mínima será mayor. Sin embargo,
por lo general no es práctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de
visibilidad de rebase, debido a los altos costos involucrados y a la dificultad de
ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas, particularmente en caminos
de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de
velocidades de proyecto bajas y pendientes suaves. Ordinariamente la distancia de

28
visibilidad de rebase se proporciona en lugares donde la combinación de los
alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso de curvas verticales en cresta.

B2.5. Longitud mínima de curvas en columpio

Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las longitudes de

curvas verticales en columpio: a) distancia de visibilidad proporcionada por los faros
del vehículo, b) comodidad del conductor, c) control del drenaje y d) reglas prácticas
asociadas con la apariencia.

La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la práctica usual y

constituye la base para determinar la longitud cuando un vehículo recorre la curva
vertical en columpio durante la noche. La zona iluminada delante del vehículo
depende de la posición de los faros y de la dirección del rayo de luz que éstos
emiten. En general, se usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ángulo de
divergencia del rayo de luz a partir del eje longitudinal del vehículo de un grado, por
lo que su pendiente es 0.01746. La dispersión del haz proporciona visibilidad
adicional pero en general se ignora. Cuando sobre la curva hay un paso superior
(PIV según la carretera por la que se transita), la altura C rige la longitud de la curva.
La Figura II.11 ilustra la determinación de la longitud mínima.

29
Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser
suficientemente largas para que la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual a
la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior es conveniente
utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las fórmulas anteriores.

El efecto que tiene el cambio de dirección vertical en el confort, es mayor en curvas

verticales en columpio que en curvas verticales es cresta, debido a que las fuerzas
gravitacional y centrífuga se combinan. Se ha concluido que este criterio se
satisface si la fuerza centrífuga de aceleración no excede 0.30 m/seg2; que equivale
a K < V2/395, por lo que queda cubierto con el criterio del haz de luz.

En carreteras que no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una pendiente

no menor que 0.3% a 15 m del ápice de la curva. Finalmente, un criterio empírico
por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no debe ser menor a 0.6 de
la velocidad de proyecto, en km/h.

B2.6. COMBINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL-VERTICAL

El análisis de los alineamientos horizontal y vertical en forma aislada o combinada

debe hacerse de manera cuidadosa, puesto que es muy difícil y costoso corregir
deficiencias una vez que la carretera se ha construido. Las alternativas de
alineamiento deben ponderarse de acuerdo con los atributos deseables durante el
horizonte de proyecto de la carretera.

Los alineamientos, horizontal y vertical, no deben proyectarse de manera

independiente, ya que son geométrica y funcionalmente complementarios. La
excelencia en el diseño en la combinación de ambos, incrementa la eficiencia,
seguridad y apariencia de la carretera, sin costo adicional.

La velocidad de proyecto reviste gran importancia para mantener a todos los

elementos del proyecto en un justo balance. La velocidad de proyecto determina los
límites de los valores mínimos de elementos como la curvatura y la distancia de
visibilidad y tiene influencia sobre muchos otros como la anchura, distancias libres
horizontales y verticales y pendientes máximas.

30
La combinación apropiada del alineamiento horizontal y vertical se logra mediante
un estudio cuidadoso, considerando lo siguiente:

en tangente o con curvas de gran radio, logrados a expensas de tramos con

pendientes pronunciadas o muy largas y curvas de radio pequeño, son proyectos
pobres. Es mejor y más lógico, el que ofrece la mayor seguridad, capacidad y
uniformidad de operación. Una apariencia agradable, dentro de las limitaciones
impuestas por la topografía del terreno, es un compromiso entre ambos extremos.

 La curvatura vertical, superpuesta a la curvatura horizontal, o viceversa,

conduce generalmente a una obra más agradable, pero se analizará siempre
su efecto en el tránsito.
 No deben introducirse curvas horizontales de radio pequeño cerca o en la
parte más alta de una curva vertical en cresta. Esta condición es indeseable
ya que el conductor no puede percibir el cambio horizontal del alineamiento,
especialmente en la noche cuando la luz de los faros del vehículo apunta
directamente al espacio. Esta dificultad se evita si la curva horizontal se
coloca delante de la vertical (la curva horizontal se hace más larga que la
vertical). Se pueden lograr también proyectos adecuados usando
velocidades de proyecto mayores que la mínima.
 Relacionado con el punto anterior, no conviene introducir curvas horizontales
cerradas cerca o en el punto más bajo de una curva vertical en columpio,
porque resulta una apariencia distorsionada y desagradable, además de que
la operación de los vehículos puede ser errática, especialmente en la noche.
 En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia
de visibilidad de rebase en un porcentaje apreciable de la longitud de la
carretera, generalmente sobrepasa lo deseable, al hacer la combinación de
alineamientos. En estos casos, es necesario procurar la incorporación de
tramos largos en tangente con distancia de visibilidad suficiente.

31
  En intersecciones donde la distancia de visibilidad de ambos caminos es
importante, la curvatura horizontal y el perfil se proyectarán tan planos como
sea posible.
 En carreteras divididas, la variación de la anchura de la faja separadora
central y el uso de perfiles y alineamientos horizontales separados, conlleva
las ventajas del proyecto y de la operación de caminos de un solo sentido.
 En zonas residenciales el alineamiento se proyectará para minimizar los
factores que causan molestias al vecindario. Una obra inferior generalmente
causa menos molestia y es menos visible para los residentes.
 El alineamiento se proyectará para realizar vistas escénicas atractivas,
paisajes de carácter natural como ríos o formaciones rocosas y obras de
especial significación realizadas por el hombre como monumentos, edificios
sobresalientes, parques, entre otros.

B2.7. Distancia de visibilidad en curvas verticales

Cuando se lleva a cabo el diseño de la rasante de una vía es necesario asumir o

determinar la longitud apropiada de cada una de las curvas verticales que
conforman dicha rasante. Esta longitud debe ser tal que además de brindar
comodidad y suministrar una agradable apariencia y un adecuado drenaje,
garantice la suficiente seguridad al menos en lo que respecta a la distancia de
visibilidad de parada. Se hace entonces necesario determinar la longitud mínima de
la curva vertical de modo que a lo largo de esta y en sus proximidades se tenga
siempre la distancia de visibilidad de parada.

Para determina esta longitud se debe tener en cuenta si se trata de una curva
vertical cóncava o una curva vertical convexa ya que las condiciones de visibilidad
son diferentes. A su vez cada tipo de curva presenta dos casos; el primero cuando
tanto el vehículo como el obstáculo se encuentran por fuera de la curva vertical y el
segundo cuando ambos se encuentran ubicados dentro de la curva vertical.

Se debe aclarar que a continuación se darán solo las condiciones y elementos

necesarios para el análisis pero no se demostrarán geométricamente las
expresiones finalmente obtenidas.

32
Curva vertical convexa.

Distancia de Visibilidad de parada > Longitud Vertical. Para este caso se tiene la

Figura 89. Donde aparecen los siguientes elementos:

La altura más crítica del ojo del conductor corresponde a vehículos muy bajos,
donde el I.N.V. asume 1.15 m. mientras que la AASHTO 1.07 m. Por su parte para
la altura del obstáculo se ha tomado un valor de 0.15 siendo este también un valor

33
crítico ya que si es de mayor tamaño es más fácil de observar y si es de un tamaño
menor ya no representa peligro para el conductor o su vehículo.

Curva vertical cóncava.

El análisis para la curva vertical cóncava se realiza teniendo en cuenta la visibilidad

nocturna donde la iluminación producida por las luces delanteras del vehículo juega
un papel importante. La visibilidad diurna no representa ningún problema ya que
todo conductor ubicado dentro de una curva vertical cóncava siempre tendrá la
visibilidad necesaria para su seguridad a menos que dentro de la curva vertical este
ubicada una curva horizontal.

En vías urbanas donde existe iluminación artificial la longitud mínima de la curva

vertical se rige más bien por la comodidad en la marcha y la estética.

La Figura VII.19 y la Tabla VII.22, muestran la relación entre la velocidad de

proyecto, la diferencia algebraica de pendientes y la longitud de la curva vertical en
cresta para proporcionar la distancia de visibilidad de parada requerida.

34
Las mismas longitudes mínimas anteriores se utilizarán en curvas verticales en
columpio, ya que el criterio tradicional de considerar la distancia que alumbra el haz
de luz de los faros de los automóviles, no tiene sentido debido a la curvatura.

35
4.2. Diseño de la subrasante.

C1. CONTENIDO.

El costo de construcción, parte integrante de los costos en que se basa la evaluación

de un camino, está gobernado por los movimientos de terracerías. Esto implica una
serie de estudios que permitan tener la certeza de que los movimientos a realizar
sean los más económicos, dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija.

La sub-rasante a la que corresponden los movimientos de terracerías más

económicos, se le conoce como subrasante económica.

C1.1. Definición.

Esta capa es la que esta aproximadamente a un metro del pavimento, también

incluye material de relleno que remplaza parcial o completamente el suelo natural
que es inapropiado para la construcción de caminos. Las funciones de esta capa
son recibir y resistir las cargas que son transmitidas por el pavimento, transmitir las
cargas al cuerpo de terraplén, evitar que los componentes del cuerpo de terraplén
contaminen las capas de pavimento, evitar que sea absorbido el pavimento por el
terraplén cuando esté compuesto por rocas, evitar que se refleje en el pavimento
las imperfecciones del terreno, mantener uniforme los espesores del pavimento
sobre todo cuando varían los materiales, economizar los espesores de pavimento
sobre todo cuando las terracerías requieran un espesor mucho mayor.

Es una parte esencial en el diseño de pavimentos. Tiene la particularidad de otorgar

la respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en construcción y
operación.

La subrasante puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos
con algún proceso de mejoramiento tal como la estabilización mecánica, la
estabilización físico–química con aditivos como el cemento Portland, la cal, el
asfalto, entre otras.

Las características de esta capa son:

 Tamaño máximo de agregado de 3[in]

36
  Espesor mínimo de la capa de 30 [cm]
 El grado de compactación de 95% de la prueba Proctor.

Denominación:

Es la fundación sobre el cual el pavimento será construido.

•Como material de fundación, se debe establecer cuál es su resistencia mecánica y

específicamente ante la presencia de cargas.

•Se busca la relación entre la carga y la deformación unitaria.

•La resistencia varía con las condiciones de humedad, compactación y

confinamiento.

•Deben representarse en laboratorio las mismas condiciones del proyecto.

37
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
carreteras se analizará hasta 0.45m de espesor, y para rehabilitación los últimos
0.20m.

C1.2. CATEGORIAS DE LA SUBRASANTE.

Se identificarán cinco categorías de subrasante:

S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%

S1 : SUBRASANTE POBRECBR = 3%-5%

S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6-10%

S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11-19%

S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%

Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos

con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a eliminar esa
capa de material inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a
6%; para su estabilización. La profundidad mínima especificada de esta capa figura
en el catálogo de estructuras de capas granulares que se presenta más adelante.
Igualmente se estabilizarán las zonas humedad locales y áreas blandas. Sobre la
subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo y sobre
ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.30m de material grueso rocoso o
de piedras grandes.

38
C1.3. FUNCIONES DE LA SUBRASANTE.

Las principales funciones de la capa subrasante son:

1.-recibir y resistir las cargas del tránsito que le son permitidas por el pavimento.

2.-transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del
terraplén. Estas dos funciones son estructurales y comunes a todas las capas de
las secciones transversales de un pavimento. Entre las cualidades de una
subrasante, que generalmente son deseables por los ingenieros de vías, se tienen
las siguientes.

-Una alta resistencia.

-Permanencia de la resistencia por lo menos durante la vida útil del pavimento.-Una

buena uniformidad en todas las direcciones.

-Una alta densidad.

-Poco susceptibles a los cambios volumétricos.

-Poco susceptibles a la acción del agua.

-Buena trabajabilidad durante el proceso de compactación.

-Permanencia de las propiedades inducidas mediante la compactación. La parte

superior de la capa subrasante coincide con la subrasante coincide con la
subrasante o línea subrasante del proyecto geométrico la cual debe cumplir con las
especificaciones de pendiente longitudinal para la obra. Esta línea marca la altura
de las terracerías y por tanto su espesor, que la mayor de las veces es mayor que
el necesario en la estructura. En los procedimientos de construcción, los materiales
se deben compactar con el equipo más adecuado, de acuerdo con sus
características. Cuando los materiales encontrados en las zonas cercanas a la obra
no cumplen con las características marcadas en las normas, se requiere
estabilizarlos mecánica y químicamente.

39
C1.4. PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE.

Propiedades físicas.

Son propiedades relacionadas con el tipo de material a utilizar y las características

constructivas de los mismos.

•Granulometría (propiedades iniciales de los suelos).

Clasificación de los suelos.

•Relación humedad-densidad.

Propiedades ingenieriles.

Dan una estimación de la calidad de los materiales para los pavimentos.

Módulo resiliente:

Debido al paso por de los vehículos por la superficie de rodamiento de un

pavimento, esta empieza a distribuir los esfuerzos hacia las capas inferiores, las
cuales, por esta razón se ven sujetas a esfuerzos cíclicos de compresión y luego de
tensión los cuales van provocando deformaciones en toda la estructura del
pavimento. La curva esfuerzo-deformación obtenida en un espécimen de material
de los que constituyen generalmente un pavimento.

Módulo de Poisson

El coeficiente de Poisson es una constante elástica que proporciona una medida del
estrechamiento de sección de un prisma de material elástico lineal e isótropo
cuando se estira longitudinalmente y se adelgaza en las direcciones
perpendiculares a la de estiramiento.

Valor de soporte Del suelo

Llamado también capacidad portante del suelo

Módulo de reacción de la subrasante

40
Con el fin de estimar adecuadamente los esfuerzos máximos a que estarán
sometidos elementos estructurales en contacto continuo con materiales térreos,
tales como pavimentos, cimientos, traviesas de ferrocarril, etc., se requiere conocer
la de formalidad de la estructura térrea, ante la acción de las cargas impuestas.

El concepto fue introducido por Winkler, y posteriormente desarrollado, discutido y

usado por la profesión. Dado que, como se demostrará posteriormente, este
parámetro no es una propiedad intrínseca del suelo, hay múltiples modelos para su
evaluación y no es posible determinarlo unívocamente con ensayos normalizados.

C1.5. TERRENOS DE FUNDACIÓNPARA SUBRASANTE

De manera muy general, los terrenos en que se cimentará una estructura de

pavimento, se puede clasificar en:

ROCA.

-SUELO.

C1.6. Subrasante Constituidas Por Suelos Friccionantes.-

Los suelos friccionantes, tales como: gravas, arenas y limos no plásticos;

constituyen generalmente un excelente terreno de fundación, con capacidad de
carga suficiente y sin problemas de asentamiento de importancia. Algunos
problemas que se pueden presentar con estos suelos, están ligados al flujo de agua
a través de ellos y su grado de compacidad; entre los más frecuentes se pueden
nombrar:

• Colapso rápido de la estructura.-

Se presentan en las arenas y limos muy sueltos, los cuales presentan problemas de
asentamiento brusco por colapso rápido de su estructura simple; este efecto, sin
embargo, es poco importante bajo rellenos, pues estos absorben los movimientos
producidos con facilidad; el efecto es más importante cuando el terreno de fundación
soporta las estructuras rígidas que suelen construirse en una vía terrestre.

• Tubificación.-

41
Este fenómeno se produce cuando el agua se filtra a través del suelo de cimentación
con un gradiente hidráulico superior al crítico, de modo que produce arrastre de
partículas. Este fenómeno aunque no es muy común en la subrasante de vías
terrestres, se presenta en ocasiones cuando la estructura corta el drenaje superficial
en una zona, embalsándose el agua, de manera que alcance diferentes niveles en
ambos la dos del terraplén.

• Licuación.-

Las fuerzas producidas por el flujo ascendente del agua provocan, al vencer el peso
de las partículas, efectos de flotación que hacen que el suelo pierda total o casi
totalmente su capacidad de carga. El flujo de agua es lento comparado con la
velocidad de disipación de las altas presiones intersticiales, disminuyendo los
valores de resistencia al esfuerzo cortante hasta valores nulos o muy próximos a
ceros.

C1.7. Subrasante Constituidas Por Limos Plásticos Y Arcillas

En los terrenos de fundación constituidos por limos plásticos y arcillas han de

distinguirse dos casos diferentes, a saber:

• Subrasantes constituidas por suelos de baja compresibilidad (CL, ML, OL)

• Subrasantes constituidas por suelos de alta compresibilidad (CL, MH, OH) En el

primer caso, no suelen presentarse problemas especiales que repercutan
desfavorablemente en la estructura del pavimento. Los asentamientos son
absorbidos por la estructura y la resistencia del terreno de cimentación es suficiente
para soportar los terraplenes que hayan de ser construidos. Los suelos clasificados
como OL, pueden no ser apropiados para su uso como cuerpo de terraplén, debido
a su contenido de materia orgánica. Los suelos plásticos de alta compresibilidad
que constituyen gran parte de terrenos de cimentación, esta asociados a grandes
problemas de falta de resistencia y compresibilidad, a no ser que su contenido de
agua sea permanentemente muy bajo. Esto terrenos blandos y compresibles suelen
ser típicos de formaciones fluviales (deltas o llanuras deyección), lacustre o marinas.
El problema más grave que ocasionan los suelos finos de alta plasticidad es el

42
asentamiento que se produce en ellos al aplicarle la sobrecarga de la estructura vial,
dichos asentamientos producen entre otros efectos los siguientes:

• Perdida de bombeo

• Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido longitudinal.

• Disminución de la altura de un terraplén.

43
C1.8. Factores que influyen en el comportamiento de la subrasante.

Tipo de suelo y sus propiedades

La mayoría de los tipos de suelos se analizan a partir de su clasificación en sistemas

de uso general que se basan en la textura y la plasticidad, el tamaño y la distribución
granulométrica de sus partículas, propiedades que tienen una influencia significativa
en el comportamiento de los suelos bajo carga.

Humedad y densidad

Influyen en la resistencia y en el comportamiento bajo carga repetida de los suelos

de la subrasante. Durante la construcción, los suelos de subrasante pueden ser
compactados a una densidad y humedad específicas, que permiten establecer
valores de resistencia para el diseño del pavimento. Sin embargo, tanto el contenido
de humedad como la densidad pueden cambiar durante la construcción o después
de ella.

44
C1.9. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.

La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del

Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la
prueba de placa.

El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el

terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo
de reacción (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de
placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y
terraplén si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base.

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K

a lo largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los módulos K para el diseño estructural.

C1.10. Elementos que definen el proyecto de la subrasante.

De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen el proyecto
de la subrasante económica son los siguientes:

45
A.- condiciones Topográficas

B.- condiciones Geotécnicas

C.- subrasante Mínima

D.- costo de las Terracerías

A.- Condiciones Topográficas. De acuerdo con su configuración se definen tres

tipos:

Plano: es aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta

magnitud, con pendiente transversal escasa o nula.

Lomerío: terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión cimas y depresiones

de cierta magnitud, con pendientes no mayores a 25°.

Montañoso: es aquel que presenta pendientes transversales mayores a 25°,

caracterizado por accidentes topográficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes
movimientos de tierra.

En terreno plano, el proyecto de la subrasante será generalmente en terraplén,

sensiblemente paralelo al terreno y con la altura suficiente para quedar a salvo de
la humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares en él, así como para
permitir las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel. En este tipo de terreno, la
compensación longitudinal o transversal de las terracerías se presenta
excepcionalmente; como consecuencia, los terraplenes estarán formados con
material producto de préstamo de banco. Así también, este tipo de terreno, por lo
general permite proyectar tramos con distancia de visibilidad de rebase sin ninguna
dificultad, tanto para el alineamiento vertical como para el horizontal.

En terreno lomerío se deberá estudiar la subrasante combinando las pendientes

especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general
permitirá aprovechar el material producto de los cortes, para formar los terraplenes
contiguos. El proyecto de la subrasante basado en contrapendientes, la
compensación longitudinal de las terracerías en tramos de longitud considerable, el
hecho de no representar problema, dejar el espacio vertical necesario para alojar

46
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes son característicos de este tipo de
terreno. Así mismo, cuando se requiere considerar la distancia de visibilidad de
rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona un incremento en el
volumen de tierras a mover.

En terreno montañoso, como consecuencia de la configuración topográfica, la

formación de las terracerías se obtiene mediante la excavación de grandes
volúmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la
pendiente transversal del terreno y al análisis de las secciones transversales en
zonas críticas o en balcón. Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal
del terreno haya necesidad de alojar en firme la corona del camino, la elevación de
la subrasante debe estudiarse considerando la construcción de muros de
contención, de viaductos, o de túneles con objeto de obtener el menor costo del
transporte en el tramo en estudio.

Son características del terreno montañoso utilizar con frecuencia los valores límites
o máximos de las normas y especificaciones de construcción, así también, cuando
se requiere proporcionar la distancia de visibilidad de rebase en los tramos
especificados, es necesario llevar a cabo grandes movimientos de terracerías, la
necesidad de proyectar alcantarillas de alivio, dando como resultado en el diagrama
de masas una serie de desperdicios ininterrumpidos por pequeños tramos
compensados.

B. Condiciones geotécnicas: La calidad de los materiales de la zona en donde se

alojará el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de la
subrasante económica, ya que además del empleo que tendrán en la formación de
las terracerías, servirán de apoyo al camino. La elevación de la subrasante se limita
en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servirá de base al camino.

Por la dificultad que ofrece a su ataque, la normativa de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, clasifica a los materiales de terracerías como A, B
y C, y por el tratamiento que van a tener en la formación de los terraplenes, los
clasifican en materiales compactables y no compactables.

47
Un suelo se clasifica como materia A cuando puede ser atacado fácilmente con pala
de mano, pico, escrepa o pala mecánica de cualquier capacidad; además, se
consideran como material A los suelos poco o nada cementados, con partículas
hasta de 7.5 cm; como material B, el que requiere ser atacado mediante arado o por
explosivos ligeros, considerándose además como material B, las piedras sueltas
mayores de 7.5 cm y menores de 75.0 cm. Finalmente el material tipo C es el que
requiere ser atacado mediante explosivos, y para su remoción el empleo de palas
mecánicas de gran capacidad.

Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación

por alguna de las pruebas de laboratorio que se especifican en la normativa SCT;
en caso contrario, se considerará no compactable, aun y cuando se reconozca que
estos materiales pueden ser sujetos a un proceso de compactación en el campo.

Al material llamado no compactable, generalmente producto de los cortes y

excepcionalmente obtenido de los préstamos, se le aplica el tratamiento de
bandeado al emplearse en la formación de los terraplenes, tratamiento que tiene
por objeto lograr un mejor acomodo de los fragmentos, reduciendo los vacíos u
oquedades mediante el empleo del equipo de construcción adecuado. Dentro de
este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C y aquellos cuya
clasificación B es debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.

Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las propiedades

de los materiales que intervienen en la formación de las terracerías, los datos
relativos a su clasificación para fines de presupuesto y el tratamiento a darles.

C.- Subrasante mínima: La elevación mínima correspondiente a puntos

determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante económica debe
sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mínima. Los
elementos que fijan estas elevaciones mínimas son: 1. Obras menores. 2. Puentes.
3. Zonas de Inundación. 4. Intersecciones.

1.- Obras Menores: Para lograr la economía deseada y no alterar el buen

funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la

48
elevación mínima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante
en terrenos planos, pues en terrenos considerados como lomerío y montañoso,
solamente en casos aislados habrá que tomar en cuenta la elevación mínima, ya
que el proyecto de la subrasante estará obligado por las condiciones que este tipo
de configuración topográfica impone y generalmente habrá espacio vertical
suficiente para dar cabida a las obras menores.

La metodología para encontrar la elevación a la cual debe sujetarse la subrasante

está en función de las características propias de alcantarillas y de la sección de
construcción, principalmente la elevación del desplante, la pendiente según el eje
de la obra, el colchón mínimo, el ángulo de esviaje, la altura de la obra hasta su 2.-
Puentes: La elevación definitiva de la subrasante no será conocida hasta que se
proyecte la estructura, es necesario tomar en consideración los elementos que
intervienen para definir la elevación mínima, con el objeto de que el proyecto del
alineamiento vertical se aproxime lo más posible a la cota que se requiere.

Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:

as aguas ocasionadas por el estrechamiento que origina el

puente en el cauce.

La suma de los valores de estos elementos determina la elevación mínima de

rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habrá que deducir el espesor de
pavimento para obtener la elevación de la subrasante.

49
Como se proyectó una subrasante.

50
51
4.3. Secciones transversales.

Es la proyección de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento

horizontal. De acuerdo con la posición del alineamiento vertical con relación al
terreno natural, hay tres tipos de sección: en corte, en terraplén o en balcón, la cual
tiene una parte en corte y otra parte en terraplén, que puede llegar a ser nula.

Las secciones se proyectan a cada veinte metros, puntos intermedios de quiebre de

terreno incluyendo inicio y final de las curvas del alineamiento horizontal porque se
usan tanto para calcular los movimientos de tierras, como para especificar el
proyecto constructivo.

La importancia de los elementos visibles de la sección transversal se debe a que

sus características modulan las expectativas del conductor sobre la jerarquía de la
carretera e incide en la elección de su velocidad deseada. Si los alineamientos de
la carretera no están acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los
frecuentes accidentes será por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.

Las características de la sección transversal dependen del tipo de carretera. Así, las
autopistas y las carreteras multicarriles pueden tener un solo cuerpo, con sentidos
de circulación divididos, o cuerpos separados con diferente alineamiento vertical.
Las carreteras de dos carriles, para dos sentidos de circulación son de un solo
cuerpo. La Figura II.12-A a la Figura II.12-C. Ilustran las secciones transversales de
algunos tipos de carretera.

La corona es la superficie más visible de la carretera y es la superficie limitada por

los hombros. Se llama hombro a la intersección de la corona con los taludes del
terraplén o con el borde interior de la cuneta si hay corte. La corona contiene a la
calzada, que es la superficie de rodamiento, y los acotamientos, que son las fajas
aledañas a la calzada y que constituyen fajas libres de obstáculos para paradas y
maniobras de emergencia, así como para dar estabilidad estructural a terracerías y
pavimento.

52
53
54
55
D1. Secciones transversales típicas.

De acuerdo con la ubicación de la explanación respecto al perfil natural del terreno,

las secciones transversales pueden ser las mostradas en la Figura Nº 5-02.

56
D1.1 Los elementos que definen las partes de la sección transversal son.

Corona, subcorona, cunetas, contracunetas, taludes y partes complementarias.

Corona: Se define como la superficie del camino terminado que queda entre las
aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las inferiores de las cunetas. Se
representa con una línea en la sección transversal. La corona a su vez en rasante,
pendiente transversal, calzada y acotamientos.

A) Rasante: Se define como la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical

el desarrollo del eje de la corona del camino. Ésta se representa como un punto en
la sección transversal sobre el terreno natural.

B) Pendiente transversal: Se define como la pendiente que se le da a la corona

normal a su eje. La pendiente transversal a su vez tiene tres casos.

1.- Bombeo: Se define como la pendiente que se da a la corona en cada una de las
tangentes del alineamiento horizontal en los dos lados de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre el camino. Un bombeo adecuado es aquel que permita
un drenaje correcto de la corona con la pendiente mínima, al fin de que el conductor
no sienta inseguridad ni sensaciones de incomodidad.

57
En la tabla se arriba indican las pendientes de bombeo sugeridos para cada tipo de
camino. Si la corona se pavimentará con concreto hidráulico, entonces el bombeo
será de 1% a 2%, en el caso de que la corona sea pavimentada con asfalto,
entonces el bombeo tendrá una pendiente de 1.5% a 3%, esto se decidirá con
estudios de la zona por donde se construya la supercarretera ya que buena parte
del trazo pasará por zonas de clima cálido húmedo.

2.- Sobreelevación: Se define como la pendiente que se le da de la corona hacia

el centro de la curva para contrarrestar de forma parcial el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo cuando transita por curvas horizontales.

La fórmula para poder calcular la sobreelevación necesaria para transitar una curva
horizontal es la siguiente:

Donde:

S = Sobreelevación, en valor absoluto R = Radio de curvatura, en metros.

V = Velocidad del Vehículo, en km/h μ = Coeficiente de fricción lateral

Con la expresión anterior se puede calcular la sobreelevación necesaria para que

un vehículo no se deslice cuando transita por una curva con una velocidad dada,
sin embargo existen parámetros como la operación y mantenimiento de carreteras
que hacen que sea necesario fijar una sobreelevación máxima. De 12% para
aquellos lugares donde no hay heladas y donde hay poco tránsito de vehículos, de
10% para aquellos lugares donde no hay heladas pero hay un gran porcentaje de
vehículos pesados

De 8% para zonas donde hay heladas y por último de 6% para zonas urbanas.

58
Con la sobreelevación máxima fijada, el grado máximo de curvatura se define con
la siguiente ecuación:

Substituyendo los valores en la ecuación se pueden determinar el grado máximo de

curvatura los cuales vienen ejemplificados en la tabla de abajo.

3.- Transición del bombeo a la sobreelevación: En el alineamiento horizontal,

cuando se pasa de una tangente a otra por medio de una curva, es necesario
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevación
correspondiente a la curva y este cambio se hace gradualmente en toda la curva.

59
Para poder pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos. El
primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo consiste
en girar la sección sobre la orilla interior de la corona y el tercer consiste en girar la
sección sobre la orilla exterior de la corona. De los tres mencionados el primero es
el más conveniente, ya que requiere de una menor longitud de transición y los
desniveles relativos de los hombros son uniformes; mientras que los otros dos
métodos tienen desventajas y por lo tanto sólo se utilizan es casos especiales.

60
C) Calzada: Se define como la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos
y constituida por uno o más carriles.

El ancho de calzada es variable en el camino y éste depende de la localización de

la sección en el alineamiento horizontal y en casos especiales en el vertical. Este
concepto se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

1.- Ancho de calzada en tangente: El ancho de calzada en tangente se determina

primeramente estableciendo el nivel de servicio deseado con las previsiones, con
este dato y con los estudios económicos correspondientes, se puede determinar el
ancho y números de carriles, con el propósito de que el volumen de tránsito no
exceda al volumen de servicio prefijado.

En las tangentes de alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede

ser necesario ampliar la calzada mediante un carril adicional para que vehículos
pesados puedan transitar en él.

2.- Ancho de calzada en curvas de alineamiento horizontal: Cuando un conductor

circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de calzada mayor a la establecida
y por lo tanto experimenta cierta dificultad para mantenerse dentro del carril, en este
caso se necesita un ancho mayor de calzada con respecto al ancho en tangente. A
esta ampliación de ancho de calzada se llama ampliación y se le debe dar tanto a
la calzada como a la corona.

Para caminos de dos carriles, como es el caso de este proyecto, el ancho de calzada
en curvas (a c) se calcula sumando al ancho definido entre la distancia entre huellas
externas (U) de dos vehículos que circular en la curva más la distancia libre lateral
(C) entre los vehículos circulantes y la orilla de la calzada, también se suma el
sobreancho (Fa) y un ancho adicional (Z) que toma en
cuenta la dificultad de maniobrar en la curva.

61
Al valor de ancho de calzada, se calcula Un ancho promedio de 40 centímetros.

62
D) Acotamientos: Se refieren a las franjas continuas a la calzada, comprendidas
entre sus límites y líneas definidas por los hombros del camino y tienen las
siguientes ventajas.

1.- Dar seguridad al usuario al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada,

en el que puede evitar accidentes o reducir su severidad así como poder
estacionarse en ellos si en necesario.

2.- Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar
confinamiento al pavimento.

3.- Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino está
en corte.

4.-Facilitar los trabajos de conservación.

5.- Dar mayor estética al camino,

La anchura de los acotamientos depende principalmente del volumen de tránsito y

de nivel de servicio con la que el camino vaya a funcionar y el color, textura y
espesor de los acotamientos dependerá de los objeticos con los que se quiera lograr
con ellos y por lo tanto su pendiente transversal será la misma que la de la calzada.

Subcorona: Se define como la superficie que limita a las terracerías y sobra la que
se apoyan las capas del pavimento, En sección transversal se representa como una
línea.

Las terracerías se pueden definir como el volumen de material que ha que cortar o
terraplenar para forma el camino hasta la subcorona, por lo que define los espesores
de corte o terraplén en cada punto de la sección.

El pavimento puede definirse como la capa o las capas de material seleccionado

y/o tratado, el cual tiene como objetivo soportar cargas inducidas por el tránsito y
repartirlas de manera que los esfuerzos que se transmiten a la capa de terracerías
adjuntas a la subcorona no le cause deformaciones perjudiciales, al mismo tiempo,
el pavimento proporciona una superficie de rodamiento adecuadas al tránsito. El

63
pavimento está formado por la sub-base, la base y la carpeta que es la que define
la calzada del camino.

Los elementos que definen a la subcorona son la subrasante, la pendiente

transversal y el ancho.

A) Subrasante; Se define como la proyección sobre un plano vertical del desarrollo

del eje de la subcorona y en la sección transversal se representa como un punto
cuya diferencia de elevación con la rasante está determinada por el espesor del
pavimento y cuyo desnivel con el respecto al terreno natural, por lo tanto, sirve para
determinar el espesor de corte o terraplén.

B) Pendiente transversal: La pendiente transversal de la subcorona es la misma que

la de la corona.

C) Ancho de la subcorona: Se define como la distancia horizontal comprendida entre

los puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén, cuneta o
corte. El ancho de la subcorona está en función del ancho de la corona y del
ensamble.

La fórmula para calcular el ancho (As) de la subcorona se muestra a continuación:

Donde:

As = Ancho de la subcorona, en metros.

C = Ancho de la corona en tangente, en metros

e1 y e2 = Ensanche a cada lado del camino, en metros

A = Ampliación de la calzada en la sección considerada, en metros.

64
65
Cuando el camino se encuentra en corte y se proyecta una cuneta provisional, el
hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona y por lo
tanto el ensanche es nulo; pero cuando el camino se van a pavimentar de forma
inmediata después de construir las terracerías y no existe necesidad de construir
una cuneta provisional, entonces la cuneta definitiva quedará formada con el
material de la base y sub-base y por el talud del corte. Para este caso, el ensanche
de la subcorona se calcula con la siguiente fórmula.

Donde:

e = Ensanche, en metros

B = Espesor de la base y sub-base, en metros.

t = Talud de la cuneta

S = sobreelevación o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su

signo.

D1.2.Cunetas y contracunetas:

Las cunetas y las contracunetas son aquellas obras de drenaje que por su
naturaleza quedan englobadas en la sección transversal.

A) Cunetas: Se definen como las zanjas que se construyen en los tramos en corte
a uno o ambos lados de la corona, con el objeto de recibir en ellas el agua que
escurre por la corona y los taludes del norte.

Por lo general, la cuneta tiene una sección triangular con un ancho de 1.00 m,
medido de forma horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta; su
talud generalmente es de relación de proporción 3:1, del fondo de la cuneta parte el

66
talud del corte. La capacidad hidráulica de las cunetas puede ser calculada con los
métodos establecidos y debe ser coherente con la precipitación pluvial de la zona y
del área drenada.

Cuando no se pavimentan los caminos inmediatamente después de construir las

terracerías es necesario proyectar una cuneta provisional para poder drenar la
subcorona.

El ancho de la cuneta provisional debe diferir una cantidad (d) con respecto al ancho
de la cuneta definitiva, esto con la finalidad que la cuneta tenga el ancho de proyecto
después de ser pavimentada o recubierta. Ecuación deducida a partir de la figura
3.24

Donde:

d = Reducción que hay que hacer al ancho de la cuneta definitiva para obtener el
ancho de la cuneta provisional.

67
B = Espesor de la basa y sub-base, en metros.

T y t = Taludes del corte y de la cuneta.

La longitud de la cuneta debe estar limitada por su capacidad hidráulica ya que no

se debe permitir que el agua rebase su sección y que se extienda por el
acotamiento, por lo que esta longitud deberá ser limitado colocando alcantarillas de
alivio o proyectando las canalizaciones convenientes.

B) Contracunetas: Las contracunetas por lo general son zanjas de sección

trapezoidal que se excavan arriba de la línea de ceros de un corte, para interceptar
los escurrimientos superficiales del terreno natural. Estas se construyen de forma
perpendicular a la pendiente máxima del terreno con el propósito de lograr una
eficiente interpretación del escurrimiento laminar. La proyección y diseño de las
contracunetas tanto en dimensiones como en localización está determinado por el
escurrimiento posible, por la configuración del terreno y por las características
geotécnicas de los materiales que las forman, pues puede ocurrir que las
contracunetas sean perjudiciales si en su longitud ocurren filtraciones que redunden
en la inestabilidad de los taludes en corte.

D1.3. Taludes.

Se define como la inclinación del parámetro de los cortes o de los terraplenes,

expresado de forma numérica como el recíproco de la pendiente. En los caminos,
también se le llama talud a la superficie que en los cortes queda comprendida entre
la línea de ceros y el fondo de la cuneta mientras que en los terraplenes.

D1.4. Partes complementarias.

Las partes complementarias de las secciones transversales incluyen aquellos

elementos que concurren ocasionalmente y con los que se trata de mejorar la
operación y conservación del camino. Las partes complementarias son las
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras.

A) Guarniciones y bordillos: Las guarniciones son unos elementos que se

encuentran enterrados de forma parcial, generalmente están construidos de

68
concreto hidráulico y se emplean principalmente para limitar las banquetas,
camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento. La ubicación y el tipo de
guarniciones influyen en las reacciones del conductor y por lo tanto, en la seguridad
y utilidad del camino.

Los dos tipos más comunes de guarniciones son las verticales y las achaflanadas,
las verticales tiene su parte saliente de 0.20 metros como máximo y su cara exterior
ligeramente vertical, con el objetivo que los vehículos no puedan sobrepasarlas
mientras que las segundas tienen la parte saliente achaflanadas para que en caso
de emergencia, los vehículos puedan cruzar sobre ellas con relativa facilidad.

Los bordillos son los elementos, generalmente de concreto asfáltico, que se

construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes, con el
propósito de encauzar el agua que escurre por la corona ya que de otro modo,
causaría erosiones en el talud del terraplén.

Antes de proyectar bordillos, se debe de estudiar la erosionabilidad del talud con

respecto a la precipitación pluvial que se tenga en la zona. En algunos casos no se
necesitarán de colocar bordillos debido a la baja precipitación o baja eriosionabilidad
del talud; tampoco será necesario colocar bordillos si es más económico reponer el

69
material erosionado y en otras ocasiones no se recomienda poner bordillos si la
pendiente del lugar es menor al uno por ciento, pues el agua escurre simplemente
con el tirante hidráulico y con los bordillos se corre el riesgo de que escurra el agua.

B) Banquetas: Se definen como las fajas destinadas a la circulación de peatones,

se ubican por encima de la corona y pueden estar en uno o ambos lados de la
misma.

La justificación de las banquetas en el proyecto depende del peligro a la que estén

sujetos los peatones en caso de no haberlas aunque si la circulación de peatones
es eventual, entonces su construcción no es necesaria.

C) Fajas separadores y camellones: Las fajas separadores se definen como las

zonas que se disponen para dividir carriles de tránsito de otros de sentido opuesto
así también para dividir carriles del mismo sentido pero de diferente naturaleza.
Cuando a las fajas separadoras se les construyen guarniciones laterales y se le
agrega material para que tenga un nivel superior al de la calzada, entonces se
convierten en camellones, su ancho depende de las necesidades del tránsito siendo
su ancho mínimo de 1.20 metros.

Derecho de Vía: Se define como la faja que se requiera para la construcción,

observación, protección, ampliación, conservación y en general, para el uso

70
adecuado de esa vía además de la sección transversal de la misma vía y sus
servicios auxiliares. El ancho será requerido para satisfacer esas necesidades.

Es conveniente que el ancho del derecho de vía sea uniforme, aunque a veces será
necesario disponer de un mayor ancho con el propósito de alojar intersecciones,
bancos de materiales, taludes de corte o terraplén y servicios auxiliares.

Cabe mencionar que todo el derecho de vía tendrá que ser adquirida como causa
de utilidad pública y que se tendrán de pagar las indemnizaciones correspondientes.

D2. Determinación de áreas para movimientos de tierra.

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volúmenes

tanto de corte como de terraplén; para lograr lo anterior, se deberá calcular el área
considerada en el proyecto de construcción, lo cual se logra fácilmente con la suma
y resta de los trapecios que forman la figura a calcular, todos referidos a un sistema
de ejes cartesiano.

En la Figura VI.5 se considera una sección en corte; el área de la sección es la suma

de las áreas de los trapecios A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las áreas
de los trapecios A21BA, B16EB y E65FE; de lo anterior se tiene que:

71
D3. Cálculo de Volúmenes.

Una vez que se han determinado las áreas de las secciones de construcción, se
procede al cálculo de los volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que
el camino está formado por una serie de prismoides tanto en corte como en
terraplén. Cada uno de estos prismoides está limitado en sus extremos por dos
superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural,
Figura VI.6

72
La siguiente fórmula conocida como de las áreas medias, permite calcular el
volumen del terraplén entre dos secciones transversales conocidas, y que por su
simplicidad es muy útil para el cálculo de volúmenes de las terracerías:

Esta expresión introduce un error, cuando m A no es el promedio de las áreas

extremas, error que puede calcularse con la siguiente expresión:

Para el prismoide triangular:

El cálculo de volúmenes en curva se hace basándose en el teorema de Pappus y

Guldinus, según el cual, el volumen de un sólido generado por una superficie plana
que gira alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie, es igual al
producto del área por la distancia recorrida por el centro de gravedad de la superficie
durante el giro.

73
Lo anterior es válido si todas las secciones del camino en curva fueran iguales; sin
embargo, el caso más común es que sean diferentes, lo que implica que la distancia
del centro de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino
varíe de sección a sección y entonces el cálculo exacto del volumen es muy
complejo, sin embargo, con la ayuda de las computadoras esta se torna en un
cálculo sencillo.

74
D4. Coeficiente de Variabilidad Volumétrica.

El material, ya sea de corte o de préstamo, empleado en la formación de los

terraplenes, experimenta un cambio de volumen al pasar de su estado natural a
formar parte del terraplén, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la
correcta determinación de los volúmenes de los movimientos de tierra
correspondientes.

El coeficiente será mayor a la unidad cuando un metro cúbico de terraplén pueda

construirse con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el
préstamo. Contrariamente, el coeficiente será menor que la unidad, cuando el
volumen de terraplén requiera un volumen mayor del material constitutivo.

El terraplén puede estar integrado por dos o tres porciones a las que se les puede
dar distinto grado de compactación; para el material producto de corte, que se
empleará en la construcción del terraplén, el coeficiente de variabilidad que se
considera para cada estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones
del terraplén; así por ejemplo, si el cuerpo del terraplén está constituido por dos
porciones de igual volumen, el coeficiente empleado será el promedio de los
correspondientes a los grados de compactación considerados para cada una de las
porciones. En cambio, cuando el material está formado por material producto de
préstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumétrica correspondiente a
cada una de las porciones, según sea el grado de compactación recomendado.

En el caso de los acarreos, por estar los precios unitarios en función del volumen
del material a mover en su estado natural, éstos se calculan de la siguiente manera:

Si el material proviene de un sólo estrato, se divide el volumen de ese material entre

su coeficiente de variabilidad volumétrica; si el material a mover proviene de dos o
más estratos, deberá entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad
volumétrica para cada acarreo; o sea el resultado de dividir la suma de los
volúmenes compactados en el terraplén entre la suma de los volúmenes
respectivos, medidos en la excavación.

75
76
4.4. Análisis y diseño de la curva masa.

Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan

volúmenes acumulados de excavación o relleno (terracería) y las abscisas los
cadenamientos de un camino.

La curva masa permite determinar todos los movimientos de cortes y terracerías y

establecer el esquema más eficiente, al cual corresponden los costos mínimos. El
único impedimento para compensar rellenos y excavaciones será la calidad de los
materiales.

77
E1. Objetivos de la curva masa.

Los objetivos principales de la Curva Masa son las siguientes:

1. Compensar volúmenes

2. Fijar sentido de los movimientos del material

3.- Fijar los límites de acarreo libre

4. Calcular los sobreacarreos.

5. Controlar préstamos y desperdicios.

1.- COMPENSAR VOLUMENES: Cualquier línea horizontal que corte una cima o
un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y terraplén que se
compensan. Ejemplo., si se traza en la Curva Masa la línea GH que corta ésta en
esos 2 puntos. Esta horizontal indica que el volumen de corte comprendido entre
GyD es suficiente para construir el terraplén de DH, o bajando al perfil del camino
que el volumen de corte I, llena el terraplén II.

2.- SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS. Los cortes que en la Curva Masa queden
arriba de la línea de compensación se mueven hacia adelante y los cortes que
queden abajo se mueven hacia atrás.

3.- DISTANCIA DE ACARREO LIBRE (DAL) Se ha adoptado en la práctica dentro

del precio de excavación una distancia de 20 m. , dentro de la cual no se hace pago
adicional y esto es lo que se llama DAL, yo excavo y lo traslado hasta 20 m. y esto
no se paga como transporte. Para determinar los volúmenes de acarreo libre se
toma un vector que a escala 1:2000 represente los 20 m y se va corriendo
verticalmente hasta que toque a 2 puntos de la curva, la cantidad de material
movido está dado por la ordenada de la horizontal al punto más alto o más bajo de
la curva comprendida (h en la figura anterior). En la figura de la CM líneas ab y cd
se suponen que miden una estación y por lo tanto marcan el acarreo libre de cortes
y rellenos. Los volúmenes son para c/caso las ordenadas entre a y b y entre c y f.

4.- DISTANCIA DE SOBRE ACARREO (S/A) El sobre acarreo es el transporte de

los materiales ya sea del corte o de un préstamo (cantera) a mayor distancia que

78
del acarreo libre. Para determinar la distancia media de sobreacarreo se divide OP
en 2 partes iguales, se obtiene P’ y por este punto se traza la horizontal que corta
la CM en los puntos e y f; que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenada
que pasan por los cg de las masas movidas; a la distancia ef(exactamente medida)
se le resta la distancia de acarreo libre (20 m.) y se obtiene la distancia de
sobreacarreo.

¿COMO SE PAGA?

El valor de s/a se obtiene multiplicando esa distancia por los m3 de la excavación

(medidos en la misma excavación) y por P.U. correspondiente del m3 por estación
(ya que no es lo mismo mover arena que hormigón compacto o roca descompuesta
o roca dura).

E2. PRÉSTAMOS Y DESPERDICIOS.

Si se determinan en forma correcta los factores de abundamiento (esponjamiento)

y de reducción de los materiales se debe cumplir que los cortes son suficientes
para construir los terraplenes. Pero, cuando por una determinada razón sea
necesario hacer uso de una cantera, se presenta duda:

• usar los materiales de la cantera

• Sobre acarrearlos de un corte.

Para ello se determina la dist. Económica de Sobreacarreo.

Ejemplo.

Costo de m3 de préstamo (cantera) $ 7.50

Costo de s/a/ por m3 y por estación de 20 m. $ 0.35

Distancia de acarreo: 7.50/0.35 = 21.4 estaciones

Luego, la distancia a los cuales se puede sobreacarrear

21.4 x 20 + 20 = 448m.

79
acarreo libre. 48 m. es la máxima distancia que se puede acarrear de un corte, ya
que más allá de esta distancia conviene que el contratista traiga material de una
cantera

E3. Procedimiento para elaborar la curva masa

 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno

 Se determina en cada estación o en los puntos que lo ameriten, espesores
de corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de
construcción) con los taludes escogidos según el tipo de material.
 Se calculan las áreas transversales del camino por cualquiera de los métodos
conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de
los terraplenes según el tipo de material escogido.
 Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.

80
81
E4. Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el
sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea horizontal
que corta la curva en varios puntos.

Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los

movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la
misma línea compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer
compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan
más costosos que otras alternativas.

 Se dibuja la curva masa con los volúmenes en el sentido vertical y el

cadenamiento en el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
 Cuando está dibujada la curva masa, se traza la compensadora que es una
línea horizontal que corta la curva en varios puntos.

82
  Podrán dibujarse varias líneas compensadoras para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes
cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva.

E5. Propiedades de la curva masa.

a) Entre los límites de una excavación, la curva crece de izquierda a derecha y

decrece cuando hay terraplén.

83
b) En las estaciones donde hay cambio de excavación a relleno habrá un máximo
y viceversa.

c) Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará
cadenamientos consecutivos entre los cuales habrá compensación.

d) La diferencia de ordenadas entre dos puntos, representará el volumen de

terracería dentro de la distancia comprendida entre esos dos puntos.

84
e) Cuando la curva masa queda encima de la compensadora, los acarreos se harán
hacia adelante.

f) El área comprendida entre la curva masa y la compensadora, es el producto de

un volumen por una distancia.

Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo,
y se van sumando algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la
Curva Masa.

85
86
87
88
89
90
E6. Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terracerías.

El precio unitario es la remuneración pecuniaria que se cubre al contratista por

unidad de obra realizada y que comprende el costo directo, el costo indirecto y la
utilidad, en cada concepto para el que se establece.

En el caso de la determinación de la subrasante económica, es preciso conocer el

precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden los movimientos de
terracerías, para que, al multiplicarlo por el volumen de obra respectivo, se obtenga
la erogación correspondiente a cada uno de esos conceptos y se concluya si la
subrasante así obtenida es realmente la más económica.

91
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la
obra, se recurre para los proyectos al empleo de precios unitarios determinados
para casos semejantes.

Las bases de contratación para cada obra indican los conceptos que integran cada
uno de los precios unitarios a determinar. La evolución de las técnicas y equipos de
construcción origina cambios continuos en la integración de precios unitarios, por lo
que no es posible describir aquí los que corresponden a los conceptos que se
mencionan.

Puede decirse que la subrasante que se determine se acercará a la económica, en

la misma forma que los precios unitarios supuestos para el proyecto, se acerquen a
los precios unitarios de la obra.

Algunos de los conceptos que a continuación se indican fueron tratados en el inciso

Secciones de construcción de este capítulo; aquí se verán bajo el aspecto
correspondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez se
describirán brevemente antes de tratar su forma de pago.

1. Despalme, El pago se hace midiendo el volumen geométrico de excavación, en

metros cúbicos, multiplicándolo por el precio unitario correspondiente.

2. Corte o excavación, El pago se hace midiendo el volumen geométrico de

excavación en metros cúbicos, multiplicándolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta
el material al extraerse y cargarse.

3. Préstamos laterales, Son las excavaciones ejecutadas dentro de fajas ubicadas

paralelamente al eje del camino a uno o a ambos lados de él, con anchos
determinados en el proyecto, y cuyos materiales se utilizan exclusivamente en la
formación de los terraplenes contiguos. El límite exterior de cada faja se fija
actualmente a una distancia máxima de cien metros, contados a partir del eje del
camino.

El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para corte o

excavación.

92
4. Préstamo de banco, Son los ejecutados fuera del límite de cien metros de ancho
indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de dicho límite, cuyos
materiales se emplean en la construcción de terraplenes que no estén situados
lateralmente a dichos préstamos.

El pago e hace en la misma forma descrita en el punto 2.

5. Compactación, Es la operación mecánica que se ejecuta para reducir el volumen

de los vacíos existentes entre las partículas sólidas de un material, con el objeto de
mejorar sus características de deformabilidad y resistencia, así como para darle
mayor durabilidad a la estructura formada por ese material.

El pago se hace con base al volumen geométrico en el terraplén en metros cúbicos

multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es función del grado de
compactación requerido.

6. Bandeado, Es el tratamiento mecánico que se aplica con equipo pesado de

construcción, al material que por sus dimensiones de sus fragmentos no se le puede
considerar susceptible de compactación normal, en el sentido de que los resultados
del proceso de compactación de campo no pueden controlarse con las pruebas de
laboratorio en vigor.

El pago se hace con base en el volumen geométrico en el terraplén en metros

cúbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es función del
tipo y número de pasadas del equipo

7. Agua para compactación, Es el volumen de agua que se requiere incorporar a las

terracerías, a fin de lograr los grados de compactación especificados en el proyecto.
Es igualmente aplicable para el caso del bandeado.

El pago se hace con base en los volúmenes de agua medida en las pipas en el lugar
de aplicación, multiplicándolo por el precio unitario correspondiente.

8. Acarreos, Consisten en el transporte del material producto de cortes o préstamos,

a lugares fijados para construir un terraplén o depositar un desperdicio. También se
aplica al acarreo de agua para compactación.

93
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes clasifica los acarreos de acuerdo
con la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavación y el centro de
gravedad del terraplén a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar;
en:

a. Acarreo libre, Es el que se efectúa dentro de una distancia de 20 m.

b. Sobre acarreo en metros cúbicos-estación. Cuando la distancia entre los centros

de gravedad está comprendida entre 20 y 120 m.

c. Sobre acarreo en metros cúbicos-hectómetro. Cuando la distancia en entre los

centros de gravedad está comprendida entre 121 y 520 m.

d. Sobre acarreo en metros cúbicos-kilómetro. Cuando la distancia entre los centros

de gravedad excede de 521 m.

A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario, con excepción
del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavación.

El pago de los sobre acarreos se hace multiplicando el monto de los mismos por el
precio unitario correspondiente.

C. Determinación de los acarreos. A continuación, se estudia la determinación de

los acarreos con base en el diagrama de masas.

1. Acarreo libre. Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material,

estando el precio de esta operación incluido en el de la excavación. En
consecuencia, para no encarecer el precio de la excavación, el acarreo libre debe
ser a la mínima distancia requerida por el equipo que lleva acabo la extracción,
carga y descarga del material.

Por convención, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha adoptado una

distancia de acarreo libre de 20 m; ésta se representa por medio de una horizontal
en la zona inmediata a los máximos o mínimos del diagrama de masas.

94
Al preparar los programas para la PC, se requiere fijar, analíticamente, las
estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemáticas necesarias se
desarrollan a continuación.

En el diagrama de masas de la Figura VI.11 son conocidas las ordenadas

correspondientes a las estaciones 1, 3, 4, y 6 y por supuesto el acarreo libre A L,
que estará dividido en los tramos a, b y c.

Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de

ordenadas entre dos puntos cualesquiera expresa un volumen, representados en la
figura por las letras Q y U para terraplén y corte, respectivamente.

La pendiente en la línea correspondiente al terraplén es:

La distancia media de sobre acarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva

masa que dice que las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el
diagrama y la compensadora, representan el monto de los acarreos, es decir, un
volumen por una distancia. Si el área de estas Figuras se divide entre la ordenada

95
de las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como resultado la distancia,
que, restándole el acarreo libre, dará la distancia media de sobre acarreo.

D.- Posición económica de la compensadora. En un tramo, la compensadora que

corta el mayor número de veces al diagrama de masas y que produce los
movimientos de terracerías más económicos, recibe el nombre de línea
compensadora general.

Es conveniente obtener una sola línea compensadora general para un tramo de

gran longitud; sin embargo, la economía buscada obliga la mayor parte de las veces,
a que la compensadora no sea una línea continua, sino que debe interrumpirse en
ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo de la anterior, lo que
origina tramos que no están compensados longitudinalmente y cuyos volúmenes
son la diferencia de las ordenadas de las compensadoras.

96
En la Figura VI.13 se tienen las compensadoras generales AA’, BB’, CC’ y DD´, que
no forman una sola línea continua. La compensadora BB’ origina un préstamo entre
ella y la AA’ por estar localizada bajo de ésta. La compensadora CC’ ocasiona un
desperdicio entre ella y la BB’ por estar arriba de ésta, así como la compensadora
DD’ origina otro desperdicio por estar arriba de la CC’.

E7. Compensadora en estudio comprendida entre dos préstamos.

Considérese el diagrama de masas QT de la Figura VI.14, que comprende una serie

de movimientos originados por la compensadora general AA’, limitada por dos
préstamos. Las aberturas en esa compensadora son las d1, d2, d3…d10

Si esa línea compensadora general se mueve hacia abajo a la posición BB’

mediante un desplazamiento dV muy pequeño, se habrá alterado el valor de los
movimientos de acarreo y los volúmenes de los préstamos que los limitan también
en valores muy pequeños. El volumen del préstamo de atrás se incrementa en dV
Cat ; el primer acarreo, cuya abertura es d1, en un valor dV /C1 (d1 - AL) ; el
segundo movimiento aumenta en un valor igual a dV /C2 (d2 - AL) ; el tercer acarreo
disminuye en un valor dV C3 (d3 - AL) ; y así sucesivamente; al final, el volumen
del préstamo de adelante disminuye en una cantidad igual a dV/Cad.

97
E8. Calculo de la curva masa.

Desarrollaremos 2 procedimientos diferentes para el cálculo de la curva masa, los

2 dan resultados satisfactorios y aún los mismos resultados si se escogen
atinadamente los coeficientes de cambio de volumen.
PRIMER PROCEDIMIENTO - HACER ABUNDAR LOS CORTES.
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor
que la unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material. El
coeficiente es llamado factor de abundamiento (F.A.) y se determina en la forma
siguiente.

98
SEGUNDO PROCEDIMIENTO: CORREGIR LOS VOLUMENES DE LOS
TERRAPLENES:

En este procedimiento los volúmenes de los cortes, no sufrirán modificaciones, En

cambio los volúmenes de los terraplenes se multiplicarán por factores generalmente
menores que la unidad, para convertirlos en volúmenes compactos, aquí se hace
necesario saber que materiales formarán los terraplenes en cada sección.

El factor de reducción del banco o corte al terraplén será.

99
100