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INTRODUCCIÓN.- ............................................................................................................... 2
METODOLOGÍA ................................................................................................................ 34
CARPETA ASFALTICA EN AOREPUERTOS
INTRODUCCIÓN.-
dirección del viento dominante, también la magnitud del aeropuerto en función de un estudio de
población.
actividades, sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en los demás, puede acarrear
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a
veces conflictivas necesidades; además estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo
una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede observarse el sistema
-Zona Aeronáutica
- Zona Urbana
circulaciones, etc., crean una nueva técnica que podría llamarse evolutiva y permanente y la cual
no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.
MARCO TEÓRICO
relacionados, que incluyen las características de la aeronave, tráfico aéreo, seguridad, ruido en
Los requerimientos funcionales de los pavimentos son evaluados antes de su diseño, ya que es
importante que estos provean una superficie durable, operativa bajo cualquier condición
climática, segura y que brinde confort en su uso. En la etapa de diseño se debe evaluar el tipo de
pavimento a utilizar (flexible o rígido), selección de materiales para base y subbase, tratamientos
pueden clasificarse en dos categorías, flexible (usualmente mezcla asfáltica) o rígido (hormigón).
La clasificación está hecha acorde a la forma en que el pavimento transmite las cargas de uso
hacia el suelo a través de su estructura (Figura 1). El pavimento flexible provee suficiente
espesor para la distribución de cargas a través de varias capas de la misma, haciendo que los
esfuerzos y tensiones en la subrasante estén dentro de los límites aceptables. A causa de esto, se
espera que la resistencia del suelo de fundación tenga una incidencia directa en el espesor de la
En una estructura de pavimento flexible, o pavimento de asfalto, la capa superficial está formada
por dos superficies bituminosas, la capa de rodadura (Wearing course) y la capa intermedia
(Binder course). Para poder construir una superficie durable, impermeable y resistente a la
erosión o desgaste, la capa de rodadura está hecha en la mayoría de los casos de mezcla asfáltica
en caliente densa. En cambio, la capa intermedia está constituida por más cantidad de agregados
de áridos para estas capas, está determinada por su uso, el requerimiento de textura en la
superficie y el espesor de la capa. Además, se debe aplicar un riego de liga diluido en agua para
Las capas de base y subbase tienen un alto porcentaje del total del espesor de la estructura de
pavimento flexible, necesario para poder distribuir los esfuerzos. La base puede servir también
como capa de drenaje y provee protección contra bajas temperaturas. La base está compuesta de
material chancado, el cual debe cumplir una serie de exigencias en relación al porcentaje de caras
y granulometría, aunque debe ser superior al material de la subrasante. Se exige que esta capa
presente un valor de CBR, como mínimo de 20. Usualmente, esta capa tiene un mayor espesor.
Cuando la subrasante posee muy baja resistencia, ésta sirve de plataforma para la construcción
de la base. Cuando la subrasante posee cualidades suficientes (CBR > 20%) esta capa se puede
obviar.
tipo de suelo (cohesivo, no cohesivo), de las cargas de las aeronaves y la presión de los
En el diseño del pavimento aeroportuario, se vuelve importante considerar los efectos de daño
acumulativo que tienen las cargas sobre la estructura, las cuales se evidencian en deformaciones
progresivas, propagación de grietas y daño por fatiga. El número total de aplicación de las cargas
durante la vida útil del pavimento, debe ser un dato conocido ya que se debe identificar el tipo de
aeronave que causa un mayor daño acumulativo para poder definir la estructura de pavimento
(Fwa, 2003).
normativas, manuales y reglamentos que normalizan todos los aspectos del diseño de
aeropuertos. El diseño de pavimento flexible planteado por la FAA está basado en el método de
El presente proyecto está basado acorde a la normativa vigente con la que el Ministerio de
Los pavimentos para aeropuertos pueden ser clasificados en rígidos (hormigón), flexible
(mezclas asfálticas) o mixtas (“sándwich” hormigón-asfalto). Según los autores Pitrelli y Pérez
(2013), existen también otros pavimentos especiales que responden a condiciones particulares de
cada proyecto:
Hormigón armado
Hormigón pretensado
Adoquinado
Alquitranes modificados
Mallas metálicas
VENTAJAS
POSIBILIDAD DE RECARPETEO O
CONSERVACIÓN DE ROCE
REFUERZO
CONSERVACIÓN DE RASANTE DE
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS MÁS
PROYECTO ( NO SE DEFORMA)
SENCILLOS
REPARACIONES RÁPIDAS Y A UN
MENOR COSTO
DESVENTAJAS
DEGRADABLES POR
MAYORES COSTOS
HIDROCARBUROS
DETERIORO DE LA RASANTE DE
RODADURA ASPERA
PROYECTO (DEFORMABLE)
ENVEJECIMIENTO JUNTAS
DIFICIL DE REPARAR
Los factores técnicos se caracterizan por cubrir la geotecnia (“CBR” para pavimento flexible
o “K” módulo de balasto, para pavimento rígido), mezclas de aeronaves (pesos de las
Por otro lado, los factores económicos se basan en la elaboración del pavimento siendo en
FAARFIELD, que utiliza análisis basado en capas elásticas y elementos finitos. Los pavimentos
son diseñados para proveer una vida útil limitada ya que los límites de fatiga son anticipados y
Por otro lado, los pavimentos están sujetos a una amplia gama de cargas y efectos climáticos.
Los ingenieros de carreteras, basan el diseño del espesor del pavimento en análisis teóricos de
enfocado a proveer un mínimo de 20 años de vida útil, sin considerar mantenciones mayores
(FAA, 2009).
El diseño estructural del pavimento consiste en la determinación del espesor completo de la
estructura de pavimento junto con los espesores individuales de cada capa. Las variables que
Volumen de tráfico.
CDF, sigla en inglés) en el que la contribución de cada aeronave al daño total producido es
Aeronaves
Las cargas impuestas por las aeronaves varían de acuerdo a las siguientes características:
Carga: El diseño asume que el 95% de todo el peso de la aeronave es llevado por el tren
Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje: Esto indica la manera en que el peso de la aeronave
Presión de Neumáticos: Depende de la configuración del tren, peso total, y radio del
(FAA, 2009).
El diseño considera sólo las salidas al contabilizar las operaciones, y no las llegadas. Esto se
debe a que en la mayoría de los casos, los aviones llegan significativamente con menos peso que
al momento del despegue, esto a causa del consumo de combustible. Durante el impacto en el
aterrizaje, la fuerza ascendente remanente que está en las alas, alivia la fuerza dinámica vertical
que es aplicada al pavimento. Se define como un ciclo de tráfico estándar (TC, por su sigla en
Es expresado como la razón entre repeticiones de carga aplicada sobre las repeticiones de
carga para la falla o admisibles. Para una aeronave y un tráfico constante se expresa de la
siguiente manera:
A continuación, la Tabla 2 muestra cómo interpretar los valores obtenidos del cálculo del
CDF.
Tabla 2: Vida útil remanente de pavimentos basado en el valor del CDF
El pavimento flexible consiste en una carpeta asfáltica ubicada sobre una capa de base, y
cuando las condiciones de la subrasante lo requieren, una capa de subbase (FAA, 2009).
La carpeta asfáltica debe prevenir la penetración del agua a la base, proveer una superficie
suave, libre de partículas sueltas, y resistir los esfuerzos de corte provocados por la acción de los
neumáticos de las aeronaves (FAA, 2009). Los requerimientos para mezclas asfálticas en caliente
se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
la de distribuir la carga impuesta por los neumáticos de las aeronaves al nivel de subbase o
subrasante. El material que compone esta base debe ser de alta calidad y tener el suficiente
espesor para prevenir fallas en la subrasante (FAA, 2009). Los requerimientos para material de
cuenta con una capacidad de soporte (CBR) sobre 20. La función es similar a las de la base,
distribuir cargas. Sin embargo, las solicitaciones a este nivel son menores, por lo que las
exigencias respecto a la calidad de los materiales también lo son (FAA, 2009). Los
Generales de la DAP.
La subrasante está sujeta a esfuerzos menores que la superficie de la estructura del pavimento,
y estos esfuerzos disminuyen con la profundidad. La capacidad del material de subrasante para
(FAA, 2009).
El diseño de pavimento flexible considera modos de falla para el pavimento (Figura 2):
Limitar el esfuerzo vertical en la subrasante significa evitar una falla por ahuellamiento.
Limitar los esfuerzos horizontales bajo la carpeta asfáltica significa prevenir fallas en el
pavimento producto del inicio de grietas en la capa superficial de asfalto (FAA, 2009).
Figura 2: Estructura típica de pavimento para aeronaves ligeras
algunos casos, pudiera ser más conveniente hacer un mejoramiento a algún estrato, mientras que
en otros casos es más económico diseñar sobre un estrato débil (FAA, 2009).
El diseño para aeronaves con pesos inferiores a 13.600 kg está enfocado a operaciones de
Panguipulli se enmarca en esta categoría, ya que la mayoría de las operaciones son de aeronaves
granulometría continua. La mezcla logra que todas las partículas de agregados queden cubiertas
temperaturas controladas tanto los ligante como los áridos. La temperatura del ligante al
momento de la mezcla no debe exceder los 160 ºC, y los agregados no deben exceder los 175 ºC,
Esto debido a que sobre estas temperaturas el ligante reduce su viscosidad, modificando la
Para la utilización de mezclas asfálticas en caliente se debe seguir el siguiente proceso (PG- 3
Art. 542,
2008):
Densidad de la mezcla: Es la relación entre el peso por unidad de volumen y se utiliza para
aire es menor, la mezcla será más densa y por lo tanto más impermeable. Si existe un alto
porcentaje de vacíos de aire, la mezcla será porosa, por lo tanto permeable. Tanto una mezcla
porosa como una densa pueden ser perjudiciales, ya que las mezclan porosas permiten el paso del
agua y del oxígeno pudiendo oxidar el asfalto, y deteriorarlo. Por otro lado, si el porcentaje de
vacíos es demasiado bajo, al recibir carga, no quedará espacio para que el asfalto compactado se
2006).
Vacíos en el agregado mineral (VMA): Agrupa al volumen ocupado por los vacíos de aire
atrapados y la película de asfalto que rodea a los agregados (asfalto efectivo). Si el porcentaje de
VMA es bajo significa que la mezcla podría sufrir de oxidación ya que la película de asfalto será
cemento asfaltico que compone la mezcla. Es la suma entre el asfalto efectivo y el asfalto
absorbido por los agregados (asfalto absorbido). El porcentaje óptimo de contenido de asfalto
Asfaltos más porosos, menos densos, requieren menor porcentaje de asfalto que otras mezclas
más densas con mayor contenido de agregados minerales (Minaya y Ordóñez, 2006).
Las propiedades que forman parte del diseño de la mezcla asfáltica son, estabilidad,
deslizamiento.
Estabilidad: La estabilidad depende de la fricción entre las partículas, que varía de acuerdo a
su textura y geometría, y de la cohesión otorgada por el ligante. Estos dos factores, fricción y
Para asegurar la fricción entre partículas de agregado, este debe ser chancado y de superficie
rugosa, de esta forma se logra una mayor resistencia al corte junto con que las partículas se
traben unas con otras. Para lograr diferentes grados de estabilidad en la mezcla se puede variar el
contenido de asfalto. A mayor porcentaje de asfalto se logra una mayor estabilidad hasta un
punto que esta se ve afectada por un contenido de asfalto muy alto, ya que esto impide que las
separe de los agregados y que estos a su vez se desintegren. Los agregados deben cumplir con
requerimientos de calidad altos ya que son sometidos a presiones muy altas. Si la película de
asfalto que rodea los agregados es gruesa, la mezcla será más densa por lo que tendrá menos
Impermeabilidad: Significa que no se permite el ingreso de agua o aire. Tiene directa relación
con el tipo de mezcla, densa o porosa, si la mezcla es densa, tendrá menos vacíos de aire, por lo
tanto será más impermeable, mientras que en caso contrario una mezcla porosa es más permeable
ya que tiene un mayor porcentaje de vacíos de aire. Estas mezclas porosas se diseñan para que
agua de lluvia u otros drene con rapidez. Estos conlleva una oxidación más rápida de la mezcla
Trabajabilidad: Esta propiedad tiene que ver con la puesta en obra de la mezcla, la
con una temperatura baja, será difícil de compactar y el resultado será una mezcla con alto
porcentaje de vacíos de aire, semi rígida o rígida. Las mezclas que poseen un porcentaje
importante de relleno mineral, harán una mezcla muy rígida difícil de compactar. Una mezcla
suele sufrir asentamientos, que se evidencian en la superficie del pavimento, el que debe poder
en la fibra inferior de la carpeta asfáltica trabajando a tracción. Estos esfuerzos originan una falla
cargas móviles, y debe impedir que estas cargas se deslicen sobre ella, para esto se utilizan
mezclas porosas evitando que el agua se acumule en la superficie. Las partículas de agregado son
2006).
Riego de Liga
El riego de liga es una emulsión bituminosa que es aplicada sobre una capa tratada con ligante
superficial o lechada (PG- 3 Art. 531, 2004). La Figura 3 muestra el riego de liga aplicado en el
proyecto in situ.
Para la realización del proyecto se requiere obtener datos de las características del suelo y
donde se ubica la pista del Aeródromo de Panguipulli. Para ello, se realiza el diseño de los
siguientes ensayos:
Granulometría
de los distintos tamaños de partículas que forman parte de un árido en particular. Esta
Proctor
estandarizado. Con esto podemos obtener la humedad óptima para lograr la compactación
máxima del material. Elegimos en ensayo de Proctor Modificado ya que en este se aplica más
CBR
De acuerdo a la norma NCh 1852.Of81 el ensayo de CBR sirve para determinar la razón de
soporte de un suelo compactado. Este ensayo permite conocer la calidad del suelo de la
Límites de Plasticidad
Esto significa que deben realizarse exploraciones de 3 metros de profundidad y en número tal,
que permita obtener un perfil estratigráfico a lo largo de la pista. La DAP tiene datos de dos
calicatas de 1,5 metros de profundidad hechas en los extremos de la pista. Los resultados
obtenidos de estos ensayos son diferentes en cuanto a su composición y valor de CBR, por lo que
se necesita extraer nuevas muestras para ensayar. Se pretende realizar tres calicatas de 3 metros
Luego de obtener las muestras, se ensayarán de acuerdo a las normas chilenas vigentes.
Con los resultados de los ensayos se determinará el valor de CBR de diseño, se definirá la
combinación de tráfico de diseño, la que estará determinada por la información de vuelos anuales
futuro.
Con esta información se trabajará con el software FAARFIELD para determinar el espesor de