Manuel Mesure Frottement

Cir 329
AN/191
Évaluation, mesure et
communication de l’état
des surfaces de pistes
Approuvé par le Secrétaire général

et publié sous son autorité
Organisation de l’aviation civile internationale

Cir 329
AN/191
________________________________


Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada
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Cir 329, Évaluation, mesure et communication

de l’état des surfaces de pistes
o
N de commande : CIR329
ISBN 978-92-9249-060-7
© OACI 2012
Tous droits réservés. Il est interdit de r eproduire, de s tocker dans un s ystème

de recherche de données ou de t ransmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation
civile internationale.
AVANT-PROPOS
OBJET
1. La présente circulaire vise à donner une compréhension conceptuelle globale des caractéristiques de
frottement de la surface qui contribuent à la maîtrise d’un aéronef via la zone cruciale de contact entre pneus et sol. Il
s’agit de fournir des concepts généraux et fondamentaux à l’appui d’amendements que l’Équipe spéciale OACI sur le
frottement propose d’apporter aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’Annexe 14 — Aérodromes,
Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes et à l’Annexe 15 — Services d’information
aéronautique.
2. Les amendements proposés portent sur les aspects suivants :
a) caractéristiques de frottement de la surface des chaussées, et contaminants des surfaces de pistes ;
b) comment les caractéristiques de la surface sont en rapport avec les performances des aéronefs ;
c) évaluation de l’état des surfaces de pistes ;
d) communication et diffusion de l’état des surfaces de pistes ;
e) nécessité de bien former le personnel qui s’occupe de c) et d).
ANTÉCÉDENTS
3. Au début de la décennie 1950, les besoins aéroportuaires pour les avions à réaction ont été analysés, y
compris la nécessité d’assurer que l es pistes aient des caractéristiques raisonnables de frottement de s urface pour
l’efficacité de freinage.
4. Le Comité permanent sur les performances fut formé en 1951 pour élaborer des spécifications de
performances d’aéronefs de transport qui puissent être incluses dans deux Annexes à la Convention relative à l’aviation
civile internationale : Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, et Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs. Le
comité a réussi à établir un code complet sur les performances et il a défini une surface de référence sèche et mouillée.
5. En 1954, le Comité des routes aériennes et des aides au sol (AGA) a échangé des idées techniques sur
des problèmes spécifiques, notamment des soucis au sujet des manœuvres sur pistes glacées, à la suite de
l’introduction de vols d’avions à réaction. Ces débats ont été résumés et publiés en 1955 dans la Circulaire 43 — Glace
et neige sur les pistes.
6. En 1957, le Comité de la navigabilité a comparé deux codes existants (États-Unis et Royaume-Uni) et il a

décidé d’adopter leurs spécifications communes. En 1961, l’OACI a publié la Circulaire 60 — Mesures opérationnelles
pour traiter du problème des décollages sur pistes couvertes de neige fondante ou d’eau, en v ue de t raiter de la
situation des décollages. Une version actualisée (1968) a servi de base à d es textes d’orientation pour JAR 25,
aujourd’hui CS-25, des Autorités conjointes européennes de l’aviation.
III
IV Circulaire OACI 329-AN/191
7. Depuis 1965, la Commission de navigation aérienne a formé les groupes d’étude ci-après pour aider le
Secrétariat sur des questions liées au frottement :
a) 1965 à 1974 : Groupe d’étude sur la neige, la neige fondante, la glace et l’eau sur les aérodromes ;
b) 1974 à 1978 : Groupe d’étude sur l’effet de freinage sur les pistes ;
c) 1979 à 1994 : Groupe d’étude sur l’état des surfaces de pistes.
8. De 1972 à 1974, l’OACI a administré un programme entrepris par le Canada, les États-Unis, la France, le
Royaume-Uni, la Suède et l’Union des républiques socialistes soviétiques afin d’évaluer les équipements utilisés pour
mesurer l’effet de freinage sur les pistes. À partir des conclusions des données d’essais, il a été observé qu’il existait un
certain degré de c orrélation entre les dispositifs testés et que l a corrélation variait beaucoup entre les paires
d’équipements et avec les changements de la texture des surfaces, et qu’il y avait un manque évident de précision dans
les dispositifs de mesure. Des tables de corrélation des appareils de mesure du frottement ont été élaborées pour les
surfaces mouillées et pour les surfaces couvertes de neige compactée ou de glace. La situation des atterrissages était
un défi pour le Comité de la navigabilité, et trois méthodes applicables aux atterrissages ont été élaborées et publiées
dans le Manuel technique de navigabilité (Doc 9051). Dans les premières phases de l’élaboration de spécifications pour
l’atterrissage, on avait espéré qu’une corrélation assez étroite serait établie entre les appareils de mesure du frottement
et la distance d’arrêt des aéronefs, afin que le frottement sur piste puisse être traité comme variable opérationnelle. En
1976, le Comité de la navigabilité a proposé un système à trois étages portant sur les pistes sèches, normales et
inférieures à la norme. Il a été reconnu que la distinction opérationnelle entre pistes mouillées normales et inférieures à
la norme posait des problèmes qui n’avaient pas encore été résolus.
9. En 1981, à la suite d’observations sur les recommandations de la Réunion AGA à l’échelon Division
(AGA/81), la Commission de navigation aérienne a reconnu que le Secrétariat de l’OACI devrait réexaminer les critères
relatifs à la mise au point d’équipements pour déterminer les caractéristiques de frottement des pistes mouillées. Il
s’agissait d’étudier principalement des objectifs de conception et d’entretien qui introduisaient, initialement, un niveau
d’entretien et, plus tard, un niveau minimum de frottement. Un lien avec l’aspect opérationnel devait porter sur un
rapport de deux pour la distance d’arrêt des avions et le terme « glissante lorsqu’elle est mouillée ».
10. En 2001 fut publié le Manuel de navigabilité (Doc 9670) qui visait à donner des orientations sur la mise en
œuvre des dispositions de navigabilité et d’entretien des Annexes 6 e t 8. Le Doc 9760 remplaçait notamment le
Doc 9051, qui contenait des informations techniques détaillées mentionnées dans le Doc 9137 — Manuel des services
d’aéroport, 2e Partie — État de la surface des chaussées, lequel est maintenant complété par les orientations basées
sur les performances dans la présente circulaire.
11. Pour ce qui est de la diffusion des informations sur l’état de la surface des pistes, le format SNOWTAM de
l’OACI a été élaboré et introduit en 1967 à la suite d’une proposition détaillée de l’IATA en 1963. Le format SNOWTAM
n’a pas été entièrement accepté dans le monde et a été mis en œuvre différemment selon les États, de sorte que des
informations inconsistantes sont communiquées aux exploitants d’aéronefs et aux pilotes. Les comptes rendus sur l’état
des pistes devraient être ponctuels, exacts et compatibles avec la nécessité d’effectuer les vols conformément aux
Annexes 6 et 8.
12. Jusqu'à présent, des États ont tenté, à t ravers de nombreux projets, de résoudre le problème de
l’harmonisation des appareils de mesure du frottement et de les mettre en rapport avec les performances d’aéronefs. Ce
dernier objectif n’a pas encore été atteint, surtout à cause de l a difficulté de concevoir un système comprenant une
référence de temps agréée par tous pour les appareils de mesure du frottement et de questions liées à la possibilité de
répéter et reproduire dans tous les équipements de mesure du frottement qui sont utilisés.
13. Vu cette évolution historique, il a été jugé opportun que l’OACI élabore des spécifications internationales,
notamment sur les fonctions, principes et caractéristiques techniques et opérationnelles des appareils de mesure du
Circulaire OACI 329-AN/191 V
frottement. En 2006, le Groupe d’étude de l’exploitation et des services d’aérodrome, sous l’égide du Groupe d’experts
des aérodromes, a formé l’Équipe spéciale OACI sur le frottement, avec les objectifs suivants :
a) proposer des amendements appropriés aux normes et pratiques recommandées (SARP) des Annexes
de l’OACI, principalement l’Annexe 14, Volume I, avec à l’appui des textes d’orientation actualisés ;
b) élaborer une circulaire de l’OACI sur l’évaluation, la mesure et la communication de l’état des surfaces
de pistes, y compris un exposé à jour sur les aspects de frottement ;
c) proposer un plan d’action pour les tâches nécessitant des travaux futurs.
L’Équipe spéciale OACI sur le frottement a commencé officiellement ses travaux en 2008.
REMERCIEMENTS
(par ordre alphabétique)
Philippe Aliotti France

Angelo Boccanfuso Canada
Thomas Bos Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA)
Jean Claude Deffieux France
Paul Fraser-Bennison Royaume-Uni
Paul D. Giesman (Boeing) Conseil international de coordination des associations d’industries
aérospatiales (ICCAIA)
Rick Marinelli États-Unis
Armann Norheim Norvège
Etienne Pavard (Airbus) ICCAIA
Jean-Louis Pirat France
Don Stimson États-Unis
Anthony Van Der Veldt Association du transport aérien international (IATA)
Harry Van Dijk Pays-Bas
François Watrin France
Ian Witter Conseil international des aéroports (ACI)
______________________
TABLE DES MATIÈRES
Page
Glossaire ............................................................................................................................................................... IX
Liste de publications ............................................................................................................................................ XIII
Chapitre 1. Introduction .................................................................................................................................... 1
Le rôle de l’OACI .................................................................................................................................................... 1

La situation actuelle ................................................................................................................................................ 2
Terminologie ........................................................................................................................................................... 2
Chapitre 2. Le système dynamique....................................................................................................................... 5
Chapitre 3. Chaussée ............................................................................................................................................. 7
Besoins fonctionnels ............................................................................................................................................ 7

Piste sèche ........................................................................................................................................................... 7
Piste mouillée ....................................................................................................................................................... 7
Piste contaminée .................................................................................................................................................. 8
Conception ........................................................................................................................................................... 8
Construction ......................................................................................................................................................... 13
Entretien ............................................................................................................................................................... 17
Résistance au dérapage ...................................................................................................................................... 18
Chapitre 4. Coefficient de frottement et dispositifs de mesure du frottement .................................................. 20
Coefficient de frottement ...................................................................................................................................... 20

Dispositifs de mesure du frottement ..................................................................................................................... 20
Chapitre 5. Évolutions d’aéronefs......................................................................................................................... 21
Caractéristiques fonctionnelles du frottement....................................................................................................... 23

Composants du système de freinage des aéronefs ............................................................................................. 27
Texture et performances d’aéronefs sur pistes mouillées .................................................................................... 30
Relation entre normes de performances d’aéronefs et normes minimales de
frottement pour pistes mouillées........................................................................................................................... 33
Chapitre 6. Communication de l’état des surfaces de pistes ............................................................................. 34
Format des comptes rendus OACI ....................................................................................................................... 34

Collecte des données et traitements des informations ......................................................................................... 36
NOTAM numérique .............................................................................................................................................. 38
Développements futurs ........................................................................................................................................ 39
VII
VIII Circulaire OACI 329-AN/191
Page
Chapitre 7. Sécurité, facteurs humains et dangers ............................................................................................. 40
Sécurité ................................................................................................................................................................ 40
Facteurs humains ................................................................................................................................................. 42
Dangers ................................................................................................................................................................ 46
Chapitre 8. Travaux futurs ..................................................................................................................................... 48
Format mondial des comptes rendus ................................................................................................................... 48

Révision des textes d’orientation de l’OACI.......................................................................................................... 49
Taxinomie commune ............................................................................................................................................ 49
Critères pour chaussées mouillées résistantes au dérapage ............................................................................... 50
Étude sur l’intensité de la pluie, le drainage, la texture et les performances d’aéronefs ...................................... 50
Critères d’actualisation et approbation de nouveaux dispositifs de mesure du frottement ................................... 50
Appendices
A. Programmes de mesure et d’évaluation du frottement, et de communication

de l’état des surfaces de pistes ..................................................................................................................... 51
B. Formation du personnel au sol, du personnel ATM et des équipages de conduite ....................................... 56
C. Aspects de frottement selon les segments de vol ......................................................................................... 57
D. Dangers liés aux aspects de frottement et à la chaussée ............................................................................. 59
E. Dangers liés aux aspects de frottement et aux aéronefs .............................................................................. 60
F. Dangers liés aux aspects de frottement et format de communication ........................................................... 61
G. Dangers liés aux aspects de frottement et à l’atmosphère ............................................................................ 62
Références ................................................................................................................................................................. 63
______________________
GLOSSAIRE
ABRÉVIATIONS ET SIGLES
AAC Autorité de l’aviation civile

AC Circulaire consultative (FAA)
ADREP Système de comptes rendus d’accident/incident
ADS-C Surveillance dépendante aéronautique en mode contrat
AESA Agence européenne de la sécurité aérienne
AFM Manuel de vol de l’avion
AIC Circulaire d’information aéronautique
AIDC Communication de données entre installations ATS
AIM Gestion de l’information aéronautique
AIP Publication d’information aéronautique
AIS Services d’information aéronautique
AIS-AIMSG Groupe d’étude sur les services d’information aéronautique ‒ gestion de l’information aéronautique
AIXM Modèle d’échange d’informations aéronautiques
AMSCR Compte rendu d’état de la surface de mouvement des aéronefs
ARC Comité de réglementation de l’aviation (FAA)
ASTM American Society for Testing and Materials
ATC Contrôle de la circulation aérienne
ATIS Service automatique d’information de région terminale
ATM Gestion du trafic aérien
ATS Services de la circulation aérienne
ATSMHS Applications de services de messagerie ATS
CAP Publication d’aviation civile (Royaume-Uni)
CEN Comité européen de normalisation
CFME Équipement de mesure continue du frottement
CFR Code de règlements fédéraux (FAA)
CPDLC Communications contrôleur-pilote par liaison de données
CRFI Indice canadien de frottement sur piste
CRM Gestion des ressources en équipe
CS Spécification de certification (AESA)
ERD Décéléromètre d’enregistrement électonique
ESDU Unité de données des sciences de l’ingénierie
EUROCONTROL Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
FAA Federal Aviation Administration (États-Unis)
FAR Federal Aviation Regulations (États-Unis)
FTF Équipe spéciale OACI sur le frottement
HMA Asphalte mélangé à chaud
IATA Association du transport aérien international
IRFI Indice international de frottement sur les pistes
JAA Autorités conjointes de l’aviation (Europe)
JAR Codes communs de l’aviation (Europe)
JWRFMP Programme conjoint de mesure du frottement sur les pistes en hiver
METAR Message d’observation météorologique régulière d’aérodrome
MFL Niveau minimum de frottement
MPD Profondeur moyenne du profil
MTD Profondeur moyenne de texture
IX
X Circulaire OACI 329-AN/191
Mu Coefficient de frottement
NASA Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace (États-Unis)
NOTAM Avis aux aviateurs/aviatrices
OACI Organisation de l’aviation civile internationale
OMM Organisation météorologique mondiale
PCC Béton au ciment Portland
PFC Couche de frottement poreuse
PIREP Compte rendu de pilote
PSV Valeur de pierre polie
SARP Normes et pratiques recommandées (OACI)
SMS Système de gestion de la sécurité
SPECI Message d’observation météorologique spéciale d’aérodrome
TALPA Évaluation des performances de décollage et d’atterrissage
TC Transports Canada
µ Mu (coefficient de frottement)
VEF Vitesse aérodynamique étalonnée à laquelle une défaillance du moteur le plus défavorable
est présumée survenir.
V1 Vitesse maximale au cours du décollage à laquelle le pilote doit agir (par exemple appliquer les
freins, réduire la poussée, déployer les freins aérodynamiques) pour arrêter l’avion dans les limites
de la distance accélération-arrêt. V1 désigne aussi la vitesse minimale au cours du décollage, à la
suite d’une défaillance du m oteur le plus défavorable à VEF, à laquelle le pilote peut continuer le
décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de la surface de décollage dans les limites de la
distance de décollage.
EXPLICATIONS DE TERMES
Les termes qui suivent sont utilisés dans le contexte de la présente circulaire. Les définitions officielles de l’OACI sont
marquées par un astérisque (*).
Barème ESDU. Groupement des surfaces de piste dures en fonction de la profondeur de macrotexture.
Caractéristiques de frottement. Propriétés ou attributs physiques, fonctionnels et opérationnels du frottement résultant

d’un système dynamique.
Caractéristiques de frottement de surface. Propriétés ou attributs physiques, fonctionnels et opérationnels du frotte-

ment qui sont en rapport avec les propriétés de la surface de c haussée et peuvent se distinguer les unes des
autres.
Note.— Le coefficient de frottement n’est pas une propriété de la surface de chaussée mais une réaction du
système venant du système de mesure. Le coefficient de frottement peut servir à évaluer les propriétés de surface
de chaussée à condition que les propriétés appartenant au système de mesure soient contrôlées et tenues stables.
Changement significatif. Changement dans l’ampleur d’un danger, qui conduit à un c hangement dans la sécurité de
l’exploitation de l’aéronef.
Chaussée flexible. Chaussée composée d’une série de couches de résistance croissante depuis la couche sous-jacente
jusqu’à la couche de surface. La s tructure maintient un c ontact intime avec la couche sous-jacente et répartit les
charges sur celle-ci ; elle dépend, pour la stabilité, de l’imbrication de l’agrégat, du frottement des particules et de la
cohésion.
Circulaire OACI 329-AN/191 XI
Chaussée rigide. Structure de chaussée qui répartit les charges sur la couche sous-jacente, ayant comme couche de
surface une dalle de béton au ciment Portland possédant une résistance à la flexion relativement élevée.
Coefficient de frottement. Rapport non dimensionnel de la force de frottement entre deux corps et la force normale qui
presse ces deux corps l’un contre l’autre.
Contaminant. Un dépôt (tel que neige, neige fondante, glace, eau stagnante, boue, poussière, sable, huile et caoutchouc)
sur une chaussée d’aérodrome, dont les effets nuisent aux caractéristiques de frottement de la surface de chaussée.
Danger. Situation ou objet qui risque de causer des blessures à des personnes, d’endommager des équipements ou des
structures, une perte de matière ou une réduction de l’aptitude à accomplir une fonction prescrite.
Effet de freinage. Terme utilisé par les pilotes pour caractériser la décélération liée à l’effort de freinage sur les roues, et la
maîtrise directionnelle de l’aéronef.
Estimation du frottement. Terme utilisé par le personnel au sol pour les comptes rendus SNOWTAM afin de caractériser
le caractère glissant de la surface de piste à cause de la présence de contaminants et de conditions météorologiques.
État de la surface de piste. ∗ Conditions à la surface de la piste. Une piste peut être sèche, mouillée ou contaminée :
a) Piste contaminée. Piste dont plus de 25 % de la s urface délimitée par la longueur et la largeur requises utilisées
(que ce soit par endroits isolés ou non) est recouverte :
— d’une pellicule d’eau ou de neige fondante de plus de 3 mm (0,125 po) d’épaisseur ; ou
— d’une couche de neige poudreuse de plus de 20 mm (0,75 po) d’épaisseur ; ou
— de neige compactée ou de glace, y compris de la glace mouillée.
b) Piste sèche. Piste qui ne présente ni contaminants ni humidité visible sur la surface délimitée par la longueur et
la largeur requises utilisées.
c) Piste mouillée. Piste qui n’est ni contaminée, ni sèche.
Note 1.— Dans certains cas, il peut être approprié de considérer une piste comme étant contaminée même lorsqu’elle
ne répond pas à la définition ci-dessus. Par exemple, si l’eau, la neige fondante, la neige ou la glace recouvre moins de
25 % de la surface de la piste mais qu’elle se trouve sur la partie où la rotation ou l’envol se produit ou l’avion atteint une
vitesse élevée de roulement au décollage, l’effet risque d’être beaucoup plus important que si la contamination est
rencontrée au début du roulement au décollage, à basse vitesse. En pareil cas, la piste devrait être considérée comme
étant contaminée.
Note 2.— De même, une piste qui est sèche dans la partie où l’avion freinerait en cas de décollage interrompu à
vitesse élevée mais qui est humide ou mouillée (sans profondeur d’eau mesurable) dans la partie où l’avion accélère
peut être considérée comme étant sèche aux fins du calcul des performances au décollage. Par exemple, si la piste
était humide sur les premiers 25 % et sèche sur le reste de sa longueur, on la considérerait comme étant mouillée,
conformément à la définition ci-dessus. Cependant, étant donné qu’une piste mouillée n’influe pas sur l’accélération et
qu’en cas de décollage interrompu le freinage s’effectuerait sur une surface sèche, il serait approprié d’utiliser les
performances au décollage sur piste sèche.
Frottement. Force de résistance le long de la ligne de mouvement relatif entre deux surfaces en contact.
* Annexe 6, Partie 1, Supplément C.

XII Circulaire OACI 329-AN/191
Piste à couche de frottement rainurée ou poreuse.* Piste en dure réalisée avec des rainures transversales ou une
couche de frottement poreuse (PFC) de façon à présenter de meilleures caractéristiques de freinage lorsqu’elle est
mouillée.
Résistante au dérapage. Surface de piste qui est conçue, construite et entretenue pour avoir un bon drainage, ce qui
minimise le risque d’hydroplanage lorsque la piste est mouillée et procure des performances de freinage meilleures
que celles qui sont utilisées dans les normes de navigabilité pour une piste lisse et mouillée.
2
Retardement. Décélération d’un véhicule qui freine, mesurée en m/s .
Zone de contact critique entre pneu et sol. Zone (environ 4 mètres carrés pour les plus grands avions actuellement
en service) qui est soumise à des forces qui régissent les caractéristiques de roulement et de freinage de l’aéronef,
ainsi que la maîtrise directionnelle.
DÉFINITIONS DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1
1. Les définitions de l’Annexe 6, Partie 1, à l’usage opérationnel des équipages de conduite ont été introduites
par l’Amendement 33-A en 2009.
2. Mise à part la définition de « piste à couche de frottement rainurée ou poreuse », l’origine de ces définitions
remonte à un pr ojet non publ ié de c irculaire consultative de la F AA intitulée Performance information for operation with
water, slush, snow, or ice on the runway, AC 91-6B en date du 18 juin 1986.
3. Avec des changements mineurs, les définitions de la circulaire consultative de la FAA figurent dans la
publication de l’AESA intitulée Certification Specifications for Large Aeroplanes CS-25, Volume 2, sous le titre « AMC
25-13, Reduced and D erated Takeoff Thrust (Power) Procedures ». La définition de « mouillée » a été simplifiée et des
changements mineurs de rédaction ont été apportés à la définition de « piste contaminée ».
4. Deux notes ont été ajoutées à la déf inition de « piste contaminée » par l’Amendement 33-A. Le concept de
ces notes remonte aux débats du sous-groupe de la FAA sur l’harmonisation des performances d’avions, qui a achevé sa
tâche en 2002.
5. Ces définitions concernent l’exploitation technique des aéronefs et non l’ex ploitation de l’aérodrome.
Toutefois, aux fins des comptes rendus de l’état des surfaces de pistes, il est nécessaire d’harmoniser ces définitions avec
celles qui sont employées pour l’exploitation d’un aérodrome. À la date de publication de la présente circulaire, ce n’était
pas le cas.
6. L’industrie de l’aviation reconnaît que, pour des raisons de sécurité, l’harmonisation est requise. Le
concept de deux séries de définitions harmonisées a été examiné, l’une pour l’exploitation de l’aérodrome et l’autre pour
l’exploitation technique des aéronefs. Ces séries de définitions devraient être harmonisées de façon que la sécurité ne
soit pas compromise par les comptes rendus de l’état des surfaces de pistes.
______________________
LISTE DE PUBLICATIONS
(mentionnées dans la présente circulaire)
PUBLICATIONS DE L’OACI
Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale
Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions
Partie 2 — Aviation générale internationale — Avions
Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Volume III — Systèmes de télécommunication
Annexe 14 — Aérodromes
Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes
Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS)
ATM — Gestion du trafic aérien (Doc 4444)
OPS — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168)

Volume I — Procédures de vol
Manuels
Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157)

Partie 1 — Pistes
3e Partie — Chaussées
Manuel des services d’aéroport (Doc 9137)

e
2 Partie — État de la surface des chaussées
e
8 Partie — Exploitation
e
9 Partie — Maintenance
Manuel de navigabilité (Doc 9760) ∗

Volume I — Organisation et procédures
Volume II — Certification de la conception et maintien de la navigabilité
∗
Épuisé
XIII
XIV Circulaire OACI 329-AN/191
Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854)
Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (ATS) (Doc 9694)
Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 2 (Doc 9776)
Manuel on VHF Digital Link (VDL) Mode 3 (Doc 9805)

[Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 3] (anglais seulement)
Manuel on VHF Digital Link (VDL) Mode 4 (Doc 9816)

[Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 4] (anglais seulement)
Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)
Circulaires
Le problème de la neige et de la glace aux aérodromes (Cir 43) ∗
Mesures à prendre en exploitation pour les décollages effectués sur des pistes recouvertes de neige fondante
ou d’eau (Cir 60)*
Rapports
Réunion aérodromes, routes aériennes et aides au sol à l’échelon Division (1981) (Doc 9342)*
AUTRES PUBLICATIONS
Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)
Certification Specifications for Large Aeroplanes (CS-25)

[Standard de certification — Avions de plus de 5 700 kg]
American Society for Testing and Materials (ASTM)
Standard Practice for the Accelerated Polishing of Aggregates Using the British Wheel (ASTM D 3319)
Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester
(ASTM E 303-93)
Comité européen de normalisation (CEN)
Essais pour déterminer les caractéristiques mécaniques et physiques des granulats — Partie 8 : Détermination
du coefficient de polissage accéléré (NF EN 1097-8)
∗
Épuisé
Circulaire OACI 329-AN/191 XV
Engineering Sciences Data Unit (ESDU)
Examples of Distributions of Hard Paved Runway Surface Types (ESDU 95015)
Frictional and Retarding Forces on Aircraft Tyres. Part II: Estimation of Braking Force (ESDU 71026)
Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis
Measurement, Construction, and Maintenance of Skid Resistant Airport Pavement Surfaces

(AC 150/5320-12C)
Organisation météorologique mondiale (OMM)
o
Manuel des codes — Codes internationaux (OMM n 306)
United Kingdom Civil Aviation Authority (CAA)
The Assessment of Runway Surface Friction Characteristics (CAP 683)
______________________
Chapitre 1
INTRODUCTION
« Il n’y a peut-être aucun sujet scientifique sur lequel il y ait une plus grande diversité d’opinions que dans les lois qui
régissent le frottement ; et les expériences du passé, bien que suffisantes dans bien des cas à des fins pratiques, n’ont
pas du tout tendance à faire avancer vers plus de certitude. »
1
Nicholas Wood, Traité sur les chemins de fer, 1836
1.1 L’histoire de l’aviation n’est pas aussi longue que celle des chemins de fer, cependant il y a une grande
diversité d’opinions au sujet des lois qui régissent le frottement. La présente circulaire a pour objet d’offrir les plus
récentes indications sur les aspects de frottement dans toute la mesure possible, vu l’état actuel des connaissances.
1.2 On sait que l es chaussées ont tendance à devenir plus glissantes, tant pour les piétons que pour les
véhicules, lorsqu’elles sont mouillées, inondées ou couvertes de neige, neige fondante ou glace ; cependant, personne
ne comprend entièrement les effets physiques qui en sont la cause et qui peuvent causer des accidents. Cela vaut aussi
pour les aéronefs sur les aires de mouvement. C’est pourquoi il y a eu dans la communauté de l’aviation, depuis la fin
des années 1940, de nombreuses communications sur les questions de frottement.
1.3 Les informations données dans la présente circulaire devraient être utilisées par les autorités nationales
lorsqu’elles mettent en œuvre leurs activités de sécurité, et être consultées comme il convient par les exploitants
d’aérodromes, les fournisseurs de s ervices aéroportuaires de nav igation aérienne, les exploitants d’aéronefs et les
personnes qui font partie de ces organismes.
LE RÔLE DE L’OACI
1.4 L’OACI fait la promotion du développement sécuritaire et ordonné de l’aviation civile internationale dans le
monde. Elle établit les normes et réglementations nécessaires, notamment pour la sécurité de l’aviation. À cet égard,
depuis le milieu des années 1950 l’OACI a été à l’origine de discussions sur les questions de frottement, en formant des
groupes d’étude et en stimulant des programmes de recherche. Certaines de ces activités incluent, sans s’y limiter :
a) la publication de :
1) la Circulaire 43 — Le problème de la neige et de la glace aux aérodromes, 1955 ;
2) la Circulaire 60 — Mesures à prendre en exploitation pour les décollages effectués sur des pistes
recouvertes de neige fondante ou d’eau, 1961 et 1968 ;
1. The Engineer’s and Mechanic’s Encyclopaedia, « Comprehending Practical Illustrations of the Machinery and Processes Employed
in Every Description of Manufacture of the British Empire », par Luke Herbert, Londres, 1936.
1
2 Circulaire OACI 329-AN/191
b) des travaux entrepris par les groupes d’étude de l’OACI et l’équipe spéciale ci-après :
1) Groupe d’étude sur la présence de neige, de neige fondante, de glace et d’eau aux aérodromes,
1966 à 1974 (programme, 1972 à 1974, pour la corrélation des équipements de mesure du
coefficient de freinage) ;
2) Groupe d’étude sur le coefficient de freinage des pistes, 1973 à 1978 ;
3) Groupe d’étude sur l’état de la surface des pistes, 1979 à 1994 ;
4) Équipe spéciale sur le frottement des pistes, 2011 et au-delà.
1.5 Ces activités ont généré ou complété de nombreuses initiatives dans le monde, l’Europe et l’Amérique du
Nord étant les principaux contribuants. L’objectif global est notamment :
a) d’élaborer un système pour la communication des aspects de f rottement sur l’aire de mouvement,
dans le cadre d’un format de compte rendu normalisé ; ce format doit répondre aux besoins des
pilotes pour la sécurité dans les évolutions des aéronefs ;
b) d’élaborer un système pour l’entretien de l’aire de mouvement ; ce système doit répondre aux besoins
de l’exploitant de l’aéroport pour l’entretien des chaussées de façon à rendre sécuritaires les
évolutions des aéronefs.
LA SITUATION ACTUELLE
1.6 Il y a eu dans le monde différentes initiatives (voir Appendice A) dans des États et entre des États, qui ont
abouti à différents moyens de mesurer et communiquer en termes de :
a) politiques ;
b) méthodes ;
c) paramètres.
1.7 Ces différences peuvent mener à des confusions et les différents secteurs de l’industrie ne parlent peut-être
pas la même langue, même s’ils croient le faire. Les acteurs clés sont les personnes au sol qui identifient et communiquent
les conditions dangereuses sur l’aire de m ouvement, et les pilotes qui utilisent ces informations pour la sécurité des
aéronefs. Le rôle des services d’information aéronautique (AIS) et de la gestion du trafic aérien (ATM) consiste à diffuser
les informations sans tarder, selon des formats normalisés et des procédures établies pour l’usage international.
1.8 Il existe actuellement une telle prépondérance d’informations, parfois incorrectes et contradictoires, que
souvent les États et les exploitants sont plongés dans la c onfusion. L’objectif devrait être de p arvenir à des
solutions mondiales sans contradictions pour évaluer, mesurer, communiquer et utiliser les caractéristiques de frottement
des surfaces de piste, pour déterminer les effets sur les performances des avions.
TERMINOLOGIE
1.9 Les questions de f rottement examinées dans la présente circulaire sont celles qui sont en r apport avec
l’exploitation sécuritaire des aéronefs aussi bien que celles qui concernent l’exploitant de l’aérodrome. Plus précisément,
ces questions se rapportent à l’interaction entre aéronef et piste, qui dépend de la surface de contact critique entre les
pneus et le sol.
Circulaire OACI 329-AN/191 3
1.10 Dans cette surface de contact critique entre les pneus et le sol, il y a deux secteurs distincts des questions
de frottement :
a) la conception, la construction et l’entretien de la surface des chaussées et ses caractéristiques

inhérentes de frottement ;
b) les évolutions des aéronefs sur la surface des chaussées et les contaminants qui y sont présents.
1.11 Au cours des années, ces deux secteurs ont adopté leurs propres terminologies en r elation avec le f rotte-
ment, et il importe de distinguer les aspects suivants :
a) la résistance au dérapage, qui est en r apport avec la c onception, la c onstruction et l’entretien de la

chaussée ;
b) l’efficacité du freinage, qui représente la caractérisation par le pilote de la décélération liée à l’effet de
freinage sur les roues et de la maîtrise directionnelle de l’aéronef ; le terme est utilisé dans les comptes
rendus de pilotes (PIREP) ;
c) l’estimation du frottement, qui r eprésente l’évaluation par le personnel au s ol, aux fins des comptes
rendus SNOWTAM, du caractère glissant de la surface de piste à cause de la présence de contaminants
et des conditions météorologiques.
1.12 Le terme « résistance au dérapage » est utilisé plus officiellement depuis la constitution d’un nouveau comité
technique sur la résistance au dérapage (Comité E-17) en octobre 1959 par l’American Society for Testing and Materials
(ASTM). L’ASTM le définit de la façon suivante :
Résistance au dérapage (indice de frottement). Capacité de la surface portante à empêcher la perte de

traction des pneus.
1.13 Le terme « conditions de freinage » est communément utilisé dans l’industrie de l’aviation, bien qu’il ait été
employé dans différents contextes et continuera d’être utilisé au sens général. Dans le contexte des comptes rendus, il
est employé pour définir la capacité d’arrêt d’un aéronef au moyen des freins sur les roues, et il est en relation avec les
comptes rendus de pilotes au sujet de l’efficacité du freinage. Le terme « conditions de freinage » a aussi été utilisé pour
décrire le frottement estimatif de la surface au sol, mesuré par un instrument de mesure du frottement et communiqué
comme étant la capacité de l’aéronef à s’arrêter. L’imprimé SNOWTAM de l ’OACI emploie le terme « estimation du
frottement » et devrait être interprété comme étant l’évaluation totale des caractéristiques de glissement de la surface,
jugées par le personnel au sol sur la base de toutes les informations disponibles.
1.14 Le paragraphe ci-après figurait dans le rapport de la Réunion aérodromes, routes aériennes et aides au
sol à l’échelon Division (1981) (Doc 9342) :
Il a été souligné que l’expression « conditions de freinage sur piste » avait été utilisée à divers endroits de
l’Annexe 14. Ce terme n’a pa s été défini. En revanche, l’expression « coefficient de f rottement » est bien
connue. Il a donc été suggéré d’éviter l’usage de l’expression « conditions de freinage ». La Réunion a été
informée que l’expression « conditions de freinage » avait été choisie pour figurer dans l’Annexe 14 par ce
que certains des dispositifs employés ne mesuraient pas directement le coefficient de f rottement. C’est
notamment le cas des appareils de mesure sur les surfaces couvertes de glace et de neige et c’est pourquoi
l’expression générale « conditions de freinage » avait alors été adoptée. Pour les autres cas, l’expression
« conditions de freinage » devrait, chaque fois que possible, être remplacée par « caractéristiques de
frottement ».
1.15 Antérieurement, l’objectif principal était de mesurer le frottement de la surface d’une façon qui soit en
rapport avec le frottement subi par un pneu d’aéronef. Il n’y a pas actuellement un accord complet dans l’industrie de
l’aviation à l’effet que cela soit même possible. Pour éviter malentendus et confusions, le frottement mesuré sur la
surface devrait être appelé coefficient mesuré, comme dans l’actuel imprimé SNOWTAM.
______________________
Chapitre 2
LE SYSTÈME DYNAMIQUE
2.1 Les caractéristiques de frottement fondamentales de la surface critique de contact entre pneus et sol, cette
dernière étant une partie d’un système dynamique, influent sur le frottement disponible qui peut être utilisé par un
aéronef. Les caractéristiques de frottement fondamentales sont des propriétés des composants individuels du système,
tels que :
a) surface de chaussée (piste) ;
b) pneus (aéronef) ;
c) contaminants (entre pneu et chaussée) ;
d) atmosphère (température, rayonnement agissant sur l’état du contaminant).
2.2 La Figure 2-1 illustre les caractéristiques de frottement et leurs relations dans le système dynamique d’un
aéronef en mouvement.
2.3 Les trois principaux composants du système sont les suivants :
a) caractéristiques de frottement de la surface (propriétés statiques du matériau) ;
b) système dynamique (aéronef et chaussée en mouvement relatif) ;
c) réaction du système (performances d’aéronef).
La réaction de l’aéronef dépend largement du frottement disponible entre pneus et chaussée et du système anti-dérapage
de l’aéronef.
5
CARACTÉRISTIQUES
DE FROTTEMENT DYNAMIQUE PROCESSUS
MILIEU MILIEU
ENVIRONNEMENTAL
FROTTEMENT
ENVIRONNEMENTAL
+ RÉACTION DE
AÉRONEF L’AÉRONEF
ÉLÉMENT 1 ÉLÉMENT 1
+
MILIEU
INTERFACIAL
MILIEU
INTERFACIAL
PILOTE
ÉLÉMENT 2 ÉLÉMENT 2
ATMOSPHÈRE
– Précipitation
– Vent
– Température AÉRONEF
ANNEXE 3 EAU/CONTAMINANT – Aérodynamique
SUR LA PISTE – Poussée des moteurs
– Système de freinage
TYPE ET PROFONDEUR
– Train d’atterrissage
(vitesse – dynamique)
CHAUSSÉE
– Pente
– Texture
– Température
– Contaminant
ANNEXE 14 PNEU/FROTTEMENT
DE CHAUSSÉE ET
TRAÎNÉE DISPONIBLES
PNEU
– Profondeur des sculptures
– Pression de gonflage
PNEU/DRAINAGE
ANNEXES 6 et 8 SUR CHAUSSÉE PILOTE
– Technique
CAPACITÉ DE
– Action sur les commandes
DÉPLACEMENT – Freinage
CHAUSSÉE (vitesse – dynamique) – Direction
– Macrotexture
– Microtexture
– Rainures
ANNEXE 14
RÉACTION DU
SYSTÈME DYNAMIQUE SYSTÈME
Figure 2.1. Caractéristiques de frottement fondamentales,

le système dynamique et la réaction du système
______________________
Chapitre 3
CHAUSSÉE
BESOINS FONCTIONNELS
3.1 Une chaussée de p iste, considérée dans son ensemble, doit obligatoirement accomplir trois fonctions
fondamentales :
a) fournir une force portante adéquate ;
b) fournir de bonnes qualités de roulement ;
c) fournir de bonnes caractéristiques de frottement de surface.
3.2 Il y a d’autres besoins, notamment :
a) longévité ;
b) facilité d’entretien.
3.3 Le premier critère concerne la structure de la chaussée, le deuxième la forme géométrique de la partie
supérieure de la chaussée et le troisième la texture de la surface proprement dite et le drainage lorsqu’elle est mouillée,
la texture et la pente étant les caractéristiques de frottement les plus importantes de la chaussée de piste. Le quatrième
critère et le cinquième concernent, en plus de la dimension économique, la disponibilité de la chaussée pour les
évolutions d’aéronefs.
PISTE SÈCHE
3.4 Lorsqu’elles sont sèches et propres, différentes pistes comportent généralement des différences opération-
nellement insignifiantes dans les niveaux de frottement, quels que soient le type de chaussée et la configuration de la
surface. De plus, la vitesse de l’aéronef influe relativement peu sur le degré de frottement. Ainsi, l’utilisation de surfaces de
piste sèches donne lieu à pe u de v ariations, et il n’est pas nécessaire dans ce cas d’avoir des critères techniques
particuliers pour le frottement de surface.
PISTE MOUILLÉE
3.5 Le problème du frottement sur les surfaces de piste mouillées s’exprime essentiellement comme un problème
de drainage généralisé comprenant trois critères distincts :
a) drainage de surface (forme de la surface, pentes) ;
b) drainage d’interface entre pneus et sol (macrotexture) ;
7
c) drainage de pénétration (microtexture).
3.6 Ces trois critères peuvent être nettement influencés par des mesures techniques, et il importe d’observer
qu’ils doivent tous être respectés pour qu’un frottement adéquat soit obtenu dans toutes les conditions possibles de
présence d’eau.
PISTE CONTAMINÉE
3.7 Le problème du frottement sur les surfaces de piste où se trouvent des contaminants peut s’exprimer
essentiellement comme un problème généralisé d’entretien comportant un drainage interfacial amélioré ou l’enlèvement
des contaminants. Il s’agit principalement des éléments suivants :
a) maintien d’une aptitude améliorée de drainage interfacial dans le cas des chaussées contaminées par
l’eau (plus de 3 mm de profondeur) ;
b) enlèvement des fragments de caoutchouc ;
c) enlèvement de la neige, de la neige fondante, de la glace ou du givre ;
d) enlèvement d’autres matières telles que sable, poussière, boue et huile.
3.8 Ces aspects peuvent être nettement influencés par le niveau d’entretien qu’assure l’exploitant de l’aéroport.
CONCEPTION
Texture
Texture de surface
3.9 L’aspect le plus important de la surface de chaussée à l’égard de ses caractéristiques de frottement est la
texture de la surface. L’effet du matériau de surface sur le coefficient de frottement entre pneu et sol vient
principalement de différences dans la texture de s urface. Les surfaces sont normalement conçues avec une
macrotexture suffisante pour procurer un taux de drainage convenable dans l’interface pneu/chaussée. On obtient la
texture avec des proportions appropriées dans le mélange agrégat/mortier ou avec des techniques de finition de
surface. La texture de surface de la chaussée s’exprime en termes de macrotexture et de microtexture (voir Figure 3-1).
Elles sont toutefois définies différemment selon le contexte et la technique de mesure dans laquelle les termes sont
employés. De plus, elles sont comprises différemment dans différents secteurs de l’industrie de l’aviation. Le Doc 9137,
Partie 2, donne davantage d’indications sur ce sujet.
3.10 La texture est définie internationalement par des normes de l’ISO 1. Ces normes se rapportent à la texture
mesurée par volume ou par profil et exprimée en pr ofondeur moyenne de t exture (MTD) ou pr ofondeur moyenne de
profil (MPD). Ces normes définissent la microtexture comme inférieure à 0,5 MPD et la macrotexture comme supérieure
à 0,5 MPD. Il n’y a pas de relation universellement admise entre MTD et MPD.
1. Organisation internationale de n ormalisation, Characterization of pavement texture by use of surface profiles : — Part 2 :
Terminology and basic requirements related to pavement texture profile analysis. ISO 13473-2, 2002.
Macrotexture
(texture globale de la chaussée)
Figure 3-1. Microtexture et macrotexture
Microtexture
3.11 La microtexture est la texture des fragments de pi erre et ne peut guère être perçue à l ’œil nu. La
microtexture est considérée comme un él ément primordial dans la résistance au d érapage à f aible vitesse. Sur une
surface mouillée à des vitesses plus élevées, une pellicule d’eau peut empêcher le contact direct entre les aspérités de
la surface et le pneu, à cause du manque de drainage à partir de la surface de contact entre pneu et sol.
3.12 La microtexture est une qualité intrinsèque de la surface de chaussée. La spécification de matériaux
broyés résistants au polissage assurera que la microtexture et le drainage de fines pellicules d’eau dureront plus
longtemps. La résistance au polissage s’exprime par la valeur de pierre polie, qui en principe s’obtient à partir de
mesures du frottement en conformité des normes internationales (ASTM D 3319, CEN EN 1097-8).
3.13 Un problème majeur de l a microtexture est qu’elle peut changer en peu de t emps, sans que c ela soit
facilement détecté. Un exemple typique : l’accumulation de fragments de caoutchouc dans la zone de toucher des roues
masquera l’essentiel de la microtexture sans nécessairement réduire la macrotexture.
Macrotexture
3.14 La macrotexture est la texture entre les fragments de pierre. Ce degré de texture peut être approximative-
ment jugé à l’œil nu. La macrotexture est créée principalement par la taille des fragments d’agrégat utilisés ou par le
traitement de la surface. Le rainurage augmente la macrotexture, mais l’augmentation dépend de la largeur, de la
profondeur et de l’espacement. La macrotexture est le principal facteur qui agit sur la capacité de drainage de l’interface
pneu/sol aux vitesses élevées.
ESDU (Engineering Sciences Data Unit)
3.15 L’ESDU décrit la microtexture comme étant la texture des fragments de pierre dont la piste est construite
et elle dépend de la forme des fragments et de leur usure. Ce type de texture est la texture qui rend la surface plus ou
moins rugueuse mais qui est habituellement trop petite pour être visible à l’œil nu. Elle est produite par les propriétés de
la surface (pointes aiguës et dureté) des gravillons ou des particules de la surface qui viennent en contact direct avec
les pneus.
3.16 Pour mesurer la macrotexture, il y a des méthodes simples telles que les méthodes volumétriques dites
« boîte à sable » et « NASA grease patch ». Ces méthodes ont été utilisées dans les premières recherches sur
lesquelles sont basées les actuelles spécifications de navigabilité et à ce titre elles sont citées dans la documentation de
base. Pour la navigabilité, la documentation ESDU est citée en référence. ESDU 71026 et ESDU 95015 portent sur les
mesures de texture sur pistes effectuées dans les années 70 à l’aide des techniques de « boîte à sable » ou de
« grease patch ». À partir de ces mesures, l’ESDU a élaboré un barème de classification de la texture, de A à E (voir
Chapitre 5 de la présente circulaire).
Drainage
3.17 Le drainage de surface est un besoin fondamental de la plus grande importance. Il sert à m inimiser la
profondeur de l’eau sur la surface. Il s’agit de faire en sorte que l’eau s’écoule de la piste sur le plus court trajet possible
et particulièrement hors du trajet des roues. Évidemment, plus est long le trajet que l’eau de surface doit parcourir pour
sortir de la piste, plus grand sera le problème de drainage.
3.18 Pour produire le drainage le plus rapide de l’eau, la surface de piste devrait si possible être bombée, sauf
dans les cas où un drainage rapide serait assuré par une seule pente descendante dans la direction du vent le plus
fréquemment accompagné de pluie.
3.19 La profondeur moyenne de texture d’une nouvelle surface devrait être conçue pour procurer un drainage
adéquat dans les conditions de pluie attendues. Macrotexture et microtexture devraient être prises en compte pour
procurer de bonnes caractéristiques de frottement de surface. Cela nécessite une certaine forme de traitement spécial
de surface.
3.20 La capacité de drainage peut, en outre, être rehaussée par des traitements spéciaux de s urface, par
exemple rainurage et couche de frottement poreuse, qui drainent l’eau initialement par les interstices d’une couche de
roulement spécialement traitée.
3.21 Il faut bien comprendre qu’un traitement spécial de surface ne peut pas remplacer une bonne construction
et un bon entretien des pistes. Un traitement spécial est certainement un des éléments à envisager pour décider de la
méthode la plus efficace afin d’améliorer les caractéristiques de frottement sur une surface existante mouillée, mais il y
a aussi d’autres éléments à prendre en compte (drainage, matériau de surface, pente).
3.22 S’il y a des raisons de croire que les caractéristiques de drainage d’une piste ou d’une partie de piste sont
mauvaises à cause de pentes ou d e dépressions, alors les caractéristiques de f rottement de l a surface de piste
devraient être évaluées dans des conditions naturelles ou simulées qui soient représentatives de la pluviosité locale.
Des mesures correctives d’entretien devraient au besoin être prises pour améliorer le drainage.
Caractéristiques de drainage des aires de mouvement et aires adjacentes
3.23 Un drainage rapide de l’eau de surface est une considération primordiale de sécurité dans la conception,
la construction et l’entretien des chaussées et des aires adjacentes. Il sert à minimiser la profondeur de l’eau sur la
surface, en particulier dans la zone de trajectoire des roues. Il s’agit d’assurer que l’eau s’écoule de la piste sur le plus
court trajet possible et sorte de la zone de trajectoire des roues. Il y a deux processus de drainage distincts :
a) le drainage naturel de l’eau de surface depuis le sommet de la surface de la chaussée ;
b) le drainage dynamique de l’eau de s urface retenue sous un pneu en mouvement jusqu’à ce qu’elle
sorte de la zone de contact entre pneu et sol.
3.24 Les deux processus peuvent être maîtrisés par :
a) la conception ;
b) la construction ;
c) et l’entretien
des chaussées afin d’empêcher l’accumulation d’eau sur la surface.
Conception et entretien des chaussées pour le drainage
3.25 Le drainage naturel est réalisé par la conception de pentes sur les différentes parties de l’aire de mouvement,
permettant à l’eau de surface de s ’écouler de la chaussée vers la z one réceptrice, comme eau d e surface ou par un
système de drainage sous la surface. La pent e longitudinale et transversale combinée qui en r ésulte est le t rajet de
l’écoulement de drainage naturel. On peut raccourcir ce trajet en ajoutant des rainures transversales.
3.26 Le drainage dynamique s’obtient au moyen d’une texture dans la surface de chaussée. Le pneu en rotation
accroît la pression de l’eau et force l’eau à s’échapper par les interstices de la texture. Le drainage dynamique de la zone
de contact entre pneu et sol peut être amélioré par l’addition de rainures transversales.
3.27 Les caractéristiques de drainage d’une surface sont incorporées dans la chaussée. Ces caractéristiques
de surface sont les suivantes :
a) pente ;
b) texture, incluant microtexture et macrotexture.
Pente
3.28 Un drainage de surface adéquat s’obtient principalement par une surface ayant une pente appropriée dans
les deux directions, longitudinale et transversale, et la régularité de l a surface. La pente maximale admise pour les
différentes catégories de pistes et les différentes parties de l’aire de mouvement est indiquée dans l’Annexe 14,
Volume I. Des indications complémentaires sont données dans le Doc 9157, Partie 1.
Macrotexture (drainage)
3.29 L’objectif est d’atteindre des taux élevés d’expulsion de l’eau sous le pneu, avec un minimum d’augmentation
de pression dynamique, et cela ne peut se réaliser qu’avec une surface ayant une macrotexture ouverte.
3.30 Le drainage interfacial est effectivement un processus dynamique en haute corrélation avec le carré de la
vitesse. Par conséquent, la macrotexture est particulièrement importante pour l’obtention d’un frottement adéquat dans
la plage de hautes vitesses. Sous l’angle opérationnel, cela est particulièrement significatif parce que c’est dans cette
plage de vitesses que le manque de frottement adéquat est le plus critique à l’égard de la distance d’arrêt et de l a
capacité de maîtrise directionnelle.
3.31 Dans ce contexte, il vaut la peine de faire la comparaison entre les textures de la construction routière et
celles des pistes. Les textures plus lisses des surfaces routières peuvent réaliser un drainage adéquat de l’empreinte
d’un pneu d’automobile à cause des sculptures des pneus, qui contribuent nettement au drainage interfacial. Les pneus
d’aéronefs ne peuvent pas être produits avec des sculptures similaires et n’ont qu’un certain nombre de rainures en
circonférence qui contribuent nettement moins au drainage interfacial. Leur efficacité diminue relativement vite avec
l’usure du pneu.
3.32 L’Annexe 14, Volume I, recommande une macrotexture d’au moins 1 mm de MTD. Par coïncidence, il se
trouve que cela est compatible avec la profondeur de texture de la surface dans le barème ESDU qui est utilisé pour
déterminer les données de performances certifiées pour une surface de frottement mouillée, rainurée ou poreuse.
Microtexture (drainage)
3.33 Le drainage interfacial entre les agrégats et le pneu dépend de la texture fine à la surface de l’agrégat. Aux
faibles vitesses, l’eau peu s’échapper lorsque la chaussée et le pneu viennent en contact. Les agrégats sujets au
polissage peuvent diminuer cette microtexture.
3.34 Il est extrêmement important de choisir des agrégats broyés, qui peuvent procurer une microtexture dure
qui résistera au polissage.
Pluie
3.35 La pluie dépose sur la piste une hum idité qui aura des effets sur les performances des aéronefs. Des
données d’essais en v ol montrent que même de pe tites quantités d’eau peuvent avoir un ef fet significatif sur les
performances d’aéronefs ; des pistes mouillées peuvent effectivement abaisser l’efficacité du f reinage au-dessous de
celle d’une piste propre et sèche.
3.36 La pluie sur une s urface de piste lisse agit plus sur les performances d’aéronefs que la pluie sur une
surface de piste ayant une bonne macrotexture. La pluie sur des surfaces de piste dotées d’un bon drainage a moins
d’effet sur les performances d’aéronefs. Les pistes rainurées et les pistes avec surfaces de f rottement poreuses se
situent dans cette catégorie. Toutefois, il arrive un moment où les capacités de drainage de toute piste exposée à une
pluie intense ou torrentielle peuvent être dépassées, particulièrement si l’entretien a été négligé.
3.37 Si la pluie est assez forte, l’eau recouvrira la profondeur de la texture. Il y aura une eau stagnante, ce qui
conduira à des situations aussi dangereuses que sur des pistes lisses. Des performances améliorées ne devraient plus
être utilisées en présence de fortes pluies. Par exemple, une piste rainurée ou à P FC qui est soumise à une pluie
torrentielle pourrait se comporter plus mal qu’une piste ordinaire lisse et mouillée.
État des recherches
3.38 Il s’effectue actuellement des recherches pour relier l’intensité de la pluie, la texture et la capacité de
drainage. C’est une relation importante lorsqu’il s’agit d’établir des intensités de pluie critiques comme fonction des
caractéristiques de texture et de drainage. Des valeurs limites pourraient être établies où, par exemple, une surface
mouillée résistante au dérapage ne pourrait plus donner droit à un crédit de performances ou présenterait un risque
d’aquaplanage. Les pistes pourraient alors être classées sur la base de différentes caractéristiques de drainage.
3.39 Diverses études ont été menées au cours des dernières décennies pour relier l’intensité de la pluie et les
caractéristiques de piste avec la profondeur d’eau sur la piste. La profondeur d’eau sur la piste détermine quelles
données de performances d’aéronefs devraient être utilisées par l’équipage de conduite : performances ordinaires sur
piste mouillée ou performances sur eau stagnante. Il semble que la modélisation selon la profondeur d’eau est
actuellement la seule méthode utilisable promptement pour informer les équipages de c onduite de l a quantité d’eau
présente sur une piste. Des paramètres de conception de pistes, notamment la profondeur de la texture, sont un
indicateur principal de la profondeur d’eau en fonction de l’intensité de la pluie. L’intensité de la pluie elle-même peut
être établie à partir de données de radar météo ou de dispositifs de mesure à diffusion frontale. Les informations de
radar météo peuvent procurer un avertissement opportun, alors que les dispositifs à diffusion frontale peuvent
éventuellement fournir des informations d’intensité réelle de la pluie pour chaque tiers de piste. Tous ces sujets
nécessitent des compléments d’études.
Actuelles pratiques de compte rendu
3.40 Laissant de côté les activités hivernales, une piste est actuellement signalée comme sèche, humide,
mouillée ou contaminée par suite d’eau stagnante. De plus, un NOTAM « glissante si mouillée » peut être émis toutes
les fois qu’une assez grande partie d’une piste descend au-dessous du n iveau de frottement minimal (MFL) selon le
Tableau 3-1 du Doc 9137, Partie 2.
3.41 La classification d’une piste comme humide ou mouillée n’est pas du tout une question simple et directe
parce que divers critères subjectifs peuvent être utilisés selon l’aérodrome ou les normes ou politiques de l ’État.
Différentes pratiques sont utilisées, allant de l ’indication que l’humidité de l a piste la fait apparaître brillante, jusqu’à
l’emploi de la disposition « effectivement sèche » actuellement dans EU-OPS, l’indication d’une piste comme étant
mouillée seulement pendant une forte chute de pluie ou l’indication d’une piste comme étant mouillée toutes les fois qu’il
pleut.
3.42 La communication d’une situation de piste inondée est difficile parce qu’il n’y a pas de méthodes de
détermination exacte, fiable et rapide de l a profondeur d’eau sur une piste. Des situations de pi stes inondées ont
contribué à plusieurs accidents dans le monde. Bien entendu, la fréquence de situations de piste inondées est plus
élevée dans les régions plus sujettes à des pluies torrentielles et également dans le cas des pistes à plus faible
macrotexture.
3.43 Il n’y a pas actuellement de termes internationalement agréés pour la communication de l’intensité des
chutes de pluie.
CONSTRUCTION
Choix des agrégats et traitements de surface
3.44 Agrégats broyés. Les agrégats broyés produisent une bonne microtexture, qui est essentielle pour obtenir
de bonnes caractéristiques de frottement.
3.45 Béton au ciment Portland (PCC). Les caractéristiques de frottement du PCC sont obtenues par texturage
transversal de la surface du béton en construction, dans l’état physique plastique, pour produire les finitions suivantes :
a) brosse ou balai ;
b) finition par frottage de jute ;
c) rainurage par dents de scie.
3.46 Dans le cas des chaussées existantes (ou de nouvelles chaussées durcies au fer) c’est la technique par
dents de scie qui est typiquement utilisée.
3.47 Les deux premières techniques produisent une texture de surface rugueuse, alors que la technique de
rainurage par dents de scie procure une bonne capacité de drainage de surface.
3.48 Asphalte mélangé à chaud. Le béton bitumineux doit avoir une bonne étanchéité avec une haute
performance structurale. La spécification du mélange dépend de différents facteurs, par exemple lignes directrices locales,
type et fonction des surfaces, type et intensité du trafic, matières premières et climat.
3.49 Avec une sélection d’agrégats broyés de forme satisfaisante et un mélange d’asphalte de qualité adéquate,
combinés à des caractéristiques mécaniques normales (par exemple adhésion entre liant et agrégats, rigidité, résistance
aux déformations permanentes, résistance à l’apparition de fatigue/fissures, résistance à l’abrasion), la macrotexture
résultante atteindra normalement 0,7 à 0,8 mm avec un agrégat de dimension 11 à 14 mm.
3.50 Rainurage et couche de frottement poreuse. Deux méthodes qui ont exercé une influence notable sur
l’amélioration des caractéristiques de frottement de chaussées de piste sont le rainurage et la surface délayée
d’asphalte mélangé à chaud (HMA) appelée couche de frottement poreuse (PFC).
3.51 Des orientations complémentaires sur le rainurage des chaussées et l’utilisation d’une PFC figurent dans
le Doc 9157, Partie 3.
Rainurage
3.52 Le rainurage d’une surface de piste a pour objet primordial d’améliorer le drainage de surface et le drainage
interfacial entre pneu et sol. Le drainage naturel peut être ralenti par la texture de surface, mais peut être amélioré par le
rainurage, qui procure un trajet de drainage plus court et un drainage plus rapide. Le rainurage ajoute à la texture dans
l’interface entre pneu et sol et procure des voies d’écoulement pour le drainage dynamique.
3.53 Les premières pistes rainurées sont apparues sur des aérodromes militaires au Royaume-Uni (milieu des
années 1950). Les États-Unis ont suivi en établissant un projet NASA de recherche sur le rainurage (1964 et 1966). Les
premiers aérodromes civils avec pistes rainurées furent Manchester au Royaume-Uni (1961) et John F. Kennedy aux
États-Unis (1967). Dix ans plus tard (1977), environ 160 pistes avaient été rainurées dans le monde. Les recherches
menées dans ces premières années sont le fondement des informations figurant dans le Doc 9157, Partie 3. Des
rapports sur ces recherches peuvent être obtenus sur NASA Technical Report Server (NTRS).
3.54 Le rainurage des pistes a été reconnu comme étant un traitement de surface efficace qui réduit le danger
d’hydroplanage pour un aéronef qui atterrit sur une piste mouillée. Les rainures procurent un écoulement de l’eau dans
la zone de contact entre pneu et sol durant le passage du pneu sur la piste. Le rainurage peut être utilisé sur des
surfaces PCC et HMA conçues pour les pistes.
3.55 De plus, des flaques isolées, qui risquent fort de se former sur des surfaces non rainurées à cause du
profil inégal de la surface, sont généralement diminuées ou éliminées lorsque la surface est rainurée. Cet avantage est
particulièrement significatif dans les régions où de fortes variations de température ambiante peuvent causer de petites
ondulations de la surface de piste.
3.56 Méthodes de construction. Les rainures sont produites par des lames rotatives en dents de scie avec
pointes en diamant. La qualité des rainures produites peut varier d’un opérateur à un autre. L’équipement est spécialisé,
mais il peut être construit en atelier par l’opérateur. Cet équipement ne devrait être utilisé que par des opérateurs
spécialisés.
3.57 Tolérances. Pour qu’une surface de piste rainurée et mouillée soit prise en compte pour des performances
d’aéronef, il faut que les rainures produites par dents de scie respectent des tolérances fixées par l’État en ce qui
concerne l’alignement, la profondeur, la largeur et l’espacement de centre à centre.
3.58 Nettoyage. L’enlèvement des débris doit être continu durant l’exécution d’un rainurage. Tous les débris,
déchets et sous-produits générés par l’exécution du rainurage doivent être enlevés de l’aire de mouvement et évacués
d’une façon approuvée en conformité des règlements locaux et nationaux.
3.59 Entretien. Il faut qu’un système soit établi pour garantir l’objectif fonctionnel de tenir les rainures propres
(enlèvement du caoutchouc) et empêcher que les rainures se brisent, ou les réparer.
3.60 La macrotexture de la surface de piste peut être efficacement augmentée par rainurage, et cela s’applique
aux surfaces d’asphalte et de béton. La macrotexture de l’asphalte sans rainures, aplani de façon continue, est
typiquement de l’ordre de 0,5 à 0, 8 mm et un peu plus élevée dans le cas de l’asphalte pierre-mastic. En service, le
trafic use les rainures et cela a pour effet de réduire la macrotexture sur une période de temps. Différents États utilisent
différentes géométries de r ainurage, et le Tableau 3-1 en donne de s exemples, avec les effets du r ainurage sur la
macrotexture de r ainures neuves et usées. L’asphalte poreux et les surfaces spécialement traitées pour le frottement
ont normalement une macrotexture plus élevée et ne sont pas rainurés.
Tableau 3-1. Géométrie de rainures
Géométrie des rainures Macrotexture (mm)
Espacement Asphalte
Largeur Profondeur de centre à
État Âge (mm) (mm) centre (mm) Non rainuré Rainuré
Australie Neuves 6 6 38 0,65 1,49
Norvège Neuves 6 6 125 0,7 – 1,6 0,95 – 1,81
Royaume-Uni Neuves 4 4 25 0,65 1,19
États-Unis Mi-usées 6 3 38 1,02
3.61 Les effets du rainurage sur la macrotexture peuvent se calculer pour toute géométrie de rainurage et
macrotexture de surface au moyen de l’équation ci-après, qui est applicable aux rainures rectangulaires/carrées :
WD + Mu (S–W)
Mg =
S
où : Mg = macrotexture rainurée ;
W = largeur des rainures ;
D = profondeur des rainures ;
Mu = macrotexture non rainurée ;
S = espacement des rainures.
Exemple d’un aéroport du Royaume-Uni
Des rainures de 3 mm en profondeur et en largeur, avec un espacement de 25 mm et une macrotexture non rainurée de
0,64 mm, produiront une macrotexture rainurée de :
(3 x 3 + 0,64 x (25 – 3)) / 25 = 0,92 mm
3.62 En service, les rainures s’usent à cause du trafic et se remplissent en partie de caoutchouc dans les zones
de toucher des roues. Bien que cette usure et ces débris ne touchent qu’une partie de la piste, et que la texture
moyenne demeure déterminée surtout par les rainures non usées et sans débris sur le reste de la piste, on cherche
habituellement à obtenir une macrotexture d’un peu plus de 1,0 mm durant la construction.
3.63 L’angle et la taille des rainures varient selon les aéroports et les autorités (comme on le voit pour des États
dans le Tableau 3-1 et pour un aéroport dans l’exemple ci-dessus), et l’effet net qui en r ésulte sur la texture de
l’asphalte rainuré est démontré. Cela indique que le rainurage ajoute plus qu’une petite quantité à la texture de piste sur
les aéroports qui utilisent les rainures plus grandes.
3.64 Cependant, le rainurage a ses limites. Il ne règle pas entièrement les problèmes d’eau stagnante à cause
d’ornières et de flaques sur les pistes (fréquentes sur les pistes vétustes), d’eau stagnante profonde due à une forte
précipitation et d’eau stagnante due au r emplissage des rainures et de la texture par l’accumulation de caoutchouc.
Cependant, le rainurage a un effet notable sur l’adhésion à la chaussée d’une piste mouillée alors que la profondeur
d’eau augmente sur la piste.
2
3.65 Comme suite à ce qui précède, il a été démontré (Benedetto et al) qu’une meilleure profondeur de
macrotexture sur une surface de piste diminue la perte de résistance au dérapage dans les cas de forte précipitation
(voir Figure 3-2). Cette constatation est importante car elle met en relief la spécification de l’OACI concernant à la fois
les niveaux de f rottement et les profondeurs de t exture. Comme le montre la Figure 3-2, à m esure que l a vitesse
augmente, l’adhésion sur la chaussée diminue. Le rainurage compense cet effet en ajoutant une macrotexture, comme
l’indique l’écart entre les tracés de surfaces rugueuses et lisses.
Vitesse par rapport à résistance au dérapage
65 kph 128 kph

70
60
50
Rugueuse
40
30
20 Lisse
10
20 40 60 80 100 120 140

Vitesse
Figure 3-2. L’effet des rainures sur la macrotexture (source : Royaume-Uni CAP 683)
2. A. Benedetto, « A decision support system for the safety of airport runways: the case of heavy rainstorms » dans Transportation
Research Part A : Policy and Practice, 2002, Vol. 36, Issue 8, pp. 665-682.
Couche de frottement poreuse
3.66 Comme alternative du rainurage, une couche de frottement poreuse (PFC) a été conçue au Royaume-Uni
en 1959. La première « couche de frottement » sur une piste a été posée en 1962. Elle était délibérément conçue non
seulement pour améliorer la résistance au dérapage mais aussi pour réduire l’incidence de l’hydroplanage en utilisant
un matériau très poreux pour assurer une pénétration rapide de l’eau depuis la surface de la chaussée directement vers
l’asphalte imperméable sous-jacent. Ce mélange d’asphalte est conçu pour avoir des interstices structuraux (20 à 25 %)
permettant un drainage naturel ou dynamique à l’interface entre pneu et surface.
3.67 Il y a deux principales difficultés en relation avec la résistance au dérapage, qui peuvent se manifester
lorsqu’une PFC est utilisée :
a) les débris de caoutchouc doivent être surveillés et ils doivent être enlevés avant qu’ils remplissent les
interstices structuraux ; l’efficacité fonctionnelle de l a PFC devient nulle si l’enlèvement est effectué
trop tard ;
b) des contaminants peuvent aussi remplir les interstices et réduire l’efficacité du drainage.
ENTRETIEN
3.68 Un programme d’entretien approprié devrait assurer un drainage latéral adéquat, l’enlèvement du caoutchouc
et le nettoyage des contaminants (non hivernaux) sur les pistes.
Enlèvement du caoutchouc
3.69 L’enlèvement du caoutchouc a pour objet primordial de rétablir les caractéristiques de frottement inhérentes
et d’éviter de masquer les marques peintes sur les pistes. Chaque atterrissage d’aéronef dépose du caoutchouc. Avec le
temps, les débris de caoutchouc s’accumulent, principalement dans la zone de toucher des roues et de freinage. Il en
résulte que la texture diminue progressivement et que les zones peintes sont recouvertes.
3.70 Il y a quatre méthodes d’enlèvement du caoutchouc sur les pistes :
a) projection d’eau ;
b) élimination chimique ;
c) grenaillage ;
d) moyens mécaniques.
3.71 Aucune méthode particulière d’enlèvement n’est supérieure à t oute autre ou pour tel ou t el type de
chaussée. Plusieurs méthodes peuvent être combinées. La méthode chimique peut servir à pr étraiter ou amollir les
dépôts de c aoutchouc avant la projection d’eau. Des indications complémentaires sur l’enlèvement du caoutchouc et
d’autres contaminants de surface se trouvent dans le Doc 9137, Partie 2 et Partie 9.
3.72 Endommagement des surfaces et installations. Un souci concernant l’enlèvement du c aoutchouc porte
sur l’éventualité d’endommager la s urface sous-jacente. Les opérateurs expérimentés qui c onnaissent bien leur
équipement sont capables d’enlever la quantité voulue de caoutchouc sans endommager la surface. Un opérateur moins
expérimenté ou m oins diligent utilisant le m ême équipement peut gravement endommager la s urface, les rainures, les
matières de s cellement de joi nts et des éléments auxiliaires tels que z ones peintes et feux de piste, simplement en
s’attardant trop longuement sur une zone ou en ne tenant pas assez bien la vitesse d’avancement.
3.73 La plupart des dommages semblent être liés à la projection d’eau, de sorte qu’il ne faut avoir recours qu’à
des opérateurs expérimentés. C’est l’élimination chimique qui semble produire le moins de dommages.
3.74 Retexturation. L’enlèvement de caoutchouc par grenaillage peut présenter l’avantage de retexturer une
surface de chaussée polie.
3
3.75 Le rapport du T ransportation Research Board des États-Unis synthétise les informations actuellement
disponibles au sujet de l’enlèvement du caoutchouc sur les pistes, y compris les effets de chaque méthode d’enlèvement
sur les rainures de piste, les surfaces de chaussées et les installations accessoires normalement présentes sur une piste
d’aérodrome. Certains considèrent ce domaine comme étant plus un art qu’une science. Ainsi, le rapport cherche à trouver
les facteurs qui peuvent être maîtrisés par l’ingénieur qui élabore un programme d’enlèvement du caoutchouc sur les
pistes. La synthèse identifie différentes approches, différents modèles et des pratiques communément utilisées, en
reconnaissant les différences dans chacune des méthodes d’enlèvement du caoutchouc.
RÉSISTANCE AU DÉRAPAGE
Perte de résistance au dérapage
3.76 Les facteurs qui causent une perte de résistance au dérapage peuvent être groupés en deux catégories :
a) usure mécanique et polissage produits par roulement, freinage de pneus d’aéronefs, ou des outils
utilisés pour l’entretien ;
b) accumulation de contaminants.
3.77 Ces deux catégories sont directement en rapport avec les deux caractéristiques physiques de frottement
des chaussées de pistes qui génèrent le frottement lorsqu’elles sont en contact et en mouvement relatif avec le pneu
d’aéronef :
a) microtexture ;
b) macrotexture.
Microtexture (résistance au dérapage)
3.78 La microtexture peut disparaître si elle est exposée à l’usure mécanique de l’agrégat. La susceptibilité à
l’usure mécanique des agrégats dans la chaussée est une qualité intrinsèque habituellement appelée valeur de pierre
polie (PSV). La P SV est un i ndice de l a résistance de l’agrégat au p olissage sous un trafic simulé et elle permet de
déterminer si un agrégat convient alors que le besoin de résistance au dérapage peut varier.
3. Airport Cooperative Research Programme, Impact of Airport Rubber Removal Techniques on Runways. A Synthesis of Airport Practice,
ACRP Synthesis 11, Transportation Research Board of the National Academies, 2008.
3.79 Le test de PSV consiste à soumettre un échantillon de particules d’agrégat de dimensions similaires à une
quantité standard de polissage et ensuite à mesurer la résistance au dérapage du spécimen poli. Après avoir été polis,
les spécimens sont aspergés d’eau et leur résistance au dérapage est alors testée au moyen d’un pendule. Ainsi, la
valeur de PSV est en fait une mesure du frottement conformément à des normes internationales (ASTM D 3319, ASTM
E 303, CEN EN 1097-8).
3.80 L’usure et le polissage réduisent la microtexture.
Macrotexture (résistance au dérapage)
3.81 Étant donné que la macrotexture influe sur les caractéristiques de freinage des pneus à grande vitesse,
elle présente le plus grand intérêt lorsqu’on examine les caractéristiques de frottement d’une piste mouillée. En termes
simples, une surface de macrotexture rugueuse pourra, si elle est mouillée, produire plus de frottement entre pneu et sol
qu’une surface de macrotexture plus lisse. Les surfaces sont normalement conçues avec une macrotexture suffisante
pour avoir un drainage convenable de l’eau dans l’interface pneu/chaussée.
3.82 Par les spécifications de certification harmonisées FAR 25 (1998) et CS-25 (2000), deux niveaux de
performances de freinage d’avions sont définis — l’un pour les surfaces de chaussée lisses et mouillées et l’autre pour
les surfaces de chaussée mouillées, rainurées ou PFC. Il y a un e hypothèse de base au sujet de ces niveaux de
performances : le pneu d’aéronef doit avoir 2 mm de profondeur restante de sculpture.
3.83 Il est préférable d’élaborer des programmes visant à améliorer la texture de surface et le drainage des
pistes en vue d’améliorer la sécurité.
3.84 La macrotexture est réduite et disparaît à mesure que les interstices de l’agrégat se remplissent de
contaminants. Il peut s’agir d’une situation passagère, par exemple dans le cas de neige et de glace, ou d’une situation
persistante, par exemple accumulation de fragments de caoutchouc.
Traitement de surface
3.85 La résistance au dérapage des surfaces de chaussées peut être améliorée par un traitement de surface
avec des agrégats broyés de haute qualité et un liant de polymère modifié, pour améliorer l’adhésion des matières
granulaires sur la surface et pour minimiser les agrégats détachés. La dimension des agrégats est limitée à 5 m m.
Néanmoins, ce genre de pr oduit a une grande profondeur de t exture et peut éventuellement endommager les pneus
d’aéronefs par usure. L’application de ces techniques doit être envisagée sur des chaussées qui présentent de bonnes
caractéristiques de structure et de surface.
3.86 Des indications plus étoffées sur les méthodes d’amélioration de la texture de surface des pistes figurent
dans le Doc 9157, Partie 3, Chapitre 5.
______________________
Chapitre 4
COEFFICIENT DE FROTTEMENT ET
DISPOSITIFS DE MESURE DU FROTTEMENT
COEFFICIENT DE FROTTEMENT
4.1 Il serait erroné de croire que le coefficient de frottement est une propriété qui appartient à la surface de
chaussée et qui est donc une partie de ses caractéristiques inhérentes de frottement. Comme il est indiqué dans le
Chapitre 2, c’est une réaction de système générée par le système dynamique qui comprend les éléments suivants :
a) surface de chaussée ;
b) pneu ;
c) contaminant ;
d) atmosphère.
4.2 On s’efforce depuis longtemps d’établir une corrélation entre la réaction de système venant d’un dispositif
de mesure et la réaction de système venant de l’aéronef, les mesures étant effectuées sur la même surface. Il y a eu un
assez grand nombre d’activités de recherche qui ont apporté des aperçus nouveaux sur les processus complexes qui se
produisent. Néanmoins, il n’y a pas encore de relation universellement acceptée entre le coefficient de frottement
mesuré et la réaction de système venant de l’aéronef, même si un État utilise le coefficient de frottement mesuré par un
décéléromètre et le met en rapport avec les distances d’atterrissage d’aéronefs (voir Appendice A).
DISPOSITIFS DE MESURE DU FROTTEMENT
Performances et utilisation de dispositifs de mesure du frottement
4.3 Les dispositifs de mesure du frottement ont deux utilisations distinctes et différentes sur un aérodrome :
a) pour l’entretien des chaussées de pistes, comme outil de mesure du frottement en relation avec :
1) le niveau de planification de l’entretien ;
2) le niveau minimal de frottement ;
b) pour l’usage opérationnel comme outil pour aider à évaluer le frottement de surface estimatif lorsque
de la neige compactée et de la glace sont présentes sur la piste.
20
Critères nationaux pour les caractéristiques de frottement
4.4 Les États devraient fixer des critères pour les caractéristiques de frottement liées aux différents niveaux
mentionnés au § 4.3 et, dans ce cadre, déterminer les critères de performances pour l’approbation de dispositifs de
mesure du frottement à utiliser dans leurs territoires. Dans le Doc 9137, Partie 2, le Tableau 3-1 indique les niveaux de
frottement correspondant à certains dispositifs de m esure du frottement. Il faut toutefois observer que le Tableau 3-1
concerne des tests spécifiques et des dispositifs spécifiques de mesure du frottement et qu’il ne peut pas et ne doit pas
être considéré comme donnant des valeurs globales de f rottement valables pour d’autres dispositifs de mesure du
frottement de la même marque et du même type.
Critères nationaux de performances pour les dispositifs de mesure du frottement
4.5 Les États sont tenus de veiller à ce que les dispositifs acceptables de mesure du frottement correspondent
aux critères de performances fixés par l’État, en prenant en compte des facteurs tels que la capacité de répétition et de
reproduction de dispositifs individuels de mesure du frottement. Afin d’utiliser convenablement le Tableau 3-1 du Doc 9137,
Partie 2, les États devraient avoir en place des méthodes adéquates d’étalonnage et de corrélation. La capacité de
répétition et de r eproduction des équipements de m esure continue du f rottement devrait respecter des critères de
performances relatifs à une m esure dans un test sur une longueur de surface de 100 m . Cette longueur correspond à la
longueur jugée significative par l’OACI pour l’entretien et les comptes rendus.
4.6 Actuellement, une capacité de répétition de l’ordre de ± 0,03 et une capacité de reproduction de l’ordre de ±
0,07 unités de c oefficient de frottement sont réputées être réalisables. Toutefois, il n’y a pas encore de consensus
international sur la f açon d’exprimer la c apacité de r épétition et de r eproduction dans le c ontexte des mesures du
frottement à utiliser pour l’entretien et les comptes rendus aux aérodromes, bien que d ifférentes conceptions et différents
principes de mesure soient disponibles.
4.7 Il y a un gr and défi que doi vent surmonter les fabricants de dis positifs de mesure du frottement : le
remplacement urgent de l’i nstallation Wallops Flight Facility de la N ASA, située sur la côte est de la V irginie, aux
États-Unis, qui n’est plus disponible pour les tests de certification des dispositifs de mesure du frottement. Il va falloir qu’il y
ait à l’av enir des installations approuvées par les États pour reprendre le r ôle que joua it la Wallops Flight Facility de la
NASA.
4.8 Il n’y a pas actuellement de procédures mondialement acceptées pour élaborer des méthodes et
logistiques d’utilisation des dispositifs de mesure du f rottement. Des États ont choisi d’élaborer des méthodes et
logistiques basées sur les conditions locales et les assortiments historiques de dispositifs de mesure du frottement à
l’intérieur de l’État. Certains États ont élaboré des procédures pour maîtriser les incertitudes en cause et ont approuvé
des dispositifs spécifiques de mesure du f rottement ainsi que l a façon de l es utiliser par rapport aux critères de
conception et de maintenance fixés par l’État. Certains de ces États affichent sur Internet des renseignements détaillés
sur leur utilisation de dispositifs de mesure du frottement, notamment les États suivants :
a) Canada :
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-air-1-0-462.htm
http://www.tc.gc.ca/eng/innovation/tdc-projects-air-f-5620-332.htm
b) États-Unis :
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2B97B2812BE
290E986256C690074F20C?OpenDocument
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/B2A4EA852BA
BD7B7862569F1006DC943?OpenDocument
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/F9FEF87275A
F78E986256A7900707EE1?OpenDocument
c) Royaume-Uni :
http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=165
______________________
Chapitre 5
ÉVOLUTIONS D’AÉRONEFS
CARACTÉRISTIQUES FONCTIONNELLES DU FROTTEMENT
Comment le roulement, les glissades et le dérapage agissent sur les aéronefs
5.1 Interaction entre aéronef et piste. Les interactions mécaniques entre aéronefs et pistes sont complexes
2
et dépendent de la zone de c ontact critique entre pneu et sol. Cette petite zone (environ 4 m dans le cas des plus
grands aéronefs actuellement en service) est sujette à des forces qui agissent sur les caractéristiques de roulement et
de freinage des aéronefs, ainsi que sur la maîtrise directionnelle.
5.2 Forces latérales (en virage). Ces forces permettent la maîtrise directionnelle sur le sol à des vitesses
auxquelles les commandes de vol ont une efficacité réduite. Si des contaminants présents sur la surface de piste ou de
voie de c irculation diminuent notablement les caractéristiques de f rottement, des précautions spéciales devraient être
prises (par exemple réduction du vent traversier maximal admissible pour le décollage et l’atterrissage, réduction des
vitesses de circulation au sol) comme il est prévu dans les manuels d’exploitation technique.
5.3 Forces longitudinales. Ces forces, considérées le long de l’axe de vitesse de l’aéronef (influant sur
l’accélération et la décélération), peuvent se diviser entre forces de roulement et forces de frottement au freinage.
Lorsque la surface de pi ste est couverte d’un contaminant non s olide (par exemple neige, neige fondante ou eau
stagnante), l’aéronef est soumis par le contaminant à des forces de traînée additionnelles.
Forces de frottement au roulement
5.4 Les forces de frottement au roulement (roue sans freinage) sur une piste sèche sont dues à la déformation
du pneu (élément dominant) et au f rottement roue/axe (élément mineur). Leur ordre de gr andeur ne représente
qu’environ 1 à 2 pour cent du poids apparent de l’aéronef.
Forces de freinage — effets généraux
5.5 Les forces de freinage sont générées par le frottement entre le pneu et la surface de piste lorsqu’un couple
de freinage est appliqué à la roue. Le frottement existe lorsqu’il y a une vitesse relative entre la vitesse de la roue et la
vitesse du pneu au contact avec la surface de piste. Le coefficient de dérapage est défini comme coefficient entre les
vitesses de rotation de roues freinées et non freinées (dérapage zéro), en tours par minute (t/m).
5.6 La force de frottement maximale possible dépend principalement de l’état de la surface de pi ste, de la
charge sur la roue, de la vitesse et de la pression du pneu. La force de frottement maximale se produit au coefficient
optimal de d érapage au-delà duquel le frottement diminue. La f orce maximale de f reinage dépend du frottement
disponible ainsi que des caractéristiques du système de freinage, c’est-à-dire capacité anti-dérapage et/ou capacité
cinétique.
23
5.7 Le coefficient de frottement, μ, est le rapport entre la force de frottement et la charge verticale. Sur une
bonne surface sèche, le coefficient de frottement maximal, μmax, peut dépasser 0,6, de sorte que la force de freinage
peut représenter plus de 60 % de la charge sur la roue freinée. Sur une piste sèche, la vitesse n’a que peu d’influence
sur μmax. Lorsque l’état de la piste est dégradé par des contaminants tels que caoutchouc, eau, neige, neige fondante ou
glace, μmax peut être radicalement diminué, ce qui agit sur la capacité de l’aéronef à décélérer après l’atterrissage ou au
cours d’un décollage interrompu.
5.8 Les effets généraux de l’ét at de la s urface de p iste sur le c oefficient de f rottement au freinage sont
brièvement résumés dans les § 5.9 à 5.17 ci-dessous.
5.9 État mouillé (moins de 3 mm d’eau). Dans l’état mouillé, la vitesse agit beaucoup plus sur μmax (diminuant
lorsque la vitesse augmente) que dans l’état sec. À une vitesse au sol de 100 kt, μmax sur une piste mouillée avec texture
normale sera typiquement entre 0,2 et 0,3. Cela est à peu près la moitié de ce que l’on attendrait à une faible vitesse telle
que 20 kt.
5.10 Sur une piste mouillée, μmax dépend aussi de la texture de l a piste. Un plus haut degré de m icrotexture
(rugosité) améliore le frottement. Un degré élevé de macrotexture, une PFC ou un rainurage de surface améliorent le
drainage. Il faut toutefois observer que les performances d’arrêt des aéronefs ne seront pas les mêmes que s ur une
piste sèche. Inversement, les pistes polies par des manœuvres d’aéronefs ou contaminées par du caoutchouc ou dont
la texture est modifiée par des fragments de caoutchouc après des manœuvres répétées peuvent devenir très
glissantes. C’est pourquoi un entretien périodique est nécessaire.
5.11 Contaminants non solides (eau stagnante, neige fondante, neige mouillée ou sèche de plus de
3 mm). Ces contaminants dégradent μmax jusqu’à des niveaux que l’on pourrait escompter être à moins de la moitié de
ceux qui sont constatés sur une piste mouillée. La microtexture n’a guère d’effet dans ces conditions. La neige produit
un μmax assez constant avec la vitesse, alors que la neige fondante et l’eau stagnante produisent des effets notables de
vitesse sur μmax.
5.12 Du fait qu’elles ont un comportement de f luide, l’eau et la neige fondante produisent un aquaplanage
dynamique aux vitesses élevées ; c’est un phénomène où la pression dynamique du fluide dépasse la pression du pneu
et force le fluide à s’insérer entre le pneu et le sol, empêchant effectivement un contact physique entre les deux. Dans
ces conditions, la capacité de freinage diminue radicalement, approchant ou atteignant zéro.
5.13 Le phénomène est complexe, mais le paramètre essentiel de la vitesse d’aquaplanage est la pression des
pneus. Un degré élevé de macrotexture (par exemple une PFC ou une surface rainurée) a des effets positifs en facilitant
le drainage dynamique de la zone de contact entre pneu et piste. Sur les avions de ligne typiques, on peut s’attendre à
un aquaplanage dynamique dans ces conditions à des vitesses sol dépassant 110 à 130 kt. Une fois qu’il a commencé,
l’effet d’aquaplanage dynamique peut rester un facteur jusqu’à des vitesses nettement plus basses que celles qui sont
nécessaires pour le déclencher.
5.14 Contaminants solides (neige compactée, glace et caoutchouc). Ces contaminants agissent sur la
capacité de décélération des aéronefs en réduisant μmax . Ces contaminants ne modifient pas l’accélération.
5.15 La neige compactée peut avoir d’assez bonnes caractéristiques de frottement, peut-être comparables à
celles d’une piste mouillée. Toutefois, lorsque la t empérature de s urface avoisine ou dépasse 0° C, la neige compacte
devient plus glissante, atteignant potentiellement un très bas μmax.
5.16 La capacité d’arrêt sur la glace peut varier selon la température et la rugosité de la surface. En général, la
glace mouillée a un très faible frottement (μmax aussi bas que 0,05) et typiquement interdira les évolutions d’aéronefs
jusqu’à ce que le niveau de frottement se soit amélioré. Cependant, la glace qui n’est pas en train de fondre peut encore
permettre des évolutions d’aéronefs, mais avec une pénalité de performance.
5.17 Les contaminants de surface de piste qui résultent d’évolutions d’aéronefs, mais qui ne sont pas habituel-
lement considérés comme des contaminants aux fins des performances d’avions, sont les dépôts de caoutchouc ou les
résidus de l iquides de dé givrage. Ils sont habituellement localisés et limités à d es parties de la piste. Le service
d’entretien des pistes devrait surveiller ces contaminants et les enlever selon le besoin. Les parties touchées seront
notifiées via NOTAM lorsque le frottement descendra au-dessous du niveau minimum de frottement requis.
Forces de traînée des contaminants
5.18 Lorsque la piste est recouverte d’une matière non solide (par exemple eau stagnante, neige fondante, neige
non compactée), il y a des forces de t raînée additionnelles qui r ésultent du déplac ement ou de la c ompression du
contaminant par la roue. Les facteurs qui produisent ces forces de traînée de déplacement sont la vitesse et le poids de
l’aéronef, la taille des pneus et les caractéristiques de déflexion, ainsi que la profondeur et la densité des contaminants.
Leur ampleur peut nettement affaiblir la capacité d’accélération de l’aéronef au cours du décollage. Par exemple, 13 mm de
neige fondante généreraient une force de ralentissement correspondant à environ 3 % du poids de l’aéronef à 100 kt dans
le cas d’un aéronef typique de dimensions moyennes destiné au transport de passagers.
5.19 Un deuxième effet de ces contaminants déplaçables (neige fondante, neige mouillée et eau stagnante) est la
traînée d’aspersion, par laquelle les contaminants projetés en gerbe produisent une force de retardement par leur impact
sur la structure de l’aéronef. La combinaison de la force de retardement de déplacement et de la force de r etardement
d’aspersion peut aller jusqu’à 8 à 12 % du poids de l’aéronef dans le cas d’un aéronef typique de petite ou moyenne taille
destiné au transport de passagers. Cette force peut être assez élevée pour empêcher l’aéronef de continuer son
accélération en cas de panne de moteur.
Incidences des performances d’aéronefs sur les pistes
5.20 Il ressort clairement des informations données ci-dessus que dès que l’état de la piste s’écarte de l’état
idéal sec et propre, les capacités d’accélération et de décélération des aéronefs peuvent être touchées négativement
avec une incidence directe sur les distances requises de décollage, d’accélération-arrêt et d’atterrissage. Un frottement
réduit compromet aussi la maîtrise directionnelle de l’aéronef, et par conséquent la valeur acceptable du vent traversier
au décollage et à l’atterrissage sera réduite.
Évaluation qualitative
5.21 Qualitativement, les effets de la capacité maximale de freinage des aéronefs peuvent se résumer de la façon
suivante :
a) Contaminants humides et solides :
1) accélération, et par suite distance de décollage, sans changement ;
2) capacité de freinage réduite, distances plus longues d’accélération-arrêt et d’atterrissage.
b) Contaminants non solides :
1) capacité d’accélération réduite par traînée de déplacement et d’aspersion (neige fondante, neige
humide et eau stagnante) ou force requise pour comprimer le contaminant (neige sèche) ;
2) capacité de décélération réduite par moindre frottement, aquaplanage aux vitesses élevées, en
partie compensés par traînée de déplacement et d’aspersion.
5.22 Il en résulte que :
a) la distance de décollage est plus longue (davantage avec une plus grande profondeur de contaminant) ;
b) la distance accélération-arrêt est plus longue (à un moindre degré avec une plus grande profondeur
de contaminant, à cause d’une plus forte traînée de déplacement et d’aspersion) ;
c) la distance d’atterrissage est plus longue (à un moindre degré avec une plus grande profondeur de
contaminant, à cause d’une plus forte traînée de déplacement et d’aspersion).
Évaluation quantitative
5.23 Quantitativement, les données ci-après donnent l’ordre de grandeur des effets de l’état de la piste sur la
performance effective d’un aéronef typique de taille moyenne, la référence étant l’état sec. (Les effets sur la distance
accélération-arrêt présupposent l’interruption du dé collage à la même vitesse V1, et la phase de f reinage au s ol est
calculée avec la pression maximale sur les pédales.) Il convient de mentionner que les effets sur les performances
réglementaires peuvent être différents parce que les règles de calcul réglementaires dépendent de l’état de la piste.
a) État mouillé (sans inverseurs) :
1) l’accélération et la continuation du décollage ne sont pas touchées ;
2) la distance accélération-arrêt est augmentée d’environ 20 à 30 % ; une piste rainurée ou avec

PFC réduira cette pénalisation d’environ 10 à 15 % ;
Note.— L’utilisation de l’inversion de poussée (un moteur hors de fonctionnement) réduira

cet effet de 20 à 50 % selon l’efficacité des inverseurs et l’état de la piste.
3) la phase de freinage sur le sol à l’atterrissage est augmentée de 40 à 60 % sur une piste lisse et
de 20 % sur une piste rainurée ou avec PFC.
Note.— L’utilisation de l’inversion de poussée sur tous les moteurs réduira cet effet d’environ
50 % selon l’efficacité des inverseurs et l’état de la piste.
b) 13 mm d’eau ou piste recouverte de neige fondante :
1) la distance de décollage est augmentée de 10 à 20 % avec tous les moteurs en fonctionnement,

à cause de la traînée de déplacement et d’aspersion ;
Note.— Les effets sur la distance de décollage avec un moteur hors de fonctionnement seront
nettement plus grands.
2) la distance accélération-arrêt augmentera de 50 à 100 %, mais seulement de 30 à 70 % avec

l’utilisation d’inverseurs de poussée (un moteur hors de fonctionnement) ;
3) la phase de freinage sur le sol à l’atterrissage est augmentée de 60 à 100 % selon la profondeur
réelle de l’eau ou de la neige fondante sur la piste ; cela peut être nettement réduit par l’inversion
de poussée.
c) neige compacte :

2) la distance accélération-arrêt est augmentée de 30 à 60 %, mais seulement de 20 à 30 % avec

l’utilisation d’inverseurs de poussée (un moteur hors de fonctionnement) ;
3) la phase de freinage sur le sol à l ’atterrissage pourrait augmenter de 60 à 100 % ; même avec
l’utilisation d’inverseurs de po ussée, cela peut aller jusqu’à 1,4 à 1, 8 fois la distance sur piste
sèche.
d) Glace non fondante :
1) les effets de la glace non fondante peuvent varier considérablement selon que la surface est plus
ou moins lisse, traitée avec du sable ou des agents de décongélation, etc. ;
3) la distance accélération-arrêt pourrait varier de presque aussi satisfaisante que sur neige
compacte jusqu’à un niveau approchant de l’état de glace mouillée ;
4) la phase de freinage sur le sol à l’atterrissage pourrait être augmentée par des distances allant
des valeurs indiquées pour la neige compacte jusqu’à des distances approchant de l’état de glace
mouillée comme ci-dessous.
e) État de glace mouillée :
2) la distance accélération-arrêt est plus que doublée, même avec l’utilisation d’inverseurs de
poussée ;
3) la phase de freinage sur le sol à l’atterrissage pourrait être multipliée par un facteur de 4 à 5 ;
même avec l’utilisation d’inversion de poussée, cela pourrait aller jusqu’à 3 à 4 fois la distance sur
piste sèche.
5.24 L’état de glace mouillée correspond à un effet de freinage signalé comme « nul » et l’exploitation aérienne
devrait cesser à cause des effets sur les performances examinés ci-dessus et de la possibilité de perte de la maîtrise
directionnelle des aéronefs.
5.25 Pour résumer, les Figures 5-1 à 5-3 donnent des indications visuelles des effets de la gravité de l’état des
pistes sur la distance de décollage, la distance accélération-arrêt et la phase de freinage sur le sol à l’atterrissage, dans
le cas d’un aéronef typique de taille moyenne avec des inverseurs de poussée ayant une efficacité moyenne. Les effets
typiques d’une surface mouillée, résistante au dérapage (par exemple PFC ou rainurage) sont aussi indiqués.
COMPOSANTS DU SYSTÈME DE FREINAGE DES AÉRONEFS
Généralités
5.26 La technologie des systèmes de f reinage d’aéronefs a é volué régulièrement au c ours des dernières
décennies, l’objectif étant de maximiser son efficacité globale, par exemple en capacité de décélération, poids, durabilité,
facilité d’entretien, fiabilité et coût par atterrissage. Suit un aperçu des principaux composants.
Glace mouillée
Neige compacte
½” d’eau
Mouillée
Sèche
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %
Figure 5-1. Effets de l’état de la piste sur la distance réelle de décollage

(tous moteurs en fonctionnement)
Glace mouillée inverseurs
Glace mouillée
Neige compacte inverseurs
Neige compacte
Mouillée, résistante au dérapage
Sèche
0% 50 % 100 % 150 % 200 % 250 %
Figure 5-2. Effets de l’état de la piste sur la distance accélération-arrêt
Glace mouillée inverseurs

Glace mouillée
Neige compacte inverseurs
Neige compacte
½” d’eau inverseurs
½” d’eau
Sèche
0% 50 % 100 % 150 % 200 % 250 % 300 % 350 % 400 % 450 % 500 %
Figure 5-3. Effets de l’état de la piste sur la phase sol de l’atterrissage

Pneus
5.27 La principale évolution a été dans la structure des pneus, passant des carcasses diagonales aux pneus
radiaux avec une réduction du poids et une plus grande durabilité. Les deux genres de pneus existent aujourd’hui. En
termes de f rottement, le compromis durabilité/frottement des composés de c aoutchouc est arrivé à maturité, tous les
types de pneus ayant des niveaux similaires de μmax sur divers types de surfaces.
5.28 Les rainures en circonférence contribuent au drainage dans la zone de contact, ce qui réduit l’incidence de
l’aquaplanage. Cet effet positif diminue en fonction de l’usure du pneu. Les valeurs maximales de frottement fournies
pour la certification des distances accélération-arrêt sur des pistes mouillées sont compatibles avec une profondeur
minimale de 2 mm des sculptures sur toutes les roues.
Roues
5.29 La technologie des roues a atteint la maturité il y a longtemps, les alliages d’aluminium forgé procurant le
meilleur compromis entre le poids et la durabilité. Les roues sont dotées de capsules destinées à produire un dégonfle-
ment sécuritaire du pneu à la suite d’un arrêt à f orte énergie, avant qu’il y ait un r isque d’éclatement potentiellement
dangereux du pneu.
Freins
5.30 Les freins à disques sont la norme. Les matériaux des disques sont passés du métal (acier ou même
cuivre dans certains cas) au carbone. Les deux types coexistent, mais la légèreté, la durabilité et le coût relativement
plus bas du carbone par rapport à l’acier tendent à en faire la technologie dominante pour les grands avions de ligne.
5.31 La capacité maximale d’absorption d’énergie par les freins est directement en rapport avec le matériau et
la masse des disques, mais le couple maximal dépend du nombre et du diamètre des disques, ainsi que de la pression
exercée sur les disques. La température des freins et la vitesse influent aussi sur ce couple maximal.
5.32 La pression est appliquée par des pistons hydrauliques à t ravers une plaque de pr ession. Les pistons
commandés électriquement sont une technologie émergente qui va bientôt faire son apparition en service de ligne.
Système antidérapage
5.33 Les freins sont conçus pour un couple maximal qui est réalisé lorsque la pression maximale disponible est
appliquée par les pistons. Lorsque la charge verticale sur la roue est élevée sur une bonne surface de frottement (par
exemple aéronef lourd sur une piste sèche), la force de frottement maximale disponible entre le pneu et le sol
dépassera normalement celle qui peut être obtenue au couple maximal. Dans ce cas, la force de freinage sera limitée
par le couple (au-dessous de la limite de frottement entre pneu et piste), la valeur maximale étant atteinte avec pression
maximale sur les pédales.
5.34 Si la charge sur la roue et/ou μmax diminuent, la force maximale de frottement entre le pneu et le sol peut
diminuer jusqu’à des niveaux où le couple résultant sera au-dessous de la capacité maximale de couple du frein. Dans
ce cas, si une pression totale est transmise par les pistons au frein sur roue, la roue se bloquera et les pneus pourraient
céder.
5.35 Pour éviter ce phénomène, des systèmes antidérapage ont été conçus pour maîtriser le taux de dérapage
des roues et régler la pression des pistons pour réaliser la meilleure efficacité de freinage. Ces systèmes ont évolué
depuis des modèles primitifs marche/arrêt jusqu’à des systèmes à modulation totale tirant parti des plus récentes
technologies de contrôle numérique. L’efficacité du système antidérapage est le rapport entre la force de freinage
moyenne réalisée et la force de freinage maximale théorique obtenue avec le rapport optimal de dérapage (procurant
μmax).
5.36 Cette efficacité va de 0,3 dans les systèmes marche/arrêt jusqu'à 0,9 dans les systèmes numériques
modernes. Pour la certification, le fonctionnement du système antidérapage doit être démontré sur une piste lisse et
mouillée, et son efficacité doit être déterminée. De plus, les systèmes antidérapage modernes sont dotés de fonctions
complexes telles que freinage automatique, maintien d’un niveau de décélération prédéterminé (si le frottement le rend
possible), ce qui permet de réduire l’usure des freins et d’améliorer le confort des passagers.
5.37 Aux très faibles vitesses (moins de 10 kt), en raison des limites de sensibilité des détecteurs, le système
antidérapage peut devenir capricieux et compromettre la maîtrise de l a direction. Les systèmes les plus récents
comprennent un moyen d’éviter cette anomalie.
5.38 Par définition, les systèmes antidérapage ne sont efficaces que s’il y a rotation des roues, ce qui n’est pas
nécessairement le cas lorsqu’il y a un aquaplanage dynamique.
Tests et certification des systèmes de freinage
5.39 En raison de leur influence cruciale sur la sécurité des aéronefs et les performances réglementaires, les
systèmes de freinage sont soumis à un processus approfondi de tests et de certification avant l’entrée en service. Ils
doivent être conformes à d es règlements rigoureux qui régissent l’architecture (par exemple redondances, modes
auxiliaires en cas de défaillance) ainsi que la conception des composants.
5.40 L’endurance des freins est démontrée dans des tests sur banc d’essais (dynamomètre). La capacité
d’énergie maximale est testée sur banc d’essais et aussi par des tests d’interruption réelle d’un décollage à proximité de
l’état d’usure maximale. Le couple maximal est déterminé au m oyen d’essais en v ol, de m ême que l’efficacité
antidérapage après des réglages de précision sur pistes sèches et pistes mouillées. Ces tests servent aussi à identifier
le modèle de performances d’aéronefs.
5.41 À noter qu’il n’y a pas de tests spécifiques requis sur des pistes contaminées, en ce qui concerne le
comportement du s ystème de freinage ou les performances d’aéronefs. Les données correspondantes peuvent être
calculées sur la base du modèle certifié sur piste sèche et piste mouillée, avec en complément des méthodes acceptées
pour les effets de la contamination sur la performance, basées sur des résultats de tests précédents obtenus sur divers
types d’aéronefs.
TEXTURE ET PERFORMANCES D’AÉRONEFS SUR PISTES MOUILLÉES
Normes de certification sur piste mouillée
5.42 Depuis le début des années 1990, les performances au décollage certifiées JAA pour le cas de décollage
interrompu nécessitent la prise en compte d’une piste mouillée aux fins de la certification des performances. La FAA a
ajouté une prescription similaire en 1998. Cette norme de piste mouillée emploie une relation de μmax de piste mouillée
venant des méthodes ESDU 71026 qui ont été codifiées dans les normes de nav igabilité FAA/JAA, ultérieurement
entérinées par l’AESA dans CS-25.
5.43 Les normes de navigabilité FAA/JAA permettent que deux niveaux de per formances d’aéronefs soient
donnés dans le manuel de vol des avions pour les décollages sur piste mouillée : performances sur piste lisse mouillée
et performances sur piste mouillée rainurée ou avec PFC (parfois appelée mouillée, résistante au dérapage). Les
données de performances sur piste lisse mouillée doivent être fournies, alors que les données sur piste mouillée
rainurée/PFC peuvent être fournies au choix de l’avionneur.
5.44 Les spécifications de certification pour les performances d’arrêt en cas de décollage interrompu sur une
piste mouillée utilisent la relation μmax sur piste mouillée tirée du rapport ESDU 71026, qui présente des courbes de
coefficients de freinage sur piste mouillée par rapport à la vitesse pour des pneus lisses et rainurés à différentes
pressions de go nflage. Les données sont présentées pour des pistes de diverses rugosités de s urface, y compris
surfaces rainurées et avec PFC. Les données ESDU prennent en compte des variations de profondeur d’eau, depuis
mouillée jusqu’à inondée ; la texture de s urface de piste dans des niveaux de t exture définis ; les caractéristiques de
pneus et des méthodes expérimentales. Dans la définition des courbes standard de coefficient de freinage sur piste
mouillée par rapport à la vitesse, qui sont prescrites par les équations codifiées dans 14 CFR et AESA CS-25.109, les
effets de la pression de gonflage de pneus, de la profondeur de sculptures de pneus, de la texture de surface de piste et
de la profondeur d’eau sur la piste ont été pris en compte de la façon suivante :
a) Pression de gonflage des pneus. Les règlements prévoient des courbes distinctes pour les différentes
pressions de gonflage.
b) Profondeur des sculptures de pneus. Les courbes standard sont basées sur une profondeur de
2 mm. Cette profondeur de sculptures est compatible avec les pratiques de changement et de
rechapage de pneus communiquées par les avionneurs, les fabricants de pneus et les rechapeurs de
pneus.
c) Profondeur d’eau sur la piste. Les courbes utilisées dans les règlements correspondent à une piste
détrempée sans grandes zones d’eau stagnante.
5.45 La texture de s urface de piste est prise en compte dans la définition de d eux niveaux de performances
différents. Un niveau de performances est défini pour piste lisse mouillée, l’autre pour piste mouillée, rainurée ou avec PFC.
5.46 ESDU 71026 groupe les pistes en cinq classes. Ces classes sont dénommées A à E, A étant la plus lisse
et C la surface la plus texturée, sans rainurage et sans PFC, de la façon suivante :
Profondeur de texture
Classe (mm)
A 0,10 – 0,14
B 0,15 – 0,24
C 0,25 – 0,50
D 0,51 – 1,00
E 1,01 – 2,54
Performances sur pistes lisses mouillées
5.47 Les performances sur pistes lisses et mouillées sont à un niveau qui a été jugé approprié pour l’utilisation
sur une pi ste mouillée « normale », c’est-à-dire une pi ste qui n’a pas été expressément modifiée ou am éliorée pour
procurer un meilleur drainage et par conséquent un meilleur frottement.
5.48 La classe A représente une texture très lisse (profondeur moyenne de texture de 0,10 mm) et ne se trouve
pas souvent sur des aérodromes utilisés par des avions de la catégorie transport. La plupart des pistes non rainurées
sur des aérodromes utilisés par des avions de la catégorie transport se rangent dans la classe C. Les courbes de FAR
et CS-25.109 utilisées pour les performances d’atterrissage interrompu sur piste lisse mouillée correspondent à un
niveau intermédiaire entre la classe B et la classe C.
Performances sur pistes mouillées, rainurées ou avec PFC
5.49 Les normes FAA/JAA/AESA prévoient un deuxième niveau de performances au décollage interrompu sur
piste mouillée, qui traduit l’amélioration du frottement de freinage procurée par des pistes avec rainurage et avec PFC.
5.50 Ces traitements de surface entraîneront une nette amélioration des performances d’arrêt sur piste mouillée
mais ne seront pas l’équivalent de performances sur piste sèche. Le niveau de μmax dans les normes FAA/JAA/AESA
pour pistes avec rainurage et avec PFC est un niveau intermédiaire entre la classe D et la classe E selon ESDU 71026.
La réglementation permet aussi d’employer un c oefficient de f reinage sur piste mouillée, avec rainurage ou PFC,
correspondant à 70 % du c oefficient de freinage employé pour déterminer les distances d’accélération-arrêt sur piste
sèche.
5.51 Une contrainte additionnelle pour obtenir un crédit de performances sur une surface avec rainurage/PFC
est que la piste doit être construite et entretenue selon une norme spécifique décrite dans FAA AC 150/5320-12C ou
son équivalent.
Chaussée mouillée, résistante au dérapage — capacité d’arrêt améliorée
5.52 Les normes améliorées pour déterminer les performances d’interruption de décollage et d’atterrissage
1
adoptées par la FAA permettent aux exploitants d’obtenir un crédit pour capacité d’arrêt améliorée au cours d’un décollage
interrompu sur pistes mouillées qui sont rainurées ou traitées avec un revêtement de PFC, mais seulement si :
a) ces données sont fournies dans le manuel de vol de l’aéronef [avionneur] ;
b) l’exploitant [exploitant de l’aéronef] a déterminé que la piste est :
1) conçue [exploitant de l’aérodrome] ;
2) construite [exploitant de l’aérodrome] ;
3) entretenue [exploitant de l’aérodrome] ;
c) d’une façon jugée acceptable par l’administrateur [État].
5.53 La norme rehausse la sécurité en prenant en compte la situation dangereuse d’un décollage interrompu sur
une piste mouillée, et elle c rée un inc itatif économique à l’élaboration de pr ogrammes plus rigoureux de c onception, de
construction et d’entretien dans le cas de pistes qui puissent être jugées acceptables pour des performances d’aéronefs sur
pistes mouillées, avec rainurage ou P FC. Alors que le s caractéristiques améliorées de frottement de ces surfaces
mouillées rehaussent aussi la sécurité à l’atterrissage, les règles fondamentales FAA/JAA/AESA de c ertification et
d’exploitation technique ne pr évoient pas pour elles un c rédit de per formances à l’at terrissage. Néanmoins, certaines
1. Federal Aviation Administration, Department of Transportation, Office of Aviation Policy and Plans, Improved Standards for Determining
Rejected Takeoff and Landing Performance, Federal Register, RIN: 2120-AB17, 63, FR 8298, 18 février 1998.
autorités d’États, par exemple FAA/JAA/AESA, ont élaboré des moyens alternatifs de conformité qui pourraient consentir
ce crédit au cas par cas. Il est actuellement reconnu dans l’industrie de l’aviation qu’il faudrait développer et réglementer le
concept.
2
5.54 La FAA a publié une circulaire consultative qui donne des lignes directrices et des procédures en relation
avec la construction et l’entretien des surfaces de chaussée d’aérodrome résistantes au dérapage.
5.55 Les États devraient veiller à ce que soit atteint le niveau de sécurité des orientations de conception données
par l’OACI et élaborer des normes et orientations pour améliorer encore le drainage et les caractéristiques de frottement.
RELATION ENTRE NORMES DE PERFORMANCES D’AÉRONEFS ET

NORMES MINIMALES DE FROTTEMENT POUR PISTES MOUILLÉES
5.56 Dans le monde de l’aviation, il est souvent présumé que les critères minimaux de frottement du Doc 9137,
Partie 2, Tableau 3-1, et FAA AC 150/5320-12C procurent un niveau minimal de frottement qui permettrait à l’aéronef
d’atteindre les performances publiées dans le manuel de vol pour une piste lisse mouillée. Il a aussi été présumé, dans
de nombreux milieux, que si la piste ne peut pas réaliser le niveau minimal de frottement prévu dans le Tableau 3-1 et si
l’aérodrome déclare que la piste est glissante lorsqu’elle est mouillée, les performances d’aéronefs seraient alors
dégradées.
5.57 La vérité, cependant, c’est qu’il n’a pas été établi une relation entre d’une part les hypothèses de freinage
sur roues et de frottement utilisées dans les normes de performance d’aéronefs et d’autre part les normes minimales de
frottement de l’Annexe 14 de l’OACI, Volume I, et FAA AC 150/5320-12C. Les spécifications de certification pour les
performances d’aéronefs ne prévoient pas un niveau de performance pour traiter expressément le cas où un aérodrome
signale une piste comme glissante lorsqu’elle est mouillée parce qu’elle a échoué dans une étude de frottement selon
les définitions OACI et FAA des niveaux conseillés.
5.58 Le Comité de réglementation de l’aviation (ARC) de la FAA qui travaille sur une évaluation des performances
au décollage et à l’atterrissage (TALPA) recommande de réduire l’effet de freinage effectif sur une piste mouillée pour
passer de « bon » à « moyen » lorsque la piste est désignée comme glissante lorsqu’elle est mouillée.
______________________
2. Federal Aviation Administration, Measurement, Construction, and Maintenance of Skid Resistant Airport Pavement Surfaces, FAA
AC 150/5320-12C, 1997.
Chapitre 6
COMMUNICATION DE L’ÉTAT DES

SURFACES DE PISTES
FORMAT DES COMPTES RENDUS OACI
6.1 Le besoin de communiquer et diffuser les renseignements sur l’état des surfaces de pistes est spécifié
dans l’Annexe 14, Volume I, 2.9.1, qui stipule que des informations sur l’état de l ’aire de mouvement et la situation
opérationnelle des installations et services correspondants seront fournies aux organes appropriés des services
d’information aéronautique, et que des informations similaires significatives pour l’exploitation technique seront fournies
aux organes des services de la circulation aérienne, pour permettre à ces organes de communiquer les informations
nécessaires aux aéronefs à l’arrivée et au départ. Les informations doivent être tenues à jour et les changements de
situation doivent être communiqués sans retard.
6.2 De plus, l’Annexe 3, Appendice 3, 4.8.1.5, prescrit que les informations sur l’état de la piste, notamment,
doivent être fournies comme renseignements complémentaires dans les messages d’observations météorologiques
régulières d’aérodrome (METAR) et dans les messages d’observations météorologiques spéciales d’aérodrome (SPECI).
Cette disposition est subordonnée à un accord régional de navigation aérienne et elle n’est pas appliquée dans toutes les
régions OACI, mais elle prescrit que les informations sur l’état de surfaces de pistes devraient être communiquées selon
les besoins au centre météorologique d’aérodrome.
6.3 Les informations sur l’état des surfaces de pistes incluent les caractéristiques de frottement de la surface, qui
sont évaluées conformément au programme d’entretien d’aérodrome, la présence d’eau, de neige, de neige fondante, de
glace ou d’aut res contaminants sur la pis te, ainsi que l e frottement estimatif de la s urface dans les conditions
opérationnelles.
6.4 L’OACI spécifie que la communication et la diffusion des informations sur l’état des surfaces de pistes
s’effectuent par les moyens suivants :
a) publications d’information aéronautique (AIP) ;
b) circulaires d’information aéronautique (AIC) ;
c) avis aux aviateurs/aviatrices (NOTAM) ;
d) SNOWTAM ;
e) messages d’observations météorologiques régulières et spéciales d’aérodrome (METAR/SPECI) ;
f) service automatique d’information de région terminale (ATIS) ;
g) communications du contrôle de la circulation aérienne (ATC).
Les formats de a) à d) sont décrits dans l’Annexe 15. Les formats de e) sont décrits dans l’Annexe 3 et les formats de
f) et g) dans le Doc 4444.
34
6.5 L’utilisation croissante de liaisons de données sol/air-sol et de systèmes informatisés, tant à bord des
aéronefs qu’au sol, se trouve progressivement complétée par des informations numériques telles que CPDLC et
SNOWTAM numériques.
6.6 Actuellement, l’Annexe 15 prescrit notamment qu’il y ait dans les AIP une description du type de dispositif
de mesure du frottement qui est utilisé. De plus, il faut que les caractéristiques de frottement sur la surface des pistes
soient décrites dans les AIP, les AIC et les NOTAM. Pour l’exploitation hivernale, une brève description du plan de neige
est aussi requise dans l’AIP.
6.7 L’actuel format SNOWTAM a été élaboré au début des années 1960 et adopté par l’OACI comme format
de compte rendu mondial plus tard au cours de la même année (voir 6.14 à 6.16). Depuis lors, toutefois, certains États
ont élaboré d’autres systèmes de c ompte rendu. Les États de l a Région Europe ont aussi utilisé différemment les
SNOWTAM. En Amérique du Nord, l’indice canadien de frottement sur les pistes (CRFI) est utilisé depuis le milieu des
années 1990, et récemment la FAA a lancé le projet TALPA/ARC (Takeoff and Landing Performance Assessment —
Aviation Rulemaking Committee), qui est en cours d’essais et d’évaluations aux États-Unis (voir Appendice A). En
conséquence, il est urgent d’harmoniser ces activités pour aboutir à un format de compte rendu mondial.
Publication d’information aéronautique (AIP)
6.8 Dans l’AIP, les aspects de frottement sont en rapport avec :
a) les caractéristiques physiques des pistes ;
b) le plan de neige.
6.9 L’Annexe 15, Appendice 1, Partie 3 — Aérodromes (AD), AD 2.12 prescrit une description détaillée des
caractéristiques physiques des pistes. Les caractéristiques physiques d’une surface mouillée résistante au dérapage
peuvent être incluses dans les remarques.
6.10 Dans AD 1.2.2, il est recommandé qu’il soit donné une brève description des considérations générales de
plan de neige dans le cas des aérodromes et hélistations utilisables par le public, où des conditions de neige sont
normalement possibles. Les aspects liés au frottement sont notamment les suivants :
a) méthodes de mesure et mesures effectuées ;
b) systèmes et moyens de compte rendu ;
c) cas de fermeture de pistes ;
d) diffusion des informations sur les conditions de neige, de neige fondante ou de glace.
Circulaire d’information aéronautique (AIC)
6.11 Une AIC devrait être émise toutes les fois qu’il est nécessaire de diffuser des informations aéronautiques
qui ne se qualifient pas pour inclusion dans une AIP ou un N OTAM. Les aspects liés au frottement incluent les
informations saisonnières anticipées sur le plan de neige.
Avis aux aviateurs/aviatrices (NOTAM)
6.12 Un NOTAM devrait être émis et diffusé promptement toutes les fois que les informations à diffuser sont de
caractère temporaire et de courte durée ou lorsque des changements permanents significatifs pour l’exploitation ou des
changements temporaires de longue durée sont effectués sans beaucoup de préavis.
6.13 Cela s’applique aux aspects de frottement liés aux éléments suivants :
a) caractéristiques physiques publiées dans l’AIP ;
b) présence ou enlèvement, ou changements significatifs, de conditions dangereuses dues à la neige, la

neige fondante, la glace ou l’eau sur l’aire de mouvement.
SNOWTAM
6.14 La nécessité d’établir le format SNOWTAM s’est manifestée à l’IATA par suite de situations difficiles dans le
sud-ouest de l’Europe au cours de l’hiver 1962-1963. L’IATA avait estimé que le moment était venu de reconnaître qu’avec
l’utilisation d’avions très rapides à turbomachines ces informations sont souvent aussi importantes que les informations
concernant les autres phénomènes météorologiques qui ac tuellement déterminent les possibilités d’utilisation opération-
nelle d’un aérodrome.
6.15 Lors d’une réunion informelle de l’OACI tenue à Paris en 1963, le format SNOWTAM a été recommandé.
La réunion a reconnu que l’objectif le plus important, affirmé par l’IATA et l’IFALPA et reconnu par les États, était de
réaliser les conditions idéales dans lesquelles les contaminants sont enlevés de t outes les aires de manœuvre des
aérodromes dès qu’ils apparaissent, de sorte que l’exploitation aérienne ne soit pas gênée.
6.16 Le SNOWTAM est une s érie spéciale de N OTAM signalant la présence ou l’enlèvement de c onditions
dangereuses de neige, neige fondante, glace ou eau stagnante sur l’aire de mouvement, par le moyen d’un format
spécifique. L’Annexe 15, Appendice 2, donne des instructions sur l’utilisation du format SNOWTAM, y compris des
descriptions des termes utilisés.
METAR/SPECI
6.17 Sous réserve d’un accord régional de navigation aérienne, il est admissible d’inclure des informations sur
l’état de la piste dans le cadre des informations supplémentaires des observations météorologiques METAR/SPECI, qui
sont émises toutes les heures ou toutes les demi-heures dans le cas de METAR, ou s elon le besoin dans le cas de
SPECI. Les spécifications détaillées des informations requises se trouvent dans l’Annexe 3, Appendice 3, avec des
informations détaillées de codage fournies dans le Manuel des codes (OMM-no 306) de l’Organisation météorologique
mondiale.
COLLECTE DES DONNÉES ET TRAITEMENTS DES INFORMATIONS
6.18 Plusieurs systèmes automatisés qui deviennent disponibles donnent des indications à distance sur l’état
des surfaces de pistes, et d’autres sont en cours d’élaboration. Actuellement, ces systèmes ne sont pas très largement
utilisés, et des systèmes donnant des indications exactes sur les conditions de freinage semblent se situer assez loin
dans le futur. Ce manque de disponibilité influe beaucoup sur le processus correspondant de communication.
6.19 Par conséquent, il faut que les exploitants d’aérodromes collectent les données pertinentes, traitent les
informations correspondantes au moyen de systèmes manuels et mettent les informations à la disposition des utilisateurs
en employant des moyens conventionnels qui nécessitent beaucoup de temps en plus de la nécessité d’obtenir l’accès aux
pistes, qui est souvent difficile, particulièrement sur les aérodromes très fréquentés.
6.20 Actuellement, les principaux moyens de communication sont ATIS et ATC, en plus de SNOWTAM.
Service automatique d’information de région terminale (ATIS)
6.21 L’ATIS est un moyen très important de transmettre les informations, qui dispense le personnel opérationnel
de la routine de transmettre l’état des pistes et d’autres informations utiles aux navigants.
6.22 Une faiblesse inhérente du s ystème ATS est l’actualisation des informations. Cela est dû au f ait que les
navigants écoutent généralement ATIS à l’ar rivée, quelque 20 m inutes avant l’atterrissage, et si la m étéo évolue
rapidement l’état des pistes peut varier énormément au cours de cette période de temps.
Contrôle de la circulation aérienne (ATC)
6.23 L’organisme chargé de collecter les données et de traiter les informations opérationnellement significatives
au sujet de l’état des pistes transmet habituellement ces informations à l’ATC, et à son tour l’ATC fournit ces
informations aux navigants si elles diffèrent de l’ATIS. Actuellement, cette procédure semble être la seule qui puisse
fournir ponctuellement des informations aux navigants, particulièrement si les conditions évoluent rapidement.
6.24 En plus d’être ponctuelles, les informations diffusées à t ravers l’ATC peuvent contenir des renseignements
additionnels sur les conditions météorologiques observées et prévues par le personnel MET, même s’ils sont disponibles
sur ATIS, ainsi que des renseignements donnés par d’autres navigants, par exemple des observations de conditions de
freinage. Cet arrangement donne aux pilotes les meilleures informations possibles dans le cadre de l’actuel système pour
aboutir à de bonnes décisions.
6.25 Enfin, lorsque les conditions de v isibilité et la configuration de l ’aérodrome le permettent, l’ATC peut
communiquer aux navigants, dans un très bref délai, ses propres observations immédiates, par exemple un changement
rapide dans l’intensité de la pluie ou la présence de neige, même si cela peut être considéré comme une information non
officielle.
Réseau de communications
6.26 Les communications air-sol entre le cockpit et l’ATS se font généralement par radiotéléphonie, mais il y a
de vastes zones qui restent au-delà de la couverture des hautes fréquences (HF) ou des très hautes fréquences (VHF).
La charge des communications vocales et la saturation des actuels moyens ATC ont causé une forte demande de
transmissions ATS automatisées dont les liaisons de données numériques sont devenues un élément clé. Par
conséquent, dans le proche avenir, les fournisseurs de services et les utilisateurs vont devoir adapter leurs systèmes de
communication au sol en fonction de spécifications internationales de liaisons de données.
6.27 Les Amendements nos 82 et 83 à l’Annexe 10, Volume III, Partie 1, qui sont devenus applicables le
22 novembre 2007 et le 22 novembre 2008 respectivement, comprennent des dispositions dans le Chapitre 3, 3.5.2 et
3.5.3, qui concernent :
a) ADS-C et CPDLC ;
b) FIS (incluant ATIS et METAR) ;

c) les communications de données entre installations ATS (AIDC) ;
d) les applications de services de messagerie ATS (ATSMHS).
6.28 Le supplément à l ’Annexe 10, Volume III, Partie 1, et le Doc 9694 donnent des orientations sur les
applications de liaisons de données des services de la circulation aérienne. De plus, les Doc 9776, 9805 et 9816, ainsi
que le futur Manuel sur les services satellitaires et aéronautiques, donnent des orientations sur la mise en œuvre des
systèmes de télécommunication.
NOTAM NUMÉRIQUE
6.29 Une stratégie de transition qui est en cours d’élaboration vise à assurer la disponibilité d’informations
aéronautiques accréditées en temps réel et avec assurance de qualité, pour tout utilisateur de l’ATM dans un
environnement mondialement interopérable et complètement numérisé. Il est reconnu que pour satisfaire aux nouvelles
conditions découlant du c oncept opérationnel ATM mondial, les services d’information aéronautique (AIS) doivent
opérer la transition au concept plus large de gestion de l’information aéronautique (AIM).
6.30 Un des produits de données les plus novateurs, qui sera basé sur le modèle d’échange de d onnées
aéronautiques standard, est un NOTAM numérique qui fournira des informations aéronautiques dynamiques à toutes les
parties prenantes avec une représentation commune, exacte et actualisée, de l’environnement aéronautique dans lequel
les vols se déroulent. Le NOTAM numérique est défini comme une série de données qui contient les informations d’un
NOTAM dans un f ormat structuré qui peut être entièrement interprété par un système automatisé pour l’actualisation
précise et fiable de l’environnement aéronautique tant pour les équipements d’information automatisés que pour les
humains.
6.31 Certaines améliorations radicales qui seront réalisées par le projet du NOTAM numérique sont notamment :
a) visualisation graphique au lieu de simple texte ;
b) qualité améliorée des données de NOTAM parce que les données numériques permettent une validation
automatique ;
c) moyens améliorés de filtrage des informations.
6.32 En parallèle avec des États et d’autres organisations internationales, EUROCONTROL et la FAA travaillent
avec le groupe d’étude AIS-AIM de l’OACI pour définir l’échange futur des informations NOTAM dans un format XML. Ce
format, le modèle d’échange d’informations aéronautiques (AIXM), est une spécification conçue pour permettre le codage
et la diffusion, en format numérique, des informations aéronautiques qui doivent être fournies par le service AIS national
conformément aux dispositions de l’OACI. La FAA est en train de déployer un système qui sera utilisé pour soumettre des
NOTAM numériques dans le système NOTAM fédéral des États-Unis, qui utilise AIXM5 comme format de codage des
données. De son côté, EUROCONTROL prévoit d’avoir une capacité opérationnelle initiale de NOTAM numérique dès le
début de 201 2 à t ravers la b ase de don nées AIS européenne (EAD). Il est envisagé d’inclure AIXM5 dans des textes
d’orientation de l’OACI.
6.33 Le concept de N OTAM numérique présume que l’ac tuel format NOTAM continuera d’être utilisé pour au
moins 15 ans, en parallèle avec le nouveau format XML qui est plus facilement décodé par les ordinateurs. Cela s’applique
aussi aux messages SNOWTAM.
DÉVELOPPEMENTS FUTURS
6.34 Il y a des faiblesses inhérentes dans les systèmes ATIS et ATC comme moyens de t ransmettre des
informations d’une importance cruciale pour la sécurité.
6.35 Avec l’introduction de nouv elles technologies qui r endront largement disponibles des équipements
automatisés pour la c ollecte de données et le t raitement des informations, les informations utiles seront transmises
instantanément à t outes les parties concernées, par exemple navigants, ATC et exploitants d’aérodromes. Ce genre de
système devrait aussi être capable d’intégration en ATIS, ce qui éliminerait les points faibles de la communication à travers
l’ATC.
6.36 La communauté de l’A TC est consciente de s on rôle crucial dans la dif fusion d’informations sur l’état des
pistes, par exemple sur les contaminants, le frottement et les conditions de freinage. Cependant, l’ATC reconnaît aussi que
le fait de compter sur du personnel opérationnel dans cette tâche crée des risques de défaillances actives en relation avec
les humains.
Systèmes automatisés
6.37 La Norvège a élaboré un système automatisé dans lequel les informations SNOWTAM collectées et
évaluées sont traitées à partir du véhicule d’inspection. Les agents au sol sont spécialement formés et autorisés à
utiliser une identification personnelle pour se connecter au système. Les données évaluées sont entrées sur un écran
tactile où se trouve une logique intégrée qui empêche d’entrer des données erronées ou contradictoires selon les règles
et réglementations applicables.
6.38 Lorsque le bouton « send » (transmettre) est activé, les données SNOWTAM sont alors envoyées à un
réseau AIS pour filtrage et traitement. L’opérateur reçoit un retour d’information à mesure que les données sont traitées
et il peut vérifier si la transmission a été réussie. Utilisant le réseau AIS, l’ATC et les autres utilisateurs ultimes pourront
recevoir le SNOWTAM, qui sera aussi disponible sur Internet. L’ensemble du p rocessus s’effectue typiquement en
moins de 15 secondes.
______________________
Chapitre 7
SÉCURITÉ, FACTEURS HUMAINS ET DANGERS
SÉCURITÉ
Évolution de la sécurité
7.1 Rétrospectivement, le progrès historique de la sécurité de l’aviation peut se répartir entre trois époques :
a) le système fragile (années 20 à 70) ;
b) le système sécuritaire (années 70 à mi-décennie 90) ;
c) le système ultrasécuritaire (depuis mi-décennie 90).
7.2 Des technologies modernes rendent possible la collecte quotidienne et l’analyse de données opération-
nelles de routine, y compris données de frottement. Ces informations, échangées par le système NOTAM, font ressortir
les questions émergentes dans le domaine du frottement.
Données numériques à jour
7.3 La gestion du trafic aérien (ATM) va dans le futur reposer sur des services perfectionnés d’échange de
données et de par tage de do nnées qui communiqueront les informations aéronautiques. Au préalable, il faudra que
toutes les informations soient fournies en format numérique afin de pouvoir être traitées automatiquement sans
intervention humaine. Un « NOTAM ou SNOWTAM numérique » peut se définir comme une série structurée de données
contenant des informations actuellement diffusées par des messages NOTAM en texte.
7.4 Il importera que les données soient exactes, complètes et à jour. Les actuels messages NOTAM et
SNOWTAM continueront d’être émis, mais les messages seront basés sur la c onversion des données aéronautiques
numériques, qui deviendront la référence.
7.5 En bref, on pourrait dire que les dispositions élaborées dans la période du système fragile et révisées dans le
système sécuritaire devront dorénavant être actualisées dans le système ultrasécuritaire utilisant des données numériques
à jour, comme dans la Figure 7-1.
Interface humaine
7.6 Même avec le traitement automatique, on peut distinguer trois interfaces humaines :
a) le personnel au sol qui produit les informations ou commande/étalonne l’instrument qui fournit les
informations pour le traitement automatique ;
b) le personnel ATM qui, en phraséologie par radio, transmet les informations à l’utilisateur ultime ;
c) l’équipage de conduite qui utilise les informations.
40
Système fragile (années 20 à 70)

 Gestion individuelle du risque et
formation intensive
10-3  Enquêtes sur accidents
Système sécuritaire (années 70 à

mi-décennie 90)
 Technologie et réglementation
 Enquêtes sur incidents
10-5
Système ultra-sécuritaire
(depuis mi-décennie 90)
 Approche de gestion de la sécurité (SMS)
 Collecte régulière et analyse de
Moins d’une défaillance données opérationnelles
10 -6
catastrophique par million
de cycles de production
Source : René Amalberti
Figure 7-1. Évolution historique de la sécurité de l’aviation
7.7 Pour faciliter l’introduction d’une certaine uniformité dans les questions de frottement selon les États, il est
recommandé que les États introduisent des règlements obligeant les exploitants à donner une formation aux personnels
au sol, d’ATM et de cockpit, conformément à l’Appendice B.
Concept de passerelle à passerelle
7.8 Dans le concept de passerelle à passerelle, un vol est considéré et géré comme un événement continu. Il
s’agit de coordonner les processus ATM avec ceux de l ’aéroport et des exploitants d’aéronefs, pour aboutir à u ne
approche de gestion sécuritaire et sans interruption. Avec le nouveau concept de passerelle à passerelle entériné dans
le Plan mondial de navigation aérienne de l’OACI, toutes les activités liées à l’aire de mouvement de l’aérodrome seront
au milieu de la boucle. Des données à jour sur le frottement seront traitées dans une perspective de facteurs humains,
faisant ressortir quand et comment les utiliser. L’Appendice C énumère les aspects de frottement qui concernent chaque
segment du vol.
Marges de sécurité
7.9 Dans l’ensemble, pour plus de sûreté, la méthodologie utilisée pour les évaluations de performances
d’aéronefs devrait être conservatrice. Certains paramètres qui influent sur les performances d’aéronefs sont connus
d’avance avec une précision suffisante ; d’autres paramètres sont plus incertains ou p ourraient changer rapidement.
Dans le cas des paramètres qui ne peuvent être déterminés précisément, il peut être nécessaire d’être encore plus
conservateur.
7.10 Une application double (et non nécessaire) de f acteurs de sécurité pourrait conduire à d e plus grandes
pénalités économiques et à d es conséquences non souhaitées, par exemple déroutements inopportuns, et l’absence
d’un facteur de sécurité nécessaire pourrait conduire à des situations dangereuses. Il est donc essentiel de connaître
l’incertitude des paramètres pertinents et de savoir si un paramètre utilisé par l’équipage de conduite inclut ou n’inclut
pas une marge de sécurité.
FACTEURS HUMAINS
Introduction
7.11 Les facteurs humains influent sur la collecte de données de frottement sur les pistes et aussi sur la façon
dont ces informations sont données à ceux qui en ont besoin. Les principaux participants à ce processus sont ceux qui
collectent les données, ceux qui transmettent les données et ceux qui utilisent les informations (voir Figure 7-2). Il
importe que les deux parties (transmetteurs et récepteurs) dans la boucle de communication aient une compréhension
claire, commune et sans ambiguïté de la terminologie. Des situations telles que l’entretien de routine ou des scénarios
de contamination de piste modifient les besoins de coopération entre les divers participants.
Énoncé du problème
7.12 Le principal aspect de facteurs humains est que chaque action fait partie d’une chaîne d’événements qui
nécessite une coopération entre les parties et que ces actions soient exécutées dans un ordre particulier, chacune
dépendant d’un aboutissement réussi de la précédente. La partie « comment le faire » peut être planifiée, écrite sous la
forme d’instructions et agréée d’avance par tous les participants, mais il faut le travail d’équipe, la négociation, la
communication et la coopération pour atteindre le résultat final. Le t ravail accompli jusqu’ici par la FTF a m ontré que
cela ne s’est pas toujours réalisé à l’échelle mondiale.
Participants
7.13 Qui sont les principaux participants à ces opérations ? Du côté de l’autorité aéroportuaire, une petite
équipe d’agents bien formés est chargée d’utiliser un équipement spécialisé (par exemple CFME) pour collecter des
données de frottement sur piste. Du côté de l’exploitant d’aéronef, l’équipage de conduite a la responsabilité d’une
gestion sécuritaire du vol. Entre les deux, il y a l e contrôleur de la circulation aérienne (ATC) qui, dans ce cas,
essentiellement transmet des informations à l’aéronef au sujet de la piste et ensuite agit sur les réponses qui viennent
alors du cockpit. En relation avec ce courant d’informations, il y a l e dispatching de la compagnie aérienne, le centre
d’exploitation technique ou l’agent d’acheminement qui utilisent les informations reçues de l’équipage de conduite, de
l’ATC et de l’autorité aéroportuaire pour planifier ou amender en conséquence les horaires des vols.
Communication et travail d’équipe
7.14 Depuis plus de vingt ans, les facteurs humains dans le cockpit sont centrés surtout sur la formation en
équipe et la gestion des ressources en équipe (CRM) afin que les pilotes soient formés à utiliser toutes les ressources
dont ils peuvent disposer (y compris ressources humaines) pour voler en sécurité. De nombreuses tâches comportent
un élément de travail d’équipe, et alors la communication entre membres de l’équipe est cruciale. Une des questions
souvent posées dans la phase d’introduction de la formation en équipe est « qui constitue l’équipe ? ». Pour répondre à
cette question, la plupart des gens, au moins initialement, mentionnent leurs collègues dans le voisinage immédiat qui
sont effectivement impliqués dans les tâches quotidiennes. Quelques-uns regarderont hors de leur secteur immédiat
d’expertise et envisageront d’autres acteurs dans le système, avec lesquels ils viennent en contact. Si l’étendue de
l’« équipe » n’est pas prise en compte, cela entraîne à tout le moins une mauvaise communication et, plus gravement,
un manque de confiance, des malentendus ou même des conflits de personnalités. En tout état de cause, la sécurité du
système risque fort d’en souffrir.
Entretien (fonctionnalité)
Aérodrome (1) ATC (2) Cockpit (3)
Agents Cadres
Interprètent les
informations
Collectent les
informations et
agissent
Exploitation (contamination)
Aérodrome (1) ATC (2) Cockpit (3)
Interprète les informations

Transmet les
Collecte les informations et
informations
décide
Figure 7-2. Principaux participants à la collecte et la communication

de données de frottement de piste
7.15 Pour commencer une série de tests de frottement sur une piste active, il faut évidemment une liaison
étroite entre le contrôleur de piste en service dans la salle de contrôle des véhicules et le conducteur du véhicule des
tests de frottement. Ils ont toutefois des objectifs différents. Le conducteur veut avoir suffisamment de t emps pour
effectuer tous les parcours sans interruption, et l’agent de l’ATC veut la perturbation minimale des courants de t rafic.
Dans le cas de tests réguliers de collecte de données à des fins d’entretien, ce travail peut généralement s’effectuer la
nuit après la fermeture de l’aérodrome ou dans des périodes de la journée où les niveaux de trafic sont faibles.
7.16 Dans des conditions météorologiques défavorables, lorsqu’une contamination peut être présente, il y a un
changement dans les objectifs. L’agent de l’ATC veut que les véhicules sortent de la piste le plus vite possible et il veut
qu’ils restent disponibles pour permettre d’obtenir sur demande des actualisations régulières. Cependant, le conducteur
peut maintenant avoir des priorités plus élevées et ne pas pouvoir attendre à l’extrémité de la piste pour le cas où un
autre test de frottement soit demandé. Il faut garder à l’esprit la possibilité que le conducteur de l’équipement de test de
frottement soit soumis à d’autres pressions, mais une bonne gestion et une bonne supervision devraient permettre de
les atténuer. Le conducteur pourrait aussi croire que les données ne sont pas fiables et que la collecte d’autres données
serait une perte de temps. Toutefois, à cause des hiérarchies traditionnelles, il se peut que le conducteur ne pense pas
avoir le droit de refuser la demande de l’ATC.
7.17 Avec la planification et la coopération, les tests de routine ne devraient pas gêner les pilotes ; il est même
possible qu’ils n’en aient pas connaissance. Cependant, si la piste est contaminée, l’équipage de conduite sait
pertinemment que les informations de piste transmises via l’ATC sont d’une importance capitale. Un déroutement n’est
jamais souhaitable, et cela peut amener les équipages de conduite à se focaliser sur la partie des informations qui va
dans le sens de leur désir d’atterrir à leur destination, de sorte qu’ils saisiront toute transmission indiquant de bonnes
conditions. Il est possible que certains aéronefs aient un temps limité d’attente en vol, dans les limites des réserves de
carburant, avant de décider de se dérouter.
Défis à surmonter
7.18 Pour tous les participants, il y a un certain nombre de facteurs qui peuvent contrecarrer une bonne collecte
et un bon échange d’informations. Au lieu de se concentrer sur les individus et les tâches, la constatation de la situation
ou des conditions dans lesquelles les individus opèrent peut révéler des problèmes et par suite des solutions. Il est
difficile de changer les gens ; la solution, c’est de changer la situation dans laquelle ils travaillent.
Communication
7.19 Un des principaux aspects des facteurs humains est la communication. L’ATC compte sur elle, la CRM est
fondée sur elle et les ingénieurs passent beaucoup de temps à travailler sur des équipements pour la faciliter.
7.20 Il y a de nombreux facteurs qui contribuent aux défaillances dans la communication, par exemple ce à quoi
on s’attend, entendre ce que l’on veut ou désire entendre plutôt que ce qui a été effectivement dit, et les hypothèses. La
corruption de données par des humains à travers l’insistance ou l’opinion peut avoir un impact sur la signification et peut
causer des malentendus ou des interprétations erronées.
7.21 Cependant, la communication concerne plus que la seule voix humaine. La communication orale peut être
entourée de problèmes, mais la communication écrite peut aussi être un champ de mines. Le transfert de la tâche lors
de pauses ou de changements d’équipe comporte souvent des communications écrites aussi bien qu’orales et on a
constaté que c’est une source de problèmes dans de nombreuses industries, pas seulement l’aviation. Des entrées
incomplètes dans des registres, des échanges oraux trop pressés et inadéquats ou l’absence d’un moyen systématique
d’exprimer l’avancement d’une tâche, tout cela contribue à des problèmes dans les transferts.
Normes et procédures
7.22 Certaines des grandes sources de communication écrite sont les procédures et les instructions, qui sont
basées sur des normes réglementaires conçues pour aider dans l’exécution correcte de la tâche. Cependant, il arrive
assez souvent que les procédures soient mal écrites, incomplètes, incompatibles avec d’autres procédures liées à des
tâches complémentaires, non existantes ou tout simplement erronées. La rédaction de procédures correctes est un art,
et il est très facile de trouver des exemples qui sont en contravention avec de nombreux principes fondamentaux d’une
bonne gestion des facteurs humains, avec par exemple trop de renvois ou une mauvaise présentation. La façon dont les
procédures sont présentées et accessibles est aussi importante. S’il est difficile d’accéder aux procédures, elles ne
seront pas utilisées. Dans un monde idéal, il devrait être aussi facile d’agir correctement que d’agir incorrectement. Une
attention insuffisante à l a production de b onnes procédures est un moyen garanti d’assurer qu’elles ne seront pas
respectées. Il se peut que les personnels sur le terrain sachent mieux que le rédacteur de procédures dans quelles
conditions les procédures seront utilisées. Ainsi, ils devraient être consultés à l’avance.
Formation, éducation et maintien des compétences
7.23 Après la formation initiale, il y a le défi de maintenir la compétence dans la tâche. Cela n’est pas normale-
ment un problème pour les tâches quotidiennes bien pratiquées, mais la fiabilité croissante des systèmes et la
généralisation de composants remplaçables peuvent rendre difficile le maintien des compétences une fois qu’elles ont
été acquises. Des carences peu fréquentes ne seront peut-être constatées que par hasard. C’est pourquoi la formation
et la pratique de l’utilisation des CFME sont d’une importance capitale parce qu’ils sont rarement utilisés, et de façon
non normalisée. D’autre part, il devrait y avoir des textes de référence clairs, qui expliquent les données ou les
méthodes d’évaluation ainsi que leur utilisation. Il pourrait être nécessaire de concevoir des outils qui rendent ce
processus rapide, efficace et exact. L’évènement peut être imprévu, non constaté précédemment et éventuellement
dangereux, peut-être comportant l’utilisation d’un équipement mal connu. Plutôt que sur la seule formation, l’accent
devrait aussi être mis sur l’éducation, par exemple comment veiller à ce que tous les participants aient les connais-
sances requises, comment décider quels aspects sont les plus importants et quand un jugement de spécialiste doit être
utilisé. Cette éducation devrait procurer aux individus une compréhension de leur propre rôle et aussi un entendement
de la façon dont leurs rôles personnels sont en interaction avec les rôles d’autres personnes.
Formation en cours d’emploi
7.24 Autre secteur qui comporte beaucoup de communication : la formation en cours d’emploi. L’apprentissage
auprès d’un expert peut être efficace mais repose sur une communication claire et exacte et de bonnes aptitudes
d’enseignement. On présuppose souvent que l es meilleurs travailleurs sont les plus capables de t ransmettre leurs
compétences, mais ce n’est pas toujours le cas. Le vrai « naturel » peut trouver extrêmement difficile de comprendre
pourquoi le novice a des problèmes.
Conclusion
7.25 L’étude des facteurs humains est une tâche qui demande une approche méthodique. Toutes les fois que
l’erreur s’introduit dans une activité humaine, perturbant les objectifs ou même causant des incidents ou des accidents, il
faut identifier sa cause. La cause sera souvent une séquence de malentendus ou d’actes inappropriés. Chacun d’eux
peut très bien être isolément inoffensif, mais ensemble ils conduisent à l’échec. Les traits humains qui mènent à ces
erreurs nécessitent une étude patiente pour les surmonter.
DANGERS
Gestion du risque et aspects de frottement
7.26 L’application de la gestion de la sécurité aux manœuvres d’aéronefs dans la zone de contact critique
pneu/sol est une question complexe.
7.27 Aucune activité ne peut être absolument exempte de risque, mais on peut gérer les activités afin que le
risque soit ramené à un niveau acceptable. Si le risque reste trop élevé, les activités devront être retardées ou modifiées
et une nouvelle évaluation du risque devra être effectuée. Il faut souvent réaliser un équilibre entre les besoins de la
tâche et la nécessité de rendre sécuritaire l’exécution de la tâche. L’équilibre sera parfois difficile à réaliser mais devrait
toujours pencher du côté de la sécurité. L’approche moderne de la gestion du risque recommande le processus décrit
dans la Figure 7-3.
7.28 Ce processus semble être assez simple dans son concept, et en vérité le processus pourrait être facile-
ment introduit dans le cas des industries basées sur un processus qui bénéficient de connaissances suffisantes, d’assez
de temps et de capacité de planification et qui ont un contrôle ferme sur leurs opérations. Toutefois, les personnes ayant
des rôles de responsabilité à l’égard des aspects de frottement, par exemple les personnels au sol et les navigants, se
trouvent devant un processus plus complexe, à cause de la nature variable des conditions météoro-logiques, que le
modèle schématique le laisse entendre. L’exposition aux dangers pourrait être trop brève pour procurer une expérience
suffisante. Cela fait ressortir l’importance de la formation.
Procédures, organisation, etc. Identification

du danger
Analyser la probabilité de la conséquence Analyse du risque

probabilité
Évaluer la gravité de la conséquence, si elle se produit Analyse du risque

gravité
Le ou les risques évalués sont-ils acceptables et dans la limite Évaluation du risque

des critères de sécurité de l’organisme ? et tolérabilité
Oui, le ou les risques Non, agir pour amener le ou Maîtrise du risque/

sont acceptés les risques à un niveau acceptable atténuation
Figure 7-3. Le processus de gestion du risque (source : Doc 9859)

7.29 Une évaluation efficace du risque nécessite d’abord des données solides pour permettre l’identification des
dangers. Les Appendices D à G énumèrent certains dangers connus, habituellement liés à des caractéristiques de
frottement physiques, fonctionnelles et opérationnelles :
a) Appendice D — Dangers liés aux aspects de frottement et à la chaussée ;
b) Appendice E — Dangers liés aux aspects de frottement et aux aéronefs ;
c) Appendice F — Dangers liés aux aspects de frottement et format de communication ;
d) Appendice G — Dangers liés aux aspects de frottement et à l’atmosphère.
7.30 Les personnes concernées devraient être formées à l’identification de conditions dangereuses et au respect
de procédures établies et de normes liées au danger identifié. Les processus intervenant dans la zone de contact critique
pneu/sol nécessitent une bonne évaluation et un bon jugement de la part de ceux qui identifient les conditions dans l’aire
de mouvement et de c eux qui agissent sur l’aire de mouvement dans les conditions ambiantes. La question qu’ils
devraient poser dans leur évaluation et leur jugement devrait être : « devriez-vous faire cela ? ». De cette façon, ils
mettront en question leur propre évaluation et leur jugement.
______________________
Chapitre 8
TRAVAUX FUTURS
8.1 L’Équipe spéciale sur le frottement a identifié les tâches ci-après pour la continuation des travaux :
a) établir un format mondial pour les comptes rendus ;
b) réviser les textes d’orientation de l’OACI ;
c) concevoir une taxinomie commune pour tous les documents de l’OACI, y compris ADREP ;
d) élaborer des critères pour les chaussées mouillées résistantes au dérapage ;
e) entreprendre des études sur les chutes de pluie, le drainage, la texture et les performances d’aéronefs ;
f) actualiser les critères pour les nouveaux dispositifs de mesure de frottement et leur approbation.
Les tâches ci-dessus devront faire partie du plan d’action de l’OACI.
FORMAT MONDIAL DES COMPTES RENDUS
8.2 Il est urgent de rendre compte de l’état des pistes d’une façon normalisée qui permettra aux équipages de
conduite d’utiliser ces informations pour déterminer, le plus exactement possible, les performances d’aéronefs au
décollage et à l’atterrissage. Les comptes rendus de l’état des pistes doivent donc employer une terminologie et des
valeurs qui puissent être utilisées en conjonction avec les tables de performances d’aéronefs fournies par les
avionneurs. L’uniformité de la terminologie et des valeurs devra être conçue pour être utilisée par les avionneurs qui
élaborent les tables de performances, par les personnels d’aérodrome qui évaluent et communiquent l’état des pistes,
par les contrôleurs de la circulation aérienne et les spécialistes de l’information aéronautique qui transmettent les
données, ainsi que par les pilotes et les dispatchers/agents techniques d’exploitation qui appliquent les données. Par
exemple, il s’agit idéalement de c réer une solution mondiale harmonisée qui puisse, dans une m esure raisonnable,
permettre que les valeurs de coefficients de frottement d’une piste donnée soient mises en rapport avec les tables de
performances d’atterrissage et de décollage fournies par l’avionneur pour un aéronef donné.
8.3 Comme il est indiqué dans le Chapitre 5, il n’a pas été établi de rapport entre les hypothèses de freinage et
de frottement utilisées dans les normes de performances d’aéronefs et les normes minimales de frottement de
l’Annexe 14 de l’OACI, Volume I. Il faut que cette relation soit établie afin que des caractéristiques de performances
explicites et cohérentes puissent être déterminées pour chaque décollage et atterrissage.
8.4 Il est nécessaire d’avoir des termes normalisés afin que :
a) les informations soient présentées de m anière à p ermettre à l ’équipage de c onduite d’établir facile-
ment une corrélation avec les informations de performances de l’aéronef ;
48
b) dans une mesure raisonnable, les valeurs de coefficients de frottement d’une piste donnée puissent
être mises en rapport avec les tables de performances à l’atterrissage et au décollage fournies par
l’avionneur pour un aéronef donné.
8.5 Il est urgent de po uvoir comprendre de la même façon les définitions et processus liés aux comptes
rendus de l’état de surface de piste. À cet égard, il est proposé d’envisager une fusion, en un seul nouveau format, des
résultats des initiatives suivantes :
a) SNOWTAM OACI ;
b) NOTAM OACI ;
c) CRFI du Canada ;
d) FAA — TALPA ARC.
8.6 Il est suggéré d’adopter pour ce nouveau format l’appellation CONTAM OACI, à définir comme une série
spéciale de NOTAM signalant la présence ou l’élimination de situations dangereuses à cause de contaminants sur l’aire
de mouvement, au moyen d’un format spécifique.
8.7 Les termes et définitions à employer pour la diffusion d’informations sur l’état des surfaces de piste au moyen
du nouveau protocole AIXM devront être harmonisés et des termes normalisés devront être élaborés, concernant :
a) la collecte d’informations par le personnel au sol selon l’Annexe 14 ;
b) le format de compte rendu selon l’Annexe 15 ;
c) l’utilisation des informations pour répondre aux besoins opérationnels de l ’exploitant aérien selon
l’Annexe 6.
RÉVISION DES TEXTES D’ORIENTATION DE L’OACI
8.8 En raison de changements à l’échelle mondiale, la documentation OACI qui porte sur des aspects de
frottement doit être revue et actualisée, en particulier :
a) Doc 9137, Partie 2 ; Partie 8, notamment Chapitres 2, 3, 6 et 7 ; et Partie 9, notamment Chapitre 4 ;
b) Doc 9157, Partie 3, notamment Chapitre 5 ;
c) Doc 8168.
TAXINOMIE COMMUNE
8.9 Il faut élaborer une taxinomie commune pour la communication d’informations sur les surfaces et les
contaminants, et pour la diffusion de c es informations via les enquêtes sur accidents et incidents et les bases de
données correspondantes.
CRITÈRES POUR CHAUSSÉES MOUILLÉES RÉSISTANTES AU DÉRAPAGE
8.10 Il faut élaborer des critères pour qualifier l’utilisation opérationnelle de chaussées mouillées, résistantes au
dérapage, en termes de :
a) construction — critères de performances ;
b) entretien — un système viable de gestion de la sécurité ;
c) approbation — approbation par l’autorité nationale ;
d) documentation — manuel de vol de l’aéronef.
ÉTUDE SUR L’INTENSITÉ DE LA PLUIE, LE DRAINAGE, LA TEXTURE

ET LES PERFORMANCES D’AÉRONEFS
8.11 Il est nécessaire d’élaborer des critères pour établir une relation quantitative entre l’intensité de la pluie, les
caractéristiques de la surface et les performances d’aéronefs. Un frottement adéquat sur piste mouillée est en relation
étroite avec les caractéristiques de drainage de la surface de piste. Le besoin de drainage est lui-même déterminé par
l’intensité locale de la pluie. Le besoin de drainage est donc une variable locale qui essentiellement déterminera le
travail technique et les coûts correspondants qui sont nécessaires pour réaliser un drainage adéquat. En général, plus le
besoin de drainage est élevé, plus l’interprétation et l’application des critères techniques devront être rigoureuses. Les
critères devraient porter sur la plage d’intensités de pluie attendues aux aérodromes, y compris s’il y a lieu les fortes
pluies tropicales.
CRITÈRES D’ACTUALISATION ET APPROBATION DE

NOUVEAUX DISPOSITIFS DE MESURE DU FROTTEMENT
8.12 Il est nécessaire d’actualiser le Doc 9137, Partie 2, Chapitre 5, 5.2 — Critères pour de nouveaux dispositifs
de mesure du frottement. Les critères devraient être basés sur les performances, le but ultime étant d’utiliser des
dispositifs de mesure du frottement aux fins de l’entretien aux aérodromes.
8.13 Il faudra aussi actualiser l’Appendice 3 du Doc 9137, Partie 2, concernant la procédure d’essai de la NASA
pour la certification des nouveaux dispositifs de mesure du f rottement fonctionnant en mode continu utilisés aux
aéroports. L’installation de la NASA pour l’approbation et la corrélation des dispositifs de mesure du frottement, située à
Wallops Flight Facility en Virginie, n’est plus disponible. La procédure d’essai de l’Appendice 3 devrait être actualisée
pour correspondre à la nouvelle situation des installations d’essai.
______________________
Appendice A
PROGRAMMES DE MESURE ET D’ÉVALUATION

DU FROTTEMENT, ET DE COMMUNICATION DE
L’ÉTAT DES SURFACES DE PISTES
COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE (CRFI)
1. Le coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) [Canadian runway friction index] et les tables
correspondantes de distances d’atterrissage recommandées sont couramment utilisés au Canada pour aider les pilotes
à déterminer si un atterrissage peut être effectué en sécurité sur une piste contaminée en hiver. Suit une description de
la mesure du CRFI, des recherches qui ont conduit à établir une corrélation directe avec les performances de freinage
des aéronefs, et de la base des tables de distances d’atterrissage recommandées.
Mesure
2. Les constatations du P rojet conjoint de f rottement des pistes en hiv er (PCFPH) ont abouti à des textes
d’orientation améliorés au Canada, où l’hiver est une préoccupation majeure. Un décéléromètre sert à déterminer avec une
certaine précision les effets d’un contaminant sur la réduction du frottement sur une surface de piste et à fournir de bonnes
informations aux pilotes. La moyenne des lectures de l’instrument est communiquée sous la f orme d’un coefficient
canadien de frottement sur piste (CRFI).
3. Un décéléromètre enregistreur électronique (ERD) sert à mesurer le frottement sur piste en hiver sur presque
tous les aéroports canadiens. C’est un instrument de mesure qui utilise un accéléromètre piézo-électrique pour mesurer la
décélération. L’appareil est fixé sur un véhicule aéroportuaire, et les lectures sont effectuées en accélération du véhicule
jusqu’à 50 km/h, suivie de l’application des freins jusqu’au verrouillage des roues. Plusieurs mesures sont effectuées à
certains intervalles de chaque côté de l’axe de piste et leur moyenne fournit une seule valeur de frottement pour la totalité
de la surface de piste. Le résultat est dénommé CRFI.
4. Les avantages de l’ERD par rapport à d’autres moyens de mesure du frottement sont sa simplicité et le fait
que le CRFI a une bonne corrélation avec les coefficients de freinage d’aéronef mesurés au cours du PCFPH. Les
principaux inconvénients de l’ERD par comparaison avec les dispositifs de mesure continue du frottement sont un temps
plus long d’occupation de la piste et l’effet de la technique de l’opérateur sur les mesures, particulièrement lorsque la
contamination des surfaces n’est pas uniforme.
5. Les décéléromètres ne sont utilisés que pendant l’hiver et seulement sur des surfaces contaminées par de
la glace ou du gi vre, de l a glace mouillée (c’est-à-dire couverte d’une fine pellicule d’eau), du sable, des fragments
d’agrégat, de la neige compactée, de la neige non rigide jusqu’à 2,5 cm, et de la glace recouverte de neige fondante. Ils
sont aussi utilisés lorsque des agents chimiques d’antigivrage ou de dégivrage ont été utilisés sur la piste.
6. Les lectures de décéléromètres peuvent être inexactes dans certaines conditions, aussi le CRFI n’est pas
communiqué aux pilotes au sujet de surfaces mouillées sans autres contaminants, de la neige fondante sans autres
contaminants, ou lorsque la neige non rigide sur la piste a plus de 2,5 cm de profondeur.
51
7. La valeur du CRFI décrit l’effet de freinage quantitativement. Ce nombre, avec un compte rendu sur l’état
de surface de piste, donne une description globale de la piste dans les comptes rendus de l’état de la surface pour les
mouvements d’aéronefs (AMSCR) donnés aux services de la circulation aérienne, qui à leur tour le communiquent aux
pilotes par ATIS ou NOTAM.
Communication
8. Un AMSCR typique inclut une valeur de C RFI avec une des cription de la s urface et d’autres informations
utiles. Typiquement, un N OTAM est disponible au cours de la planification avant le v ol. Après le décollage, l’équipage
obtient des informations à travers ATIS, et si les conditions évoluent rapidement des actualisations verbales sont habituel-
lement données par la tour.
Prédiction de la distance d’atterrissage
9. La prédiction de la distance d’atterrissage en fonction du CRFI est fondée sur une corrélation acceptable
du coefficient de freinage d’aéronef (Mu) et du C RFI. La décélération de l’aéronef est modélisée en f onction des
paramètres d’aéronef et du frottement mesuré sur piste (CRFI) et des modèles de distances de freinage et de distances
d’atterrissage recommandées sont créés pour des pistes contaminées. La di stance d’atterrissage recommandée est
exprimée en termes de la distance d’atterrissage du manuel de vol de l’aéronef et du CRFI.
10. Dans la Figure A-1 se trouvent des plots du f reinage Mu moyen par rapport au C RFI pour 275 t ests
d’aéronefs sur des surfaces contaminées, y compris des surfaces où la contamination n’était pas uniforme.
11. Pour rendre compte de la dispersion des données résultant d’incertitudes dans les mesures du freinage
Mu et du C RFI, ainsi que de l’utilisation de surfaces non uniformes, il y a une ligne qui représente le Mu minimal
recommandé, selon l’équation Murec = 0,40 x CRFI + 0,02.
Figure A-1. Freinage Mu moyen d’aéronef par rapport au CRFI

pour 275 tests d’aéronefs sur surfaces contaminées
12. Le terme « recommandé » indique que les valeurs incluent un facteur de sécurité. La ligne Murec est tracée
au-dessous de 95 % au moins des points de données dans la Figure A-1, ce qui donne une probabilité de 95 % que les
distances de freinage calculées à partir des modèles de décélération seront réalisables.
13. Les tables CRFI de distances d’atterrissage recommandées ont été établies pour un t ype d’aéronef à
turboréacteurs sans utilisation d’inverseurs, ou avec l’utilisation soit de poussée inverse des turboréacteurs, soit de
turbohélices en disque.
Application des tables CRFI
14. Bien que les tables CRFI de distances d’atterrissage recommandées découlent de données de performances
d’avions Falcon 20 et Dash 8, elles sont considérées comme étant applicables, pour un certain nombre de raisons, aux
aéronefs de transport à réaction et aux aéronefs à turbohélices. Premièrement, il a été constaté que la corrélation entre le
coefficient de freinage d’aéronefs et le CRFI était similaire pour les différents types d’aéronefs testés. Les relations utilisées
pour les modèles de déc élération dépendent essentiellement du s ystème de f reinage sur les roues d’aéronefs (et de la
poussée inverse ou héli ces en disque si elles sont utilisées) et ne s ont pas beaucoup influencées par les autres
caractéristiques des aéronefs. Un aéronef qui a un système de freinage antidérapage plus perfectionné pourrait avoir de
meilleures performances que les prédictions des tables CRFI, alors qu’un aéronef sans système antidérapage dépasserait
les prédictions des tables CRFI. Deuxièmement, les équations utilisées pour modéliser les éléments constitutifs des
distances d’atterrissage recommandées ont été basées sur une série d’atterrissages de Falcon 20, mais sont typiques de
la plupart des aéronefs, étant essentiellement des relations temps/distance qui dépendent de la vitesse d’approche par
rapport au sol, de la technique d’arrondi et du délai de déploiement des dispositifs d’atténuation de la portance. L’inclusion
de facteurs de sécurité permet des déviations mineures dans les techniques d’atterrissage, par exemple un ar rondi
légèrement prolongé ou l’application tardive de la poussée inverse, ce qui a boutit à d es distances d’atterrissage plus
longues que l’optimum, mais encore en deçà des valeurs de la table CRFI de distances recommandées. Troisièmement,
les différences majeures entre types d’aéronefs sont prises en compte par l’entrée de la distance d’atterrissage du manuel
de vol dans la table CRFI et la factorisation de cette distance sur la base de la valeur du CRFI. Les données des tables
CRFI sont compatibles avec les actuels règlements qui prescrivent la factorisation de la distance d’atterrissage du manuel
de vol pour les manœuvres sur pistes mouillées ou sèches.
15. Exemple d’utilisation de la table CRFI : Si l’aéroport communique un compte rendu d’état de surface qui
inclut une valeur CRFI de 0,4, un aéronef qui a une distance d’atterrissage non factorisée de 3 000 ft pour une surface
propre et sèche, sur la base du manuel de vol de l’aéronef, nécessiterait 5 910 ft de longueur de piste, sans l’utilisation
d’inverseurs de poussée, en utilisant la table CRFI avec inverseurs. Si le pilote décide d’utiliser les inverseurs, la
distance d’atterrissage recommandée serait de 5 340 ft selon la table CRFI avec inverseurs. Si la lecture du frottement
est 0,27, ces distances seraient 6 860 ft et 5 950 ft respectivement (voir les tables CRFI à
www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-air-1-0-462.htm).
Conclusion
16. Des coefficients de freinage ont été obtenus pour plusieurs aéronefs avec instruments au cours de tests de
freinage complets sur des pistes contaminées en hiver pendant le PCFPH. Ces données ont été comparées au frottement
sur piste mesuré par l’ERD de Transports Canada pour aboutir à un modèle pour la prédiction de la distance d’atterrissage
sur des pistes contaminées en hiver, sur la bas e du CRFI. Des tables de distances d’atterrissage recommandées,
indépendantes des types d’aéronefs, ont été élaborées en fonction du CRFI et publiées par Transports Canada comme
textes consultatifs.
ÉVALUATION DE PERFORMANCES AU DÉCOLLAGE ET À L’ATTERRISSAGE —

COMITÉ DE RÉGLEMENTATION AÉRONAUTIQUE (TALPA/ARC)
17. À la suite du dépassement de piste d’un Boeing 737 à Midway en décembre 2005, la FAA a constaté un
certain nombre de carences dans les règlements et les orientations portant sur la certification et l’exploitation d’aéronefs
et des aérodromes pour les décollages et atterrissages sur des pistes contaminées par neige, neige fondante, glace ou
eau stagnante. Elle a alors formé un comité de réglementation de l’aviation (ARC : Aviation Rulemaking Committee)
pour examiner les spécifications et orientations sur l’évaluation des performances au décollage et à l ’atterrissage
(TALPA) pour les aéronefs à turbomachines certifiés en application de 14 CFR Parties 23 ou 25 et utilisés en application
de la Partie 91, subdivision K, 121, 125 ou 13 5. Dans la formulation des recommandations, il est devenu évident pour
l’ARC que l’aptitude à communiquer aux pilotes l’état des pistes en temps réel et dans des termes directement en
relation avec les performances attendues des aéronefs était d’une importance cruciale pour le succès du projet.
18. Au cours des recherches sur les actuels processus NOTAM, il a été observé de nombreuses carences qui
ont entravé cette activité de communication. Sans informations exactes en temps réel, les pilotes ne peuvent pas
évaluer convenablement les performances de décollage ou d’atterrissage.
19. La pierre angulaire des recommandations TALPA/ARC est un concept qui fait appel à une table d’évaluation
de l’état des pistes à r evêtement (appelée « la matrice ») comme base de l’év aluation de l’ét at des pistes par les
exploitants d’aérodromes et d’interprétation des comptes rendus d’état de pistes par les pilotes dans un format normalisé.
La matrice :
a) aligne l’état des surfaces de pistes signalé par les exploitants d’aérodromes avec les données de
performances d’atterrissage sur piste contaminée fournies par l’avionneur ;
b) fait le lien entre les descriptions de contaminants et l’effet de freinage, et peut servir à traduire entre ces
deux méthodes de compte rendu de l’état des surfaces de pistes ;
c) procure un moyen abrégé de retransmettre aux navigants l’état de la surface de piste, grâce à l’emploi
de codes sur l’état des pistes pour remplacer la communication de valeurs de µ ;
d) fournit une méthode normalisée de communication de l’état des surfaces de pistes de tous les
aérodromes ;
e) fournit des informations plus détaillées pour que l’équipage de conduite prenne des décisions
opérationnelles ;
f) normalise la terminologie employée par les pilotes dans les comptes rendus d’effet de freinage.
20. Pour que c e concept soit fructueux, il f audra un r ecyclage en pr ofondeur du per sonnel d’exploitation des
aérodromes, des dispatchers et des pilotes pour assurer que l’application de la matrice soit uniforme entre les aérodromes
et que l’interprétation des résultats et les comptes rendus de performance de freinage via PIREP soient compatibles avec
les termes de la matrice.
INDICE INTERNATIONAL DE FROTTEMENT SUR LES PISTES (IRFI)
21. L’IRFI normalisé ASTM définit et prescrit comment calculer l’IRFI pour les surfaces hivernales. L’IRFI est
un indice harmonisé destiné à fournir aux exploitants d’aéronefs des informations sur les caractéristiques de frottement
entre pneus et surface de piste. De plus, le personnel d’entretien de l’aérodrome peut l’utiliser pour surveiller les
caractéristiques de frottement, comme indication de l’entretien requis sur la surface.
22. La méthode prescrite évalue chaque section de 100 m et en fait la moyenne sur chaque tiers de la piste.
Elle réduit les actuelles variations des longueurs de 100 m, d’une valeur allant de 0,2 jusqu’à typiquement 0,04.
L’échantillonnage d’une longueur totale de piste (mesures ponctuelles ou continues) pourra donner une variation
additionnelle.
23. Un appareil de référence, qui est nécessaire pour l’étalonnage, doit être dédié à cette fin, et la communauté
de l’aviation de chaque État doit s’entendre sur l’acquisition, la propriété et l’utilisation de cet appareil. L’ASTM a élaboré
une norme pour calculer l’IRFI, qui prend en compte toutes les principales techniques de mesure et les équipements
actuellement utilisés dans le monde.
24. Pour la mise en œuvre d’un concept tel que l’IRFI, il faut que les États établissent une infrastructure, une
logistique et des méthodes d’harmonisation correspondantes pour surveiller les appareils de mesure du frottement, afin
d’assurer qu’ils pourront être utilisés dans les conditions d’un système de gestion de la sécurité.
MESURE DES CARACTÉRISTIQUES DE FROTTEMENT SUR PISTES DE L’AESA

ET FREINAGE PAR LES AÉRONEFS (RuFAB)
25. En 2008, l’AESA a lancé le projet de recherche RuFAB pour aider à identifier les possibilités d’harmonisation
des technologies de mesure des caractéristiques de frottement et fournir une base pour améliorer et harmoniser la mise en
œuvre des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’O ACI dans les États membres de l’A ESA. Cela pourrait
permettre une ap plication normalisée dans le monde et contribuer au pr ogrès du pla n d’action de l’OACI. Enfin, cela
préparerait des conditions préalables à de futures règles de l’AESA pour la sécurité aux aérodromes.
26. La première phase du projet consistait à examiner la documentation pertinente ainsi que les résultats de
recherches dans le présent et le passé sur l’évaluation des caractéristiques de frottement des surfaces de pistes et des
performances de freinage des aéronefs.
27. Le champ d’application des deux phases suivantes de l’étude consistait à obtenir un aperçu général de
l’état de m ise en œuvre des dispositions relatives aux pistes contaminées (figurant dans l’Annexe 14, Volume 1, des
documents consultatifs et des spécifications internationales) et de l’état de l’harmonisation entre ces dispositions et les
spécifications et pratiques nationales. Dans son survol complet de la mise en œuvre des SARP de l’OACI, l’étude
distinguait entre la mesure des caractéristiques de frottement fonctionnelles et la mesure des caractéristiques de
frottement opérationnelles.
28. Le projet de recherche a été mené à bien et les résultats et recommandations vont être analysés par des
groupes de t ravail de l’OACI, des experts et des communautés de par ties prenantes, mais ils pourraient aussi être
analysés à la lumière des travaux effectués par le TALPA/ARC de la FAA. On peut consulter le rapport du projet sur :
http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/g_sir_research_projects_airports.php#2008op28.
————————————
Appendice B
FORMATION DU PERSONNEL AU SOL,

DU PERSONNEL ATM ET DES ÉQUIPAGES DE CONDUITE
Questions de Formation
Remarques
frottement Personnel au sol Personnel ATM Équipages de conduite
AIP Publication de caractéristiques Utilisation des caractéristiques

de frottement publiées
Que chercher
AIC Nouvelles informations Nouvelles informations

de frottement de frottement
Que chercher
Format de Évaluation Diffusion Utilisation des informations

communication
Terminologie Dangers Dangers Dangers
Contaminants Contaminants Contaminants
Phraséologie Termes de frottement Termes de frottement Termes de frottement
Processus Collecte de données et Diffusion Utilisation des informations

communication
————————————
56
Appendice C
ASPECTS DE FROTTEMENT SELON LES SEGMENTS DE VOL
Objectifs,
besoins et Approche/ Surface Aire de Planification/ Aire de Surface Départ/
informations Essentiel Remarques Croisière Collecte atterrissage arrivée trafic dispatching trafic départ décollage Dispersion
Objectif ATM Les aéro- Les aéro- Les aéro- Les aéro- Les aéro- Intégration Les vols Les aéro- L’attente au Les aéro-
nefs sont en nefs sont nefs sont nefs sont nefs sont dans l’envi- entrent dans nefs se départ et la nefs sortent
Concept altitude vers placés en dirigés vers sortis des amenés à ronnement des postes déplacent piste sont de la zone
mondial de leur destina- séquence et des pistes et pistes et un poste ATM pour de station- de l’aire de gérées pour terminale et
gestion du tion, mais ne en espace- vers la dirigés vers de station- une bonne nement et manœuvre que les entrent dans
trafic aérien sont pas ment vers la surface. l’aire de nement. correspon- en sortent vers aéronefs la structure
(Doc 9854) encore région trafic. dance entre l’attente passent de en route.
l’objet de terminale la trajectoire au départ. l’attente à
mesures pour préférée par l’espace
liées à la l’arrivée. l’utilisateur aérien.
phase et la trajec-
d’arrivée. toire dispo-
nible dans le
système.
Longueur Oui Pertinent ● ● ● ●
dégagée pour perfor-
mances
Communiquée d'aéronefs
si inférieure à
la longueur
publiée
Largeur Oui Scénarios de ● ● ● ●
dégagée vent traver-
sier et de Vent Vent
Communiquée défaillance traversier traversier
si inférieure à la de moteur Défaillance
largeur publiée de moteur
Dépôts Oui En tiers ● ● ● ●
pour mesure
sur surface
de piste
(RSM), avec
harmo-
nisation
Profondeur Oui En tiers ● ● ● ●
moyenne pour RSM.
Présentée
dans une
plage de
profondeurs
possibles
selon la
précision.
Étendue de la Oui En tiers ● ● ● ●
contamination pour RSM
Effet de Oui En tiers ● ● ● ●
freinage pour RSM
(coefficient de
frottement)
Température Non/Oui Pourrait être ● ●
de la piste pertinente
en cas d’effet Possibilité Possibilité
Actuellement de freinage d’effet de d’effet de
non disponible réduit par freinage freinage
suite de pré- réduit réduit
cipitation et
de basses
températures
sur la
57
Objectifs,
besoins et Approche/ Surface Aire de Planification/ Aire de Surface Départ/
informations Essentiel Remarques Croisière Collecte atterrissage arrivée trafic dispatching trafic départ décollage Dispersion
surface de
piste
Intensité de Non/Oui Pourrait être ● ● ● ●
pluie une indica-
tion de Augmenta- Augmenta-
Actuellement conditions tion notable tion notable
non harmo- potentielle-
nisée. Indication ment dange-
générale reuses sur la
telle que piste selon
–RA/RA/+RA l’intensité de
pourrait être liée la pluie et la
à la plage construction
d’intensités de la piste.
de pluie qui
pourraient elles-
mêmes être
liées au
remplissage
de la texture.
Partie de
METAR/ATIS.
Nouveaux Non ● ●
dégagements
attendus
Voie de Non Circulation ● ● ●
circulation au sol
prévue
Aire de trafic Non/Oui ● ● ●
————————————
Appendice D
DANGERS LIÉS AUX ASPECTS DE FROTTEMENT

ET À LA CHAUSSÉE
Caractéristiques du frottement
Changements
Danger Physiques Fonctionnelles Opérationnelles notables
Texture Microtexture Glissant Glissant Retexture
Macrotexture Mouillé, lisse Différents de BC

(ESDU 71026)
Macrotexture Mouillé, résistant au Différents de BC

dérapage (ESDU 71026)
Pas de pente Eau stagnante Mauvais drainage à Distance d’arrêt plus Nouvelle construction
l’interface pneu/sol longue
Hydroplanage Perte de maîtrise

directionnelle
Agrégat naturel arrondi Risque de polissage Glissant Glissant si mouillé Retexture
Réfection de chaussée
Dépôt de caoutchouc sur Texture de recouvrement Texture réduite Pas de crédit de Enlever dépôts de
agrégat broyé performance sur caoutchouc
chaussée mouillée,
résistante au dérapage
Glissant Glissant
Dépôt de caoutchouc sur Texture de couverture Texture réduite Distance d’arrêt plus
agrégat naturel lisse longue
Glissant Glissant
Rainures En disparition à cause de Mauvais drainage à Distance d’arrêt plus Rainures ouvertes
déformation l’interface pneu/sol longue
Pas de crédit de
performances sur
Remplies de Mauvais drainage à Distance d’arrêt plus Enlèvement du

contaminants l’interface pneu/sol longue contaminant
Pas de crédit de
performances sur
————————————
59
Appendice E
DANGERS LIÉS AUX ASPECTS DE FROTTEMENT ET

AUX AÉRONEFS
Changements
Usure des pneus Profondeur de sculpture Drainage à l’interface Hypothèse de base pour Hypothèse de base
de pneus pneu/sol résistance au dérapage basée sur profondeur de
sur chaussée mouillée sculptures de 2 mm
Changement dans la Pression de gonflage Capacité de drainage à Hypothèse de base pour Courbes (par exemple
pression de gonflage l’interface pneu/sol résistance au dérapage équations) dans les
sur chaussée mouillée spécifications de certifica-
tion harmonisées pour
50, 100, 200 et 300 l ivres
par pouce carré (psi)
————————————
60
Appendice F

FORMAT DE COMMUNICATION
Changements
Claire et sèche Sèche Certification limitée
Humide Données de performances avec

humidité
Mouillée, lisse Mouillée Effet de freinage réduit Données de performances avec Moins de 3 mm
humidité
Mouillée, résistante au Mouillée Effet de freinage réduit Données de performances sur pistes Moins de 3 mm
dérapage mouillées, résistantes au dérapage
Eau stagnante Mouillée Risque d’hydroplanage Plus de 3 mm
Couverte de givre Couche mince ;

normalement moins
de 1 mm
Neige non compacte 20 mm*
Neige sèche Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
Profondeur Force de traînée Distance de décollage plus longue 20*, 40, 60 … mm
Neige mouillée Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
Profondeur Force de traînée Distance de décollage plus longue 10, 20, 30 … mm
Neige fondante Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
Profondeur Force de traînée Distance de décollage plus longue 3, 6, 9, 12 mm
Glace mouillée Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
Neige compactée
ou glace
Glace
Neige compactée Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
ou roulée
Ornières gelées Couverture Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue 10, 25, 50, 100 %
Sable Présent Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue
Boue Présente Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue
Épanchement d’huile/ Présent Effet de freinage réduit Distance d’arrêt plus longue
de carburant
* Changement recommandé
————————————
61
Appendice G

À L’ATMOSPHÈRE
Changements
Précipitation Contaminant Influence sur système Effet de freinage réduit

anti-dérapage
Vent Vent traversier Déplacement de l’aéronef Perte de maîtrise

directionnelle
Température Précipitation se congelant Influence sur système Effet de freinage réduit

anti-dérapage
Rayonnement Humidité congelant Influence sur système Effet de freinage réduit

sur sol anti-dérapage
————————————
RÉFÉRENCES
Croll, J.B., M. Bastian, J.C.T. Martin, et P. Carson, Evaluation of Aircraft Braking Performance on Winter Contaminated
Runways and Prediction of Aircraft Landing Distance Using the Canadian Runway Friction Index, Conseil national
des recherches du Canada, LTR-FR-183, TP 13943E, juin 2002.
Horne, W.B., Correlation Between Ground Vehicle Friction Measuring Equipment and Aircraft on Runways and
Taxiways for both Summer and Winter Conditions, étude pour Transports Canada — Sécurité des aérodromes,
avril 1998.
Martin, J.C.T., An Assessment of the Canadian Aeronautical Information Publication (AIP) Recommended Landing
Distances on Winter Contaminated Runways Using a Monte Carlo Statistical Analysis Method, note de
o
discussion n 26, Transports Canada, Division des essais pour certification d’aéronefs, édition 1, 27 août 2002.
Martin, J.C.T., Proposed Amendment to the CRFI Recommended Landing Distance Table for Aircraft with Thrust Reverser
or Propeller Reversing Systems, Transports Canada, Division des essais pour certification d’aéronefs, janvier 1999.
Wambold, J.C., et J.J. Henry, Joint Winter Runway Friction Measurement Programme (JWRFMP) 2003 Testing and
Data Analysis, Transports Canada TP 14194E, juin 2003.
— FIN —
63
Cir 329
AN/191


Manuel Mesure Frottement

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Approuvé par le Secrétaire général

Organisation de l’aviation civile internationale

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Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et

Cir 329, Évaluation, mesure et communication

Tous droits réservés. Il est interdit de r eproduire, de s tocker dans un s ystème

2. Les amendements proposés portent sur les aspects suivants :

a) caractéristiques de frottement de la surface des chaussées, et contaminants des surfaces de pistes ;

c) évaluation de l’état des surfaces de pistes ;

d) communication et diffusion de l’état des surfaces de pistes ;

e) nécessité de bien former le personnel qui s’occupe de c) et d).

6. En 1957, le Comité de la navigabilité a comparé deux codes existants (États-Unis et Royaume-Uni) et il a

c) 1979 à 1994 : Groupe d’étude sur l’état des surfaces de pistes.

Philippe Aliotti France

Liste de publications ............................................................................................................................................ XIII

Chapitre 1. Introduction .................................................................................................................................... 1

Le rôle de l’OACI .................................................................................................................................................... 1

Chapitre 2. Le système dynamique....................................................................................................................... 5

Chapitre 3. Chaussée ............................................................................................................................................. 7

Besoins fonctionnels ............................................................................................................................................ 7

Chapitre 4. Coefficient de frottement et dispositifs de mesure du frottement .................................................. 20

Coefficient de frottement ...................................................................................................................................... 20

Chapitre 5. Évolutions d’aéronefs......................................................................................................................... 21

Caractéristiques fonctionnelles du frottement....................................................................................................... 23

Chapitre 6. Communication de l’état des surfaces de pistes ............................................................................. 34

Format des comptes rendus OACI ....................................................................................................................... 34

Chapitre 7. Sécurité, facteurs humains et dangers ............................................................................................. 40

Chapitre 8. Travaux futurs ..................................................................................................................................... 48

Format mondial des comptes rendus ................................................................................................................... 48

A. Programmes de mesure et d’évaluation du frottement, et de communication

AAC Autorité de l’aviation civile

Caractéristiques de frottement. Propriétés ou attributs physiques, fonctionnels et opérationnels du frottement résultant

Caractéristiques de frottement de surface. Propriétés ou attributs physiques, fonctionnels et opérationnels du frotte-

— d’une pellicule d’eau ou de neige fondante de plus de 3 mm (0,125 po) d’épaisseur ; ou

— d’une couche de neige poudreuse de plus de 20 mm (0,75 po) d’épaisseur ; ou

— de neige compactée ou de glace, y compris de la glace mouillée.

c) Piste mouillée. Piste qui n’est ni contaminée, ni sèche.

* Annexe 6, Partie 1, Supplément C.

DÉFINITIONS DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1

Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS)

ATM — Gestion du trafic aérien (Doc 4444)

OPS — Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168)

Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157)

Manuel des services d’aéroport (Doc 9137)

Manuel de navigabilité (Doc 9760) ∗

Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854)

Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 2 (Doc 9776)

Manuel on VHF Digital Link (VDL) Mode 3 (Doc 9805)

Manuel on VHF Digital Link (VDL) Mode 4 (Doc 9816)

Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859)

Le problème de la neige et de la glace aux aérodromes (Cir 43) ∗

Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

Certification Specifications for Large Aeroplanes (CS-25)

American Society for Testing and Materials (ASTM)

Comité européen de normalisation (CEN)

Engineering Sciences Data Unit (ESDU)

Examples of Distributions of Hard Paved Runway Surface Types (ESDU 95015)