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Tesis de Grado
Para obtener el Título de Maestría
SEPTIEMBRE DE 2014
ÍNDICE
N°. / Capítulo / Página
0. PRESENTACIÓN. 8
1. INTRODUCCIÓN. 12
3. JUSTIFICACIÓN. 16
4. OBJETIVO GENERAL. 19
5. OBJETIVOS PARTICULARES. 19
6. HIPÓTESIS. 20
7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 20
9. MARCO TEÓRICO. 36
0. PRESENTACIÓN
Una tesis necesita una presentación. Más allá de la cuestión metodológica que
define el ritmo de los procedimientos, los supuestos, las hipótesis y las conclusiones a
medida que suceden los hallazgos –de encontrarlos-, me parece importante hacerlo y
en primera persona.
Este trabajo es el producto de una reflexión constante que agradezco haya sido
escuchada y dirigida en cada una de las asignaturas del plan de estudios de la Maestría
en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica, inscrita en el
Departamento de Arte y Comunicación de la Universidad Iberoamericana del Noroeste,
en Tijuana, Baja California, México.
1. INTRODUCCIÓN
La movilidad urbana se manifiesta como forma de apropiación de la ciudad por
parte de sus habitantes. “Moverse” responde a un comportamiento colectivo expresado
en la acción de transportarse de un lugar a otro mediante medios motorizados o no
motorizados.
Las bases teóricas sobre las que se sustenta el tema son relativamente recientes. Si
bien la sustentabilidad cobra vigencia oficial desde 1987, en tanto que fundada su
responsabilidad global en la Comisión Bruntland; la movilidad urbana como problema
a resolver de forma sustentable se manifiesta en la Declaración de Stuttgart de 2007, y
forma parte de la Agenda 21.
Por otra parte, uno de los ámbitos más “desarropados” en materia de movilidad
urbana es su integración a los aspectos culturales que, al parecer, configuran una
dimensión inexplorada hasta el momento. Pero esto resulta insuficiente, pues cada
cultura -o las manifestaciones de ella en el ámbito de la ciudad por parte de sus
distintos grupos sociales-, debe primero “desear” movilizarse por la ciudad de otra
forma, y contar con las herramientas para ello: reconocer la necesidad, adoptar las
provisiones de la política de movilidad y transporte como parte de un proyecto
colectivo de la ciudad.
3. JUSTIFICACIÓN
La noción o referencia que existe de la situación y estado actual de la movilidad
urbana, es el panorama del caos de la ciudad moderna en las calles. Históricamente la
imagen de la modernidad de fin del siglo XIX tuvo como manifestación el tránsito de
coches de caballos, personas, y los primeros vehículos, sin ninguna jerarquía aparente,
dentro del espacio de la calle; el siglo XX nos ha heredado la imagen de la jerarquía del
automóvil sobre cualquier otro elemento acompañante en la ecuación de la movilidad;
en la que se suma la mezcla de transporte pesado, transporte público urbano e
interurbano, el transporte vehicular que además utiliza la calle para estacionarse, y su
contaminación sobre los demás protagonistas de la vía pública: transeúntes,
comerciantes ambulantes, ciclistas, limpia-carros, mendigos, ejecutivos a pie,
estudiantes y discapacitados disputando un lugar en el reducido espacio sobrante de la
sección vial: la banqueta o andén. La movilidad no vehicular (peatonal, bicicletas) no
debe seguir supeditada a la movilidad vehicular. Así mismo, el peatón debe pretender
por primera vez, encabezar la pirámide de la movilidad de la ciudad.
coexistencia finita de los recursos naturales. Los países en desarrollo han implantado
políticas y cambios estructurales donde se reasignan los roles y las prioridades en la
agenda del desarrollo humano. En este contexto, el individuo y las singularidades de la
colectividad representan nociones de equidad y de redistribución del espacio público
en beneficio del individuo, con la posibilidad de retomar las calles y contar con
accesibilidad a la vía pública, al transporte desde la puerta de su casa a los sitios de
trabajo, de estudio, de comercio o de ocio.
Por su parte, lo que denominamos “cultura del automóvil” por definición excluye a
aquellos que no tienen cómo adquirir un auto y están relegados al espacio sobrante de
la acera. ¿Qué sucede con los que han sido y son excluidos socialmente, culturalmente
y que económicamente aspiran pero no pueden acceder a un automóvil? La exploración
de este espacio cultural, de lo que observamos brevemente del espacio socioeconómico
y que coinciden con un estado de crisis del medio ambiente, debe dirigirse a la
urgencia a la adopción de los elementos que atiendan el fenómeno de la movilidad y la
accesibilidad.1
1
CCRE Stuttgart, 2007; Carta de Quito, 2004
18 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Resulta necesario pues, tener conciencia de lo que sucede, de lo que está pasando.
Porqué la gente se mueve o comporta de cierta forma, que patrones presenta? ¿Porqué
el problema, que hasta el momento parece común a todas las ciudades, presenta
soluciones tan disímiles? ¿Por qué, dado el caso la adopción de nuevos esquemas de
movilidad éstos reaccionan de manera tan distinta?
4. OBJETIVO GENERAL
Definir estrategias y lineamientos para una propuesta de intervención
urbana que atienda el fenómeno de la movilidad en la zona centro de la
ciudad de Mexicali como solución a la accesibilidad peatonal desde y
hacia el cruce fronterizo con Estados Unidos, con una visión de
sustentabilidad.
5. OBJETIVOS PARTICULARES
Generar lineamientos de diseño para una propuesta que contribuya al
mejoramiento de la accesibilidad peatonal relacionada con las necesidades
desde y hacia el cruce fronterizo con Estados Unidos.
6. HIPÓTESIS
A partir de la propuesta o proyecto de intervención en el área de estudio de
la zona centro de la ciudad de Mexicali, es posible generar un indicador de la
movilidad sustentable. Por tanto, se podrá estar en condiciones de demostrar de
forma comparativa que el entorno urbano actual y la vida urbana de la ciudad es
modificable sustancialmente en función del mejoramiento de la accesibilidad de la
movilidad peatonal. Por otra parte, es factible que la respuesta a las necesidades de
la movilidad peatonal no se fundamente sólo en lo técnico del problema, sino en las
necesidades socioculturales.
7. ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Con este evento se cierra una primera gran etapa desde la designación de Mexicali
como cabecera municipal en 1915. Visto desde una perspectiva histórica este suceso es
de gran trascendencia, pues puede identificarse como el primer signo de conciencia de
un proyecto de modernidad que aún hoy se sigue construyendo.
Diversas situaciones que oscilan desde una escala local hasta la extraregional han sido
decisivas en las primeras cuatro décadas de Mexicali y el Valle de Mexicali; la
industrialización a partir de la producción agrícola, la depresión de 1929 en E.U.; la
caída del precio del algodón; la derogación de la ley seca en E.U.; el constante aumento
de la migración y la política agraria del presidente Cárdenas.
El crecimiento sobre un solo centro en esta región (la ciudad de Mexicali) debido
principalmente al monopolio de tierras es estos primeras cuatro décadas, sienta las
bases del desarrollo de la región en base a un polo urbano que centraliza las
actividades junto a la frontera con Estados Unidos.
A partir de los años cuarenta esta región entra en una nueva dinámica urbana, iniciada
a través del ejido, un nuevo ordenamiento territorial, urbano y productivo con un
esquema basado por mucho en la eficiencia del potencial agrícola de las tierras. Así
mismo, se establece la franca comunicación con el resto del país, a través del
ferrocarril Sonora -Baja California y la carretera nacional, así como vuelos comerciales
a Hermosillo, Tijuana y Ensenada. En la década de los cincuenta la ciudad de Mexicali
es un importante centro de comunicaciones para el Estado y la región sureste de
California. En esta década la población del municipio llega a 124,362 habitantes según
el VII Censo de Población.
Con el decreto de Zona Libre de 1937 se formaliza un régimen de excepción fiscal para
la zona fronteriza. Esto representa una nueva estrategia de colonización y permite el
fortalecimiento de un subsistema económico periférico que pervive hasta hoy. Los
beneficios arancelarios de la zona libre inician una masiva sustitución de
importaciones en los bienes de consumo, lo que favoreció el crecimiento del comercio
aunado al auge de la producción algodonera que en 1950, ya dependía del mercado de
exportación exterior. Por lo tanto, durante los años cincuenta, el Municipio
experimenta una segundo proceso de industrialización: para este entonces Mexicali
“concentrará a 1955 el 80% de la producción industrial del estado y reunirá el 75% de
la inversión industrial de Baja California”.2
2
Zazueta, Carlos. Mexicali, su historia, la ciudad sus actividades y sus hombres. CENIET-STPS. México D. F. 1982.
22 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
La segunda fase de la modernidad que actualmente presenciamos hoy, tiene que ver
con el inicio de la transformación de la base productiva de Mexicali y su región. De
nuevo, los eventos externos inciden en el agotamiento del modelo exportador debido a
la caída de precios del algodón en los mercados internacionales. También el fin del
programa “bracero” amenaza con afectar las estructuras sociales debido a las
migraciones de retorno a la zona fronteriza. En consecuencia, una de las políticas
asumidas frente a la crisis de los años sesenta fue la que dio lugar al Programa de
Industrialización Fronteriza, el cual emprendió una estrategia de generación de
empleos con base en la instalación de pequeñas y medianas empresas de producción
compartida o sub contratación.3
Solo hasta los años noventa, se llega al pico de los procesos productivos concebidos
inicialmente en los años sesenta. Las pequeñas y medianas empresas de carácter
agroindustrial aún mantienen lazos con la producción agrícola regional, aunque
carentes de la dinámica y aceleración de los nuevos procesos productivos. La división
internacional del trabajo y la diversificación de los procesos compartidos de
producción favorecidos por la globalización han desviado la atención hacia un proceso
de industrialización que ha transformado el perfil urbano de las ciudades fronterizas.
3
La implementación del programa de maquiladoras ha incidido en una suerte de rotación productiva que ha tenido un
gran costo económico y social para la región. Sólo hasta 1976 se intensifican y acomodan los nuevos procesos
productivos gracias a la crisis industrial automotriz de los Estados Unidos y el impulso de nuevas plantas de forma
masiva en las zonas fronterizas. Sin embargo el proceso de crecimiento económico se ve sometido al régimen de
salarios internacionales y las fluctuaciones cambiarias peso-dólar, lo cual no se consolida hasta después de la
devaluación de 1982.
4
INEGI, Censos 1970, 1980, 2010.
La crisis energética del estado vecino de California que se inicia en los primeros años
del siglo XXI condujo a grandes empresas estadounidenses del ramo a pensar en
emplazarse en el lado mexicano. Esto tuvo como resultado la construcción de dos
nuevas plantas generadoras de electricidad en la zona de La Rosita al poniente de la
ciudad, ambas alimentadas con gas natural a través de un gasoducto que recorría el
estado casi paralelo a la línea internacional y que se conectaba a la red de gas natural
proveniente de Texas y que se dirige hacia México a la altura de Blythe, Arizona.
De acuerdo con lo anterior, gran parte del panorama descrito tiende a agruparse en
dos fenómenos que culturalmente y espacialmente se han visto de forma
independiente en todos sus aspectos. Esto se refiere a la idea cultural de la dimensión
5
www.borderplanning.fhwa.dot.gov
24 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
urbana que los mexicalenses le otorgan a la ciudad de Mexicali como aglomeración que
tiene una jerarquía sobre las demás áreas urbanas y por ende una especie de
“padrinazgo” sobre Caléxico, San Luis Rio Colorado, San Felipe y las ciudades del Valle
de Mexicali.
La otra idea cultural es la que se tiene sobre lo que no es urbano y es relativo “al
Valle”. Los habitantes mismos de esta gran área, al definir su gentilicio se asumen
como “del Valle”. Esta segregación cultural sumada a la segregación socioeconómica y
urbana que presenta el Valle de Mexicali no ha permitido una integración definitiva en
estos aspectos bajo un proyecto común de desarrollo, mucho menos sustentable.
El desarrollo histórico del área de estudio está condicionado por la constante del cruce
vehicular y peatonal entre Caléxico y Mexicali. La serie de relaciones comerciales-
económicas, tanto de mayoreo como menudeo, así como trabajo, ha mantenido desde
inicios del siglo XX una constante manifestación de hechos sociales y culturales. De
manera que la movilidad ha perdurado y es la dinámica que impera a pesar de los
diversos modos de trabajo o explotación económica.
26 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
El área de estudio como Zona Centro nunca creció. Se puede decir que aún se
encuentra en un proceso de consolidación y deterioro simultáneo, dependiente del
papel del Centro Histórico respecto a la ciudad y la subregión binacional.
6
Desde la segunda mitad del siglo XIX, la ruta de diligencias que iba de San Francisco al este tenía varias postas en
el Valle de Mexicali, y sin duda el movimiento de pasajeros favoreció la colonización.
Para 1901 ya habían llegado al valle las primeras familias mexicanas en busca de tierras procedentes de todas
partes del país, pero sobre todo de las regiones mineras de Baja California en las que se había agotado el oro.
Los recién llegados primero se establecían en carpas o simples enramadas, después construían casitas de cachanilla
y ramas emplastadas con lodo, o de adobe, y les ponían techos de tule, estructura que permitía a sus ocupantes
aislarse un poco del excesivo calor. Se transcribe a continuación parte del testimonio de doña Ernestina Monreal
Vda. de Pedroza, publicado en el libro de Enrique Estrada Barrera “Pioneros de Mexicali” ...Cuando llegamos
nosotros a Mexicali, en febrero de 1902 había ya unas cinco o seis carpitas, nada más, las casas después se hicieron
de adobe, de cachanilla o de jaría, con techo de tule, porque eso sí, había mucho, cerca de una ciénaga donde se
comenzaron a formar las primeras casitas de Mexicali...Yo me acuerdo que salimos de Mineral de Juárez en muchas
mulas, era una mañana cuando nos venimos...el guía era un viejito que se llamaba Isaac Romero...fue el que voló a
mi papá a que nos viniéramos. Le decía que aquí había muchas tierras que no eran de nadie, que había agua
suficiente, y que con el tiempo iba a ser buen lugar...
El inicio comercial de “El Pueblo” inicia por 1907. Desde este año se prohíbe la
producción y venta de bebidas alcohólicas en el Valle de Imperial y a partir de 1908
surgen las primeras cantinas y antros de prostitución. (Samaniego, 1998). En ese
entonces Baja California se encontraba aislada del resto de México por lo que su
relación comercial y cultural se realiza cotidianamente en Estados Unidos, de tal
manera que para 1910 las mayores operaciones comerciales se realizaban en dólares.
El Mexicali de los años veinte se caracteriza por la ampliación de su traza urbana que
al finalizar 1920 se extendería hacia el este hasta la calle Oriente. (Aguirre, 1989) y por
el impacto de la recesión económica de 1920-1921, con el descenso del precio del
algodón y además de la resolución federal de establecer cuota del pago por otorgar
visas a los extranjeros (diez dólares por visa y un dólar cada vez que cruzaban).
(Samaniego, 1991).
Otras obras realizadas durante estas fechas fueron segundo Palacio Municipal ubicado
frente a la recién terminada escuela para niñas “Leona Vicario”; el Mercado Municipal
en la Avenida Independencia y Calle Oriente (hoy Avenida Álvaro Obregón y Calle del
Comercio). Se realizaron obras de pavimentación en las calles Madero, Reforma,
Oriente y las calzadas noroeste al Palacio de Gobierno; se emprendieron obras de
alumbrado instalándose lámparas en Avenida Madero, Reforma, Independencia (Álvaro
Obregón) y calle México; se terminó el Mercado Municipal. (Estrada, 1983).
Para finales de la década de los veinte el Centro y su cruce fronterizo mantiene el foco
de actividad donde se realizaban diversas operaciones administrativas como
económicas, que atraía a los pobladores. La fuente consultada caracteriza de forma
social-cultural el espacio urbano del centro. El poblado de Mexicali se encontraba
prácticamente dividido en tres partes; una donde se asentaban los Chinos, del lado
occidental, tomando como división la línea del ferrocarril. En el oriente se ubicaban los
empleados de las administraciones federales y del distrito; los municipales, los jueces,
los empleados del poder judicial, agentes comerciales, abogados, maestros de escuela,
oficiales del ejército, etc., y la tercera sección que fue la de Pueblo Nuevo, al costado
izquierdo del Río Nuevo. En este lugar habitaron los trabajadores en general. El
ayuntamiento concedía el permiso verbalmente y la gente se posesionaba sin
documentación. (Samaniego, 1998)
A su vez, se debe considerar que para finales de los veinte, en los Estados de Sonora y
Sinaloa, los gobiernos en turno efectuaron campañas racistas contra los Chinos; que
fue derivada por la guerra de los comercios. Esto propició que en Baja California
llegaran numerosos grupos de orientales a incorporarse a las actividades productivas
lo que ocasiona problemas por el exceso de mano de obra. (Samaniego, 1998)
Los treinta se caracterizan por la crisis en Estados Unidos lo que afectó seriamente al
turismo de las ciudades fronterizas. El 6 de noviembre de 1933 se deroga la ley seca en
Estados Unidos, lo que complica la vida de los comercios vinculados a esto: cantinas y
bares cierran sus puertas, reduciendo la actividad turística. Se inicia un cambio de
vocación del Centro.
En diciembre de 1947 quedó unida la vía férrea entre Mexicali y Benjamín Hill,
enlazándose la primera forma de movilidad motorizada de Mexicali respecto a su
región inmediata.
construyen caminos vecinales. Por otro lado la construcción y consolidación de una red
de infraestructura hidráulica que hace posible el desarrollo y funcionamiento del
distrito de riego favoreciendo los asentamientos humanos en el valle de Mexicali, que
pronto se integran al mercado agrícola internacional y nacional, convirtiendo a la
agricultura en la vocación económica de soporte local y regional. Existe un crecimiento
explosivo de la población con llegada de migrantes, que se establecen en los bajos del
Río Nuevo, iniciando la primeras formas de marginalidad e irregularidad en el área
urbana, junto al centro de la ciudad.
Los sesentas manifiestan la modernidad expansiva de la ciudad fuera del centro por
medio de las grandes vialidades de la estructura urbana. En particular la arteria
principal que surge del área de estudio como lo es el eje conformado por el Bulevar
López Mateos, En 1961-1962 fueron los dos últimos años que operó el ferrocarril
Intercalifornia, (Aguirre, 1990) lo que permitió llevar a cabo diferentes obras de
mejoramiento.
Durante los setentas en el centro se desocupan algunos edificios, que tiene como
consecuencia el reúso con otras funciones a la cual no respondían, manifestados en el
32 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Para 1982 se consideraba importante la restructuración total del asfalto del Centro
tradicional, así como pavimentación de colonias aledañas.
Durante esta época se tiene un rápido ascenso del dólar frente al peso, lo que
modificaba de algún modo el patrón de intercambio de bienes y servicios entre
Caléxico y Mexicali.
Entrada la década de los noventa se presenta un interés a nivel municipal por mejorar
la calidad de la imagen urbana en el primer cuadro de la ciudad, preocupación que se
venía manifestando por propietarios y diversas personas que reconocían al Centro de
la Ciudad como parte fundamental en la vida de Mexicali, el tema del Centro de la
Ciudad ya comienza a tomar un interés no sólo económico, sino político. De 1992 a
1995 existe ya una preocupación y manifestación escrita por parte del XIV
Ayuntamiento, especialmente en lo que se refiere a la imagen y el desplazamiento de
actividades por otros centros comerciales. En esta época se hicieron obras aisladas
como el mejoramiento de vialidades del centro antiguo, así como la construcción de
mobiliario urbano. En 1994 se reconstruyó la Avenida Madero desde la calle México
hasta la Calzada Justo Sierra, obra realizada por el XIV Ayuntamiento de Mexicali.
Durante el XVIII ayuntamiento se contratan estudios para la peatonalización del
Corredor Cultural Pérez y Jiménez, entre calles Madero y Obregón, respaldando
acciones de reutilización del Mercado Municipal por parte del Desarrollo Social
Municipal y oficinas de Comercio Ambulante de la Secretaria del Ayuntamiento, en
operación hasta que el edificio quedo seriamente afectado por el terremoto del 4 de
abril de 2010.
Las formas de vinculación expresadas en lo físico con los enlaces descritos responden
a fenómenos más amplios en el ámbito sociológico de la interacción cultural de la
frontera, relacionada con los grupos familiares diseminados entre los estados de
California-Baja California-Sonora y Arizona. La vinculación migratoria desde los años
cincuenta en las ciudades de la Zona Metropolitana de Mexicali tiene origen por parte
de los grupos de herencia californiana, sonorense, jaliciense; y recientemente
responden a una alta migración de fuerza trabajadora proveniente de Sinaloa.
34 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
9. MARCO TEÓRICO
El desarrollo del marco teórico busca definir los espacios intrínsecamente
relacionados con el fenómeno de la movilidad, y sus articulaciones en la problemática
urbana de la ciudad: el espacio socioeconómico, el espacio cultural, el espacio
De raíz menos genérica y con una visión social de la ciudad se tiene que “la movilidad
es la suma de desplazamientos que hacen los ciudadanos para acceder a los sitios de
trabajo, bienes y servicios necesarios para su quehacer cotidiano. Estos
desplazamientos se realizan con medios diferentes que presentan unas condiciones de
uso que los caracterizan socialmente. Así, los medios no motorizados tienen un
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Accesibilidad
ciudad, haciendo uso del sistema vial y las infraestructuras disponibles o nuevas por
planificar. Un sistema de transporte eficiente es esencial para una buena economía y la
calidad de vida en la mancha urbana y su entorno.
Jan Gehl, en su libro Nuevos Espacios Urbanos (2002), plantea un análisis sensible muy
particular en el que su aporte menciona que las actividades exteriores realizadas en los
espacios públicos o espacios abiertos urbanos, que se pueden dividir en tres
categorías, cada una de las cuales plantea exigencias muy distintas al entorno físico: 1)
Actividades necesarias, 2) Actividades opcionales y 3) Actividades sociales.
"Cuando los ambientes urbanos son de poca calidad, sólo se llevan a cabo actividades
estrictamente necesarias; cuando son de buena calidad, las actividades necesarias
tienen lugar más o menos con la misma frecuencia; pero tienden a durar más, pues las
condiciones físicas son mejores. Sin embargo, también habrá una amplia gama de
actividades opcionales, pues ahora el lugar y la situación invitan a la gente a detenerse,
sentarse, comer, jugar, etc. …podría decirse que una actividad social se produce cada
vez que dos personas están juntas en el mismo espacio; encontrarse en el espacio es
en sí una forma de actividad social.
De esta forma, su análisis permite soportar una de las columnas del edificio teórico de
la presente investigación. “ En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada
vez mas en la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en
automóviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros comerciales
estrictamente controlados y privatizados-, no resulta difícil comprender la importancia
del nuevo papel de la ciudad como espacio y foro publico. En contraste can las
numerosas comunicaciones indirectas y la proliferación de espacios privados
dispersos, los ciudadanos gozan de la oportunidad de utilizar sus sentidos e
interactuar directamente can los que le rodean, de modo que la ciudad adquiere un
nuevo atractivo. La sociedad de la información proporciona un nuevo significado a la
ciudad como espacio de reunión.
7
. p.20-24
“La autopista se ha introducido con tal fuerza en nuestras vidas que nunca
volveremos a ser los mismos”. (Venturi y Scott Brown, 1971)
8
. GIDDENS, Anthony, Consecuencias de la Modernidad, Alianza Editorial, Madrid, 1999.
Fuente: www.youtube.com
Fuente: www.youtube.com
La teoría de la cultura
Aporte: Eagleton parte por la definición de cultura como uno de los términos más
difíciles de definir, especialmente en la lengua inglesa. De acuerdo con su etimología
inglesa significa “naturaleza”. La naturaleza siempre tiene algo de cultural mientras
que las culturas se construyen a base de ese tráfico "incesante con la naturaleza que
llamamos trabajo. La ciudades se levantan con arena. madera, hierro. piedras, agua, y
otros elementos, y por lo tanto tienen de natural lo mismo que los paisajes bucólicos
tienen de cultural El geógrafo David Harvey cree que la ciudad de Nueva York no tiene
nada de “innatural” y duda que los pueblos tribales se puedan considerar «más
próximos a la naturaleza "que Occidente.”
“El posmodernismo, descreído y espabilado, opta por la cultura como conflicto real, en
vez de como reconciliación imaginaria; aunque eso no tiene nada de original: el
marxismo ya lo anticipó hace mucho tiempo. Con todo, los efectos escandalosos de
este tipo de desafío a la idea tradicional de cultura van mucho más allá de lo que se
pueda imaginar, pues esta idea, tal como hemos visto, ha constituido el verdadero polo
opuesto a lo material. La cultura era el ámbito donde una serie de valores habían
logrado eludir un orden social que se mostraba frío e indiferente con ellos, pero si los
materialistas y los historicistas podían prender fuego a este enclave celosamente
vigilado, entonces lo que estaba en peligro eran los valores humanos en sí mismos. Así
les pareció, al menos, a aquellos y aquellas que desde hacía mucho tiempo habían
dejado de percibir valores en todo aquello que estuviera fuera del arte.”
“Los valores de la cultura son universales. pero no abstractos, y por tanto no podrían
prosperar fuera de algún tipo de entorno local. Visto así, la Cultura se puede
contraponer a la Razón, que también puede trascender a culturas particulares, pero
que lo hace porque está intrínsecamente desligada de cualquier tiempo o lugar. “La
cultura, en cambio, mantiene una relación irónica con su milieu histórico: necesita ese
tipo de implantaciones para consumarse, pero, al mismo tiempo, sólo es Cultura
porque las transciende en pos de lo universal. En este sentido, la Cultura es un tipo de
símbolo romántico: el infinito se encarna en algo particular. Es el punto inmóvil sobre
el que gira el mundo, ese punto en el que se entrecruzan el tiempo y la eternidad. lo
sensible y lo espiritual, el movimiento y la inmovilidad.”
Aporte: Los Estudios Culturales deben interpretarse como la expresión de una alianza
proyectada entre diversos grupos sociales. Sin embargo, lo que aquí enriquece la
“problemática” interdisciplinaria es la inevitable impresión (que puede ocurrir con las
otras disciplinas pero también se puede pasar por alto) de que si los Estudios
Culturales constituyen un incipiente paradigma, la antropología misma, lejos de ser
una disciplina comparativamente “tradicional”, está también en una total
metamorfosis y en una convulsiva transformación textual y metodológica (como lo
sugiere aquí la presencia del nombre de James Clifford en la lista de quienes producen
Estudios Culturales). Actualmente la “antropología” significa una nueva clase de
etnología, una nueva antropología inter-pretativa o textual que –manteniendo un lejano
aire de familia con el Nuevo Historicismo- aparece completamente madura en los
trabajos de Clifford, George Marcus y Michael Fischer
Análisis: “Dejo para el final una última advertencia, que es todo lo contrario de una
evasiva. Estamos en guerra. En el terreno de las teorías de la complejidad todos los
textos son momentos dialógicos de una contienda, y es por ello que son tan intensos.
Como tantos otros, este libro se escribe desde una posición tomada, que en este caso
deberé admitir que es clásicamente científica. Es la que ha producido los fundamentos
teóricos, los algoritmos y los recursos computacionales concretos, pero puede que no
sea en estos tiempos la más popular en el plano mediático. También se escribe desde
una postura que sigue creyendo que hay una realidad allí afuera, que esa realidad
puede y debe ser cambiada, y que las distinciones entre izquierda y derecha,
materialismo y subjetivismo, ciencia y anticiencia ni remotamente han perdido su
importancia, por más que algunas corrientes postulen otras prioridades. Aunque el
combate por desbrozar estos paradigmas de la intromisión posmoderna y
constructivista pueda parecer perdido, haré el esfuerzo para que quienes pretenden
pasar por buenos sin serlo encuentren, si alguien más es sensible a ciertas evidencias,
un poco de la resistencia que se merecen”.
Aporte: Desde la visión de la etnología, Augé propone ir más allá del acento importante
que hoy se pone sobre la referencia individual o, si se quiere, sobre la individualización
de las referencias, poniendo en relevancia los hechos de singularidad: singularidad de
los objetos, singularidad de los grupos o de las pertenencias, recomposición de
lugares, singularidades de todos los órdenes que constituyen el contrapunto
paradójico de los procedimientos de puesta en relación, de aceleración y de
deslocalización rápidamente reducidos y resumidos a veces por expresiones como
"homogeneización, o mundialización, de la cultura".
La distinción entre lugares y no lugares pasa por la oposición del lugar con el espacio.
Michel de Certeau propuso nociones de lugar y de espacio, un análisis que constituye
aquí obligatoriamente una cuestión previa. Certeau no opone los "lugares" a los
"espacios" como los "lugares" a los "no lugares". El espacio, para él, es un "lugar
practicado", "un cruce de elementos en movimiento": los caminantes son los que
transforman en espacio la calle geométricamente definida como lugar por el
urbanismo. A este paralelo entre el lugar como conjunto de elementos que coexisten
en un cierto orden y el espacio como animación de estos lugares por el desplazamiento
de un elemento móvil le corresponden varias referencias que los mismos términos
precisan.
Podríamos por lo tanto sentir la tentación de oponer el espacio simbolizado del lugar
al espacio no simbolizado del no lugar. Pero eso sería atenernos a una definición
negativa de los no lugares, que ha sido la nuestra hasta el presente, y que el análisis
propuesto por Michel de Certeau de la noción de espacio nos ayuda a superar.
Augé termina por condensar el término "espacio" en sí mismo es más abstracto que el
de "lugar", y al usarlo nos referimos al menos a un acontecimiento (que ha tenido
lugar), a un mito (lugar dicho) o a una historia (elevado lugar). Se aplica
50 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
indiferentemente a una extensión, a una distancia entre dos cosas o dos puntos (se deja
un "espacio" de dos metros entre cada poste de un cerco) o a una dimensión temporal
("en el espacio de tiempo.)
Análisis: Martín Barbero destaca el tipo de procesos que son fundamentales a la hora
de comprender las dinámicas urbanas, y que ha trabajado especialmente García
Canclini en los últimos años, esto es la hibridación. Resalta el libro “culturas híbridas:
estrategias para entrar y salir de la modernidad”, y cómo se plantea la hibridación no
sólo como la mezcolanza de cosas heterogéneas, sino sobre todo la superación o la
caída en desuso de las viejas enciclopedias, los viejos repertorios, las viejas
colecciones. La hibridación implica, según García Canclini, que se han movido las
fronteras. Las hibridaciones de que estamos hablando son aquellas que sólo se
producen por destrucción de las viejas identidades, al menos por su erosión. Para
entender estas nuevas mezcolanzas, estos nuevos mestizajes, estas hibridaciones de
hoy, tendíamos que entender qué está pasando en las fronteras. En una investigación
acerca de qué está sucediendo en la frontera de México con Estados Unidos, García
Canclini ha abordado tanto el lado mexicano como el lado norteamericano y con
asombro ha descubierto que las transformaciones se están sucediendo en ambos lados.
Es decir que frente a una cultura y a una sociedad en las cuales frontera significaba el
muro, la barrera, la separación, la frontera es hoy el espacio de intercambio y de
ósmosis más fuerte en cualquier país. García Canclini retrata el pensamiento del
mexicano inmigrante del norte y del sur en su posición como individuo: “frente al
centro, que sigue soñando sus raíces, que sigue protegiendo a su Edipo, los márgenes,
las fronteras, están en un proceso aceleradísimo de fusión y de transformación. A la
pregunta de quién era él, un habitante de Tijuana respondió así:
Barbero delimita varias dinámicas de lo urbano, entre ellas una más compleja, que es la
dinámica de la desterritorialización, término que denomina tanto un proceso empírico
como una metáfora. Desterritorialización habla en primer lugar de las migraciones, de
los aislados, de los desarraigos, de las desagregaciones a través de las cuales un país
como Colombia a la vuelta de treinta años se encontró con que el 70% de su población
residía en las ciudades; emigraciones e inmigraciones de los pueblos a las ciudades, de
las ciudades pequeñas a las ciudades grandes, de las ciudades grandes a la capital y
después -siguiendo la lógica de los urbanizadores que van moviendo a las poblaciones
según el lucro del suelo- de unos lugares de la ciudad a otros. De manera que la
desterritorialización es una experiencia cotidiana de millones de colombianos y de
latinoamericanos.
de nuestra relación física con ellos cambia puesto que poco a poco nuestra vida es
"metida" en una; tarjetas y cuando yo quiera poner a mi hijo en el colegio, o pedir un
crédito, o hacer un viaje, resulta que aquellos a quienes yo se lo solicité "saben" más de
mi vida que yo, y van a tomar una decisión sobre mi pedido en función de un saber
transversal que atraviesa ya toda la sociedad y todas las dimensiones de la vida.”
Sin embargo, tanto en las capitales del mundo como en las ciudades que vivimos son
comunes la expansión urbana, la oferta y la demanda de suelo, la inversión pública y
privada, el concepto de valor. Las ganancias por ventas del desarrollo inmobiliario, la
oferta de servicios y la plusvalía de las edificaciones de acuerdo a su ubicación, son
comunes a los usos de suelo de habitación, trabajo, comercio y recreación en espacios
urbanos de distintas calidades donde interactúan las clases sociales. Por esto, la ciudad
debe reconocerse como el “espacio geográfico de producción de la movilidad e
intercambios del capital”.
encontrada alguna forma de aprovechamiento que las absorban a ambas”. (1989, pág.
9-18)
Por otra parte, en Estados Unidos caracterizado por una altísima movilidad regional, se
incrementó el tráfico: “la congestión es un problema en 439 zonas urbanas de Estados
Unidos, y ha empeorado en las regiones de todos los tamaños. En 2007, la congestión
del tráfico urbano generó a los estadounidenses 4.2 billones de horas más para viajar y
requirió comprar un extra de 2,8 mil millones de galones de combustible, con un costo
de congestión de 87,2 mil millones dólares -un aumento de más del 50% durante la
década anterior. Esto representó una disminución de 40 millones de horas y una
disminución de 40 millones de galones, pero un aumento de más de 100 millones de
dólares debido a un aumento en el costo del combustible y la demora de camiones de
2006. El volumen de tráfico menor (traslados cortos) decayó provocado por los
aumentos de los precios del combustible durante el último semestre de 2007 y causó
una pequeña reducción en la congestión de 2006 a 2007” (Schrank y Lomax, 2009).
Cuando hay recuperación y crecimiento económico, uno de los sectores que más
avanza es el transporte, porque es necesario mover más gente y más mercancías. En
esas situaciones, el transporte se convierte para muchas personas en una necesidad
básica como comer, dormir o alimentarse.
En la discusión actual y desde los años 80s, se reclama por parte de los
especialistas en la materia la defensa de la sustentabilidad del paisaje en el espacio
ambiental. Tras la búsqueda de una epistemología del ambiente, Enrique Leff
probablemente es el único autor que profundiza en el desarrollo de una conciencia de
cómo se elabora el conocimiento en este aspecto: “el ambiente es un saber sobre las
formas de apropiación del mundo y de la naturaleza a través de las relaciones de
poder” (Leff, 2006).
56 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Figura No 12. Compresión Espacio - Temporal. Lille, Francia, como centro del Tren
de Alta Velocidad, TGV.
Por otra parte, desde la visión de la ciencia urbana, el medio ambiente está relacionado
espacialmente con la condición territorial. Esta se caracteriza por el vacio, valorada por
los elementos del paisaje natural, factibles de ser engullidos por el desarrollo. “La
economía y el concepto mismo de desarrollo –incluyendo al desarrollo sustentable–,
han venido afirmando el sentido del mundo y de la vida en la producción. Con ello, la
naturaleza ha sido cosificada, desnaturalizada de su complejidad ecológica y
convertida en materia prima de un proceso económico; los recursos naturales se han
vuelto simples objetos para la explotación del capital.” (Leff, et al, 2002).
La pregunta ¿hacia dónde nos debemos mover? también sugiere la creación de centros
dentro de la ciudad. La ciudad edificada debe contar con una política sólida,
estrategias y acciones dirigidas a la reconstrucción del paisaje urbano. Una política
antiexpansiva que reconstruya las redes de infraestructura y de vialidades, y que
atienda el rezago con visión de futuro. En este punto la ciudad edificada debe
planearse hacia el interior, con objeto de sobreponerse así al crecimiento tradicional.
Fuente: Titulo e imagen ganadora del concurso “La ciudad es de todos nosotros”, Mónica Reyes,
Bogotá, 2009.
Por otra parte, la movilidad se relaciona con la accesibilidad a los medios de transporte
disponibles y al espacio público por el cual se desenvuelven o se conectan. Sean
públicos o particulares, los medios de transporte disponibles utilizan la vía pública,
misma que forma parte del espacio público de la ciudad. Para una adecuada
accesibilidad, debe existir una adecuada funcionalidad en la red viaria de una ciudad.
Pero, para que la población acceda a un medio de transporte masivo debe hacerlo
desde el espacio público: en algunos casos éste es la acera de la calle, una esquina o
una bahía diseñada para el ascenso y descenso de los usuarios; o integra
infraestructuras edificadas como una estación de autobuses, y varios modos de
transporte como taxis, metro o trenes.
Me quedan más preguntas, que considero claves para el inicio de cualquier proyecto de
solución a la movilidad en la ciudad y que deben autopreguntarse los diputados,
alcaldes y la ciudadanía en general: ¿Se reconoce la movilidad como un problema por
solucionar? ¿Existe la necesidad de adoptar un modelo de movilidad sustentable?
La sociedad actual exige unas determinadas necesidades de movilidad a las que tienen
derecho todos los ciudadanos. El actual modelo socioeconómico tiene en la industria
del transporte uno de sus pilares principales, tanto por su importante peso económico
como por las exigencias del transporte de mercancías y de personas. Pero estas
exigencias generan un conjunto de efectos negativos que hay que tener en cuenta
como son la congestión, la contaminación o el elevado número de accidentes.
Al mismo tiempo, hay que fomentar el uso racional del coche mediante una mayor
formación vial y nuevas políticas de aparcamiento.
9
Movilidad Sustentable, Competitividad y Calidad de vida. EN: Rizoma, Revista de la agencia de planeación del
Desarrollo Urbano de Nuevo León, 3 – 7: 2008.
calles. La división básica se da entre calles de estar y calles de pasar: cada tipo tiene
necesidades diferentes que hay que hacer comprender a todos los usuarios.
La mejora de la movilidad actual sólo es posible a partir de un contrato social que, más
allá de intereses económicos y políticos, apueste por la sustentabilidad, la seguridad y
la accesibilidad universal.
Por lo tanto, interpretar el mundo desde la visión intercultural del inmigrante, del
habitante, del lugareño, sean el recolector de espárragos, de la prostituta, del
drogadicto, y de la persona que compra el mercado en Estados Unidos, los visitantes
estadounidenses y canadienses que cruzan a México para utilizar los servicios
odontológicos y médicos y comprar en las farmacias, o aquel que permanece durante
semanas cruzando la frontera y lo deportan una y otra vez y lo sigue intentando, son
resultado de una cantidad de situaciones alojadas en la raíz del conocimiento de la
cultura del individuo, pero que tiene muchísimo más en común como colectivo en su
vertiente más compleja.
Reconociendo que tras de ese simple trayecto existe una carga cultural enorme,
inasible, áspera, sólida y volátil a la vez.
64 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Para que la calidad de vida y del aire en la Ciudad de México mejore, es necesario
implementar medidas que permitan de manera simultánea desincentivar el uso de
vehículos particulares y promover, como mejor alternativa los medios de transporte
eficaces y amigables con el medio ambiente.
Estas medidas, como el cobro para que los particulares utilicen estas vialidades
permitirá también que existan recursos adicionales para mejorar la red de transporte
66 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
El sistema Transmilenio se desplaza por una red de 84 kilómetros de vía troncal y 551
kilómetros de rutas alimentadoras; está dotado con 114 estaciones construidas con
materiales y diseño antivandalismo, ofrecen seguridad a los usuarios que pagan boleto
y garantizan el ingreso a los autobuses a los usuarios en general y discapacitados a
desnivel, es decir a la misma altura del autobús y la estación.
Esta medida garantiza en los sistemas probados que las personas ingresan casi
simultáneamente, acortando las pérdidas por tiempo en el ingreso tradicional por la
puerta individual derecha. Además porque se atiende de forma equitativa a los
usuarios discapacitados. Respecto a las rutas alimentadoras es importante destacar
que las rutas de alimentación del sistema llegan a una estación especial, acondicionada
para el transbordo de pasajeros a los autobuses de la ruta express, o se integren al
inicio, intermedios o final de la ruta.
1. Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA). Cuando por fin se
ponga en funcionamiento el Metroplús, se llegara a un 48% del SITVA. El objetivo será
incentivar la consecución de la totalidad del sistema., mediante acciones
complementarias al mismo:
teléfono móvil los itinerarios del transporte público al detalle y en tiempo real
como ya es posible en cientos de ciudades del mundo.
Este sistema debe contar con módulos de bicicletas repartidas a lo largo y ancho
de la ciudad. Los usuarios podrán retirar una bicicleta con tan solo presentar su
tarjeta electrónica de transporte público al lector magnético, y podrán
devolverla en cualquier otro módulo de la ciudad.
Las bicicletas contarán con diseños especiales anti-robo y de seguridad para el
usuario.
Este sistema también debe integrarse al SITVA. De forma tal que cualquier
usuario pueda empezar y/ó terminar su viaje utilizando las bicicletas públicas,
que se podrán retirar y devolver directamente en las estaciones de transporte
colectivo (Metro, tranvía, Metroplús), y utilizando la misma tarjeta electrónica
para hacer el trasbordo de un sistema al otro.
Constituida por una serie de ciclorutas que privilegian las rutas más planas de
la ciudad. Deberá ser extensa y bien conectada dentro del valle, y selectiva en las
laderas.
De uso exclusivo para los ciclistas y las personas con movilidad reducida. No
estarán dirigidas ni a los peatones ni a las motos de ningún cilindraje.
Paralelas a las vías vehiculares, pero separadas de éstas como medida de
protección para los usuarios.
Contarán con prioridad sobre los automotores en las intersecciones, y
semáforos.
4. Se pretende que el transporte a pie vuelva a ser tenido en cuenta como un modo de
transporte válido en la ciudad, tanto para adultos como para niños, personas de la
tercera edad, y personas con movilidad reducida.
Se requiere que todas las calles de la ciudad cuenten con aceras (banquetas)
cómodas, atractivas, y seguras que faciliten la movilidad de todos los grupos de
peatones.
Conectar zonas claves de la ciudad – a través de las cuales haya importante
tráfico peatonal – con alamedas peatonales.
Instalación de marquesinas de protección contra el sol y la lluvia para los
peatones, en puntos claves de tráfico peatonal.
Desarrollo de una red de parques urbanos que salvaguarde las pocas zonas
verdes que todavía tenemos en la ciudad.
Incremento de la cantidad de zonas verdes por ciudadano en Medellín; en este
momento se encuentra, bien por debajo del promedio mundial, en tan sólo 5 m2
por habitante.
Por increíble que parezca, Medellín cuenta con uno de los más bajos números de
carros y motos per cápita en Latinoamérica. Con sólo 0.07 vehículos por persona,
estamos muy por debajo del promedio de la región de 0.3. Esto quiere decir que sólo
16.3% de los hogares en la ciudad tiene carros, y que de todos los viajes que se hacen a
diario, solo 12% se hacen en automóvil. Estos números, sin embargo, siguen y seguirán
creciendo, ahogando aún más el flujo del tráfico en la ciudad.
Las universidades asentadas en la ciudad son laboratorios vivos para entender las
dinámicas de socialización estimuladas por la movilidad. Por lo tanto, la base para el
desarrollo de nuestras propuestas en movilidad se tejerá a través de una alianza
permanente con nuestras universidades locales.
4. Diseño y construcción de “puertas expresas” que permitan una entrada y salida fácil
y segura de las bicicletas a las universidades. Estas “puertas expresas” tendrán
prelación sobre los ingresos para carros.
6. Desarrollo de rutas de carros compartidos, y carriles exclusivos para éstos hacia las
universidades con alto tráfico vehicular.
El contexto particular de esta parte del marco teórico establece los datos de
referencia básicos para los tipos de movilidad del transporte que concentra la ciudad
de Mexicali y los flujos que ésta genera, entre los que se consideran la movilidad
vehicular, peatonal, ferroviaria y aérea.
Según el Programa de Calidad del Aire de Mexicali 2005, (INE, 1999) se tiene la única
fuente disponible de composición del parque vehicular del área urbana de Mexicali. Al
respecto se proyecta al 2005 una estimación de 211,860 autos particulares, 57,960
pick-ups, 1,392 taxis, 1,198 motocicletas, 1,336 autobuses de pasajeros, y 29,644
camiones de carga (pesados y ligeros) para un total estimado de 303,390 vehículos.
Esta proyección dista en 144,610 el incremento vehicular entre 2005 y 2010, sin contar
la población vehicular del sistema de ciudades del área de estudio. De lo anterior se
puede inferir que al 2030 existirán cerca de 1 millón de vehículos en la ZMM.
Se proyecta que al 2030 se incrementen los cruces anuales a 11.645.200. Para hacerse
una idea de lo que representa, la movilidad significa que del parque vehicular existente
25,467 vehículos que cruzan diariamente a Estados Unidos y cruzaran al 2030, 31,904
vehículos, los que incluyen vehículos locales y extranjeros.
Fuente: FIARUM
78 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Se desconoce la movilidad actual entre áreas urbanas y áreas suburbanas del área de
estudio, existen datos aislados que pueden empezar a dilucidar la existencia del
fenómeno de la composición del parque vehicular de carga y particular que pendula
entre el área urbana y el sistema de ciudades del Valle de Mexicali, por lo que se
requiere un Estudio de Movilidad apropiado.
La movilidad peatonal utiliza el centro de la ciudad como nodo modal para acceso al
pasaje. Por tanto se estima que al 2000 se generaron 4,481,000 de cruces hacia Estados
Unidos, que representan el 27% del total de los cruces de esta naturaleza entre Baja
California y California (California-Baja California Border Master Plan, SANDAG Service
Bureau, 2008). El motivo principal de los cruces es el trabajo y la actividad comercial y
de servicios.
El tercer cruce fronterizo del área de estudio se destaca por el número de cruces
peatonales y la alta movilidad de este tipo por visitantes extranjeros. Tal es el caso de
Los Algodones, localidad que tiene el tercer cruce peatonal más importante de toda la
frontera entre los dos estados con el 11.3% de los cruces. En 2005 se movieron
1,856,300 personas hacia Estados Unidos por este puerto fronterizo. Se espera que al
2030 esta tendencia se incremente hasta 2,8 millones de cruces.
Se desconocen las formas de movilidad peatonal del resto del sistema de ciudades del
área de estudio y cómo interactúan con la movilidad vehicular y acceden a los centros
urbanos y a las zonas de trabajo rural.
Existe una movilidad moderada representada por los vuelos aéreos al interior del
país, sin la frecuencia fuerte de Tijuana que representa el 5º aeropuerto a nivel
nacional con mayor movilidad aérea. Esto posiciona a Mexicali como una terminal de
apoyo a Tijuana, con una frecuencia de vuelos matutinos, vespertinos y nocturnos a
México D.F., Hermosillo, Guadalajara y Monterrey. En la actualidad apenas se está
Debe recordarse que existe hasta hace pocos años el proyecto de lograr un vuelo
internacional México D.F. -Mexicali – Beijing y vuelos de escala a Los Ángeles, pero que
decayó por la crisis económica de las aerolíneas nacionales y el reacomodo de las rutas
internacionales.
De un total de 18,300 vagones que cruzan a Estados Unidos, 12,000 cruzan por
Mexicali-Caléxico East.
En el año 2000, el número de trenes que cruzaron fueron 215, y en 2005 se reportaron
por la agencia aduanal de Estados Unidos (U.S. Customs and Border Protection) 415
cruces, esto significo un incremento del 46.25% de vagones de 5,716 a 12,358.
Debe considerarse sin embargo el posible paso de otra ruta hacia San Luis – Yuma,
cuyo impacto económico ya se ha considerado en las consultas públicas realizadas por
el operador estadounidense Union Pacific en estas ciudades en los años 2008-2009.
Artículo 26. Los fines del proyecto nacional contenidos en esta Constitución
determinarán los objetivos de la planeación. La planeación será democrática y
participativa, integral y de largo plazo. Mediante la concurrencia de los tres órdenes de
gobierno y la participación de los diversos sectores sociales, recogerá las aspiraciones
y demandas de la sociedad para incorporarlas al plan y los programas de desarrollo.
Habrá un plan nacional de desarrollo que impulsará el ordenamiento territorial
productivo, equitativo y sustentable, al que se sujetarán obligatoriamente los
programas de la Administración Pública Federal. ..
I. a XX. ...
I. a XXIX-C. ...
XXIX-D. Para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno
Federal, de los estados y de los municipios, en el ámbito de sus respectivas
competencias, en materia de planeación del desarrollo nacional y regional, económico
y social, a que se refieren los artículos 25 y 26 de esta Constitución, así como en
materia de información estadística y geográfica de interés nacional;
XXIX-E a XXX…
Artículo 115. ... En el caso de municipios cuyo territorio forme parte de una zona
metropolitana, sus ayuntamientos en coordinación con las autoridades estatales y
federales, en el ámbito de sus atribuciones, deberán crear de manera conjunta y
coordinada organismos públicos cuyo objeto sea la planeación, financiamiento y
ejecución, de planes, programas, funciones y servicios públicos para el ordenamiento
territorial y el desarrollo sustentable en el espacio que comprenda dicha zona, en los
temas y materias metropolitanas.
b) ...
VI. Cuando dos o más centros urbanos situados en territorios municipales de dos
o más entidades federativas, formen o tiendan a formar una continuidad demográfica,
la federación, las entidades federativas y los municipios, respectivos deberán planear y
regular de manera conjunta y coordinada el desarrollo de dichos centros, con apego a
la ley general de la materia. Cuando estas conurbaciones formen zonas metropolitanas,
la federación, los estados y los municipios respectivos, en el ámbito de sus
competencias, deberán participar de manera coordinada y responsable en el proceso
de planeación y ordenación de dichas zonas;
I a VI. ...
V. …
a) a i) ...
D. a F. ...
a) a c)…
H. …
TRANSITORIOS
a) La equidad;
b) La justicia social;
h) La accesibilidad, y La no discriminación.
Artículo 6.-Son facultades del Ejecutivo Federal en materia de esta Ley, las
siguientes:
IV. Establecer las políticas y acciones necesarias para dar cumplimiento a los
programas federales en materia de personas con discapacidad; así como aquellas que
garanticen la equidad e igualdad de oportunidades para las personas con discapacidad
en el ejercicio de sus derechos, y V. Promover el otorgamiento de estímulos fiscales a
personas físicas o morales que realicen acciones en favor de las personas con
discapacidad.
Capítulo IV
II. Que cuenten con señalización e incluyan tecnologías para facilitar el acceso y
desplazamiento, y que posibiliten a las personas el uso de ayudas técnicas, perros guía
u otros apoyos, y
III. Garantizar que las empresas del transporte de pasajeros incluyan en sus
unidades, especificaciones técnicas y antropométricas adecuadas para las personas
con discapacidad;
Las disposiciones jurídicas que se derivan de esta Ley, Tienen como objeto
establecer las bases generales mediante las cuales los municipios del Estado de Baja
California, proporcionarán el servicio y regularán el ejercicio de sus atribuciones en
materia de transporte público dentro de sus respectivas jurisdicciones. Asimismo, en
los artículos 7, 22 y 26 de la Ley, dispone que para el establecimiento de modalidades
de servicios y rutas, o el otorgamiento de permisos y concesiones, los Ayuntamientos
deberán de formular y aprobar un Plan Maestro de Vialidad y Transporte, que atienda a
las necesidades del servicio público en su Municipio, prestando el servicio u otorgando
los permisos y concesiones procedentes, conforme a éste.
CAPITULO OCTAVO
Este ordenamiento tiene como objeto establecer las normas a que deberá de
sujetarse el tránsito vehicular y peatonal en el Municipio de Mexicali, Baja California,
de manera que se expediten las comunicaciones y queden debidamente protegidas las
personas y sus bienes.
Tiene por objeto regular la prestación del servicio del Transporte Público en el
Municipio de Mexicali Baja California, estableciendo las bases para planear, regular,
administrar, controlar y supervisar dicho servicio público. El contenido y naturaleza de
este ordenamiento, tiene como propósito, lograr la eficiencia del servicio de transporte
público en nuestro municipio, encaminado a la modernización integral del Transporte
Público.
Subtema y estrategias
10
CAP. 3 Desarrollo Regional Sustentable, p. 81-109
88 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
3.4.5.1. Objetivo
Subtemas y estrategias
Mejorar los accesos de las ciudades hacia los cruces fronterizos y puntos de
conexión con otros modos de transporte.”
Por su parte, el análisis urbano del área de estudio comprende la descripción de las
condicionantes generales, los aspectos territoriales, los aspectos sociales y
económicos. Respecto al análisis de los aspectos culturales, aunque se tiene como
escenario el ámbito urbano y territorial del área de estudio, se desarrollará en un
apartado especial en el cual se valoran además de las siguientes condicionantes y
aspectos referidos a las manifestaciones de la cultura que corresponden al fenómeno
de la movilidad en el espacio público.
I. Aplicada
II. Explicativa
90 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
III. Correlacional
IV. Cuantitativa
V. Cualitativa
VI. De Campo
Colin Rowe aborda el tema del collage urbano a partir del análisis dialectico de las
formas urbanas y los procesos de producción del materialismo histórico. Venturi y
Brown interpretan la ciudad desde el análisis de la semiótica urbana y las formas de la
arquitectura como lenguaje y comunicación en el mensaje urbano.
Bachelard afirma que “el conocimiento de lo real es una luz que siempre proyecta
alguna sombra. Jamás es inmediata y plena”.11 Es decir que para conocer la
complejidad de los fenómenos se requiere una necesidad funcional que contrasta la
realidad con lo que debía haberse planteado para enfrentarla, desde la sensibilidad del
conocimiento empírico, no de las opiniones sobre el fenómeno.
11
. BACHELARD. Gastón. La Formación del Espíritu Científico. Siglo XXI Editores. Barcelona. 1985. Pág. 15.
94 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Las sombras son escasas. La sensación de desasosiego es inmensa, así como el calor y la
ausencia de “algo” que haga más humano el deambular de las personas. Es común ver
a las señoras llevando una sombrilla para protegerse del sol, y a los jóvenes o a los
viejos con gorras deportivas y sombreros vaqueros. Hay quienes se detienen esperando
algo o alguien en el pasaje sombreado que conduce al túnel, rodeados por el esmog y el
viento hirviente, en compañía de las casetas de teléfonos públicos. La gente regresa de
Estados Unidos cargando bolsas: comida, cervezas, a veces maletas, ropa de trabajo del
largo día en el “field”.
El pavimento arde. Por el peso de los vehículos y el freno de los mismos, especialmente
de los autobuses ante los pasos cebrados, éste cede y se ondula. Por esto, caminar por
donde se debe puede llevar a tropezarse y quemarse en el suelo derretido.
Por su parte, la calle y la banqueta son escasos en rampas. No existe una vinculación
entre los trayectos de pavimento con las banquetas de distinto ancho, invadidas de
letreros, postes de luz de antigua madera astillada, y de casetas telefónicas. Hay hasta
cuatro casetas por esquina.
El único elemento común entre la calle y la banqueta son los vehículos estacionados en
la vía pública que la invaden. Los espacios vacíos están llenos de letreros que los
reservan para los comercios respectivos. La vía pública está ocupada por el propietario
privado y por los automóviles. Pero la vía pública no tiene la culpa. Desde mi sombra se
ve que no esta pensada bajo una intención de proyecto de calidad; pienso que lo mejor si
pero es de mala calidad, y nunca ha tenido nada que ver con el ambiente del medio
urbano. Desde los años veinte cuando se construyeron los primeros edificios con galería
peatonal no se ha construido nada pensando en la asoleación inmisericorde.
Pero a los usuarios parece como si no les importara. Como si no supieran que pueden o
tienen derecho de algo mejor. Tal parece como si tragar humo y estar segregados por
tantos vehículos es algo que se tienen merecido por estar en la calle en este triste y sucio
lugar de la ciudad.
Caminar no es cómodo, menos es un placer recorrer la zona. Los comercios existen para
el cambio de divisas de algunos y uno que otro bar, tienda o restaurante. No hay nada
más que hacer ahí. Pedir dinero, lustrar zapatos. En la noche prostituirse o resguardarse
de la deportación.
Para mí, siendo foráneo, es casi imposible pensar que una formación urbana se haya
dado en estas condiciones. Para quienes viven aquí es algo común. Durante el día, el
paso peatonal tiene como fondo el movimiento vehicular hacia Estados Unidos, que no se
detiene desde las 4 am. Lleno, pausado, todo el día se percibe el ronroneo de los motores
y el olor del humo de los carros enrarecido con la pobredumbre de los limpiavidrios y
mendigos discapacitados que se arrastran respirando el gas que emana de los escapes.
Flujos: Los flujos están representados por la movilidad peatonal denominados flujos
positivos son dispersos. Aislados, segregados a la calle sin cobertura del sol o
encaminamientos específicos que bajan y suben de la calle a la banqueta y viceversa,
están concentrados en largas filas ocasionales de acuerdo a la demanda o necesidad de
cruzar a Estados Unidos.
Los flujos como elementos móviles, determinan ciertas rutas o caminos. Son
determinados por Patrones de accesibilidad alta vehicular a la vialidad y a los
estacionamientos en la vía; y accesibilidad baja peatonal en relación al espacio público.
La arquitectura, como hecho concreto y/o histórico en el área, poco o nada sirve en su
estado actual de deterioro o pobreza contextual para modificar la movilidad, uanque
esto puede ser una ventaja, pues en términos de renovarse o demolerse abriría
espacios de convivencia o de nueva actividad destinada a la atención social y de
nuevos comercios – ofertas de trabajo, atractores de actividad positiva. Por lo que es
pertinente pensar en la remoción de los contenedores nocivos.
más y más puentes, invirtiendo todo su esfuerzo al flujo de más y más vehículos. A
diferencia de dar solución a otras formas de movilidad, es decir, a las mutaciones del
fenómeno que por negativo que sea radica allí. Como opciones para revertir las
carencias del lugar.
Se considera que la Zona Centro tiene impacto a nivel regional y local, por los
intercambios binacionales que en ella se generan con el Valle Imperial, California en los
Estados Unidos y por ser el acceso a México desde esta frontera; a nivel local, por su
importancia en los enlaces viales y de transporte público que la comunican con el resto
de la ciudad, fungiendo como un origen-destino y punto de enlace. Así mismo, por las
relaciones funcionales que tiene dentro del Sector Central con el Centro Cívico y el Río
Nuevo.
El área decretada como Centro Histórico de Mexicali, tiene una superficie de 99.76
hectáreas; comprende el Primer Cuadro de la Ciudad y la franja colindante del Río
Nuevo incluyendo los terrenos de la ex aduana del Puerto Fronterizo Mexicali-Caléxico,
las siguientes colindancias:
Fuente: Plano proporcionado por la Oficina Coordinación Zona Centro, en Programa Parcial de Mejoramiento
Urbano del Centro Histórico, Nippon Koei-SEDESOL, 2011.
Desde su fundación, Mexicali y su primer enclave, la Zona Centro, tiene origen en una
función de movilidad como se comento al inicio de este capítulo. El paso entre dos
fronteras y las ciudades que se conformaron crecieron casi simultáneamente: Caléxico
y Mexicali. Por tanto la estructura urbana creció desde el paso fronterizo hacia las
periferias de forma reticular-concéntrica. El Programa de Desarrollo Urbano de Centro
de Población PDUCP de 2005 retrata esta formación estratégica, “desparramada” en
baja densidad sobre el territorio. Puesto como dicen algunos “el único lugar hacia
donde no crece Mexicali es hacia el Norte”, puesto que es Estados Unidos.
Cruce Fronterizo
Centro Segunda Sección
Parque V. Guerrero
Centro Estatal de las
Artes Blv. López Mateos
De esta forma, la Zona Centro se posiciona dentro de una estructura urbana aislada
que crece desde el centro hacia afuera reticularmente, y que hasta la primera gran
expansión del periodo sesentas y setentas creció de forma radial-concéntrica.
Fuente: Programa Parcial de Desarrollo Urbano del Centro Histórico de Mexicali, Nippon Koei-Sedesol, 2011.
Morfología
La morfología interna de las manzanas responde a una retícula de 200 por 400 metros,
mas alargadas en el sentido oriente occidente considerando la orientación del sol,
puesto que las fachadas de las construcciones hacia el norte evitan la incidencia
directa de los rayos solares. La retícula ortogonal del centro se adapta al accidente
geográfico natural del Rio Nuevo que afecto la trama original, abriendo una gran
escisión en la forma de la incipiente ciudad. Esta red se afecta también una fuerte
diagonal impuesta por el Bulevar López Mateos, quizás la intervención vial más grande
de esta estructura urbana para la expansión del centro hacia el sureste, cuyas
vialidades principales históricamente respondían la Calle Leyes de Reforma, Calle
Madero y Álvaro Obregón.
Figura No 29. Morfología reticular afectada por un eje diagonal. Mexicali - Barcelona
Esta acción sobre el trazado urbano es típica de los ensanches o primeras expansiones
del crecimiento de los centros tradicionales. El trazo de la diagonal sobre las retículas
tiene como resultado una serie de manzanas con forma de recorte trapezoidal típicas
de estos diseños, tal como sucede también en Barcelona y en el Paris de Haussmann.
102 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Piénsese que en México se adoptan las secciones de los Bulevares franceses de sección
amplia que irrumpen en las trazas existentes. En los tres casos solo uno, la
intervención de Haussmann en Paris procedió sobre la demolición de toda edificación
antigua a su paso. Mexicali y Barcelona se puede decir que son expansiones ex novo.
Las condiciones del medio físico de la ciudad de Mexicali no son diferentes a las
de todo el valle, es decir, si hablamos del clima que domina en la ciudad se puede
estudiar o caracterizar todo el clima que prevalece en el valle, o si habla de las
características geológicas también son válidas si se refieren a toda la región.
Por lo tanto, para hablar de las características de cualquiera de los componentes del
medio físico en la ciudad se hace referencia a lo que se conoce para toda la región, y en
algunos casos muy particulares se habla del valle y de la ciudad. Pero, cuando la
104 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
10.5.1.1. Topografía
Esta es la razón por la cual el valle y la ciudad son bastante planos, con pendientes
entre 0 y 3%, con una altitud máxima de 10 metros hacia el este de la ciudad y va
disminuyendo la elevación hasta llegar a la altura de lo que se conoce como el Centro
tradicional en donde la altitud se ubica por abajo del nivel del mar hasta la cota de 8
metros en el cauce del Río Nuevo. Toda esta zona está sujeta a inundación.
El relieve acumulado sobre el que se ubica en el Área de Estudio está compuesto por
depósitos lacustres arrastrados por el Río Colorado conocidos como aluvión,
constituido por arcillas de alta plasticidad y afectado por formaciones eólicas.
El tipo de suelo del área urbana de Mexicali y su entorno considerado como arcilloso y
expansivo de baja permeabilidad, específicamente clasificado como unidad de tipo
Regosol subtipo calcárico, limoso-arenoso, está conformado en un 65% de arcilla y 35%
de limo de grano fino.
10.5.1.2. Clima
Estas islas de calor son zonas bien localizadas en todas las ciudades y se conforman
por la confluencia de edificios, vehículos automotores, elementos constructivos,
pavimentos y la topografía de la zona.
Respecto a la traza urbana, esta tiene una orientación norte-sur y para propósitos de
asoleamiento o incidencia de la radiación solar, en las edificaciones las fachadas que
presentan mayor exposición son las orientadas al este-oeste, por lo tanto, estas
edificaciones son captadoras o absorbentes de energía solar disipándola en forma de
calor.
Fuente: García Cueto, Rafael, “Balance de Energía y Capa Límite Superficiales sobre Distintos Usos del Suelo en Mexicali,
B.C.”, Doctorado de Geografía, UABC, 2005.
Figura No 32. Temperatura ambiental para las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico
Fuente: Google Earth, a partir de información en tiempo real del clima provista por Google Maps, 23 de agosto de 2011.
Hora: 6:00 pm.
Por lo tanto se evidencia la relación del incremento de la temperatura con los usos y
actividades de la zona urbana a diferencia de la zona agrícola de la región, al
producirse el fenómeno llamado ‘islas de calor’, generado por las emanaciones de calor
de materiales constructivos y el conjunto de éstas producidos por todo tipo de
actividades, desde cocinar, transitar y con mayor relevancia, el calor generado por el
uso de aires acondicionados y actividades industriales.
12
. Este concepto entre otros del análisis del medio físico natural, se han tomado como referencia del Programa Parcial
de Desarrollo Urbano del Rio Nuevo, (Estrategias Consultores Asociados-Dirección de Catastro, Control Urbano y
Ecología-SEDESOL, 1996), por considerarse como uno de los estudios de diagnóstico más completos realizados para la
ciudad de Mexicali.
108 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Otro elemento del clima que es necesario considerar en este apartado es la humedad
relativa, misma que se concentra durante el invierno en los meses de noviembre con
45%, diciembre con un 50%, enero con 45% y febrero con 41%; y también se registra en
menor porcentaje durante el verano principalmente en los meses de julio con 34%,
agosto con 37% y septiembre con 37%, temporada en el que penetran los vientos
cálidos y húmedos del sur.
Vientos dominantes
Entre algunos los riesgos que ha ocasionado el incremento de los vientos de grandes
velocidades está el derrumbe de árboles y grandes avisos publicitarios sobre la vía
pública, líneas eléctricas, alumbrado público y telefonía, automóviles o edificaciones;
estos eventos afectan en mayor medida a las viviendas de materiales precarios, y en
general provocan efectos nocivos en la calidad del aire debido a la dispersión de
partículas a la atmósfera.
Los vientos son otro elemento de la condición climática regional, estos tienen un
comportamiento bien definido, durante el invierno presentan una dirección NNO-SSE,
son fríos y húmedos. Los rangos de velocidades que se tienen registrados varían desde
los 4 a 10 m/seg equivalentes a 15 a 35 Km/h. Durante el verano los vientos presentan
una dirección SSE-NNO, son vientos secos, cargados de partículas finas provenientes
del Valle de Mexicali, con velocidades que varían de 20 a 35 Km/h.
10.5.1.3. Hidrología
Este cuerpo de agua cruza toda la ciudad de norte a sur y tiene su punto más bajo a la
altura del cruce de la línea fronteriza, donde llega a 8 metros por debajo del nivel de
mar.
Fuente: González, G., La Falla Imperial en el Valle de Mexicali, CICESE, 1991 EN: Programa Parcial de Desarrollo Urbano
del Río Nuevo, XV Ayuntamiento de Mexicali - SEDESOL, Estrategias Consultores Asociados, 1997
La subcuenca del Río Nuevo posee una superficie aproximada de 19,445 km² y
pertenece a la Cuenca Río Colorado, en territorio de Baja California y que tiene como
subcuencas la del Río Colorado, Río Las Abejas, Canal El Álamo, Canal Cerro Prieto, Río
Hardy, Río Pescadores y Bajo Río Colorado.
La subcuenca está delimitada por el norte con las Sierras Chocolate y Santa Rosa que
las separan de la Cuenca del Río Colorado. En la planicie del Delta del Río Colorado
sobre el Valle de Mexicali se presenta una cresta topográfica transversal desde Yuma,
Arizona hasta el volcán Cerro Prieto, con rumbo suroeste, que separa esta subcuenca
de la del Río Colorado al este y la del Río Hardy al sur. En la porción Noreste se
presenta una meseta conocida como Mesa de Andrade que forma una frontera natural.
Por el oeste la subcuenca del Río Nuevo está separada de la subcuenca de la Laguna
Salada por la Sierra Cucapah y el Cerro el Centinela. Al centro de la subcuenca está la
fértil planicie del Valle Imperial y el Valle de Mexicali que aloja a las comunidades de la
región. Dentro de la cuenca existen varias áreas urbanas, incluyendo las ciudades
hermanas de Mexicali, Baja California y Caléxico, California.13
Los principales cuerpos de agua en la subcuenca son el mismo Río Nuevo y el canal
Álamo, los cuales fluyen en dirección suroeste - noroeste desde México hacia el Mar de
Salton, un cuerpo de agua interior altamente salino se ubica a 76 metros por debajo
del nivel del mar. “En la actualidad el Río Nuevo conduce normalmente las aguas de
drenaje agrícola del Distrito de Riego 014, así como parte de las aguas negras de la
ciudad de Mexicali; en época de lluvias conduce además los volúmenes de agua que
resultan de la suma del drenaje pluvial de la ciudad, más las aguas derivadas por las
estructuras de desfogue de los canales de Riego.” 14
13
. Informe de Avance del Programa de Infraestructura de Agua Potable y Aguas Residuales para la Frontera entre
Estados Unidos y México, Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, EPA, Mayo 2000.
14
. Estudio Hidrológico del Río Nuevo, Comisión Nacional Del Agua, CNA, 1996.
Algunas fuentes citan la formación del Río Nuevo cerca del año 1840, debido a las
inundaciones provocadas por el Río Colorado generando corrientes de forma
intermitente, hasta iniciar el uso intensivo de las tierras del valle para la agricultura, en
la primera mitad del siglo veinte. “El cauce del Río Colorado, antes de ser controlado
por el sistema de presas norteamericano, tendía a cambiar su curso constantemente al
llegar a la zona del Delta, ocasionando la aparición de una serie de barrancos o
ramificaciones, entre los importantes se encontraban el Río Nuevo y el Río Álamo, que
forma parte del sistema de drenaje agrícola más importante del norte del Valle, ya que
a él se conectan la totalidad de los flujos residuales de la zona.
Inicialmente, el recorrido del Río Nuevo tenía su origen en la Laguna de Los Volcanes,
en las inmediaciones de Cerro Prieto, aproximadamente a 19 m sobre el nivel del mar,
realizando un recorrido de 126 km hasta llegar al Mar Salton. Al convertirse en dren
agrícola con las obras de irrigación, parte de su cauce fue acondicionado y fusionado al
sistema Colector del Norte.
del Río Álamo, al que pronto erosionó y al resultar insuficiente, el fluido invadió el
resto de sus antiguos ramales entre los cuales se incluía el Río Nuevo.
El estancamiento de las aguas del Río Nuevo amenazaba con desaparecer las
poblaciones de Mexicali y Caléxico; se intentó acelerar el paso de la corriente mediante
el empleo de explosivos, pero su utilización en lugar de cumplir dicha tarea,
inesperadamente causó que el río cambiara su curso formando el actual barranco y
llevándose consigo no solo la mitad de la incipiente área urbana, de lo que hoy es
Mexicali.” El impacto fue tal que a esta inundación se atribuye la formación del Mar de
Salton, inundando la depresión o sumidero existente en esa fecha.
10.5.1.4. Geología
Al igual que el clima, la geología de toda la región está bastante bien estudiada a
través de las exploraciones de la zona geotérmica de Cerro Prieto, y el estudio y trazo
de la Falla Imperial.
Figura No 35. Cuenca Hidrográfica del Río Nuevo entre Estados Unidos y México
Fuente: EPA, Mayo 2000; Ubicación de las Lagunas y Río Nuevo en el Área Urbana de Mexicali y su curso por el Valle de
Imperial. Fuente: Imagen LANDSAT, 2000; Subcuenca del Río Nuevo y Cuenca del Río Colorado. Fuente: Boletín
Hidrométrico del Río Colorado, CILA, 2000.
Estos sedimentos provienen de la carga de sedimentos del Río Colorado que poco a
poco fueron nivelando la gran depresión que formó la Falla de San Andrés. Estos
sedimentos presentan en general partículas finas entre 0.002 mm hasta 2 mm de
diámetro, predominan las partículas finas, de ahí que el piso o suelos presentes en el
valle y la ciudad, sean arcillosos, altamente plásticos y con drenaje deficiente, lo que
provoca serios problemas de estabilidad, movimientos del terreno por la dinámica de
las arcillas expansibles lo que ocasiona movimientos o rupturas de las edificaciones.
10.5.1.5. Edafología
La presencia de este tipo de suelos que deben ser clasificados como Fluvisoles obliga a
observar una serie de medidas cuando son utilizados para la construcción, ya sea para
edificaciones o vías de comunicación, ya que las arcillas se expanden o se contraen en
función a la cantidad de humedad que presenten.
En el Centro de la ciudad son muy notorios los efectos que han provocado a las
edificaciones pero sobre todo a los pavimentos, los cuales presentan levantamientos y
deformaciones que hacen muy difícil el tránsito de vehículos por casi toda el área.
114 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
10.5.1.6. Vegetación
Las únicas especies de la flora nativa que persisten se localizan en los bordos del Río
Nuevo, Laguna Xochimilco y en los predios no urbanizados de la ciudad.
De estas especies se identifican dos grupos las que se desarrollan en las márgenes de
Río Nuevo, Laguna Xochimilco, Lago del Bosque de la Ciudad, y drenes que aun se
localizan al interior de la ciudad. Las especies son; sauce (Salix gooddingii), tule
(Thypha angustifolia), cachanilla (Pluchea sericea), y el carrizo (Phragmites communis).
Además de estas especies, se identifican otras que han sido introducidas a la región las
cuales han tenido éxito y prácticamente están o han desplazado a la flora nativa. Estas
son: el pinillo salado (Gen Tamarix) con tres especies que ha invadido todos los
cuerpos de agua y drenes existentes, y presenta un alta tasa de evapotranspiración, es
decir, consume gran cantidad de agua que posteriormente la dispone a la atmósfera
incrementando la humedad ambiental. Esta especie es difícil de erradicar y se
reproduce rápidamente.
Otras especies invasoras son el pino salado (Tamarix aphyla), bastante utilizada en el
valle pero poco usada en la ciudad.
Dado que los valles de Mexicali e Imperial comparten la misma cuenca atmosférica, la
problemática se ha recrudecido y ha adquirido dimensión binacional. Por lo cual el
análisis del estado climático del área urbana y suburbana y las áreas de desarrollo de
la ciudad de Mexicali está muy relacionado con la situación actual de la contaminación
del aire, dada por la alta estabilidad atmosférica de la cuenca Mexicali-Imperial,
caracterizado por el fenómeno de inversión térmica.
Con relación a las fuentes fijas, combinado con las condiciones de viento, la existencia
de 5,767 hectáreas de predios baldíos sin cubierta vegetal por la condición erosiva y
natural del terreno afecta la contaminación del aire, así como la contaminación por los
procesos de combustión de la industria pesada y las plantas generadoras de energía.17
Como se puede ver, en Mexicali se liberan a la atmósfera cerca de 426 mil toneladas al
año de contaminantes, de los cuales el sector transporte es responsable del 68%, las
fuentes de área del 23%, la erosión de suelos y la vegetación del 6%, y la industria del
3%. Las Tablas 2 y 3 contienen el inventario en forma desagregada en peso y en
porcentaje, respectivamente. 18
15
. Secretaría de Protección al Ambiente, 2006
16
. Maldonado, María, 2006, con base a datos proporcionados por la Oficina de Recaudación de Rentas del Estado de
Baja California.
17
. Understanding Air Quality and Health in the Binational Air Basin of the Imperial and Mexicali Valleys, California
Center for Border and Regional Economic Studies, 2001.
18
. Inventario de Emisiones de Mexicali, SEMARNAT, INE, 1996. www.ine.gob,mx
19 Radian-Semarnat Mexico Emissions Inventory Program Manuals, Volume V- Area Source Inventory Development.
1997
118 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
nuevos cultivos agrícolas; la labranza agrícola está enfocada a la preparación del suelo,
donde se incluyen el arado, gradado, nivelado y cortado.
Los vehículos se desplazan por estas vías a velocidades muy variables, de acuerdo a la
hora del día, de las condiciones de la superficie y del tipo de vehículo. En las vialidades
principales la velocidad estimada se sitúa en un rango de 24 a 52 km/hr, mismas que
se ven influenciadas por las demoras en los cruceros, que llegan a significar en
promedio el 28% del tiempo total de recorrido.
Aforo máximo
Intersección Aforo diario
en 1 hora
Lázaro Cárdenas Periférico 155,065 11,454
Lázaro Cárdenas – Benito Juárez (Glorieta 182,800 14,544
Lázaro Cárdenas)
Lázaro Cárdenas – López Mateos – Francisco L. 193,794 15,510
Montejano
Lázaro Cárdenas – Anáhuac 159,108 12,408
López Mateos – Alfareros 163,349 10,745
López Mateos – Independencia 141,143 12,423
Glorieta Sánchez Taboada 193,794 15,510
Fuente: Estudio Integral de Vialidad y Transporte Urbano de Mexicali, Baja California. UABC.1994.
Parque vehicular
La distribución por tipo de vehículo utilizada para los cálculos de este inventario
muestra que el mayor porcentaje corresponde a automóviles particulares,
predominando los importados, en una proporción de 9 a 1 con respecto a los de
fabricación nacional. En la Tabla 7 se muestra la clasificación del parque vehicular de
Mexicali y los kilómetros que recorre en promedio anualmente cada unidad de cada
tipo de vehículo, obtenidos con información de 1996.
Fuentes: Compilada con información de Secretaria de Planeación y Finanzas. Sistema de Control Vehicular,
1996; Centro SCT. Departamento de Autotransporte Federal 1996; UABC (1994). Estudio Integral de Vialidad y
Transporte Urbano de Mexicali, Baja California 1994.
De las emisiones generadas por el sector transporte, el 58% de ellas provienen de los
automóviles particulares, el 24% a las pick up y el 18% por el resto de los vehículos.
Fuentes: Elaboración propia a partir de la información de la Secretaria de Planeación y Finanzas. Sistema de Control
Vehicular, 1996; Centro SCT. Departamento de Autotransporte Federal 1996; Estudio Integral de Vialidad y Transporte
Urbano de Mexicali, Baja California 1994. Plan Maestro de Vialidad y Transporte, Mexicali, B.C., Instituto Municipal de
Planeación e Investigación de Mexicali, IMIP. 2011.
Por su parte, la edad del parque vehicular de la ciudad de Mexicali muestra que
aproximadamente el 30% de las unidades son modelos 1981-1985, casi el 25%
corresponden a los modelos 1976-1980 y menos del 5% son modelos posteriores a
1991; el 95% de la flota vehicular fue en 1996 de modelos 1990 y anteriores. No se
cuenta con información más reciente, ya que no se ha actualizado el Programa para
Mejorar la Calidad del Aire de Mexicali 2000-2005 de 1999.
Una comparación (Tabla No 8) del parque vehicular muestra cómo casi se duplicó en
10 años la cantidad de vehículos en la ciudad, (186%) , así mismo, el índice de
vehículos por habitante ha descendido,(-69%) pero se incrementó el numero de
vehículos por vivienda (72%). Con esto, Mexicali se mantiene como la ciudad de mayor
población vehicular per cápita de la República Mexicana.
Es importante conocer las emisiones que se generan en el Valle Imperial, esto debido a
que este Valle y el de Mexicali conforman una misma cuenca atmosférica, donde, y en
principio, la problemática de la contaminación del aire regional es producto de las
emisiones individuales producidas por las fuentes de uno y otro lado de la frontera.
Por ello, la mejora en la calidad del aire en la región se podrá lograr con acciones de
control en ambos valles.
Lo anterior requiere que se lleven a cabo las acciones previstas desde 1995 en el
Programa de Calidad del Aire, retomadas por el Plan Maestro de Vialidad y Transporte
en 2004 y posteriormente en 2011, Acompañando a lo anterior, es necesario continuar
con el monitoreo de la calidad del aire mediante la red de monitoreo y relacionar estas
mediciones a las nuevas medidas y propuestas que surjan en la forma de construir la
ciudad que posibiliten la evaluación y el seguimiento a la problemática y las medidas
de mitigación respectivas. A la fecha no se ha actualizado el Programa de Calidad del
Aire.
Fuente: Instituto Nacional de Ecología (INE) y California Air Resources Board (CARB), 1996.
122 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
La composición del suelo se caracteriza por ser suelo arcilloso que favorecen la
contaminación por partículas suspendidas (polvo). La ZC recibe la aportación de
partículas provenientes de baldíos sin pavimentar que rodean al Dren 134 y suroeste
en el límite bordeado por el Río Nuevo. Este tipo de contaminación se agudiza en la
depresión del Río Nuevo.
Mo u e to Ho e aje a la Co u idad Chi a La Pagoda y Hotel del Norte. Fue te: Google I ages,
2011
Entre los aspectos que componen el análisis del medio físico transformado, en
relación al Área de Estudio, se tienen como más relevantes aquellos que interactúan
artificialmente como la estructura urbana, el suelo urbano, la infraestructura, el
equipamiento urbano, la vialidad y el transporte, así como la tenencia de la tierra, la
imagen urbana y el patrimonio histórico cultural.
124 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
A pesar de que la traza presenta cierta regularidad, pueden identificarse tres tipos de
manzanas que corresponden con diferentes épocas del desarrollo urbano de la ciudad:
al norte del bulevar Adolfo López Mateos dominan las manzanas subdivididas por
callejones de servicio. Hacia el sur de este bulevar las manzanas conservan la misma
forma y orientación, excepto que no todas cuentan con callejón de servicio.
La estructura vial está conformada fundamentalmente por calles locales, una vialidad
secundaria en operación (Reforma), dos proyectadas (Dren 134 y Altamirano) y tres
vialidades primarias: una que funciona como par vial Colón-Madero, bulevar Adolfo
López Mateos y la que corre sobre el Río Nuevo.
A partir de este estadio económico y político se tienen periodos de veinte años en los
que duplica su crecimiento en cada periodo.
Periodo has %
1900 -1920 501.86 3.37
1920 -1940 792.46 5.33
1940 -1960 2,077.00 13.97
1960 –1980 4,219.57 28.38
1980 - 1998 5,558.96 37.39
1998 - 2004 1,715.75 11.56
Total 14,865.60 100
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei,
SEDESOL, 2011.
La superficie ocupada del área de estudio corresponde a 129.24 has, 93.29% del
total. El área de estudio, representa el 0.67% del total del área urbana de Mexicali al
2004, que es de 20,633.52has. (IMIP, 2005). En la Zona Centro existe una
predominancia del uso de Comercio y Servicios con 46.00 has, representando el 33.20%
del total de la superficie. Comparando esta superficie con la de Comercio y Servicios a
nivel ciudad, que corresponde a 820.61 has, en el Centro Histórico se concentra el
5.60% de toda la superficie de comercio y servicios de Mexicali.
Del uso de Vía Pública, el 3.01% corresponde a áreas forestadas, el 4.32% a áreas no
forestadas, y el resto, 92.67% corresponde a las vialidades, tal y como se muestra en la
siguiente tabla.
Destacan también los giros relacionados con servicios médicos especializados, hacia la
parte noreste del área de estudio, sobre todo sobre los corredores Reforma y Madero, y
muy especialmente sobre la av. Obregón, ya identificado como un corredor de
especialidades médicas; sobra mencionar que estos establecimientos atraen de igual
manera a un gran número de clientes, tanto nacionales como extranjeros. Otro giro
comercial que se identifica es la zona de florerías y tiendas de moda en la calle México
y la Av. Obregón, que también atraen a gran cantidad de personas a la zona.
Hacia la parte sur del Blv. López Mateos, además de los giros de bares y hoteles de
paso, destacan los de comercio local, como las dulcerías, pequeños restaurantes de
comida china y fondas, comercios que ofertan mercancías varias como zapaterías,
tiendas de ropa y artículos diversos, entre otros. El Parque del Mariachi, o
Constitución, ya por tradición ofrece servicios de conjuntos musicales Por último,
hacia la parte sur del área de estudio, se encuentra el Mercado Braulio Maldonado, que
actualmente funciona como área de abastos complementarios para la ciudad, ya que
muchos de los comercios de abastos se trasladaron a la nueva Central de Abastos
ubicada en el Ejido Cuernavaca.
La Zona Centro de la ciudad se caracteriza por un predominio del uso del suelo de
servicios 28.82%, mientras que el uso comercial (8.77%) se encuentra en forma dispersa
en la mayoría de las manzanas. Las únicas manzanas en donde el comercio es
dominante se localizan a los costados del bulevar López Mateos entre la calle Morelos
y Melgar, y que corresponden con la venta de ropa, curiosidades, zapaterías, entre
otros.
Hacia el este sobre la calle del Comercio, las oficinas de Teléfonos del Noroeste, Bellas
Artes, Mercado Municipal, Instituto Federal Electoral, Instituto Estatal Electoral,
Secretaría de Relaciones Exteriores, y hacia el este sobre avenida Obregón Secretaría de
Comunicaciones y Transporte. Hacia el oeste de la zona se encuentran Servicios
Médicos Municipales y Escuelas de Capacitación técnica y media (computación,
administración, comercio exterior).
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.
Hacia el suroeste a lo largo del borde del Río Nuevo se encuentran los Almacenes de
Gobierno del Estado, Estancia Infantil, Jardín de Niños, Guardería del Instituto
Mexicano del Seguro Social y un segundo Jardín de Niños.
El uso industrial representa el 1.26% del total del área, caracterizado por industria de
tipo ligero como maquiladoras de ropa, localizadas principalmente a lo largo de la
calle México, cruzando el bulevar hacia el sur.
El uso mixto tanto con almacenes, como de comercio-vivienda también tiene una
participación marginal, distribuido en forma heterogénea tanto en la parte norte del
bulevar como en la sur con un 1.61% del total.
Existe una área importante de locales desocupados (7.26%), prácticamente todas las
manzanas cuentan con algunos inmuebles en estas condiciones. Mientras que el caso
de los lotes baldíos es menor (2.14%), estos también siguen un patrón heterogéneo.
En vialidades, este uso representa el 36.99% del total de la superficie caracterizado por
vialidades amplias como la avenida Madero y Reforma hacia el norte, en tanto que al
sur las calles son más reducidas. Cabe señalar que la mitad de las manzanas al norte
del bulevar López Mateos, está conformada por callejones de servicios.
En particular dentro del Centro se pueden identificar varias zonas homogéneas que
ofrecen ciertos servicios al público, entre ellas se encuentran: zona de consultorios,
farmacias y análisis químicos; zona de hoteles y bares (zona de tolerancia); zona de
dulcerías y comercios, zona de florerías; artículos deportivos; abasto; y bandas de
música.
Tipo de Tenencia %
Propiedad particular 50.46
Propiedad pública municipal 4.70
Propiedad pública estatal 4.44
Propiedad pública federal 11.23
Dentro del área de estudio hay 1,001 predios, la mayoría – 52.65 % - son de Comercio y
Servicios, en correspondencia al uso de suelo predominante. El 19.38% de los predios
son Habitacionales, aunque este no es uno de los usos predominantes. Le siguen los
predios de usos Mixtos de Habitacional y Comercio y Servicios, 10.09% del total de los
predios, y casi a la par los Baldíos, con 9.29% de los predios, aunque este último no es
el uso de suelo predominante, lo que indica que hay varios pequeños baldíos y pocos
grandes baldíos. En general, la saturación por predios edificados en la ZC es del
89.81%.
De los 1,001 predios existentes en la ZC, el 77.42% presentan algún tipo de ocupación,
y solo el 22.58% se encuentran totalmente desocupados, ya sean baldíos o edificados,
Los predios desocupados, que representan el 8.49% del total, se encuentran
distribuidos de manera dispersa en toda el área de estudio, y en relación al uso de la
edificación, se puede mencionar que por lo general los que se encuentran
desocupados, se localizan en plantas altas.
Las edificaciones en Mal Estado cuentan por lo general con 1 o 2 niveles, a excepción
de antiguos edificios de cines. En su mayoría las edificaciones en Mal Estado presentan
Ocupación Parcial o están Desocupados, y son de uso Habitacional o de Comercio y
Servicios. La tendencia general del Centro Histórico y Comercial de Mexicali
actualmente, se observa con tendencia al mejoramiento de la ocupación, que muestran
que son más los predios ocupados o en proceso de ocupación, y que la mayoría de las
edificaciones no se encuentren en mal estado, indica el interés de los locatarios por
mejorar la imagen de la zona.
10.5.2.3. Vivienda
Densidad de Vivienda
Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Población de Mexicali B.C., IMIP, 2005.
Oferta de Vivienda
La ZC cuenta con 1,001 predios, de los cuales 194 son utilizados para vivienda,
equivalentes al 19.38%.
La mitad de los hogares tienen más de 20 años viviendo en el centro. Destaca también
que sólo 1 de cada 10 hogares tienen menos de 10 años viviendo en la ZC.
El principal motivo por el cual viven las personas en el centro de la ciudad es debido a
la cercanía al trabajo. A su vez, casi 4 de cada 10 es propietario de la vivienda.
Prácticamente, sólo 1 de cada 10 expresó como motivo para radicar en el centro el
costo de la renta (Ver gráfica 28). Debe señalarse que la ventaja expresada en la renta
adquiere sentido tomando en cuenta la población que habita en cuarterías, donde la
renta es relativamente más barata, y su ocupación en empleos no calificados se ven
reflejados en diversos giros de actividad del sector servicios, tales como centros
nocturnos, cantinas, bares, pequeños restaurantes, etc.
Cabe agregar que casi dos terceras partes de los hogares se conforman de entre 1 y 3
integrantes, con una media de 3.6 personas.
En la zona 2, una cuarta parte de los hogares tienen más de 2 integrantes que trabajan
en el centro; no así en las zonas 1, 3 y 4, donde la gran mayoría de los hogares (9 de
cada 10) cuenta con un máximo de 2 integrantes trabajando en el centro.
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-
Koei, SEDESOL, 2011.
Según el Sistema de Áreas Verdes de SEDESOL-IMIP (2008) se puede apreciar que los
espacios verdes en el Centro le corresponden al parque Héroes de Chapultepec, plaza
Santa Cecilia, el camellón y glorieta del bulevar Adolfo López Mateos, zonas que se
deben considerar de conservación por la importancia que se les confiere tanto a nivel
de sector como ciudad.
Las áreas verdes reciben mantenimiento por parte de Obras y Servicios Públicos
Municipales, corresponden a las siguientes: parque Constitución, parque Chapultepec,
bulevar López Mateos (1 kilómetro), Av. Colón en el trayecto de calle Melgar a Bravo o
corredor turístico del Puerto Fronterizo, la Pagoda China, la glorieta Morelos, triángulo
Hotel del Norte y triángulo López Mateos.
Sin embargo para la ZC, en una superficie de 99 hectáreas, se tienen solo 15,000
metros cuadrados de área verde, lo que corresponde a 2.4 metros por habitante. El
déficit es mayor si se piensa en la población flotante que utiliza la ZC diariamente
como transito a Estados Unidos y viceversa, la deportación diaria de migrantes desde
Estados Unidos y quienes desean cruzarse diariamente al norte.
De estos espacios, los más representativos para el habitante son el parque Héroes de
Chapultepec, parque plaza Santa Cecilia y bulevar López Mateos.
Las especies más comunes en las áreas verdes de acuerdo al Sistema de Áreas Verdes
del IMIP (2008) son:
1. Alamo Populus sp. Parque Plaza Santa Cecilia
Avenida C. Colón
2. Agave Agave sp. Avenida C. Colón
4. Benjamina Ficus benjamina Mercado Escamilla
Maceteros de concreto de varias
esquinas
Avenida C. Colón
5. Bugambilia Bougamvillea spectabilis Bulevar A. López Mateos
Mercado Escamilla
Avenida C. Colón
6. Carisa Carissa macrocarpa Bulevar A. López Mateos
Mercado Escamilla
Sistemas Médico Municipal
Áreas adyacentes a la Pagoda China
7. Casuarina o pino Casuarina sp. Parque Plaza Santa Cecilia
australiano Avenida C. Colón
8. Cepillo Callistemon citrinus Bulevar A. López Mateos
9. Cítricos Citrus sp. Mercado Escamilla
Parque Héroes de Chapultepec
Áreas adyacentes a la Pagoda China
10. Eucalipto Eucaliptus sp. Bulevar A. López Mateos
Parque Plaza Santa Cecilia
Mercado Escamilla (jardinera)
Parque Héroes de Chapultepec
Avenida C. Colón
11. Fresno Fraxinus sp. Glorieta bulevar A. López Mateos
Parque Plaza Santa Cecilia
Parque Héroes de Chapultepec
12. Grama cubrepisos Cynodom dactylus Glorieta bulevar A. López Mateos
Bulevar A. López Mateos
Parque Héroes de Chapultepec
Áreas adyacentes a la Pagoda China
13. Grevilea o pino de seda Grevillea robusta Parque Héroes de Chapultepec
18. Mora Morus sp. Parque Plaza Santa Cecilia
Parque Héroes de Chapultepec
19. Olivo Olea europea Bulevar A. López Mateos
Glorieta bulevar A. López Mateos
Parque Héroes de Chapultepec
20. Olmo Ulmus sp. Bulevar A. López Mateos
Parque Plaza Santa Cecilia
Parque Héroes de Chapultepec
21. Palma Azul Brahea armata Calle del Comercio
22. Palma datilera Phoenix dactilifera Bulevar A. López Mateos
Parque Plaza Santa Cecilia
Parque Héroes de Chapultepec
Avenida C. Colón
23. Palmas washingtonias Washingtonia robusta Bulevar A. López Mateos
Glorieta Bulevar A. López Mateos
Parque Plaza Santa Cecilia
Mercado Escamilla
Washingtonia filifera Parque Héroes De Chapultepec
Áreas adyacentes a la Pagoda China
Avenida Madero
Avenida C. Colón
24. Palo de la Fortuna Thevetia peruviana Parque Héroes de Chapultepec
27. Rosa Laurel Nerium oleander Bulevar A. López Mateos
Sistemas Médico Municipal
Mercado Escamilla
Parque Héroes de Chapultepec
Avenida C. Colón
28. San Agustín cubrepisos Stenotaphium secundatum Áreas adyacentes a la Pagoda China
29. Tuja Platycladus orientalis Glorieta bulevar A. López Mateos
Sistemas Médico Municipal
30. Yuca Yucca sp. Avenida C. Colón
31. Yucateco Ficus microcarpa Bulevar A. López Mateos
Mercado Escamilla
Sistemas Servicios Médicos
Municipales
Parque Plaza Santa Cecilia
Áreas adyacentes a la Pagoda China
Parque Héroes de Chapultepec
Avenida C. Colón
objeto las especies vegetales, son producto de actos vandálicos, que se sintetizan en el
retiro de algunas de las especies por daño a las mismas.
Esto viene a reafirmar que en materia de seguridad pública para el caso de la ciudad de
Mexicali, la Dirección de Seguridad Pública Municipal, se encuentra con dificultades
para resolver los serios problemas que se enfrentan en esta ciudad fronteriza. El
personal con el que cuenta la Institución para afrontar los problemas asociados a
seguridad pública es insuficiente, por lo que, en este rubro muchas zonas de la ciudad
se encuentran vulnerables a situaciones conflictivas, manifestándose como un punto
crítico en el Centro de la ciudad.
En el caso del Centro de la ciudad, los datos señalan que es una de las zonas de mayor
riesgo en la totalidad de la área urbana con 12,000 detenciones al año.. (Ayuntamiento
Mexicali, 2011).
Para afrontar el problema de las zonas de mayor conflicto dentro de la área urbana, las
autoridades responsables se plantean como parte de la estrategia la creación de
subcomandancias para cubrir operativamente de forma directa las zonas de mayor
conflicto, de manera que la fase operativa y táctica en la atención de conflictos, la
cubren directamente en el sitio afectado, mediante lo cual pretenden reforzar un
control sobre la zona.
Los sitios que se detectan como los de mayor conflicto son algunos bares y hoteles
ubicados al sur del bulevar López Mateos (zona 3). En esta zona, se cuenta con un total
de 25 hoteles y 60 bares. El tipo de delitos más comunes en el Centro son: robo a los
distintos locales de comercio y servicios, asalto en vía pública a peatones, situaciones
que se agravan con una serie de manifestaciones de carácter social como es el caso de
la abundante presencia de vagos, drogadictos, malvivientes, indigentes, prostitutas,
entre otros, que aprovechan la debilidad en materia de seguridad por parte de
usuarios, propietarios o empleados de comercio, para cometer actos delictivos.
Otro aspecto que de hecho se señala en los hoteles de conflicto por tráfico de
indocumentados, es la gran cantidad de indocumentados deportados diariamente, los
cuales eventualmente se encuentran desempleados, y que en su espera por volver a
cruzar la frontera, buscan alternativas para sostenerse mediante conductas delictivas.
Otras personas que realizan sus operaciones ilícitas son los polleros, los cuales se
distribuyen en distintos puntos del Centro, con la idea de negociar con los
indocumentados la posibilidad de llevarlos ilegalmente a Estados Unidos.
De los principales problemas que se presentan en estos sitios se pueden destacar los
asociados a la falta de extintores en las edificaciones, ausencia de señalización sobre
aspectos de rutas de evacuación y salidas de emergencia.
Los establecimientos ubicados en la zona de mayor riesgo presentan serias fallas en las
instalaciones eléctricas y de gas, y además en la mayoría de los edificios estas
instalaciones tienen más de 20 años de antigüedad, es decir, rebasan su período de
vida útil (15 años aproximadamente). Algunas consecuencias de este tipo de problemas
son: fugas de gas o cortos circuitos en los edificios, y son las causas más frecuentes
para desencadenar un incendio. Las distintas instituciones oficiales indican que en lo
relacionado con la prestación de los servicios de mantenimiento a las instalaciones son
responsabilidad de los propietarios.
Una situación que viene a agudizar los problemas de esta naturaleza detectados en el
Centro, es que no existen sitios o espacios para ubicar salidas de emergencia en las
edificaciones que presentan problemas. En algunas edificaciones la entrada principal
es la única salida que existe en los establecimientos. Algunos hoteles, se han
clausurado por no reunir los requisitos indispensables que exige Protección Civil para
su adecuado funcionamiento.
Recolección de Basura
Uno de los riesgos ambientales que se reflejan en un ambiente sucio, son las fallas en
el sistema de disposición, recolección y manejo de residuos sólidos o basura
doméstica. La prevención de estos riesgos está asociada al buen funcionamiento del
sistema.
Uno de los puntos críticos de la recolección de residuos sólidos, como lo señalan las
autoridades responsables del departamento de limpia y basura, es la facilidad de
disponer los residuos o escombro en basureros clandestinos, los cuales generalmente
se ubican en lotes baldíos y locales desocupados. Entre algunos se pueden enunciar los
ubicados en: callejón Madero entre Morelos y México, en la esquina del mismo callejón
10.5.2.5. Infraestructura
La red de agua potable del Centro ha superado su período de vida útil al contar
con más de 30 y 35 años de antigüedad. La mayoría de las líneas son de material de
asbesto-cemento, fierro fundido, e incluso algunas son de barro. Como consecuencia se
presentan serios problemas, entre ellos rupturas en tuberías, fugas, y baja presión.
El agua captada del Rio Colorado se transporta hasta Mexicali y se somete a una
potabilización parcial, por lo que el agua para consumo de la ciudad se caracteriza por
su dureza, con gran cantidad de sales, y sólidos en suspensión, lo que provoca una
serie de problemas en el sistema.
taponamientos en las paredes interiores de los tubos, que en algunos casos forman
depósitos que llegan a restarle hasta ½” de diámetro a la tubería, situación que
provoca pérdidas de presión.
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.
Las zonas en las que CESPM ha realizado acciones de reposición de tubería de agua
potable en el caso del Centro, corresponden a los siguientes tramos: entre Azueta y
Bravo sobre el bulevar Adolfo López Mateos; Callejón Reforma entre calle del Comercio
y Bravo; callejón Venegas entre calle del Comercio y México; calle México entre callejón
Reforma y Juárez; avenida reforma entre Morelos y Altamirano; calle Altamirano entre
Madero y López Mateos; calle Azueta entre Madero y Colón; avenida Madero entre
Morelos y callejón Zorrilla; avenida Reforma entre callejón Zorrilla y Altamirano; calle
Azueta entre Madero y Juárez; callejón Lerdo; calle Altamirano entre Juárez y Moreno;
y calle Aldama entre Hidalgo y Ocampo.
A partir del año 2000, el organismo operador (CESPM) inicio un programa para la
reposición del 60.66% de la red de agua potable, cerca de 11 mil metros lineales; y el
49% de la red de alcantarillado sanitario; mas de 18 mil metros lineales.
Sistema de Hidrantes
El sistema de hidrantes del Centro, se abastece del recurso agua mediante la red que
opera el sistema de agua potable por parte de Comisión Estatal de Servicios Públicos.
Existen cerca de 25 hidrantes en la ZC.
Los problemas que presentan los componentes del sistema, obedecen a diversas
causas entre las que destacan: por accidente, vandalismo y choques. Una de las
actividades que más lesiona los componentes del sistema de hidrantes, es el uso de
estos para cubrir la demanda de pipas que transportan agua, cuyas maniobras causan
daño a los hidrantes ya que utilizan herramienta inadecuada para su operación.
Por otra parte hasta hace poco tiempo la CESPM ha implementado un Sistema de
Información Geográfica que permite dar cuenta de la red actual, pero no de la red
antigua sobre la cual no se tiene información exacta sobre los diámetros o materiales
de que están hechas las líneas. Se encuentran en proceso de reposición la mayoría de
tuberías construidas de barro o de concreto y tienen alrededor de 40 años en
funcionamiento.
146 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Fuente: Programa Parcial de Mejoramiento Centro Histórico y Comercial de Mexicali B.C., Nippon-Koei, SEDESOL, 2011.
El callejón Madero avenida Morelos y calle del Comercio; el callejón Reforma; callejón
Venegas entre México y calle del Comercio; bulevar López Mateos entre Azueta y Bravo,
avenida Obregón entre Morelos y México; avenida Lerdo entre Morelos y México;
avenida lerdo entre Bravo y calle del Comercio; calle Azueta entre bulevar López
Mateos y Juárez.
Subestación Capacidad en la
ZC
Subestación Río Nuevo 3.6 MW en 3
circuitos
Subestación Río 3.4 MW en 2
Colorado circuitos
Subestación Zaragoza 0.6 MW en 6
circuitos
Total 7.6 MW
También se presentan daños a instalaciones por reparaciones a edificios, entre los que
destacan: impermeabilización de cubiertas, instalación o reparación de ductos de aire
acondicionado, instalación o modificación de letreros y anuncios, cambio y
reinstalación inadecuada de conexiones que provocan cortos circuitos
148 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
El nivel de cobertura del servicio de gas por tubería, es de un 85 a 90%. Para el resto de
los sitios del Centro, el servicio se cubre mediante tanques o cilindros de 45 kg, con
servicio de entrega a domicilio.
10.5.2.5.6. Pavimentación
A la fecha no existe una solución técnica adecuada que responda a las condiciones
requeridas para la urbanización de Mexicali. Pavimento, adoquín, concreto y cemento
han sido utilizados a través del tiempo sin éxito.
En Mexicali, las vialidades sufren un fuerte deterioro por acción ambiental del agua,
viento y los fuertes cambios en temperatura. En casos de fugas superficiales del
sistema de agua o estancamientos por falta de pluvial en época de lluvias causan
destrozos en la superficie del pavimento. Adicionalmente el tránsito de autobuses o
carga pesada, restringida en el CH, causan fuertes daños en la vialidad cuya base y sub-
base no están calculadas para el tráfico pesado. Se estima que la red tiene cerca de
388 mil metros cuadrados.
El espacio público de la ZC está invadido por casetas telefónicas del operador local de
Teléfonos de México (TELNOR) y aquellas de larga distancia que pertenecen a
compañías privadas de larga distancia. Existen cerca de 178 casetas telefónicas
agrupadas en puntos de alto tráfico peatonal como el trayecto del cruce fronterizo
peatonal, y/o ubicadas en esquinas en grupos de hasta 3 o 4 casetas. En su mayoría las
casetas están deterioradas, grafiteadas, sucias o vandalizadas. La cantidad de casetas
telefónicas se apoya en una alta demanda por los usuarios que confluyen en la ZC y
aquellos que cruzan desde y hacia Estados Unidos.
La mayoría de las luminarias son relativamente nuevas, su reposición data de seis años
atrás a la fecha. El estado físico de los componentes del alumbrado público
(luminarias, postes, lámparas, micas, entre otros) en el caso de la mayoría de las calles
150 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Para el caso del Centro, se reporta por parte de las autoridades que a pesar de ser una
de las zonas de mayor movimiento de la ciudad, no presenta problemas por
vandalismo, accidentes o choques a luminarias. En lo que se refiere a mantenimiento
del alumbrado público, es permanente, se monitorea constantemente el estado de
luminarias, se identifican daños y se realiza la reposición de lámparas que sufren
algún tipo de falla.
Vista Aérea del Cruce Vehicular entre Mexicali y Caléxico. Fuente: Google Images, 2011
10.5.2.6. Vialidades
Existe una relación vital de la red vial del CH con la estructura vial de la ciudad. En
términos de transporte el CH representa el corazón de los movimientos peatonales y
del transporte público en Mexicali. Y respecto a la estructura vial de la ciudad, la ZC
cuenta con vialidades paralelas de sentidos de circulación diferentes que funcionan
como una alternativa de desahogo y agilización del tráfico vehicular, tales como Av.
Cristóbal Colón y Av. Francisco I. Madero que conectan directamente El Centro
Histórico y Comercial de Mexicali, con el Este de la ciudad, y sirven de enlace entre los
dos Puertos Fronterizos Mexicali I y Mexicali II.
En el caso del Centro de la ciudad, se presenta un gran flujo vehicular que transita por
las siguientes vialidades primarias: bulevar Adolfo López Mateos, avenida Cristóbal
Colón y avenida Francisco I. Madero, con sentido E-OE y OE-E, así como la vialidad
trazada sobre el Río Nuevo con sentido SE-NOE y NOE-SE.
A esta vialidad se entroncan vialidades importantes, cuya jerarquía a nivel ciudad las
posiciona como primarias, tal es el caso del bulevar Lázaro Cárdenas, calzada
Independencia, carretera a San Felipe y bulevar Benito Juárez.
Las vialidades locales son las calles: Melgar, Azueta, Altamirano en su tramo entre
Madero y bulevar López Mateos, Morelos, Aldama, México, Bravo y del Comercio. Así
también las avenidas: Obregón, Lerdo, Zuazua, Hidalgo, Moreno y Ocampo.
Las vialidades primarias avenida Madero con sentido E-OE y la avenida Colón con
sentido OE-E funcionan como par vial. El bulevar Adolfo López Mateos su tráfico es de
este a oeste. El resto de las vialidades funcionan en dos sentidos.
El estado físico de las vialidades pavimentadas existentes estas permanecen con más
de 20 años de servicio, y se estima que un 85% se encuentran en mal estado. Esto se
debe principalmente a la falta de mantenimiento preventivo, y a que varias vialidades
que no cuentan con pavimento se conectan directamente con vialidades primarias y
secundarias pavimentadas, afectando y acelerando su deterioro.
154 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
El estado de la red vial se ve afectado por las condiciones naturales de la ciudad, como
la saturación del drenaje pluvial en algunas zonas, el suelo arcilloso y el clima con
temperaturas extremas; lo que encarece los costos de obra y mantenimiento, así como
el tiempo de vida de los pavimentos. Además de las condiciones naturales, otros
elementos que han causado el deterioro de vialidades son principalmente la falta de
mantenimiento a estas y el alto índice de vehículos promedio por habitantes. Así como
la mezcla indiscriminada de tráfico vehicular pesado y público por vialidades que no
están diseñadas para tal fin.
Estacionamientos
Estacionamiento El Tecolote
Estacionamiento El Madrigal
Estacionamiento Azueta
en el Centro.
En zonas comerciales la demanda u ocupación promedio es por arriba de tres
horas, particularmente en el caso de las calles eminentemente comerciales.
Falta de estacionamiento públicos, y los privados como alternativa resultan
insuficientes y costosos.
Se agudizan los conflictos viales debido a la falta de estacionamiento público.
Conflictos Viales
Los conflictos viales graves se ubican en el nodo Melgar y López Mateos, en Morelos y
López Mateos, y en México y López Mateos, donde confluyen tres vialidades primarias:
bulevar Adolfo López Mateos, Av. Colón y Av. Madero.
Parada de Autobuses en la Zona Centro. Fuente: Programa Parcial del Centro Histórico de Mexicali
En lo que se refiere a rutas, se cuenta con 52 a nivel ciudad, de las cuales como se
refirió en porcentaje 48 de ellas llegan al Centro. Por consiguiente se puede afirmar
que el 90% de las rutas cruzan por el Centro, situación que provoca congestionamiento
y desorden en el tráfico.
Según el Plan Maestro de Movilidad y Transporte (IMIP. 2011), las empresas que tienen
el control del sistema de transporte público en autobuses urbanos y suburbanos son:
Sociedad Cooperativa de Transporte Estrella del Norte, S.C.L.
Autotransporte urbanos S.A. de C.V.
Sociedad Cooperativa de Transporte Azul y Blanco de Mexicali, S.C.L.
Autotransporte Fernando Amilpa S.A.
Transportes de Mexicali S.A. de C.V.
Sociedad Cooperativa de Autotransporte Amarillo y Blanco, S.C.L.
Sociedad Anónima de Transportes Urbanos y Sub-urbanos Cachanilla
Autotransportes Urbanos de pasajeros en Microbuses S.A. de C.V.
Sociedad Cooperativa de Autotransporte Malpica del Norte, S.C.L.
Sociedad Cooperativa de Transportes Urbanos Fausto Vázquez, S.C.L.
Transportes H & I S. A. De C.V.
Autotransportes de Servicios Mixtos del Valle de Mexicali S.A. de C.V.
Transportes Miguel Siga S.A. de C.V.
Transportes Miguel Gutiérrez Bañaga S.A. de C.V.
Transportes especiales de la Baja California S.A. de C.V.
De los 13 puntos más importantes en cuanto a número de ascensos al día, gran parte
de ellos se ubica dentro de la zona centro, esta situación es normal ya que esta zona se
considera como un polo de generación de viajes debido a las actividades comerciales y
de servicio que existen en la zona así como la cercanía con el Puerto Fronterizo y el
paso hacia los Estados Unidos. Cabe señalar que en la zona muchas de las empresas
tienen sus terminales o cierres de circuito. En el centro de la ciudad de Mexicali se
160 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
identificaron tres tramos importantes donde las personas abordan las unidades de
transporte público, siendo estos:
El Blv. Adolfo López Mateos, donde destaca el punto que se ubica en Altamirano con
3,502 ascensos por día; el segundo punto sobre este corredor es el de Plaza Cachanilla
con 2,030 ascensos por día.
Los puntos que se ubicaron sobre los corredores mencionados, pueden ser
considerados como puntos de transferencia de viajes ya que a estos convergen muchas
de las rutas que prestan el servicio de transporte en la ciudad de Mexicali.
El Blv. López Mateos que presenta en el cruce con Ignacio Altamirano 3,409 descensos;
en Plaza Cachanilla 3,224 descensos por día y al cruce con Av. México se registran
1,212 descensos. por día.
La parada ubicada en el Blv. Adolfo López Mateos y Plaza Cachanilla se realizan 5,254
movimientos al día. Le sigue en orden de magnitud la parada que se ubica en Ignacio
Altamirano y Francisco I Madero, donde se registraron 4,419 movimientos al día, así
como El Blv. Adolfo López Mateos con Ignacio Altamirano.
Movimientos principales
En aspectos relacionados con el modelo del parque vehicular, los autobuses urbanos se
ubican en un 10% los anteriores al 70, le corresponde un 13% del 71 al 75, el 25% del
76 al 80, el 30% del 81 al 85, 17% del 86 al 90 y el 5% posteriores al 91.
El 95% de la flota vehicular en 1996 se ubicó entre los modelos del 1990 y anteriores.
Para el caso de los taxis, el modelo que presentan es entre 73 y 85, aunque existen muy
pocas unidades del servicio particular de 1999 y 2000.
162 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
La cantidad de autobuses con que se cuenta por parte de las empresas de transporte
público, es suficiente para cubrir la actual demanda diaria por parte de los usuarios,
pero es importante señalar que para el caso de los horarios críticos, es decir, las
denominadas horas pico, se utilizan unidades de poca demanda en otras rutas para
cubrir las de mayor demanda.
cobertura del servicio en ambos casos se realiza tanto dentro de la área urbana, como
parte de ellos cubre el Valle de Mexicali.
Los taxis al igual que los autobuses, en su mayoría son unidades de importación tipo
sedán, los cuales también son vehículos de segunda clase que generalmente se
encuentran en condiciones aceptables en relación a su funcionamiento.
Es importante señalar, que uno de cada tres habitantes de la ciudad cuentan por lo
menos con un vehículo particular, en la mayoría de los casos también de segundo uso,
ya que han sido adquiridos como vehículos de importación de los Estados Unidos de
América encontrándose, en diversas condiciones de funcionamiento.
Otro problema es la ocupación de los espacios destinados para los comercios por los
taxis, que señala de manera clara la insuficiencia de estacionamientos para cubrir la
demanda actual por parte de usuarios del comercio y servicios en el Centro.
Por otro lado, en las horas pico, el número de unidades es insuficiente, por lo que se
introducen a la prestación del servicio, unidades de rutas que no resultan muy
redituables, y cuyas condiciones mecánicas, no necesariamente cuentan con el
monitoreo similar al resto de las unidades.
Accidentalidad
Cantidad de
Lugar
accidentes
15 Morelos y Lerdo
15 Morelos y Zuazua
14 Colón y Morelos
11 Reforma y Azueta
7 Azueta y Colón
Bordes
De esta forma el Centro es una zona hasta cierto punto introvertida con una
permeabilidad por el lado oeste y este, donde la parte sur del bulevar Adolfo López
Mateos es la más afectada en cuanto a comunicación.
Sin embargo, vale la pena destacar que para el público el Centro de la ciudad tiene
diferentes límites a los señalados anteriormente, ya que éstos están más bien
relacionados con ciertos usos del suelo que se dan alrededor de la llamada Garita
Internacional; al norte la línea internacional, al sur por la calle Zuazua, al este la calle
Morelos y al oeste por el Río Nuevo.
Sendas
Como elementos de la estructura vial las calles que destacan por su importancia y
significado para la gente son: el bulevar Adolfo López Mateos, Madero, Reforma,
Morelos y Zuazua, son calles que deberían de tener un tratamiento diferencial en su
imagen y articulación de espacios públicos que ofrezcan posibilidades de descanso
adecuado y confortable. Otra serie de sendas que deberían considerarse son
Altamirano, Juárez, Morelos y Reforma, ya que son las que cuentan con el mayor flujo
peatonal.
Nodos
Barrios
esta zona se aprecian diferentes barrios que corresponden con usos del suelo
predominantes. De tal forma que pueden identificarse claramente 8 barrios o zonas
homogéneas ubicadas en 4 zonas.
Bares y Hoteles: este barrio se considera la zona roja de la ciudad, constituida por gran
número de bares, hoteles, cabarets, restaurantes y puestos de comida. De este barrio
destaca una pequeña zona conocida como la Chinesca, la que actualmente no conserva
la identidad que en algún momento tuvo. El ambiente en esta zona se siente tenso por
la presencia de ebrios, indigentes, indocumentados, además de ser la zona de mayor
conflicto por robos, asaltos y otros delitos.
Abasto: este es un barrio aislado dentro del Centro que funciona como la central de
abastos del pequeño comercio de la ciudad y del Valle de Mexicali, se le conoce como
el Mercado Braulio Maldonado. En él se combinan viviendas y comercios, contrasta en
su estructura vial por la irregularidad de su trazo.
Además de los barrios antes mencionados se encuentran zonas con carácter particular
por la especialización que muestra el comercio. Entre ellos se encuentra: la zona de
curios ubicada al sur del barrio de bares y hoteles, destaca dentro de su contexto por
el arreglo y limpieza que presenta. Próximo a esta zona se encuentra el lugar donde se
contratan las bandas de música.
En la parte norte del bulevar Adolfo López Mateos sobre la calle México se encuentra
una zona donde se concentran las florerías y sobre la calle Álvaro Obregón las tiendas
que venden artículos deportivos. Por último, al extremo oriente del Centro sobre la
calle del comercio existen diferentes dependencias gubernamentales o privadas como
son: Mercado Municipal, Bellas Artes, el Instituto Federal Electoral, Teléfonos del
Noroeste y Secretaría de Relaciones Exteriores.
Hitos
A este respecto se logran identificar diferentes hitos con diferentes jerarquía y tipo de
valor. El primer elemento es la Garita, punto que sirve de referencia para ubicar el
Centro y Caléxico dentro de la ciudad y que localmente destaca por la forma de los
edificios, además de ser éstos el remate visual del bulevar Adolfo López Mateos y la
calle Madero. En siguiente término se encuentra la Casa de la Cultura y junto con ella el
Parque Niños Héroes de Chapultepec. Donde el edificio destaca por su valor
arquitectónico e histórico, mientras que el parque por su valor como espacio público e
histórico. En tercer orden de importancia la Catedral, lugar asociado a un valor
religioso dentro de la comunidad. En un cuarto lugar se pueden citar: la Pagoda China
que se encuentra en el Área de Estudios del cruce fronterizo, la Chinesca, el Parque
Plaza Santa Cecilia y la torre de Teléfonos de Noroeste, TELNOR..
Estructura peatonal
vialidades primarias
Los corredores o andadores peatonales de mayor importancia en los cuatro
zonas del Centro, presentan características particulares que se relacionan con el
tipo de comercio o servicio que predomina por zona.
En general se cuenta con andadores peatonales amplios en su
dimensionamiento
Los andadores porticados predominan en las zonas 2 y 3
La mayoría de los pavimentos en andadores son de concreto de regulares a
malas condiciones físicas, a excepción de la zona 3 en el que se presentan
acciones de reconstrucción de pavimentos
Las áreas exteriores de la zona en su conjunto, presentan problemas en la
estructura de imagen y organización, donde el trazo de andadores es rígido, y
las relaciones entre zonas son poco atractivas para el usuario, al carecer de una
intensión de diseño
El tipo de conexiones en esta zona se presenta confuso por la intersección en la
retícula de un andador diagonal, el bulevar López Mateos, y por la falta de
conectores o elementos orientadores que otorguen identidad a la zona
La mayoría de andadores carecen de vegetación que favorezca un ambiente
agradable
Son pocos los elementos de carácter ornamental, por lo que se detectan
impactos visuales desagradables, en particular el poco cuidado en las fachadas
de algunos edificios, la falta de mobiliario urbano dentro del conjunto y el poco
que existe es inapropiado y mal ubicado
168 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Muchos de los cruces peatonales cuentan con rampas para minusválidos, pero
no está cubierta la totalidad de la zona
La falta de responsabilidad del comerciante y usuario en la disposición de
basura, propician una imagen de poca calidad al predominar lugares sucios y
con malos olores
La invasión de instalaciones sobre andadores, sobre la envolvente del andador
tanto en la paño inferior de la cubierta como en los elementos laterales o muros.
Rodean el espacio de circulación y propician una situación de riesgo a los
transeúntes, además de provocar un aspecto desagradable.
El edificio que sin duda posee el mayor valor histórico en el Centro es la escuela
Cuauhtémoc, además del reconocimiento que el público tiene de él. Más no es el
mismo caso de otros edificios que siendo históricos pasan desapercibidos ante el
público.
De este apartado pudiera señalarse que existe una necesidad de valorar todo aquel
patrimonio que hasta ahora pasa desapercibido, incorporar nuevas obras, regular las
intervenciones apegadas a la reglamentación vigente o crear la que hiciera falta tanto
para los edificios como lo urbano.
El valle y ciudad de Mexicali están sujetos a una fuerte actividad sísmica y que es la
responsable junto con la actividad volcánica de la formación de la península de Baja
California como resultado del sistema de fallas de San Andrés.
Mexicali se localiza en una zona altamente sísmica por su cercanía con la falla de San
Andrés y sus ramificaciones. El riesgo es mayor hacia el oriente, en el Valle de Mexicali,
ya que las fallas más cercanas al límite de placas se caracterizan por su mayor
magnitud sísmica. Por el peligro que representan, las fallas Agua Blanca, por su largo
silencio sísmico, la falla Ojos Negros, por su intensa actividad micro sísmica, y el
sistema de fallas Cerro Prieto e Imperial, por su cercanía con zonas económicas, son
las estructuras sísmicas más importantes en el norte de Baja California.20
20
Protección Civil del Estado de B. C., 2010
El 4 de abril del 2010 ocurrió un hecho importante pues se detecto un sismo de 7.2
grados en la escala Richter, que genero 2 víctimas y cuantiosos daños materiales, en
construcciones ubicadas en el Centro Cívico y Comercial y especialmente en el
ámbito rural con graves daños a la infraestructura hidráulica del Valle de Mexicali,
que detuvo la provisión convenida de agua anual de Estados Unidos a México.
En la zona del centro Histórico uno de los edificios importantes con daño fue el
Mercado Municipal que tuvo que ser clausurado. Se desconoce cuántos edificios
importantes puedan tener un daño severo.
Empezaremos por analizar los riesgos por viento. Los vientos en la región presentan
dos patrones de comportamiento; durante el invierno provienen del NNW -SSE, son
fríos y húmedos y son los que provocan las lluvias de invierno, con velocidades que
fluctúan entre los 4 a 10 m/seg equivalentes a 110 Km/h.
Los vientos de verano presentan una dirección SSE-NNW y S-N son vientos secos
cargados de polvos o partículas finas con velocidades que fluctúan entre los 20 a 35
Km/h
172 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Las lluvias que se presentan en la región son escasas ya que la media anual es de 54
mm, pero se han llegado a presentar lluvias arriba de la media como sucedió en el
invierno de 1992-1993 ya que la precipitación registrada para esas fechas rebasó los
100 mm, siendo esta cantidad de lluvia suficiente para causar severas inundaciones a
gran parte de la ciudad, debido principalmente a dos factores; primero a una deficiente
infraestructura en el sistema de captación de aguas pluviales a la cual la fecha no se
ha solucionado, el otro factor tiene que ver con las características topográficas y
geomorfológicas de toda la región. En el apartado de Medio físico se analizan las
condiciones fisiográficas y el tipo de suelos que imperan en el valle y la ciudad.
La información expuesta en este apartado permiten inferir que los riegos por
precipitaciones arriba de la media invariablemente causarán inundaciones como las
ocurridas en fechas recientes y que estás no serán resueltas hasta que se instale una
amplia red que capte las aguas de lluvia e impida su acumulación en superficie y
drenen hacia las partes más bajas de la ciudad principalmente hacia el Centro de la
ciudad, hacia la zona del mercado Braulio Maldonado y el conjunto habitacional Monte
Albán, los cuales sufrieron severas inundaciones y daños.
Conjuntamente con esta deficiente situación del drenaje pluvial, existe otro gran
problema que provoca que las lluvias aunque escasas puedan convertirse en un gran
problema, debido a que las rejillas que captan y conducen las aguas de lluvias, todas
están obstruidas o tapadas por basura, consecuentemente no cumplen su función.
Riesgos inducidos
Los riegos inducidos que más se presentan a nivel de ciudad son: contaminación
atmosférica por fuentes móviles y fijas, por el manejo de substancias peligrosas,
estaciones de gasolina, ductos subterráneos de suministro de gas LP, los negocios de
servicios que manejan substancias tóxicas como imprentas, laboratorios de análisis
clínicos.
Un proceso que tiene un posible riesgo con el abatimiento del agua freática, es el
hundimiento del terreno por la pérdida de agua subterránea ya sea por explotación del
Los efectos debido a este proceso se van a empezar a manifestar a nivel de ciudad en
donde ya se presentan edificaciones sobre todo casas habitación con serios problemas
de desnivel, movimientos de bardas, cuarteaduras provocados por una mala
cimentación por no haber tomado en cuenta los índices de expansión y contracción de
los suelos.
Una zona que va empezar a manifestar en poco tiempo este problema es toda el área
de influencia de la obra para canalizar las aguas del Río Nuevo, ya que al interrumpir
el flujo natural vertical y horizontal del agua por el cauce del río se empieza a
presentar una deshidratación de las arcillas consecuentemente cambios en el volumen
del subsuelo lo que finalmente se traducirá a movimiento del subsuelo y que tiene la
fuerza suficiente para romper cimentaciones, o estructuras de concreto armado.
Respecto a las partículas PM10, estas son producidas por el tráfico vehicular en áreas
no pavimentadas y por la acción del viento. Esta condición es general para toda la
ciudad y lo mismo afecta a las zonas urbanizadas pero sobre todo las no
pavimentadas.
Otro gran riesgo inducido que también poco se ha evaluado es la vieja instalación de
ductos de acero para suministrar gas al Centro ya que desde hace aproximadamente
30 años se instalo esta tubería y a la fecha se desconoce el estado real de la misma, ya
que los ductos son de acero y han estado rodeada por un subsuelo que está sujeto a
una dinámica de secado y humedecimiento, consecuentemente sujetos a procesos
expansión-contracción de las arcillas, que invariablemente están afectando la tubería,
además de los efectos de corrosión.
174 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Cruce Peatonal Fronterizo entre Mexicali y Caléxico. Fuente: Google Images, 2011
10.6.1. Demografía
Migración e indigencia
Ante esta problemática han surgido grupos de apoyo para los que se encuentran en
esta situación tales como:
Oasis de Amor, ubicado en avenida Lerdo de Tejada entre las calles México y
Morelos, con una recepción diaria aproximada de 162 personas por la mañana y
41 en la noche, la capacidad del albergue para pernoctar es de 41 camas, y
comedor.
Diariamente son deportados son de 150 a 200 personas, entre 54,000 a 73,000
anual aprox. en diferentes horarios.
Albergue juvenil del Desierto, localizado fuera del CH pero que proporciona
asistencia a este grupo a quien lo necesite hasta por tres semanas con ropa,
comida y servicios médicos, y especialmente para menores de edad.
La Casa del Migrante Betania localizado zona sur de la ciudad donde se les
provee de alojamiento por tres días máximo, alimentación, ropa y servicios
médicos, varios de ellos regresan al centro de la cuidad esperando obtener
dinero ya sea buscando algún tipo de trabajo fácil y rápido y/o pidiendo dinero
en la vía pública, o bien para tratar de cruzar la frontera nuevamente.
Generalmente este tipo de servicios es ejercido por mujeres con clientes masculinos,
esto de alguna manera refleja la dependencia económica y la explotación sexual bajo la
cual ha estado sometida la mujer. Aproximadamente el 80% de este grupo es originario
de otros estados entre los que destacan: Sonora, Sinaloa, Puebla y últimamente de
Chiapas.
De las principales causas de incorporación a este tipo de trabajo son las presiones
económicas a que se ven sujetos y en otros casos porque se han sido obligados.
La población infantil es la más expuesta a este tipo de ilícitos, principalmente los niños
que han escapado de sus casas y no cuentan con otra manera de obtener alguna
remuneración para subsistir que el intercambio de servicios sexuales por dinero. En
este sentido se ha visto un fuerte decremento debido a las acciones y programas
ejercidos por el DIF como medio de protección a la población infantil. Actualmente
está activo el programa “Rescate en las Calles” que consiste en identificar a los niños
que trabajan vendiendo en las calles.
A mediados de los años ochenta, la ciudad de Mexicali entra en una nueva fase
demográfica, incrementando su participación poblacional en términos porcentuales
respecto a su municipio. Lo anterior significa un descenso relativo de la población en
el área rural de Mexicali, mientras que la urbana vuelve a ser atractiva para la
población migrante
Sector comercio
A partir del valor de las ventas se puede apreciar el cambio en la geografía económica
de Baja California. Para 1985 el valor de las ventas era ligeramente más alto en Tijuana
que en Mexicali, esta diferencia se incrementó paulatinamente de 1985 a 1988. Para
1993, la diferencia se hizo muy significativa
Sector servicios
En 1985, los ingresos brutos en el sector servicios eran ligeramente más altos en
Tijuana que en Mexicali; esta diferencia se acentúo aún más, ya que para 1993 Tijuana
contaba con más del doble de ingresos brutos que Mexicali
178 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
a) Sector comercio
A partir del valor de las ventas se puede apreciar el cambio en la geografía económica
de Baja California. Para 1985 el valor de las ventas era ligeramente más alto en Tijuana
que en Mexicali, esta diferencia se incrementó paulatinamente de 1985 a 1988. Para
1993, la diferencia se hizo muy significativa.
b) Sector servicios
En 1985, los ingresos brutos en el sector servicios eran ligeramente más altos en
Tijuana que en Mexicali; esta diferencia se acentúa aún más, ya que para 1993 Tijuana
contaba con más del doble de ingresos brutos que Mexicali
El 94% de los hogares que viven en el centro adquieren alimentos en México, de los
cuales 65% lo hace en nuestro país de manera exclusiva y 29% tanto en México como en
Estados Unidos
b) Demanda en la ZC de Mexicali
Demanda de bienes: De los hogares que viven en el centro, poco más de la mitad
adquiere prendas de vestir en el centro de manera frecuente y el resto de forma
ocasional. Lo anterior puede indicar dos situaciones: la primera, que los habitantes del
centro recurren a comercios localizados en otras zonas de la ciudad; y la segunda, que
dicha población presenta un bajo poder adquisitivo que limita su demanda.
Tres cuartas partes de los hogares del centro compran sus alimentos de manera
frecuente en el centro y una cuarta parte lo hace de manera ocasional. De los bienes
que se ofertan en el centro, los alimentos son los más demandados por sus residentes.
De los hogares que viven en el centro casi 6 de cada 10 nunca recurren a los médicos
localizados ahí, 3 de cada 10 lo hacen de manera ocasional y sólo 1 de cada 10 recurre
a éstos de manera frecuente. Lo anterior pudiera deberse a un bajo nivel de ingreso en
los hogares que ocasiona que éstos recurran a servicios médicos de carácter público
localizados en otras áreas de la ciudad, o bien, a la automedicación.
A los servicios de reparación que se ofrecen en el centro, recurre con frecuencia sólo el
5% de los hogares que ahí residen, en tanto que el 32% lo hace de manera ocasional y el
63% restante nunca recurre a ellos.
180 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Dos terceras partes de los hogares del centro declararon nunca asistir a las cantinas
localizadas en ese lugar; una cuarta parte lo hace de manera ocasional y sólo el resto
de manera frecuente. Sin embargo, puede existir una subestimación de quienes acuden,
ya que este hábito suele no ser bien visto socialmente y niegan prácticas reales de
asistencia.
En sólo 3 de cada 10 hogares del centro acuden de manera frecuente u ocasional a los
centros nocturnos ahí localizados, en los 7 restantes nunca lo hacen
Cabe resaltar de lo anterior que tanto en las cantinas, billares y centros nocturnos se
aprecia que la población que ahí acude reside en zonas de la ciudad distintas al centro,
lo cual sucede en 7 de cada 10 casos.
Motivos por los que no se demandan bienes y servicios en la ZC: De entre las razones
que argumentaron los hogares para no demandar bienes y servicios en el centro,
destacan en 4 de cada 10 hogares los altos precios. Por otro lado, en una cuarta parte,
esto se debe a la poca variedad en los bienes y servicios que se ofertan.
Actividades Económicas
Según datos de la Ley de Ingresos para el ejercicio fiscal 2005, y de la Comisión Estatal
de Avalúos para el 2005, la distribución de los valores del suelo dentro del área de
estudio, indica un valor más alto hacia la parte norte y noreste de esta, y sobre el Blv.
López Mateos, concentrando valores comerciales desde los $801/m² hasta los
$1,500/m², esto obedeciendo al tipo de actividad que en dichas zonas se presentan,
como servicios médicos especializados y oficinas, así como de educación y cultura. En
contraparte, hacia la parte sur del Blv. López Mateos se concentran los valores más
bajos dentro del área de estudio, que van desde $201/m² hasta $800/m².
En la parte sur de la ZC, se presentan los valores de suelo más bajos, estos han
declinado por el tipo de actividades que ahí se desarrollan, como son la prostitución y
el comercio de abastos, que traen conflictos sociales y viales, además también a este
decline ha contribuido la desocupación de edificaciones que se ha venido percibiendo
en la zona.
11. DIAGNÓSTICO
Los procesos, tendencias y oportunidades del sector central se resumen en los
siguientes elementos determinantes:
Socioeconómicas
Despoblamiento
Marginación e inseguridad pública
Concentración de actividades económicas, administrativas y recreativas en
proceso de depreciación
Escasa generación de empleo y calidad deficiente de los servicios urbanos y
turísticos
Demanda especializada en la prestación de servicios médicos y comercio de
productos farmacéuticos
Demanda incremental de cruces fronterizos
Inequidad y segregación social.
Pobreza
Urbanas
Ambientales
Socioculturales
Se considera que la Zona Centro tiene impacto a nivel regional y local, por los
intercambios binacionales que en ella se generan con el Valle Imperial, California en los
Estados Unidos y por ser el acceso a México desde esta frontera; a nivel local, por su
importancia en los enlaces viales y de transporte público que la comunican con el resto
de la ciudad, fungiendo como un origen-destino y punto de enlace. Así mismo, por las
relaciones funcionales que tiene dentro del Sector Central con el Centro Cívico y el Río
Nuevo.
El cambio más drástico en la función de la zona centro, así como la etapa de mayor
abandono, está marcado por la apertura de la primera plaza comercial de la ciudad
hace 25 años.
Se puede considerar que el último cambio drástico en la función de la zona centro con
respecto a la estructura de la ciudad se inició en 1989 con la inauguración de la “Plaza
Cachanilla”, el primer centro comercial completamente refrigerado en la ciudad; éste
surge a partir de la visión de empresario que vieron en el extremoso clima de Mexicali
una oportunidad de negocio a partir de ofrecer comercio y servicios en un solo lugar,
con la ventaja de un clima confortable todo el año.
El centro comercial se localiza hacia el sur del Centro Histórico, casi en su colindancia
sur-este, convirtiéndose rápidamente en un subcentro adyacente al centro tradicional,
el cual poco a poco atrajo tanto a clientes como a comerciantes de la zona centro que
prefirieron trasladar su negocio a donde las ventajas competitivas eran mejores para la
atracción de clientela.
La situación actual: Dos parques para soportar 7 meses de intenso sol y calor – se nos
olvidó como protegernos del sol y “refrescar” el calor. Mexicali se caracteriza por su
extremoso clima cálido-seco, intensos veranos de hasta 54°C y crudos inviernos que
llegan a bajo 0°C lo cual ha sido el principal reto que enfrentan los habitantes.
Existe una notoria ausencia de sombras y áreas verdes que ofrezcan protección y
descanso a peatones que circulan por la ZC. Es necesario considerar que además de
existir pocas áreas verdes, así como arborización y pocas sombras dada la baja altura
de las edificaciones.
186 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
La sensación de calor empeora por el efecto de Isla de calor, potenciado por diversos
factores, principalmente el pavimento de calles y la excesiva motorización presente en
la zona, en particular, en la Av. Colón, donde se forma la fila para ingresar a los
Estados Unidos.
Estado de la infraestructura
Lo anterior es indicativo del estado en que pudiera encontrarse las mismas debido a su
antigüedad. Sin embargo, no existe un diagnóstico a detalle sobre el estado que
guardan las mismas.
Para ello se formulan las siguientes preguntas a partir de todo el diagnóstico realizado,
como base para identificar si la ZC está preparada para alojar una intervención o
propuesta de solución.
21
Protección Civil del Estado de B. C., 2010
No existe una consideración de cómo el cambio climático podría afectar las variaciones
de clima y temperatura para la región. El cambio climático ocasionado por actividades
entrópicas está siendo considerado por los gobiernos a nivel mundial y existen
importantes avances por la federación. Esta modificación del clima en su historial a
nivel global, puede tener ocasionar alteraciones en el medio ambiente natural y
consecuencias catastróficas en las actividades económicas y en general en la vida del
ser humano.
- Contaminación ambiental
188 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Así mismo, los últimos años, el comercio en general ha estado utilizando como
“estrategia de atracción” la colocación de bocinas en el exterior donde se reproduce
música en alto volumen; siendo este ejemplo repetido por varios, causando un caos de
sonido en ocasiones. Sin embargo, aún no se cuenta con regulación aplicable al
respecto.
- El aire es binacional.
Se sabe que las fuentes principales de contaminantes atmosféricos son los vehículos,
que además de liberar bióxido de carbono propio de la combustión, impulsan la
suspensión de partículas PM10 y menores, al levantar polvo en su circulación.
- Agua binacional
Dentro del CH no se localiza ningún cuerpo de agua, se toma como referencia más
cercana al Río Nuevo, que aunque se encuentra embovedado, el tramo de puente Leyes
de Reforma a la línea internacional se encuentra a cielo abierto, provocando malos
olores y riesgos sanitarios debido a que éste río es en realidad un dren que ha servido
para recibir las descargas de aguas residuales (clandestinas y regulares); la corriente de
este río fluye hacia el norte, ingresando a los Estados Unidos, lo cual ha generado
conflicto por la calidad de las aguas debido al inadecuado tratamiento que reciben las
aguas negras en el lado Mexicali, acorde a las normas norteamericanas.
El IMIP detectó que a partir del 2002 que la ZC empezó a experimentar transformación
en la estructura de usos de suelo.
Servicios Médicos Especializados; hacia la parte norte sobre Avenidas Reforma, Madero
y Obregón.
Bares y hoteles de paso; especialmente en la parte sur del Blv. López Mateos
Vivienda
La vivienda que se presenta en la zona está catalogada principalmente como del tipo
medio y precaria a condiciones históricas y de origen. Así se ubica la vivienda en el
Centro Tradicional, adyacente al Río Nuevo o en derechos de como resultado de la
ocupación irregular o de condiciones de deterioro urbano ligado al desplazamiento de
la población o depreciación de la actividad económica
El incremento de las tarifas y la falta de modernización del parque vehicular, así como
el control operativo-administrativo sobre las rutas de transporte no están aun en
condiciones de eliminar los vicios y las ineficiencias del sistema actual. Así como el
impacto económico en perdidas por tiempos de espera y sobrecostos de tarifas en la
población, los comercios y en las relaciones laborales y de intercambio económico
(importaciones-exportaciones) locales e internacionales.
Pero, a que se debe esta situación?, que la origina? El presente diagnostico nos permite
puntualizar sobre varios fenómenos generales que se entremezclan en el área de
estudio y aplicación, fenómenos de tipo exógeno-endógeno que se destacan a
continuación:
Por su parte las zonas 2 y 3, pierden la cuarta parte de su población en el primer caso
y 10% en el segundo, debido a los cambios en los usos del suelo que favorecen a
comercios, oficinas y bodegas, la inseguridad pública y la mayor accesibilidad
económica para adquirir vivienda propia en las periferias metropolitanas.
194 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
A pesar de que la densidad de población en el Sector Central está por arriba del
promedio en la ciudad (47.4 hab/ha contra 32 hab/ha), aún se encuentran inmersas
177 has. de baldíos en este espacio2, donde se contabilizan alrededor de 1,800
pequeños baldíos (desocupados o siniestrados) en las colonias y fraccionamientos del
Sector, que suman 48 has (en lotes que van desde 180 hasta 900 m2), y baldíos,
mayores de 1 ha. por 129.9 has. Del total de baldíos en el Sector, 73 has. (el 40%) están
en el lecho del Río Nuevo, lo que le asigna un potencial único de desarrollo dentro del
Sector y de la propia ciudad.
En el resto de las zonas del Área de Estudio, el deterioro se debe a los rezagos de los
sistemas de infraestructura donde resalta la antigüedad de las redes de agua potable y
drenaje sanitario, la conexión del drenaje pluvial con el drenaje sanitario o la ausencia
del mismo, y la falta de capacidad de los sistemas de tratamiento de aguas negras;
asimismo hay rezagos en la pavimentación y presencia excesiva de cableado por parte
Los rezagos de infraestructura abarcan las colonias Primera Sección, Loma Linda,
Bellavista, Pasadina y los Condominios Montealbán en la Zona 1; el Fracc. Héctor
Corella y los pasajes comerciales hacia el noroeste del Centro Cívico en la Zona 2;
sobresalen en la Zona 3 las colonias El Vidrio y Agualeguas; y en la Zona 4 el conjunto
habitacional Infonavit – Cucapah y la colonia Televisora; sin olvidar la falta de
consolidación urbana de colonias como Pueblo Nuevo, Loma Linda, Fracc. Popular 6 de
Enero y las colonias Aurora e Hidalgo.
Aunque el Río Nuevo sigue siendo el destino final de aguas residuales, el proyecto de
la planta de tratamiento “Las Arenitas” contribuirá al mejoramiento de la calidad de
esta agua; la presencia de desechos sólidos en los patios traseros de las viviendas
adyacentes, así como en la zona no urbanizada del Río Nuevo y el dren del Bosque de
la Ciudad, generan basureros clandestinos incrementando el riesgo de enfermedades
para la población, cabe mencionar que no solo en este espacio hay problemas de
basura, en la zona del Centro Cívico y Comercial existen lotes baldíos y edificios
abandonados que se están convirtiendo en basureros, al igual que muchos de los
callejones del Centro Histórico en la Zona 1 reflejan esta condición de abandono que,
sumado al deterioro, contribuyen a la pérdida de identidad del Sector Central,
generando una desintegración del espacio público.
Aunque el bulevar Río Nuevo, amplía la distribución de los flujos (Norte – Sur), su
discontinuidad en el tramo entre el Blv. Lázaro Cárdenas y la Calz. Héctor Terán Terán
y la falta de adecuación de las vialidades que lo atraviesan generando cruces
conflictivos, no permite que exista un buen funcionamiento de la estructura vial de la
ciudad, produciendo la saturación del Blvr. López Mateos que capta todos los flujos al
Centro Tradicional y del propio Lázaro Cárdenas que se constituye como el eje
principal de enlace oriente-poniente en la ciudad.
Los sectores más pobres y vulnerables de la sociedad han sido también los más
dependientes de esta cultura que, en el Centro Histórico, subyace a casi la totalidad de
programas y acciones de gobierno, como la autorización del comercio en la vía pública,
de "giros negros", la concentración de rutas de transportes y sus unidades en
determinadas vialidades, etc.
Parte de la complejidad del proyecto radica en que por ser un proyecto de fuero
federal se relaciona con dependencias como la Aduana de México, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Hacienda, la Secretaría de la Función
Pública, el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, entre otras.
22
Secure Electronic Network for Travelers Rapid Inspection. U.S. Customs and Border Protection (CBP). -INS (Inmigration
and Naturalization Service)
198 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
El puente proyectado cuenta con dos carriles de circulación, uno por sentido, uno
central para la correcta operación de la vuelta izquierda hacia el Río Nuevo, considera
el incremento de la sección de 12 a 15 metros, así como su longitud de 27 metros a 40
metros lineales y una altura de 4.9 metros.
Este proyecto implica obras de infraestructura sanitaria, como el embovedado final del
Río Nuevo de 400 metros, obra que inicio en 1996, y durante 16 años permaneció
suspendida pues la obra estatal quedó interrumpida ante los patios fiscales federales.
12. PROPUESTA
La propuesta comprende: el objetivo general, los objetivos específicos, el
desarrollo de la visión estratégica, y el esquema propuesto.
Por lo tanto, mediante el análisis FODA se está en condiciones de definir una base
estratégica que permita desarrollar la política que rige la propuesta y demás acciones
necesarias apostando por la movilidad sustentable hacia la ciudad en función de una
integralidad.
C O N C L U S I O N D E L A N A L I S I S P A R A L A S U S T E N T A B I L I D A D D E L A M O V I L I D A D E N M E X I C A L I , B .C . M E X I C O
PROPUES TA E S T R A T E G IA E S T R A T E G IA V IA B IL IDA D
F O DA PER
1 . E J E S U S T E N T A B I L I D A D A MB I E N T A L AL T A I N D I C A D O R D E ME D I D A
Generar proyectos de vialidades y espacio publico que consideren elementos de
diseno de proteccion al ambiente calido.-Canalicen el agua pluvial con elementos
de paisaje y lagunas de absorcion, -Reutilicen derechos de via de drenes y
canales; -Prevean el
1 .1 . derecho de via de un sistema troncal de transporte al centro de la vialidad y las DE F E N S IV A RES PUES TA PROY ECTOS
afectaciones correspondientes para la ampliacion de banquetas. -Vincular el
proyecto de Renovacion Urbana de la Zona Centro con la detonacion de espacio
publico accesible para el transporte masivo y el flujo peatonal hacia el Puerto
Fronterizo.
Realizar estudio de factibilidad de actualizacion del parque vehicular e
introduccion de sistemas de transporte propulsados por gas natural,
biodiesel o hidrogeno, o electrico/hibrido sin emisiones.
1 .2 . DE F E N S IV A RES PUES TA E S T U DIO / A C U E R DO S
Asi como los mecanismos de adapatacion tecnologica a flotillas de taxis,
empresas, universidades, etc. y a vehiculos particulares.
Estrategia Ofensiva: Obtener una serie de acciones organizadas como mediano y largo
plazo, referidas de acuerdo a su corresponsabilidad y fuentes financieras requeridas.
Medianamente viable de acuerdo al eje jurídico – administrativo y la modificación de
instrumentos legales y en el eje sociocultural, éste ultimo mas de respuesta propia por
la creciente necesidad y la incipiente respuesta de la autoridad municipal con
proyectos recientes.
Los patrones de localización de los anteriores están muy concentrados en las secciones
laterales del bulevar López Mateos. Esta concentración esta muy fortalecida por ser el
punto concentrador de todas las rutas de transporte público de la ciudad.
Prácticamente en la intersección del Bulevar López Mateos y el Bulevar Francisco
Madero confluye la accesibilidad sureste-noroeste de todo el transporte hacia el centro
de la ciudad que permanece en la ZC y/o cruza a Estados Unidos peatonalmente. Esto
categoriza radicalmente los componentes de origen y destino, pues todo el tráfico
vehicular que cruza a Estados Unidos tiene que utilizar necesariamente la Avenida
Colón. Quien desea utilizar el puerto fronterizo peatonalmente pero accede a la ZC,
utiliza la Avenida Colón por la calle Melgar (si estaciona en la zona suroeste de la ZC) y
Azueta (si estaciona en la zona noreste de la ZC) o el Bulevar López Mateos, requiere
ingresar a un estacionamiento privado, puesto que la vía pública ya esta utilizada por
vehículos y peatones que utilizan el espacio publico para acceder a los servicios
comerciales y culturales de la ZC.
La muestra arroja una media de 5.006 peatones por hora aproximadamente por 12
horas diurnas, a pesar que el puerto fronterizo peatonal esta abierto 24 horas, en el
horario nocturno la demanda es mucho menor, y no es representativa para la muestra.
Se tiene por tanto una media diurna de 6:00 am a 7:00 pm de 60,056 peatones día. Si
cada persona camina a una velocidad media de 5 km/hora, el cual es el estándar de
movilidad peatonal, una persona debe realizar el recorrido de 1 km desde la parada de
autobús ubicada en el bulevar López Mateos hasta el cruce fronterizo peatonal en 12
minutos aproximadamente. Pero debe tenerse en cuenta el detenimiento por los
semáforos de la calle Melgar – Madero y Madero-López Mateos. Si el ciclo de parada del
semáforo oscila en periodos de 3 minutos, una persona utiliza 2 ciclos de
semaforización (López Mateos-Madero, López Mateos-Melgar.) Debe sumarse además el
atascamiento por la cantidad de personas a la hora de pasar el semáforo, no todas las
personas caminan a la misma velocidad, muchos llevan maletas al colegio, o carritos
con mercado, etc. Esto incrementa el tiempo de traslado. En este caso el trayecto le
toma 18 a 25 minutos de ida y 18 a 25 minutos de regreso en hora pico.
Es importante aclarar que los dos puntos de accesibilidad ubicados en los paraderos
de autobuses son fijos, y condicionantes de la propuesta. El tercer punto puede
reubicarse y tendría como condicionante acercarse en la mayor forma posible al túnel
o paso deprimido para acceder a las instalaciones de entrada a Estados Unidos. (US
Customs -INS Inmigration and Naturalization Services). Esta remata al final de la plaza
peatonal propuesta por el proyecto de SIDUE.
En este sentido la propuesta es muy simple: los tres puntos de articulación a elevarse
para contribuir a desplazamiento del flujo de peatones, discapacitados, peatones con
carritos de mandado, peatones que cargan maletas o paquetes grandes, con la
finalidad de facilitar el desplazamiento masivo que como cuello de botella pasa por
estos dos puntos de la ZC. Así mismo deben considerarse puntos de acceso o salida en
los demás puntos de conexión o acceso ligados a los sitios de semaforización, puesto
que en este punto es donde se interrumpe el flujo peatonal, ya que el espacio público
está pensado en función del tráfico vehicular.
Como premisa para los elementos que faciliten el flujo y la accesibilidad de estos 3
puntos, pueden plantearse requerimientos, tales como la necesidad de proyectar rampas
y elevadores como accesorios integrados al paso a desnivel que se está configurando.
Como premisa inicial, no deben utilizarse soluciones de acceso por medio de escaleras, a
excepción que éstas sean eléctricas.
Figura No 68. Propuesta de Accesibilidad Peatonal Tipo Puente adaptado al clima para
el Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo
d. La propuesta que se logre debe generar una gran cantidad de sombras, no sólo
hacia el interior del paso a desnivel sino hacia afuera, generando sombras al
resto del espacio público. Debe pensarse esta solución como la generación de
sombras para el interior del espacio público del paso o puente, y para el exterior
del espacio público en el cual esta propuesta se inscribe.
e. Por último, la propuesta debe estar preparada, pensada, dotada en función del
uso de soluciones sustentables de consumo de energía. La tecnología del siglo
XXI está abaratando cada vez más la aplicación de celdas solares, soluciones de
ventilación, reúso de energía, agua, y fuentes móviles por viento. La evolución
de los plásticos y materiales de alta resistencia suponen un paso mas allá de la
construcción en concreto, madera o acero. Estas dos últimos elementos como
respuesta a la fuerte asoleación del medio urbano de Mexicali, destacado en el
medio físico natural.
23
. Respecto a este iceberg de la información, los usuarios de la red mundial de internet han reaccionado en contra de
la monopolización del software por parte de Microsoft. Liderado el movimiento sin proponérselo a partir de la
difusión del sistema operativo Linux y las plataformas FTP y el surgimiento del gigante Google. El flujo de la
información arrastró el empoderamiento colectivo por el manejo libre de códigos de programación y software
denominados “abiertos” o “libres”. Entre los más utilizados hoy desde el sistema Linux, se tiene OpenOffice,
QuantumGIS, Google Earth, y graficadores como Sketch Up, y plug ins algorítmicos como Grasshopper. gracias al
desarrollo de los motores Python.
222 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Siguiendo con Reynoso, “Nicholas Gessler del Human Complex System Center de la
Universidad de Los Ángeles, ha desarrollado todo un marco (y un popular sitio de web)
consagrado al concepto de Cultura Artificial y al modelado extensivo de fenómenos
culturales y de geografía humana utilizando las tecnologías de programación, tales
como algoritmos genéticos, inteligencia artificial distribuida y modelos multi-agentes.
La perspectiva de Gessler es más tecnológica y lúdica que cultural, pero ha producido
herramientas que podrían llegar a usarse en el momento apropiado de una
investigación.”25
superpuesta
Aplicaciones y Tareas Aplicaciones en matemáticas y Tareas pendientes para la
física: comprensión de fenómenos
-Modelado de orden y emergencia sociales:
-Efectos macro explicados por -Comprensión de emergencia y
reglas micro orden
-Modelado de procesos -Comprensión de relaciones
dinámicos micro-macro
-Comprensión de dinámica social
Proceso de Modelación
Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.
Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.
Fuente: Idea propia con apoyo del desarrollador digital Javier Garay, arquitecto.
228 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
12.5.3. Resultados.
a) Incremento en la accesibilidad.
b) Incremento en el confort.
km Min. km/h
INDICADOR DE 60,056 1 km 18 min 4.2
MOVILIDAD 5,004 peatones/km/h
PEATONAL Capacidad 1 km 10 min 5.2
PROPUESTA 74,355 Incremento 123%
6,196 peatones/km/h
. http://www.ciudadenmovimiento.org/
26
14. GLOSARIO 27
Accesibilidad: grado de facilidad con el que se puede llegar a un lugar concreto.
Agenda 21: plan de actuación de los países firmantes del Programa de la Comunidad
Europea sobre política y acción con relación al medio ambiente y al desarrollo
sostenible. Este plan de actuación es un programa de trabajo consensuado por la
comunidad internacional.
Carril Multiuso (CMU): espacio de la calzada donde se permite, en función del período
del día, la circulación de vehículos, la carga y descarga de mercancías y el
estacionamiento de residentes.
27
Tomado de Criterios de movilidad en zonas urbanas, 2. RACC Fundación. Automóvil Club. Barcelona. 2004.
Coste social del transporte: coste para la sociedad del uso de un determinado bien.
Incluye los costes pagados por los usuarios; los costes de las infraestructuras y de los
servicios pagados a partir de los presupuestos; los costes de la congestión, de la
contaminación atmosférica y acústica; de los accidentes; del uso del espacio público,
del uso energético, y de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de
un modo mecanizado de transporte.
Cruce: punto de una red vial donde se cruzan dos o más vías.
Cruce semaforizado: punto de una red vial donde se cruzan dos o más vías en el que
la prioridad de paso está regulado mediante semáforos. El número de fases es en
función de los movimientos permitidos.
Desplazamiento: itinerario, con origen y destino definidos, que realiza cada persona
utilizando uno o varios modos de transporte. Un desplazamiento puede componerse
de una o de varias etapas.
Energías alternativas: en general las energías alternativas son aquéllas que no derivan
del petróleo, como por ejemplo la energía solar fotovoltaica, la energía solar térmica, el
biogás, la biomasa, los biocombustibles, la energía eólica, la energía hidráulica, etc.
IMD: promedio anual del número de vehículos que pasan por una sección transversal
de una vía durante un día.
Personas con movilidad reducida (PMR): personas que a causa de la edad o de otras
circunstancias temporales o permanentes tienen limitaciones motrices.
Red básica: red vial que sirve de apoyo al tráfico existente en una ciudad. Incluye las
calles de pasar.
Red local: red vial integrada por el resto de calles de la ciudad (calles de estar).
15. BIBLIOGRAFIA
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16. ANEXO
244 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Figura No 11. Trafico de Conexiones IP desde Nueva York y Concentraciones de Destino: Movilidad
Informática Global. 53
Figura No 12. Compresión Espacio - Temporal. Lille, Francia, como centro del Tren de Alta Velocidad,
TGV.55
Figura No 29. Morfología reticular afectada por un eje diagonal. Mexicali – Barcelona. 100
Figura No 31. Apreciación de la Temperatura Radiante Superficial con Isolíneas a cada 2°C máximas para
las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico. 105
Figura No 32. Temperatura ambiental para las Zonas Urbanas de Mexicali y Caléxico. 106
Figura No 33. Mapa Histórico de diversos cauces del Río Colorado. 108
Figura No 35. Cuenca Hidrográfica del Río Nuevo entre Estados Unidos y México. 111
Figura No 56. Ubicación de Edificaciones Representativas del Patrimonio Histórico Cultural de Mexicali
(ZC). 168
Figura No 60. Respuestas tradicionales arquitectónicas al entorno ambiental y urbano en la ZC. 186
Figura No 63. Planta de conjunto del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 198
Figura No 64. Vista Aérea del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 198
Figura No 66. Análisis de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo. 211
Figura No 67. Análisis para Propuesta de Accesibilidad Peatonal al Proyecto de Modernización Cruce
Fronterizo. 212
260 Universidad Iberoamericana del Noroeste. Tesis de Grado. Maestría en Desarrollo Urbano y Sistemas de Información Geográfica
Figura No 68. Propuesta de Accesibilidad Peatonal Tipo Puente adaptado al clima para el Proyecto de
Modernización Cruce Fronterizo. 214
Figura No 69b. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto Simón Vélez). Rampas
eléctricas ascendentes-descendentes (Aeropuerto del Prat, Barcelona). 218
Figura No 69d. Puente de Guadua (Universidad Tecnológica de Pereira. Arquitecto Simón Vélez).) Terminal
portuaria de Yokohama. Puente peatonal por Santiago Calatrava. 219
Figura No 69e. Puentes Modernos Cubiertos de Referencia por Santiago Calatrava. 219
Tabla No 5. Inventario de emisiones de Mexicali 1996. (porcentaje en peso por contaminante). 116
Tabla No 10. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas) . 123
Tabla No 15. Crecimiento periódico del área urbana de Mexicali (hectáreas). 137
Tabla No 20. Aforos Vehiculares y Peatonales en puerto fronterizo Mexicali I-Calexico East con proyección
al 2030. 190
Tabla No 21 Impacto Económico en Perdidas por tiempo de espera y empleos en el espacio binacional. 191
Tabla No 22 Mejoras estructurales del Proyecto de Modernización Cruce Fronterizo Mexicali I- Calexico .
East. 197