• UNIDAD VI CREDITO NAVAL

• Son instituciones y operaciones destinadas a procurar dinero para la navegación

• Antecedentes. — En todas las épocas, dadas las importantes inversiones que invariablemente requirió y requiere, hubo que financiar la
explotación naviera por medio del crédito.

• Antigua Grecia y en Roma se utilizaba una forma típica de crédito naval, el foenus nauticum, antecesor del préstamo a la gruesa, que el
derogado Código de Comercio regulaba en sus arts. 1120/1154 y que el decr. ley 20.094/72, acertadamente a nuestro criterio, ha dejado de
regular, dado el desuso del instituto.

• Edad Media cabe distinguir una primera época, caracterizada por la formación de "sociedades de mar", las que incluían al prestamista
(socious stans) y cuyos integrantes participaban de los riesgos y se beneficiaban con las ganancias de la expedición. Más adelante se
produjo la paulatina independización de la empresa de transporte, constituyéndose un patrimonio de afectación con los bienes del
armador, para garantizar el pago de los créditos que habían hecho posible la expedición. Paralelamente se creó un sistema de
preferencias en favor de los créditos esenciales para el quehacer marítimo, de modo que se los pudiera satisfacer en primer término, una
vez ejecutado el patrimonio de afectación, o "fortuna de mar". Surgieron así los tradicionales privilegios marítimos.

• Hacia mediados del siglo XIX, cuando se sancionó el Código de Comercio, se recurrió así a los institutos de la prenda y la hipoteca, pero la
efectividad de ellos se vio restringida por la presencia de los numerosos privilegios consagrados por la Ley.

• El derogado Código de Comercio permite ejemplificar esta afirmación, pues en él, con ocasión de la reforma de 1889, se incorporó el
instituto de la hipoteca naval, pero situándolo en último término, después de los trece privilegios consagrados, por el art. 1377 de dicho
texto que le restaban eficacia como tal.

• 1926 La Convención de Bruselas sobre privilegios e hipotecas, a la cual se adhirió nuestro país por medio de la ley 15.787, limitó el número
de privilegios con prioridad sobre la hipoteca y uniformó, en cierta medida, los sistemas imperantes en la legislación comparada en materia
de privilegios (en especial, los sistemas francés, anglosajón y alemán).

• 1967 se aprobó en Bruselas una nueva Convención que substituye a la de 1926, mejorando la posición del acreedor hipotecario,
extendiendo el ámbito de aplicación de la regulación internacional e introduciendo diversas mejoras de técnica legislativa. Esta
Convención no ha sido ratificada todavía por nuestro país, no obstante lo cual sus principios han inspirado algunas soluciones

• PRIVILEGIO CARACTERISTICAS

• El art 3875 del Cód. Civil define el privilegio como "el derecho de un acreedor a ser pagado con preferencia sobre otros".

• En sus artículos siguientes consagra los principios rectores en la materia, señalando que los privilegios sólo pueden resultar de la ley; su
transmisibilidad como accesorios de los respectivos créditos; la posibilidad de establecerlos tanto sobre los muebles como sobre los
inmuebles, siendo los primeros generales o particulares, según los casos, y los segundos siempre particulares.

• Sin perjuicio de la aplicación supletoria de las normas del Código Civil, nuestro régimen legal específico, en sus arts. 471 a 498, regula
detalladamente el tema de los privilegios marítimos, cuyas características sobresalientes son las siguientes:

• a) Prelación: Desde el punto de vista de su orden de prelación se prefieren a cualquier otro privilegio general o especial (art. 471). Ello
implica consagrar una suerte de prevalencia absoluta que tiene como claro objetivo el de propender al desenvolvimiento amplio de la
actividad y explotación naviera,

• b) Subrogación real: Por aplicación del principio de subrogación real, los privilegios marítimos se trasladan automáticamente, de pleno
derecho, sobre los importes que substituyen a los bienes que les servían de asiento (arts. 472 y 497). Por consiguiente, la desaparición
física del bien asiento del privilegio, del buque, por ejemplo, permitirá trasladar aquél, con todos sus efectos, sobre la indemnización a
que el armador o propietario tuviere derecho.

• c) La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio (art. 475).d) .

• d) Intereses: con excepción de lo dispuesto por el art. 510 —hipoteca sobre el buque en construcción y garantía de que ella goza respecto de
los intereses— el art. 474 prescribe que los debidos por un (1) año poseen el mismo grado de privilegio que el capital.

• e) La idea-fuerza de la explotación naval, estructurada en virtud del "viaje", no ha sido ajena a la regulación de la materia. En efecto, el art.
482 mantiene la derogación del principio de derecho común según el cual el primero en el tiempo es el mejor en el derecho (prior in
tempore potior in jure). En consecuencia, los créditos originados en el último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los
derivados de un contrato de ajuste único.

• La noción de "viaje" no es clara, como lo demuestran muchos casos de jurisprudencia internacional. En efecto, dicha noción no puede ser la
misma para un velero, para un buque a motor de línea regular, para un "tramp", para un remolcador, para un pesquero, para un buque
oceanógrafico, etcétera. /) El buque (art. 476), incluso en construcción (art. 490), el flete (art. 478) y la carga (art. 494), constituyen los
asientos tradicionales de los privilegios marítimos.

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• f) Asientos: El buque: art. 476, incluso en construcción (art 490), el flete ( art. 478) y la carga ( art. 494), constituyen los asientos tradicionales
de los privilegios marítimos.

• g)Distinción: Otra característica particular es la distinción entre privilegios de primero y segundo lugar sobre el buque (art. 476), distinción
que responde a la necesidad de vigorizar la hipoteca naval como instrumento de crédito y evitar así la suerte corrida por este instituto
durante la vigencia de nuestro antiguo Código de Comercio

• h) Inscripción/publicidad: A diferencia de lo que acontece en el Derecho Aeronáutico, no es menester la inscripción o publicidad del
privilegio marítimo para que este surta efecto.

• El privilegio marítimo es, en última instancia, una hipoteca legal privilegiada, porque los créditos privilegiados siguen al buque, aunque
cambie el propietario. En otras palabras, el acreedor privilegiado puede, para satisfacer su crédito, hacer vender el buque, aun cuando haya
sido legítimamente enajenado a un tercero; tiene, por tanto, una ventaja que es propia de la prenda y la hipoteca, mas no de los
privilegios legislados por el Código Civil.

• 2. PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE.

• El art. 476 enumera los créditos que gozan de privilegio sobre el buque, distinguiendo, según hicimos notar, los que prevalecen frente a la
hipoteca naval y los que ceden ante ella. Se sitúan como créditos privilegiados en primer lugar, los siguientes:

• a) Gastos de justicia: realizados en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a la venta de él y a la
distribución de su precio. Se trata, según se advierte por el texto mismo de la norma, de gastos de justicia destinados a beneficiar a toda
la masa de acreedores, ya que apuntan a la conservación de la cosa asiento de los privilegios o a la efectivización de los créditos
(ejecución, remate, etc.) s.

• b) Créditos derivados del contrato de ajuste. La sensibilidad social imperante explica la inclusión en tan significativo grado de prelación de
este crédito, con 'la particularidad, ya señalada, de que el privilegio no se limita a los salarios por el último viaje, como invariablemente
acontecía en las legislaciones anteriores, sino que tratándose de un contrato de ajuste único recuérdese que en materia laboral marítima
la idea del viaje ha sido paulatinamente sustituida por la idea de empresa lo cual supone una relación que no se agota en un viaje— se
extiende a todas las prestaciones adeudadas por tal concepto (cfr. art. 482).

• c) Los derechos, tasas, impuestos y contribuciones derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque. Se
encuentran en tal situación, entre otros, los importes que deben abonarse en concepto de uso de muelle, guinches fiscales, faros, balizas,
pasajes por canales, etcétera.

• d) Los créditos por muerte o lesiones corporales, ocurran a bordo del buque o en tierra, siempre que guarden relación directa con la
explotación del buque. Es interesante destacar que el art. 1377 de nuestro Cód. de Comercio establecía como crédito privilegiado el del
cargador o pasajero por los daños o pérdidas experimentados en las mercaderías o equipajes, pero nada decía sobre los créditos que
jerarquiza como privilegiados el art. 476,inc. d, del actual régimen legal. Según esta norma, el crédito del estibador lesionado por el
defectuoso funcionamiento del instrumental de carga o descarga del buque, por ejemplo, será privilegiado sobre éste, con todos los
efectos prácticos emergentes de tal situación. Consideramos que la solución comentada se ajusta al criterio presente, que preside la
valoración de la vida humana y es, por lo mismo, inobjetable.

• e) Los créditos por hechos ilícitos, extracontractuales, derivados de daños experimentados por cosas que se hallen a bordo, en tierra o en
el agua, siempre que guarden relación directa con la explotación del buque. De acuerdo con esta norma los créditos resultantes de un
abordaje —daños materiales—, averías a muelles, esclusas, obras de ingeniería naval, etc., gozan de privilegio.

• f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en avería gruesa. El fundamento del crédito
mencionado en primer término radica en la necesidad de afianzar el valor solidaridad:

• el del incluido en segundo lugar estriba en el valor seguridad en la navegación, con la particularidad de que el carácter privilegiado del
crédito se extiende, incluso, a los gastos que realice la autoridad competente para la extracción, remoción o demolición de restos náufragos
(art. 477), de conformidad con las facultades que los arts. 17 y ss. del régimen legal le confieren.

• El crédito correspondiente a las contribuciones en averia gruesa, instituto cuestionado en la actualidad, reconocería su fundamento en la
conveniencia de respaldar los gastos y sacrificios extraordinarios que tuvieren por finalidad la salvación o seguridad común de la
expedición.

• Es importante subrayar que los créditos privilegiados agrupados en este inciso, "... tienen preferencia sobre los demás que graven el buque
en el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron" (art, 480, párr. 2°).

• Esta norma deroga el principio general sentado en la materia y según el cual los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en
el orden en que aparecen mencionados por el art. 476 (cfr, art. 480, párr. 1°). La razón de la norma parece bastante clara, pues en la
generalidad de los casos, de no haberse realizado los actos o servicios previstos por el art. 476, inc. í, es decir, la asistencia o el salvamento,
la remoción de restos, o los sacrificios extraordinarios configurativos de una avería gruesa, el buque, como asiento de todos los privilegios,
podría haberse perdido o desmerecido hasta tal grado en su valor, que los 'Créditos que pesaban sobre él podrían haber devenido ilusorios.

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• Todos los privilegios examinados hasta el momento, o .sea, los previstos en los seis primeros incisos del art. 476, tienen prevalencia sobré
la hipoteca naval. Esta tomará su lugar después de ellos "... y con preferencia a los del segundo grupo" (art. 476, in fine) ". Los créditos
privilegiados en segundo fugar, son los siguientes;

• g) Por averías a las cosas cargadas y equipajes. La norma no es totalmente satisfactoria, pues las mercaderías y equipajes pueden también
ser susceptibles de falta de entrega y. en esta hipótesis, tropezaremos con un problema de interpretación, pues formalmente podría
llegar a sostenerse que, no dándose estrictamente la situación-prevista por la ley y siendo los privilegios de interpretación restrictiva, los
supuestos de falta de entrega no funcionarían como créditos privilegiados. El inciso h del mismo art. 476, al mencionar, entre otros, los
créditos derivados de un contrato de transporte, contribuiría a neutralizar tal razonamiento.

• h) Los derivados de los contratos de locación o fletamento de un buque o que tengan su origen en un contrato de transporte. El
incumplimiento de las obligaciones contraídas por el locador, fletante o transportador, en tanto se traduzca en un correlativo crédito en
favor de su co-contratante, situará a éste en la condición de un acreedor privilegiado.

• i) Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque, para su explotación o conservación. Algunos de estos créditos
pueden llegar a confundirse, por ejemplo, en lo que concierne al equipamiento, con los previstos en el inciso siguiente. No obstante, la idea
que preside esta norma es la de reforzar el crédito naval y, siendo así, no se han querido dejar resquicios por donde pudieran filtrarse
argumentos capaces de enervar el objetivo de la regulación legal.

• j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique.

• "gastos de dique" se vincula con las tareas de construcción o reparación de un buque, ya que el uso de muelle, etc., está previsto como
crédito privilegiado por el mismo art. 476, inc. c,

• La finalidad: necesidad de mantener los buques en buen estado de navegabilidad, exigencia vinculada a la seguridad de la navegación,
hace que en puertos ajenos a los de su matrícula, sea menester encarar tareas de reparación, provisionales a veces, cuya garantía de pago
radica incuestionablemente en el buque. De ahí que la reparación genere, en favor del contratista, el derecho de retención, mientras el
buque se encuentre en su poder y a pesar de los créditos hipotecarios que eventual-mente pudieran gravitar sobre él (art. 486).

• En el caso del constructor, la solución legal tampoco ofrece dudas, llenando uno de los tantos vacíos de nuestro antiguo Código de
Comercio, consagró dos privilegios sobre el buque en construcción (arts. 490-493).

• K) Los créditos por desembolsos del capitán y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su
propietario.

• La ley confiere al capitán una serie de facultades de excepción a fin de que la expedición pueda llevarse a cabo (véase arts. 210, 213,
etcétera). Pero mal podría el capitán contraer deudas si los acreedores no contaran con garantías suficientes.

• En cuanto a los gastos que eventualmente puedan realizar los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque, la garantía que
supone el privilegio se inspira en idéntica finalidad: llevar adelante la expedición. Pueden así el cargador, fletador y agente incurrir en
gastos que debe soportar el armador o propietario del buque —gastos de aprovisionamiento, anticipos a la tripulación, pago de
combustible, derechos portuarios, etc.—, contando con la seguridad de que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.

• Esta situación suele darse en la práctica con mayor frecuencia en los contratos de fletamento.

• l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años. En materia de intereses
esta norma deroga el principio general sentado por el art. 474.

• 3. GRADUACION DE LOS CREDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE. En virtud del art. 480, los créditos vinculados a un mismo viaje son
privilegiados en el orden establecido por el art. 476, con las salvedades apuntadas en el apartado anterior, al comentar los incisos b —
contrato de ajuste—, y f —asistencia y salvamento, remoción y contribución en avería gruesa—, de dicha norma.

• Los privilegios mencionados en los incisos /, h, i, y j del citado art. 476, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron
(art. 480, párr. 3P). Los enumerados en los incisos b, c, d y e del primer grupo y en los incisos g y 1 del segundo grupo, todos ellos
contemplados por el art. 476, concurren entre sí, en igualdad de condiciones, reputándose que los derivados de un mismo acontecimiento
nacieron en la misma fecha

• Quede perfectamente aclarado que los principios consagrados por el art. 480 deben aplicarse en función del precepto general sentado
por el ya recordado art. 482, según el cual ".. .los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes".

• Por "viaje" no debe entenderse, como acontecía en la época de la navegación a vela, el período comprendido entre el armamento y el
desarme del buque, sino el lapso que pueda determinarse de acuerdo con el contrato de utilización o, tratándose de buques afectados a
líneas regulares, el que se extiende desde la salida hasta el regreso del buque al puerto cabecera de línea —Buenos Aires-Genova -
Buenos Aires—, por ejemplo, en el caso de un buque de Empresa Líneas Marítimas Argentinas —o bien, desde el puerto cabecera de línea
hasta el puerto terminal— Buenos Aires-Genova en el ejemplo antes utilizado, según los casos. Tratándose de buques afectados a
servicios específicos —remolque, pesca, etc.—, la determinación del concepto de "viaje" puede resultar mucho más complicada. No
obstante, como principio de. orientación, cada servicio debe considerarse como una "unidad económica", es decir, un 'Viaje".
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• 4.PRIVILEGIOS SOBRE BUQUE EN CONSTRUCCION

• 476 a y b

• Privilegios sobre el buque en construcción. En el cap. XI examinamos el contrato de construcción en sus aspectos de derecho público y de
derecho privado. Destacamos la importancia de su regulación y los trascendentes efectos derivados de la publicidad del contrato. Veremos
ahora que sobre los buques en construcción —principios también aplicables a los artefactos navales (art. 493)—, sólo se contemplan dos
créditos privilegiados, uno de los cuales, precisamente, se subordina al cumplimiento de los requisitos

• que el régimen legal consagra en materia de publicidad. En efecto, el art. 490, inc. a, establece un privilegio similar al previsto por el mismo
inciso del art. 476 —gastos de justicia realizados en interés común de los acreedores—, por lo cual nos remitiremos a lo ya expuesto al
examinar esta última norma. Pero el mismo artículo citado en primer término, en el inc. b, establece el segundo y último crédito privilegiado
sobre el buque en construcción, privilegio que beneficia al constructor ". . .siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques"

• La transferencia de la propiedad a terceros no extingue los privilegios sobre el buque en construcción (art. 492), pero esta norma debe
conjugarse con el principio sentado por el artículo siguiente (493), ya que en virtud de éste, "El privilegio del constructor se extingue con la
entrega del buque al comitente". De lo dicho se infiere que la preservación del privilegio previsto por el art. 490, inc. ft, aun registrado el
contrato, queda subordinada al hecho de que el constructor no entregue el buque al comitente.

• 5. PRIVILEGIOS SOBRE FLETES, PASAJES Y CREDITOS. Los créditos establecidos por el art. 476 —privilegios sobre el buque— son también
privilegiados sobre los fletes y pasajes correspondientes al viaje que originen dichos créditos, así como sobre los créditos que nazcan en
favor del buque durante el mismo viaje (art. 478). Se entienden por créditos nacidos en favor del buque, a esos efectos, los previstos por
el art. 479, a saber:

• a) indemnizaciones por daños materiales sufridos por el buque y no reparados, como, por ejemplo, las averías resultantes de una colisión y
las que se le adeuden por pérdidas de fletes, como podría ocurrir en los supuestos de flete muerto o sobre vacío;

• b) contribuciones por avería común, concurriendo los supuestos mencionados en el inciso precedente;

• c) salario de asistencia o salvamento, una vez deducidos los porcentajes que correspondan al capitán y tripulantes.

• La norma mencionada —art. 479— precisa, en su último párrafo, que quedan excluidos como objeto de privilegios las sumas que el
propietario o armador del buque tengan derecho a percibir en concepto de indemnización de seguro, así como también las primas,
subvenciones y otros subsidios del Estado.

• De lo expuesto se desprende que los créditos privilegiados enumerados por el artículo 476 —seis que prevalecen frente a la hipoteca
naval y seis que son desplazados por ésta— pueden ejercitarse tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del viaje, o sobre los
créditos que se hubiesen generado en favor del buque en cualquiera de los tres supuestos previstos por el artículo 479.

• 6. PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS. El artículo 494, en sus cinco incisos, jerarquiza como créditos privilegiados, los siguientes:

• a) derechos aduaneros que deban abonarse en el lugar de descarga y los de depósitos en zonas fiscales. Los primeros son los típicos
gravámenes de importación en cuya determinación, según veremos, confluyen, no sólo el interés fiscal, dada su importancia como fuente de
recaudación, sino también los principios y valoraciones propios de la política económica que se adopte. Los segundos apuntan a los derechos
de almacenaje, eslingaje, etc., explotados en nuestro país por la Administración General de Puertos, tal como señalamos en el cap. V;

• b) gastos de justicia realizados en interés común de los acreedores. Se trata de un privilegio común en cualquier sistema general o
específico

• c) salario de asistencia o salvamento y contribución en avería gruesa, que afecten a la carga. Las consideraciones formuladas al comentar
el art. 476, inc. f, en este mismo capítulo, son válidas en relación al fundamento de este privilegio

• d) el flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, incluyendo los gastos de carga y descarga, cuando correspondan. Se
trata de prestaciones derivadas del contrato de transporte y la solución legal, además de enrolarse en una corriente ya tradicional, tiende
a acrecentar las posibilidades más seguras de movilización de mercaderías, facilitando las fórmulas de transporte con la modalidad "flete
pagadero en destino", afianzando la probabilidad de recupero de gastos a que haya de hacer frente el transportador en los casos de
descarga de oficio (art. 264), etcétera;

• e) importe del capital e intereses por las obligaciones contraídas por el capitán, respecto de la carga, en la hipótesis prevista por el art.
213. En virtud de esta norma el capitán está facultado para vender o gravar las mercaderías a los efectos de procurarse los fondos
necesarios, previo cumplimiento de los recaudos que la ley le impone, destinados a la prosecución y conclusión de la expedición. Es
lógico, por tanto, que, apelando el comando del buque al remedio de excepción previsto por el art. 213, se asigne carácter privilegiado al
crédito resultante.

• En lo que concierne al crédito por pasaje, el privilegio tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero sólo mientras dicho equipaje esté
en poder del transportador (art. 495) 12.

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• Lógicamente, siempre que dichos equipajes no contengan bienes inembargables, de acuerdo con el art. 219, inc. 1, del Cód. de
Procedimientos Civil y Comercial.

• Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, también respecto de los que recaen sobre las cosas cargadas, si se
originan en un mismo puerto y si el valor del asiento resulta insuficiente, los previstos en los incs. c y e —salario, asistencia, etc.—
tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se originaron en puertos distintos, los posteriores en fecha
serán preferidos a los anteriores.

• 7. EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS. Los que tienen su asiento en el buque se extinguen en la forma preceptuada por el art. 484, a saber:

• a) por la expiración del plazo de un año, salvo que, antes de él, el buque haya sido embargado. Empero, dicho plazo no correrá mientras
un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de embargar el buque;

• b) por la venta judicial del buque realizada con las formalidades de ley y a partir del momento del depósito judicial del precio. Cabe
recordar que en ese supuesto funcionará el principio de la subrogación real que consagra el art. 472 e innecesaria y sistemáticamente
reitera el art. 497, al referirse a los privilegios sobre las cosas cargadas;

• c) por el transcurso del plazo de tres meses en el caso de venta voluntaría del buque. El plazo se computa desde la inscripción del
documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques, pero, si en la fecha de dicha inscripción la nave se encuentra fuera
de jurisdicción nacional, el término empezará a computarse sólo a partir de su regreso a puerto argentino. Ello equivale a decir que, en este
último supuesto, el plazo de tres meses puede ampliarse considerablemente y, si bien ello opera en beneficio de los acreedores
privilegiados, la situación jurídica del comprador resultaría bastante incierta a pesar de haberse ajustado al sistema de publicidad de la ley,
publicidad que no se agota con la mera inscripción del documento traslativo del dominio, sino que debe completarse con la publicación de
edictos por espacio de tres días, como paso previo a dicha inscripción (art. 484, in fine)13. En esta hipótesis, por tanto, la presencia física del
buque en nuestras aguas jurisdiccionales prevalece sobre el régimen de publicidad, como instrumento destinado a dar certidumbre a una
situación jurídica determinada.

• Los plazos previstos por el art. 484 son de caducidad y no de prescripción. Consecuentemente, no pueden ser interrumpidos o
suspendidos, salvo en la particular situación prevista en el último párrafo del inc. a, es decir, la existencia de un óbice legal que coloque al
acreedor en la imposibilidad de trabar embargo sobre el buque. Para evitar la caducidad, por tanto, el acreedor debe iniciar la acción por
cobro de su crédito, o proceder al embargo del buque.

• El plazo de caducidad de un año, establecido por el art. 484 inc. a, no tiene un momento de arranque uniforme en cuanto a su cómputo. Por
el contrario, el art. 485 contempla diversos supuestos. En efecto, tratándose de créditos derivados de servicios de asistencia o salvamento,
comenzará a correr desde el día de terminación de las respectivas operaciones; los resultantes de indemnizaciones o pérdidas
experimentadas por los pasajeros, corporales o materiales, a partir de la fecha de su desembarco; los que se originen en daños o pérdidas
sufridos por la carga, desde la conclusión de la descarga, o desde la fecha en que las mercaderías debieran ser descargadas; los que cubran
créditos por averías gruesas, desde la fecha en que tenga lugar el acto generador de las mismas; en cualquier otra hipótesis, a partir de la
fecha en que el crédito se origine y sea exigible.

• Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no es ejercida dentro del plazo de treinta días posteriores a su
descarga y siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros (art. 498).

• 8. OTROS PRINCIPIOS LEGALES. El art. 487 establece que las normas sentadas por los arts. 476 a 486 —privilegios sobre el buque— son de
aplicación aun en el caso de que el armador no sea su propietario. La única excepción a esta regla se ajusta al principio prescripto por el art.
171, es decir, si se ha dispuesto del buque en virtud de un acto ilícito y con conocimiento del acreedor, en cuyo caso el propietario queda
exento de responsabilidad.

• Por último, el art. 489 contempla la posibilidad de que por vía de leyes y convenciones internacionales se establezca un sistema especial de
privilegios respecto de créditos derivados de la acción de substancias radiactivas, tóxicas, explosivas, combustibles nucleares, etcétera.

• HIPOTECA NAVAL

• Los arts. 499 a 514 regulan un instituto que durante la vigencia de nuestro antiguo Código de Comercio, no tuvo vigencia práctica. El
decr. ley 3115/58, aunque introdujo en nuestro ordenamiento la hipoteca sobre buques en construcción, lo relegó a un puesto
absolutamente secundario, luego de los trece créditos privilegiados previstos por el art. 1377 del Código de referencia

• El nuevo régimen legal se inspira en la necesidad de revitalizar la hipoteca naval, como instrumento eficaz del crédito náutico. Las nece-
sidades de reequipamiento, el enorme costo de las unidades, etc., exigen una regulación adecuada si se desea dotar realmente al instituto
de eficacia a esos efectos. Las características sobresalientes del régimen legal son las siguientes:

• 1. Sobre qué puede recaer la hipoteca naval. La hipoteca naval puede constituirse:

• a) sobre buques mayores, es decir, los que posean más de 10 toneladas de arqueo total (art. 499). Los buques menores sólo pueden ser
objeto de prenda;

• b) sobre buques en construcción (arts. 499 y 502), sea que realmente se encuentren en plena construcción o se trate de naves por construir.
En estas hipótesis se origina un derecho real sobre cosa futura- que afectará los materiales de construcción a medida que se los vaya
empleando, transformándose en partes o pertenencias del buque;
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• c) sobre artefactos navales (art. 514), habilitados o en construcción;

• d) sobre parte pro indivisa de un buque, constituida por el copropietario con el consentimiento de la mayoría (art. 500), en cuyo caso el
acreedor sólo tendrá derecho a embargar y ejecutar dicha parte (art. 512).

• 2. Formalidades. La hipoteca naval debe constituirse por escritura pública, o por documento privado autenticado, y sólo tendrá efectos
respecto de terceros desde su inscripción en el -Registro Nacional de Buques. Debe, además, tomarse nota del gravamen en el certificado
de matrícula del buque y en su título de propiedad (art. 501).

• El instrumento constitutivo de la hipoteca, ya se trate de escritura pública o privada, debe contener las siguientes menciones:

• a) nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor;

• b) datos de individualización del buque, de acuerdo con la matrícula;

• c) la naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;

• l« En el ámbito internacional, la Convención de 1926 habla de "hipotecas y prendas", mientras la Convención de 1967 se refiere a
"hipotecas y mortgages". El "mortgage" es un instituto del "common law" que se parece a nuestra hipoteca, aunque otorga facultades
más amplias al acreedor, quien goza de un especie de derecho de propiedad condicional sobre los bienes afectados.

• d) monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;

• e) constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que co-
rrespondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

• Tratándose de un buque en construcción, deben incluirse las mismas menciones, menos las de los incs. b y e. Los datos previstos en el inc.
b deben sustituirse por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o construirá el buque y los elementos,
equipos y materiales destinados a la construcción, aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma que establezca el
Registro Nacional de Buques (art. 503).

• Cuando la hipoteca se constituye en jurisdicción argentina sobre un buque en viaje, debe anotársela en el certificado de matrícula, a
requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques. Dicha anotación debe hacerla la Autoridad Marítima o el cónsul
argentino, según el buque se dirija a un puerto nacional o extranjero o se encuentre en él (art. SOS). Si la hipoteca la constituyen el ca-
pitán o un mandatario especial en un puerto extranjero, debe ser otorgada ante el cónsul argentino, inscribiéndosela en un Registro
Especial y anotándola en el Certificado de Matrícula. El cónsul debe notificar telegráficamente al Registro Nacional de Buques, a los
efectos de la inscripción de la hipoteca en la Sección correspondiente, sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura a
dicho Registro (art. 506).

• 3. Subrogación real. Extensión de la hipoteca. La hipoteca naval, además del buque y sus accesorios, se extiende por imperio del principio
de subrogación legal y conforme al art. 507 a los siguientes créditos que pudieran generarse en favor del buque:

• a) las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;

• b) las contribuciones por avería común, por daños materiales no reparados que haya sufrido el buque;

• c) las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se
haya prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;

• d) las indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

• Tratándose de buques en construcción, se aplican solamente los incs. a y d.

• "La hipoteca no abarca los fletes, salvo pacto expreso en contrario (art. 508). Cabe destacar-, por tanto, la diferencia de extensión con
respecto a los privilegios, pues mientras estos últimos abarcan los fletes, pero no las indemnizaciones de seguros, la hipoteca naval se
extiende a las indemnizaciones de seguros, y puede, en caso de pacto expreso, proyectarse sobre los fletes mismos. Se extiende, por último,
a los intereses de la obligación principal debidos por dos años (art. 510).

• 4. ¿Quiénes pueden constituir la hipoteca naval? La hipoteca naval es siempre voluntaria, quedando excluida la posibilidad de que tenga,
en determinados casos, origen legal o judicial. Pueden constituirla sólo el propietario (art. 499), el copropietario sobre su parte indivisa, con
el consentimiento de la mayoría (art. 500), los copropietarios en garantía de deudas contraídas en interés común a la totalidad del buque,
por mayoría de dos tercios o, de lo contrario, con autorización judicial (art. 500), un mandatario debidamente autorizado (art. 506) y el
capitán en los supuestos de excepción contemplados por los arts. 213 y 506.

• 5. Otras disposiciones legales. El art. 509 consagra el derecho reí persecutorio en favor del acreedor hipotecario, de modo tal que éste
puede hacer valer sus derechos sobre el buque, y hasta sobre el buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros

• (art. 509).

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• La hipoteca, desde el punto de vista del orden de los privilegios, ocupa el séptimo lugar, es decir, se sitúa inmediatamente después de los
créditos privilegiados en primer término, enumerados por el art. 476, incs. a a f, inclusive.

• Tratándose de buques en construcción, se coloca inmediatamente después de los previstos por el art. 490 (art. 411). En cualquier hipótesis,
el acreedor puede solicitar la formación de un concurso particular, para que se le pague inmediatamente (art. 511, in fine).

• A diferencia de los restantes privilegios sobre el buque —véase art. 484—, se extingue transcurrido el plazo de tres años desde la fecha de su
inscripción, si no se la renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor (art. 509). En este último caso, aun en defecto de reinscripción,
el privilegio se mantendrá por todo el lapso previsto como plazo de amortización.

• Subsidiariamente, son de aplicación a la hipoteca naval, en cuanto no se encuentren en contradicción, las disposiciones de derecho común
que rigen el instituto (art. 513).

• Regulación internacional. convenciones de Bruselas de 1926 Y 1967. — Nuestro país, como ya lo dijimos adhirió a la Convención de
Bruselas de 1926 sobre Hipotecas y Privilegios. No lo hizo, en cambio, a la de 1967, modificatoria de aquella, aunque el decr. ley 20.094/73
incorporó algunas de las soluciones establecidas por esta última. Por tanto, nos referiremos brevemente a ambos estatutos internacionales a
los efectos de destacar sus notas sobresalientes, a saber:

• 1. Ámbito de aplicación. El art. 14 limita el ámbito da aplicación de la Convención de 1926, a los buques nacionales de un Estado
contratante. No obstante, contempla la posibilidad de que su esfera de aplicación resulte ampliada cuando así resulte de normas de remisión
establecidas por reglas internas de derecho internacional privado.

• El art. 1 considera válidas las hipotecas constituidas según la ley nacional del buque, a condición de que se inscriban en un Registro público
situado en el puerto de matrícula o en una oficina central. Por tanto, a los efectos de la aplicación del estatuto internacional será menester
cumplimentar, en forma imperativa, los recaudos de referencia.

• Las principales innovaciones incorporadas por la Convención de 1967, a este respecto, son las siguientes:

• 1) Abolición de todo vínculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buque gravado.

• 2) Mayor determinación y aumento de los requisitos para el reconocimiento de las hipotecas por los Estados contratantes.

• 3) Adopción de claras reglas de derecho internacional privado para determinar qué ley es aplicable en materia de validez, publicidad,
graduación de las hipotecas y en materia de procedimiento ejecutivo.

• 4) Limitación del campo de aplicación de la Convención a los buques de mar.

• 2. Graduación de los privilegios frente a la hipoteca. Se distinguen los privilegios en dos categorías: los que tienen prioridad sobre la
hipoteca y los que se sitúan detrás de ella. La Convención de 1926 (art. 2), otorga prioridad sobre la hipoteca a los siguientes créditos:

• 1) Gastos de justicia adeudados al Estado y gastos incurridos en interés común de los acreedores para la conservación del buque o para
llegar a la venta y distribución de su precio; los derechos de tonelaje, de faro o puerto y las demás tasas o impuestos de la misma clase; los
gastos de pilotaje; los gastos de cuidado y conservación desde la entrada del barco en el último puerto.

• 2) Los créditos resultantes del contrato del capitán, de la tripulación y de las demás personas empleadas a bordo.

• 3) Las remuneraciones adeudadas por salvamento y asistencia y la contribución del buque a las averías gruesas.

• 4) Las indemnizaciones por abordaje u otros accidentes de navegación, asi como por daños causados a las obras de arte de los puertos,
muelles y vías navegables; las indemnizaciones por lesiones corporales a los pasajeros y tripulantes; las indemnizaciones por pérdidas o
averías en el cargamento o los equipajes.

• 5) Los créditos resultantes de contratos concluidos o de operaciones efectuadas por el capitán fuera del puerto de amarre, en virtud de sus
poderes legales, para las necesidades reales de conservación del barco o de la continuación del viaje, sin diferenciar si el capitán es o no al
mismo tiempo propietario del barco ni si el crédito le corresponde a él o a los proveedores, reparadores, capitalistas u otros contratantes.

• La Convención de 1967 ha reducido el número de créditos preferentes a la hipoteca, reconociendo tan sólo los gastos de justicia, los
surgidos del contrato de ajuste, los portuarios y de practicaje, los créditos por daños personales (muertes o lesiones), los derivados de
hechos ilícitos, relacionados con la explotación del buque y que no puedan fundarse en una relación contractual, y los emergentes de
asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en avería gruesa. Como se advertirá, el art. 476 de nuestro
régimen legal se inspira en los principios de esta Convención.

Derecho de retención. La Convención de 1926 no lo reconoce expresamente, pero el art. 2 del Protocolo de Firma faculta a los Estados
contratantes a autorizar el ejercicio de ese derecho por las Administraciones de puertos, muelles, faros y vías navegables, cuando haya que
recuperar gastos realizados para retirar restos que obstaculizan la navegación, o cuando sean acreedoras de derechos de puertos o de
indemnizaciones por daños causados por el buque.

La Convención de 1967, a fin de uniformar las soluciones —dadas las grandes diferencias que presentan, al respecto, las legislaciones
nacionales—, admite un derecho de retención en favor del constructor o reparador del buque, con carácter preferencial al de cualquier

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 hipoteca, si así lo dispone la legislatura interna, pero a condición de que ese derecho se extinga cuando el buque deje de estar en posesión
del constructor o contratista de las reparaciones. Esta solución es recogida por los arts. 486 y 492 de nuestro régimen legal.

• 4. Venta forzosa. La Convención de 1926 (art. 16 y art. 9 in fine) la deja librada a las leyes procesales internas. La Convención de 1967
adopta el mismo criterio, pero a condición de que la autoridad competente del Estado contratante en que se realice la venta, notifique con
treinta (30) días de anticipación al encargado del Registro en que el buque esté matriculado y a los titulares de hipotecas registradas y
créditos con privilegio marítimo de primer rango, siempre que la existencia de dichos créditos haya sido comunicada a la autoridad (art.
10).

• 5. Plazo de Extinción de los Privilegios: Ambas convenciones lo fijan en un año.

• Concurso especial de acreedores privilegiados sobre un buque.—Los arts. 553 a 560 de nuestro sistema legal establecen las normas
procesales aplicables en caso de concurso especial de acreedores privilegiados sobre un buque. Dichas normas rigen, a nuestro entender,
tanto si los privilegios se fundan en la llamada Ley de la Navegación, como si surgen de la Convención de Bruselas de 1926, ratificada por
nuestro país.

• Antes de disponer la subasta judicial de un buque, como consecuencia de ía acción ejecutiva de uno o varios acreedores, el juez debe
solicitar del Registro Nacional de Buques la pertinente información sobre la existencia de hipotecas o embargos sobre dicho buque, o la de
inhibiciones decretadas contra su propietario (art. 553).

• Si, prima facie y de acuerdo con el informe del Registro, el total de los créditos privilegiados excede el valor del buque fijado como base para
la venta en el juicio, el juez debe, a demanda de cualquier acreedor privilegiado:

• a) Decretar el concurso especial del buque, notificándolo a los juzgados que entiendan en los juicios donde se dispusieron los embargos o
inhibiciones;

• b) Disponer la publicación de edictos durante cinco (.5) días en el Boletín Oficial y en un diario de gran circulación de la localidad, así como su
fijación durante diez (10) días en la oficina del Registro Nacional de Buques y en lugar visible en el buque, notificando el decreto de concurso
especial y convocando a los acreedores privilegiados sobre el buque, al propietario y en su caso al armador a un juicio verbal. Tratándose de
un buque menor, las publicaciones deben realizarse por un día.

• Transcurridos quince (15) días desde la última publicación sin que se formule oposición a la venta, o resuelta la oposición en forma sumaria,
puede realizarse la venta, depositándose el importe a la orden de juez (art. 554).

• Si en el juicio verbal, previsto en el inc. b del art. 554, los acreedores no llegan a un acuerdo en cuanto a la distribución del producido de la
venta del buque, el juez debe dictar una providencia nombrando un síndico, fijando un plazo (no menor de veinte [20] ni mayor de
sesenta [60] días) para la presentación de los títulos justificativos de los créditos y una fecha para la presentación por el síndico de una
propuesta de verificación y graduación de los créditos, la cual debe agregarse a los autos para su examen por los interesados (art. 555).

• Los acreedores interesados tienen un plazo de cinco (5) días (desde la agregación a los autos de la propuesta del síndico), para impugnar la
propuesta (art. 556).

• Los créditos no observados deben ser aprobados por el juez. En cuanto a los observados, el juez debe decidir sobre su admisibilidad y fijar la
graduación del privilegio que le corresponda (art. 557).

• La resolución del juez sobre los créditos no observados hace cosa juzgada, salvo el caso del dolo, y los titulares de dichos créditos pueden
percibir acto seguido, de los fondos depositados en autos, el importe que les corresponda, siempre que el orden de graduación de sus
créditos sea superior al de otros créditos que eventualmente se hallen en discusión (art. 559).

• La resolución judicial sobre los créditos observados declarados admisibles también hace cosa juzgada, a menos que los interesados
promuevan incidente dentro del plazo de cinco (5) días do notificados; si la resolución sobre créditos observados no es recurrida dentro del
plazo indicado, los interesados tienen derecho a la percepción inmediata de los importes respectivos, como en el caso anterior (arts. 558-
559).

• La declaración del concurso especial sobre el buque hace exigibles todos los créditos privilegiados existentes sobre el buque, aun los no
vencidos, con deducción de los intereses hasta el vencimiento, y suspende el curso de los intereses de todos los créditos privilegiados. Los
acreedores privilegiados que no hayan podido cobrar íntegramente sus créditos por insuficiencia del activo del concurso, pueden dirigirse,
por la vía judicial pertinente, contra los demás bienes del deudor, salvo el derecho de éste a la limitación de responsabilidad, si corresponde
(art. 560).

• Reglas de derecho internacional privado. — De conformidad con nuestro sistema normativo, la ley del pabellón del buque regula todo lo
relativo a la adquisición, transferencia y extinción de los privilegios y otros derechos reales o de garantía, así como las medidas de publicidad
referentes a ellos (art. 598). Por tanto, las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques extranjeros, constituidos y
registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República, siempre que haya reciprocidad con el respectivo Estado (art.
600).

• El cambio de nacionalidad no perjudica los derechos emergentes de los privilegios ni otros derechos reales o de garantía. La extensión de
esos derechos se regula por la ley de la nacionalidad que legalmente tenga el buque en el momento del cambio de bandera (art. 599).

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• a)Leasing sobre buques

• El contrato de leasing es una de las posibilidades que se agrega al elenco de institutos desarrollados bajo el nombre de crédito naval.

• La ley 24441 del 22 de diciembre de 1994 regula diversos instrumentos de inversión en sus 98 artículos (fideicomisos general y financiero,
letras hipotecarias, etc. ) y entre otras al leasing arts. 27 a 34

• El leasing del verbo inglés to lease se desarrolló en E.E.U.U. principalmente en la década del cincuenta En Francia se denomina “credit bail”.

• El leasing es uno de los tantos contratos innominados y hoy su normativa se incorpora al Código Civil.

• La doctrina lo ha definido como una operación financiera consistente en facilitar la utilización de maquinarias y equipos a quien carece de
capital necesario para su adquisición