“UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA”

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERIAS FÍSICAS Y FORMALES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA

ELÉCTRICA Y MECATRÓNICA.

INFORME MÓDULO TUNEL VIENTO

CURSO: LABORATORIO DE TERMOFLUIDOS

HECHO POR:

SEMESTRE:

VIII

AREQUIPA – PERÚ

2018
 CAPÍTULO I

*OBJETIVOS

 Reconocer los componentes y el equipo principal, así como determinar

sus características de operación.

 Reconocer los accesorios principales que hay en el módulo, y determinar

sus parámetros de funcionamiento.

 Reconocer las funciones del módulo y determinar el funcionamiento del

equipo.

 Determinar la curva motriz del ventilador para varias velocidades del

motor

1.- MARCO TEÓRICO.

1.1 GENERALIDADES:
En ingeniería, un túnel de viento o túnel aerodinámico es una herramienta de

investigación desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del movimiento

del aire alrededor de objetos sólidos. Con esta herramienta se simulan las

condiciones que experimentará el objeto de la investigación en una situación real.

En un túnel de viento, el objeto o modelo permanece estacionario mientras se

propulsa el paso de aire o gas alrededor de él. Se utiliza para estudiar los fenómenos
que se manifiestan cuando el aire baña objetos como aviones, naves

espaciales, misiles, automóviles, edificios o puentes.

Figura N°01: Modulo Túnel de Viento

1.2. HISTORIA :
El ingeniero militar inglés Benjamín Robins (1707-1751) inventó un

aparato de brazo giratorio para realizar experimentos de resistencia dentro de la

teoría de la aviación.

George Cayley (1773-1857), también usó un brazo giratorio para medir la

resistencia y sustentación de varios álabes. Su brazo giratorio era de 5 pies de largo

y logró velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo. Armado con los

datos de las pruebas del brazo, Cayley construyó un planeador pequeño que se cree

que haya sido uno de los primeros vehículos más pesados que el aire que se empleó

con éxito para llevar a un hombre en la historia. Sin embargo, el brazo giratorio no
produce un flujo de aire que impacte las formas de la prueba a una incidencia

normal. Un túnel de viento conocido como «tubo aerodinámico» fue diseñado y

construido por Tsiolkovski en 1897. Se acredita a Wenham y a su colega Browning

de muchos descubrimientos fundamentales, incluyendo la revelación de los efectos

beneficiosos de una proporción del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg usó un túnel

aerodinámico al diseñar su Flugan en 1897.

En experimentos, el inglés Osborne Reynolds (1842-1912) de la Universidad de

Mánchester demostraba que el patrón del flujo de aire sobre un modelo a escala

sería el mismo para el vehículo real si cierto parámetro del flujo fuera el mismo en

ambos casos. Este factor, ahora conocido como el Número de Reynolds, es un

parámetro básico en la descripción de todas las situaciones fluido-flujo, incluyendo

las formas de los patrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor y la

presencia de la turbulencia. Esto comprende la justificación científica central para

el uso de modelos en los túneles aerodinámicos al simular los fenómenos de la vida

real.

Los hermanos Wright usaron un túnel aerodinámico simple en 1901 para estudiar

los efectos de la corriente de aire al pasar por varias formas mientras desarrollaban

a suWright Flyer. Era en parte, algo revolucionario.

El uso subsiguiente de túneles aerodinámicos fue proliferando como la ciencia

aerodinámica y las disciplinas de ingeniería aeronáutica y se desarrollaron los viajes

y el poder aéreo.

Los túneles aerodinámicos estaban a menudo limitados por el volumen y la

velocidad de la corriente de aire que podría entregarse.

El primer túnel de viento supersónico fue construido en Alemania, con una potencia

de 100.000 caballos de vapor. Después de la Segunda Guerra Mundial, fue

desmantelado y trasladado a Estados Unidos.

Figura N°02: Antiguo Túnel de Viento

1.3.- PARTES DEL TUNEL DE VIENTO

Figura N°03: Principales partes Túnel de Viento

a) COMPARTIMIENTO QUE ACOMODA - El propósito del compartimiento

que acomoda es enderezar la circulación de aire. La estructura del panal de un

compartimiento que acomoda es muy eficaz en la reducción de corrientes que

remolinan en la circulación de aire del túnel.

b) VENTILADOR: Produce la corriente de aire del circuito en el que se desarrolla

la circulación de aire. Debe ser la velocidad adecuada para que la medición sea

exacta.

c) VENTANILLAS ANTI-POMPAJE

Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las presiones y evitan las

oscilaciones críticas de las mismas

d) CONO DE CONTRACCIÓN - El cono de contracción toma un volumen

grande de aire de baja velocidad y lo reduce a un volumen pequeño de aire de alta

velocidad sin crear turbulencia. Tiene la función de aumentar la velocidad del flujo.

Los túneles aerodinámicos se pueden construir de diferentes materiales como por

ejemplo: de chapas de acero, aluminio, fibrocemento, tejido metálico con

mampostería, plástico reforzado etc. Sin embargo la construcción mixta de madera

y acero se impuso finalmente, pues el mismo es fácil de trabajar y mantener.

e) SECCIÓN DE PRUEBA - la sección de la prueba es adonde se colocan el

artículo y los sensores de la prueba. Los modelos de alas o de planos se ponen en la

sección de la prueba. Mientras que la circulación de aire se trae a la velocidad

deseada, los sensores miden fuerzas, tales como elevación y fricción, en el artículo

de la prueba. La elevación es la fuerza en el ala enfrente de la fuerza de la gravedad.

La fricción es la fuerza en el ala en la dirección de la circulación de aire. La fricción

es lo que un motor debe superar para mover un plano a través del aire. De acuerdo

con las medidas de estas fuerzas y de los lazos que hay entre el ambiente de la

prueba y las condiciones reales del vuelo, las predicciones exactas del

funcionamiento del mundo real pueden ser hechas.

f) DIFUSOR - el difusor retarda la velocidad de la circulación de aire en el túnel

de viento. Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y

recuperando la presión estática, el difusor está dividido en dos partes por el

ventilador. Los difusores son muy sensibles a errores de diseño, pueden crear

separación de la capa límite de manera intermitente o estable que es difícil de

detectar y pueden crear vibraciones en el túnel, oscilación en el ventilador y

variación en la velocidad de la sección de prueba. Hay que tener en cuenta que el

aire que llega al difusor no es laminar, el aire que sale de la sección de prueba no

es uniforme lo que hace cada vez más difícil el trabajo del difusor.

g) SECCIÓN DEL MECANISMO IMPULSOR - la sección del mecanismo

impulsor proporciona la fuerza que hace al aire moverse a través del túnel de viento.

Los túneles de viento pueden ser abiertos o a circuito cerrado. El diseño influencia

si o no el aire está recirculado en el túnel.

La sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que hace el aire moverse

a través del túnel. Esta fuerza viene normalmente de los ventiladores grandes (como

el que se muestra en la foto de arriba). Cada uno de los seis ventiladores en el túnel

de viento complejo de la aerodinámica en el centro de investigación de NASÁs

Ames es de 40 pies. (12 m) de par en par. Los túneles de viento muy altos de la

velocidad pueden producir los vientos que exceden la velocidad del sonido usando

los gases presurizados y/o los cilindros del vacío.

 Figura N°04: Partes completas del Túnel de Viento

1.3.- CLASIFICACIONES DE LOS TÚNELES DE VIENTO

Los túneles aerodinámicos se clasifican en función de varios aspectos los cuales

son:
1.3.1 POR LA CIRCULACIÓN DEL AIRE EN SU INTERIOR

Aquí se ve un túnel abierto y uno cerrado

 Abierto.

 Cerrado.

ABIERTO: se toma el aire directamente de la atmósfera y después de hacerlo pasar

por la cámara de ensayo se devuelve nuevamente a ella.

CERRADO: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando por medio de

un difusor su energía fluida, antes de llegar de nuevo a la zona donde se encuentra

instalado el difusor.
 Figura N°05: Circulación del aire en el Túnel de Viento

1.3.2. POR LA VELOCIDAD DEL FLUJO EN SU INTERIOR

-SUBSÓNICO. Velocidad o régimen de vuelo de los aviones menor que

la velocidad del sonido

-TRANSÓNICO.: rango de velocidades comprendido entre la velocidad a la que

aparece una onda de choque en algún punto de la geometría del cuerpo y la

velocidad a la que aparece una onda de choque desprendida delante del cuerpo.

Un flujo transónico se produce cuando en el campo de flujo de un fluido

compresible coexisten velocidades subsónicas y supersónicos dependiendo del

perfil aerodinámico.

-SUPERSÓNICO.: Una velocidad es supersónica cuando es mayor que

la velocidad del sonido, es decir, mayor que 1.225 km/h o a 340,3 m/s al nivel del

mar. Muchos aviones de combate son supersónicos. Las velocidades mayores a 5

veces la velocidad del sonido son algunas veces llamadas hipersónicas.

El disco blanco que se forma es vapor de agua condensándose a consecuencia de

la onda de choque. Este fenómeno se conoce como "Singularidad de Prandtl-

Glauert".
-HIPERSÓNICO.: Se denominan velocidades hipersónicas a aquellas

velocidades superiores a cinco veces la velocidad del sonido. En la década de1970,

el término se comenzó a referir a las velocidades de Mach 5 y superior.

Figura N°06: Régimen de velocidad del flujo interior

1.4. TIPOS DE INSTALACIÓN

Los tipos de instalación difieren en la disposición de los ductos de aire a los cuales

va a ser conectado el ventilador para el ensayo, en las medidas a ser tomadas, en los

cálculos a ser realizados a partir de estos datos y aun en la determinación de las

cantidades a ser canalizados a partir del ensayo. Estos tipos pueden ser:

Tipo A: Instalación con la entrada libre y la salida libre.

Tipo B: Instalación con la entrada libre y ducto a la salida.

Tipo C: Instalación con ducto a la entrada y la salida libre.

Tipo D: Instalación con ducto tanto a la entrada como a la salida.

Las diferencias son significativas. Para un mismo ventilador ensayado por

diferentes métodos, se puede observar discrepancias en su comportamiento y

eficiencia del orden del 5 % y a un 10 %. Sin embargo no siempre se llega a estas

diferencias. Para comparar el funcionamiento de dos ventiladores se debe seguir el

mismo método..

1.5. COMO FUNCIONA EL TÚNEL DE VIENTO.

El aire es soplado o aspirado a través de un conducto equipado con rejillas

estabilizadoras al comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera

laminar o con obstáculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma

turbulenta. Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado balanza a

la cual están adosados los sensores que brindan la información necesaria para

calcular los coeficientes de sustentación y resistencia, necesarios para conocer si es

factible o no emplear el modelo en la vida real. Además son empleados otros

dispositivos para registrar la diferencia de presiones en la superficie del modelo en

cuestión. Los resultados prácticos deben ser comparados con los resultados

teóricos, teniendo fundamentalmente en cuenta el Número de Reynolds y el

Número Mach que constituyen los criterios de validación en las pruebas con

modelos a escala.

1.6.- LAS MEDICIONES QUE SE REALIZAN

Durante la prueba aerodinámica se emplean varias técnicas para analizar los datos

recopilados, mayoritariamente se procesan por ordenador a través de la tecnología

conocida como Computational Fluid Dynamics.

También existen técnicas de visualización del flujo como por ejemplo:

 Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la dirección del

flujo de aire y su velocidad relativa.

 Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el movimiento

de las partículas al pasar por la superficie.

 Pueden insertarse sondas en puntos específicos del flujo de aire para medir la

presión estática o dinámica del aire.

1.7 MODELOS QUE SE PRUEBAN

En los túneles de viento se experimenta mayoritariamente con coches y aviones,

sobre todo en la Fórmula 1 donde la aerodinámica es un factor crucial para

configurar el monoplaza en óptimas condiciones para la carrera. No obstante en los

túneles de viento también se prueban ciclistas, esquiadores, nadadores e incluso

pájaros e insectos para estudiar su vuelo.

1.8.- PROBLEMAS QUE SE ENFRENTAN CON LAS MEDICIONES EN UN

TÚNEL AERODINÁMICO

1.8.1. LIMITACIONES POR EFECTO DE ESCALA

Estas limitaciones están dadas por la reducción del tamaño del modelo a la hora de

su comprobación y análisis. Por ejemplo: un modelo de 1:4 de escala, debe ser

probado a 4 veces la velocidad real. Lo cual demuestra que a medida que el modelo

sea menor, mayor deberá ser la velocidad empleada en la sección de prueba, la cual

puede estar limitada por la velocidad máxima del túnel con el que se cuenta. Estas

limitaciones se anulan si se emplea un túnel presurizado.

1.8.2. TAMAÑO DEL MODELO

Los investigadores aerodinámicos deben hallar un compromiso entre el tamaño del

modelo y el del túnel. La decisión está más bien dictada por consideraciones de

costo. Una vez que los números de Reynolds y Mach reales no puedan ser
reproducidos, los datos experimentados son afectados por los efectos de escala,

algunas veces estos últimos son despreciables. Para el caso de flujos transónicos y

de baja velocidad, el efecto de escala si es considerado.

1.8.3 PROBLEMAS DE INTERFERENCIA (FENÓMENO DE BLOQUEO)

La interferencia en la sección de prueba debido al bloqueo del flujo por el modelo

es un problema que debe ser tratado con los ajustes necesarios y correcciones de los

datos obtenidos. El bloqueo del flujo ocurre durante las pruebas con modelos

relativamente grandes en la sección de túneles de tamaño limitado. Este bloqueo se

define como el radio de la sección frontal del modelo al área de la sección de prueba.

Se necesitan radios de bloqueo menores del 10% de la sección a pesar de que

muchas veces esto se excede con creces. Para las pruebas aerodinámicas, este

bloqueo no debe ser mayor que el 5%. La presencia del modelo en la sección de

prueba tiene como resultado que al bloquear el flujo aumenta la presión en las

paredes del túnel. Por esta razón, los túneles de sección abierta se emplean a

menudo. Las correcciones por bloqueo son todavía un factor activo de

investigación.
 CAPÍTULO II

2.1 PUESTA DE FUNCIONAMIENTO:

CALIBRACION DE LA BALANZA

Medición de la fuerza arrastre y de sustentación permite medir las dichas fuerzas

pero sin la interrumpir el flujo de aire

VISUALIZAR EL TIPO DE ONDA QUE SE GENERA.

La onda que se va a generar de acuerdo al objeto que se está evaluando en los

perfiles aerodinámicos mediante la máquina de humo.

MEDICION DE LA VELOCIDAD DE FLUJO DE AIRE

Para medir el perfil de velocidades es necesario conocer la presión de velocidad,

poder realizar la medida de esa presión de velocidad es necesario conectar la presión

estática y la presión total.

CALCULO DE LA VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN EL TÚNEL

Datos:
f= 40 Hz
P=1.21 kg/m^3
Diámetro del Túnel=0.3 m
Sin (0)=0.4

𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑃𝐸𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎 − 𝑃𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

L (cm) V (m/s) Posición

2.5 1
4.1 2
4.4 3
4.4 4
4.4 5
4.4 6
2.5 7
1
𝑃𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑃𝐸𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎 = ∗ 𝑉2 ∗
2
1
𝛾𝑎𝑙𝑐𝑜ℎ𝑜𝑙 ∗ ℎ = ∗ 𝑉2 ∗
2

2 ∗ 𝛾𝑎𝑙𝑐𝑜ℎ𝑜𝑙 ∗ 𝐿 ∗ sin Ф
𝑉=√

TABLA DE LECTURA DEL MANÓMETRO RESPECTO A CADA POSICIÓN

 ANÁLISIS AERODINÁMICO DE UNA ESFERA
Datos:
P=1.21 kg/m^3
R=0.0225 m
A=0.1590*10^-3 m^2
U=1.42*10^-5 m^2/s
1
𝐹𝑎 = 2 ∗ 𝐶𝑎 ∗ ∗ 𝑉2 ∗ 𝐴

𝐹𝑎 ∗ 2
𝐶𝑎 =
∗ 𝑉2 ∗ 𝐴
𝐹𝑠 ∗ 2
𝐶𝑠 =
∗ 𝑉2 ∗ 𝐴 Ilustración 1: Modelo Aerodinámico
de una Esfera
EXPERIMENTALMENTE:

 20 Hz
L=0.028m
V=3.85 m/s
Fa=0.5 N
Fs=0.6 N
𝐶𝑎 = 0.35
𝐶𝑠 = 0.42

 40 Hz
L=0.057 m
V=5.5m/s
Fa=0.15 N
Fs=0.28 N
𝐶𝑎 = 0.22
𝐶𝑠 = 0.096

DE TABLAS:

 20 Hz

L=0.055 m
 Re=149119
Cd=0.45

 40 Hz

L=0.055
Re=21496
Cd=0.17

Imagen : Cd vs. Nre (Robert Mott 6xta Edición)

ANÁLISIS AERODINÁMICO DE UN CILINDRO

Datos:
P=1.21 kg/m^3
R=0.05m
L=0.1m
A=0.005m^2
U=1.42*10^-5 m^2/s

Experimentalmente:

 20 Hz
L=0.03m
R=0.5 m Modelo Aerodinámico de un Cilindro
V=3.5 m/s
Fa=0.575 N
Fs=0.4 N
𝐶𝑎 = 0.85
𝐶𝑠 = 2.4
 40 Hz
L=0.057 m
V=5.5m/s
Fa=0.825 N
Fs=0.85 N
𝐶𝑎 = 1.4
𝐶𝑠 = 2.9

Por Tablas:

 20 Hz

L=0.1 m
Re=24647
Cd=1.1

 40 Hz

L=0.1m
Re=38732
Cd=1.1

Imagen : Cd vs. Nre (Robert Mott 6xta Edición)

ANÁLISIS AERODINÁMICO DE UN PERFIL NACA 1020

 DATOS:

P=1.21 kg/m^3
Cuerda=0.093 m
Camber Máximo=0.0012 m
Ubicación=0.048
Altura máxima= 0.002 m
L=0.1 m
A=0.0098 m^2
U=1.42*10^-5 m^2/s
F=40 Hz

NACA 2502

Modelo Aerodinámico de un Perfil NACA 1020

Experimentalmente:

 Alpha=0°
V=6.2 m/s
Fa=0.225 N
Fs=0.25 N
𝐶𝑎 = 0.098
𝐶𝑠 = 1.7

 Alpha=15°
V=5.3 m/s
Fa=1.1 N
Fs=0.5 N
𝐶𝑎 = 0.86
𝐶𝑠 = 1.49

Por Diagrama:

 Alpha=0°

Cd=0.01
Cl=0.2

 Alpha=15°

Cd=0.1
Cl=1.0
GRAFICAS OBTENIDAS DE LA EXPERIENCIA :

GRAFICAS : Cl vs Alpha y Cd vs Alpha

CONCLUSIONES:

 El túnel de viento es un instrumento clave en el estudio de las acciones del

viento sobre un objeto, ya sea éste un avión, una estructura o la propia
superficie terrestre. El objeto del túnel es proporcionar una corriente con las
características deseadas, satisfaciendo unos niveles de calidad aceptables, y
hacerlo al menor coste posible, tanto de operación y mantenimiento del túnel
como de construcción de éste.
 El módulo permite conocer los coeficientes y sustentación y arrastre de los
objetos a estudiar y compararlos con los valores de tablas de libros y
catálogos.
 Un túnel de circuito cerrado tiene, en comparación con uno de circuito
abierto, varias ventajas, como una calidad de la corriente considerablemente
mejor, menor consumo de potencia, menor contaminación acústica del
entorno y en la zona de trabajo, etc.
 Al ser un túnel de circuito cerrado, es necesario forzar a la corriente a realizar
giros, pero de manera ordenada, sin elevar más allá de lo razonable la pérdida
de carga ni introducir perturbaciones en la corriente.
 Mediante las líneas de trazas este módulo permite la visualización de la
corriente del airea alrededor de los objetos y perfiles aerodinámicos.
 El comportamiento varía de acuerdo al área haciendo más aerodinámica y
pudiendo comparar que el efecto de Venturi para esta aplicación es
fundamental para las grandes compañías que emplean este túnel, sobre todo
automovilístico y aeronáutico.
 Para el diseño de nuevos modelos de aviones, carros e incluso para analizar
la postura de un ciclista profesional se utiliza el túnel de viento ya que permite
mostrar cómo se pueden mejorar las condiciones aerodinámicas.
BIBLIOGRAFIA
*Teoría en general de Túnel Viento. Recuperado de
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_viento

* Usos del túnel viento . Recuperado de

http://www.muyinteresante.es/curiosidades/preguntas-respuestas/ipara-que-sirve-el-tunel-
de-viento

*Tunel aerodinámico información en general . Recuperado de

https://www.ecured.cu/T%C3%BAnel_aerodin%C3%A1mico

*Ensayo de tunel de viento. Recuperado de

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/3718/fichero/Parte+I%252FCapitulo+5.pdf

*WHITE , F. “Mecánica de fluidos" Ed. McGraw Hill ( 2008 )