información

general

En este capítulo se hace una introducción a la Ingeniería Sísmica Basada en

Desempeño, cubriendo temas sobre la historia del PBEE, resumiendo los
primeros esfuerzos como el FEMA 273/356 y el ATC 40. Se desarrollan los
objetivos de la PBEE, formados de la matriz de Objetivos Principales vs
Niveles de Peligrosidad Sísmica, se indican cómo se definen los objetivos
principales a partir de niveles de desempeño en elementos estructurales y
no estructurales.
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1. Información General
Esta sección sirve como una introducción a este ejemplo de diseño y proporciona información general
acerca del diseño del puente de viga de acero.

Propósito:

El propósito de este proyecto es proporcionar un ejemplo básico de diseño para un puente girder de acero
como una herramienta informacional para los practicantes de la ingeniería de puentes.

Metodología de Diseño:

Este ejemplo de diseño está basado en el Load and Resistance Factor Design (LRFD), tal como se presenta en
el AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Lo siguiente es una comparación entre las principales metodología de
diseño.

El Service Load Design (SLD) o Allowable Stress Design (ASD) o Diseño por Esfuerzos Permisibles trata
generalmente cada carga sobre la estructura como igual desde el punto de vista de la variabilidad estadística. El margen
de seguridad está principalmente construido en la capacidad de resistencia de un miembro más que en las cargas.

El Load Factor Design (LFD) o Diseño por Factores de Diseño reconoce que ciertas cargas de diseño , tales
como las cargas vivas, son más altamente variables que otras cargas, tales como la carga muerta. Por lo tanto,
multiplicadores diferentes son usados para cada tipo de carga. La resistencia, basada principalmente en la resistencia
pico estimada de un miembro, debe exceder la carga combinada.

El Load and Resistance Factor Design (LRFD) o Diseño por Factores de Carga y de Resistencias, toma en
cuenta tanto la resistencia media estadística y las cargas medias estadísticas. La ecuación fundamental LRFD incluye un
modificador de carga, , factores de carga, , efectos de las fuerzas, , un factor de resistencia, , una resistencia
nominal, , y una resistencia factorada o factorizada, . El LRFD proporciona un nivel más uniforme de
seguridad a lo largo del puente en su conjunto, en el cual la medida de la seguridad es una función de la variabilidad de
las cargas y de la resistencia.

Software:

Un análisis de la superestructura se desarrolló usando el Software Opis de la AASHTO. Los momentos de

diseño, cortantes, y reacciones usados en este ejemplo se toman de los resultados del Opis, pero sus cálculos no están
presentados.

Parámetros de Diseño:

A continuación se da una lista de parámetros en los cuáles este ejemplo de diseño está basado:

1. Configuración de la estructura de dos tramos, cuadrada y continua.

2. Puente con un ancho de 44 pies entre bordillo y bordillo (dos carriles de 12 pies y dos bermas de 10
pies).
3. Tablero de concreto reforzado con volados.
4. Barreras en forma de F (diseño estándar).
5. Acero Grado 50 a todo lo largo.

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6. Software de diseño de la superestructura Opis a utilizarse para generar cargas de la superestructura.

7. Alma rigidizada nominalmente sin ahusamientos en el alma (sección variable o acartelamientos).
8. Máximo dos transiciones del ala superior e inferior, y simétrico alrededor del eje central del pilar.
9. Tablero compuesto a todo lo largo, con conectores de corte.
10. Verificaciones de la constructabilidad basado en un solo colado del tablero.
11. Girder a ser diseñado con categorías apropiadas de fatiga (a identificarse en los esquemas).
12. Ningún diseño detallado del marco transversal (se proporciona la descripción del proceso general).
13. Diseño de los atiesadores de soporte.
14. Atiesadores transversales diseñados cuando se requieran.
15. Diseño del empalme en campo (proporcionados en ubicaciones económicas).
16. Diseño del asiento de apoyo elastomérico (revisar el curso “Cálculo y Diseño de Cimentaciones y
Subestructuras”).
17. Estribos en voladizo de concreto armado sobre pilotes (sólo se diseñará uno incluyéndolos cálculos de
los pilotes, revisar el curso “Cálculo y Diseño de Cimentaciones y Subestructuras”).
18. Diseño de un muro alero en voladizo (todos los cuatro muros alero son similares en altura y
configuración, revisar el curso “Cálculo y Diseño de Cimentaciones y Subestructuras”).
19. Configuración de un pilar tipo cabeza de martillo de concreto armado con la cimentación sobre pilotes
(revisar el curso “Cálculo y Diseño de Cimentaciones y Subestructuras”).

1.1. Obtención de los Criterios de Diseño

El primer paso para cualquier diseño de un puente es establecer los criterios de diseño. Para este ejemplo
de diseño, lo siguiente es un resumen de los principales criterios de diseño.

1.1.1. Criterios de Diseño

Las especificaciones que gobiernan el diseño es la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, y la
metodología de diseño es el Load and Resistance Factor Design (LRFD). El requerimiento de la carga viva es la HL-93.

= 46.875 pies, ancho del tablero.

= 44.0 pies, ancho de la calzada.
= 240 pies, longitud del puente.
= 0º, ángulo de esviación.
= 50 ksi, resistencia a la fluencia del acero estructural.
= 65 ksi, resistencia a tensión del acero estructural.
= 4.0 ksi, resistencia a la compresión del concreto a los 28 días.
= 60 ksi, resistencia a la fluencia del acero de refuerzo.
= 0.490 kcf, densidad del acero estructural.
= 0.150 kcf, densidad del concreto.
= 0.53 klb/pie, peso de cada parapeto.
= 0.140 kcf, densidad de la superficie de rodadura futura.
= 2.5 plg, espesor de la superficie de rodadura futura (espesor asumido).

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1.1.2. Factores de Diseño Según la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications

El primer set de factores de diseño se aplica a todos los efectos de las fuerzas y se representa por la letra
griega (eta) en las especificaciones. Este factor está relacionado a la ductilidad, redundancia e importancia
operacional de la estructura. Una eta simple y combinada se requiere para cada estructura. Cuando un factor máximo
de carga de la Tabla 3.4.1-2 de la AASHTO LRFD se usa, el factor de carga se multiplica por eta, y cuando un factor de
carga mínimo es usado, la carga factorada se divide por eta. Todas las otras cargas, factoradas en concordancia con la
Tabla 3.4.1-1, se multiplican por eta si se desea un efecto de fuerza máxima y se dividen por eta si se desea un efecto de
fuerza mínima. En este ejemplo de diseño, se asume que todos los factores eta son iguales a 1.0:

Para cargas a las cuales el valor máximo de es apropiado:

Para cargas a las cuales el valor mínimo de es apropiado:

Por lo tanto para este ejemplo de diseño, se usa:

La Tabla 1-1 es un resumen de los otros factores de carga de la AASHTO LRFD. Información adicional se
proporciona en las especificaciones.

El estado límite de evento extremo (incluyendo la carga sísmica) no se considera en este ejemplo de diseño.
En la Tabla 1-2 se presentan los factores de resistencia, en la Tabla 1-3 se muestran los factores de presencia múltiple y
en la Tabla 1-4 se tienen los porcentajes a tener en cuenta para la carga dinámica permitida o impacto.

Tabla 1-1: Combinaciones de carga y factores de carga.

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Tabla 1-2: Factores de resistencia.

Tabla 1-3: Factores de presencia múltiple.

Tabla 1-4: Carga dinámica permitida.

1.2. Obtención de los Requerimientos de la Geometría

Los requerimientos de la geometría para los componentes del puente se definen por el sitio del puente y
por la geometría de la carretera. Las restricciones de la geometría de la carretera incluyen el alineamiento horizontal y
el alineamiento vertical.

El alineamiento horizontal puede ser tangente, curvado, espiral, o una combinación de estas tres
geometrías.

El alineamiento vertical puede recta en pendiente, en cresta, o hundido, o una combinación de estas tres
geometrías.

Para este ejemplo de diseño, se asume que la geometría del alineamiento horizontal es tangente y la
geometría del alineamiento vertical es de pendiente recta.

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Figura 1-1: Disposición de los tramos.

1.3. Desarrollo del Estudio de la Disposición del Tramo

Algunos clientes requieren un Estudio de la Disposición del Tramo. El Estudio de Disposición del Tramo
incluye la selección del tipo de puente, la determinación de la disposición del tramo, determinar la ubicación de las
subestructuras, calcular las longitudes de los tramos, y calcular la luz libre horizontal por el propósito de aprobación.

Aunque un Estudio de Disposición del Tramo puede no ser requerido por el cliente, estas determinaciones
aún deben ser realizadas por el ingeniero antes de proceder al siguiente paso de diseño.

Para este ejemplo, la disposición del tramo se presenta en la Figura 1-1. Esta disposición se seleccionó para
ilustrar varios criterios de diseño y establecer las restricciones geométricas identificadas en este ejemplo.

1.4. Obtención de las Recomendaciones Geotécnicas

Las condiciones del subsuelo deben ser determinadas para desarrollar las condiciones geotécnicas. Las
condiciones del subsuelo comúnmente son determinadas tomando perforaciones del núcleo en el sitio del puente. Las
perforaciones proporcionan una valiosa información acerca de las condiciones del subsuelo, todos los cuales se
registran en los logs de las perforaciones.

Es importante notar que el log de la perforación revela las condiciones del subsuelo para una ubicación
finita y no necesariamente para el sitio del puente en su conjunto. Por lo tanto, varias perforaciones generalmente se
toman en cada ubicación propuesta de la subestructura. Esto mejora su fiabilidad como reflejo de las condiciones del
subsuelo en el sitio del puente, y permite que el ingeniero compense variaciones significativas en el perfil del subsuelo.

Luego que las condiciones del subsuelo hayan sido exploradas y documentadas, un ingeniero geotécnico
debe desarrollar las recomendaciones del tipo de cimentación para todas las subestructuras. Las cimentaciones pueden
ser zapatas aisladas, cimentaciones de pilotes, o pozos excavados. Las recomendaciones geotécnicas típicamente
incluyen la presión de soporte permisible en el suelo, el asentamiento permisible, y las resistencias permisibles de los
pilotes (axial y lateral), así como los factores de seguridad requeridos para el volteo y el deslizamiento.

Para este ejemplo, cimentaciones de pilotes se usarán para todas las unidades de la subestructura.

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Figura 1-2: Sección transversal de la superestructura.

1.5. Estudio para Desarrollar el Tipo, Tamaño y Ubicación

Algunos clientes requieren un estudio del Tipo, Tamaño y Ubicación para el propósito de aprobación. El
estudio del Tipo, Tamaño y Ubicación incluye configuraciones preliminares para los componentes de la superestructura
y de la subestructura relativas a las restricciones geométricas de la carretera y de las condiciones de sitio. Detalles de
este estudio para la superestructura incluyen seleccionar los tipos de girders, determinar el espaciamiento de los
girders, calcular el tramo y peralte del girder aproximado requerido, y verificar la distancia libre vertical (gálibo).

Aunque un estudio del Tipo, Tamaño y Ubicación puede no ser requerido por el cliente, estas
determinaciones aún deben ser realizadas por el ingeniero antes de proceder al siguiente paso de diseño.

Para este ejemplo de diseño, la sección transversal de la superestructura es presentada en la Figura 1-2.
Esta sección transversal fue seleccionada para ilustrar el criterio de diseño seleccionado y establecer las restricciones
geométricas. Cuando se selecciona el espaciamiento del girder, se dieron consideraciones para reemplazar la mitad del
ancho del tablero.

1.6. Plan para la Estética del Puente

Finalmente, el ingeniero de puentes debe considerar la estética del puente a lo largo del proceso de diseño.
Deberá darse especial atención a la estética durante las etapas preliminares del diseño del puente, antes que la
disposición y apariencia hayan sido completamente determinadas.

Para planear un diseño estético del puente, el ingeniero debe considerar los siguientes parámetros:

 Función: la estética generalmente se mejora cuando la forma sigue una función.

 Proporción: proporcionar proporciones balanceadas para las longitudes de los miembros y de los
tramos.
 Armonía: las partes del puente deben generalmente complementarse una con la otra, y el puente
debe generalmente complementar su ambiente o entorno.
 Orden y Ritmo: todos los miembros deben estar atados de una forma ordenada.
 Contraste y Textura: usar superficies texturizadas para reducir la masa visual.
 Luz y Sombra: el uso cuidadoso de sombras puede dar al puente una apariencia más esbelta.

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