Airbag

1. INTRODUCCIÓN
La seguridad en el automóvil es uno de los aspectos que ha evolucionado de una manera sorprendente en los últimos años. Los
conductores son cada vez más conscientes de la importancia de la seguridad en su vehículo. Por todo ello, se han desarrollado
importantes avances en este campo.
De esta forma, en primer lugar, debemos distinguir entre dos tipos de seguridad: seguridad activa y seguridad pasiva. A ésta última se le
denomina también secundaria.
Algunos de los dispositivos que caracterizan a la seguridad pasiva son la carrocería, el apoyacabezas, el cinturón de seguridad, el airbag,
el volante deformable, etc. Todos ellos actúan automáticamente sin la intervención del conductor y su misión va encaminada a evitar o
reducir la gravedad de las lesiones en caso de accidente.
Sin lugar a dudas, el cinturón de seguridad es el dispositivo de seguridad pasiva por excelencia. Sin embargo, en esta gran progresión que
se está dando, el airbag es quizá uno de los avances más relevantes en la evolución de los sistemas de seguridad pasiva; por ello, este
trabajo está dedicado a conocer más de cerca el funcionamiento de este dispositivo, así como las innovaciones y cuestiones problemáticas
que lo rodean.
Desde su primera concepción como sistema de protección pasiva, el airbag ha evolucionado hasta los actuales "smart-bags" o airbags
inteligentes. Sin embargo, todos coincidimos en que todavía queda mucho camino por recorrer.
En este sentido, el mundo del airbag se encuentra en una continua evolución y cada día aparecen nuevos dispositivos y tipos de airbag,
por lo que podemos decir que es todavía una tecnología en vías de desarrollo.
Como es lógico, es imposible ahondar en todas las cuestiones que rodean al airbag. Por eso, este trabajo pretende dar una visión global
del asunto y dar una idea de todo lo que se mueve entorno a él.
2. HISTORIA DEL AIRBAG
El airbag nació en Estados Unidos y su desarrollo fue, en un principio, muy lento. Sin embargo, una vez que se comprobó su eficacia, la
carrera de los investigadores está siendo imparable y su implantación en los vehículos también.
Fueron los años 30 y el mundo de la aviación en particular los que vieron nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su
instalación en un coche se registró en Estados Unidos en 1953. Consistía en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas
colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este mismo diseño lo utilizó la General Motors a mediados de los años 70 y se
comprobó que:
podía causar heridas muy importantes en el torso del conductor si éste estaba demasiado cerca del volante.
El pasajero podía resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente.
Como se ha indicado anteriormente, hay que constatar que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujón lo recibió en
1978, gracias a la norma de la administración norteamericana que incluyó el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automático.
Fue Mercedes quien, en 1981, ofreció por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus
modelos (todo un privilegio por aquel entonces); seis años más tarde (1987) incorporó el airbag para el acompañante. Seguidamente lo
hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opción.
El primero de los fabricantes de automóviles que equipó de serie en uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento
del Mondeo; posteriormente, en 1993, lo amplió a toda su gama iniciando así la carrera imparable del airbag como un elemento de
seguridad no destinado exclusivamente a los modelos más caros.
Desde luego, en esta rápida carrera hay que destacar la aparición de airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los
ocupantes de los vehículos. Así, en 1994, Volvo y BMW incluyeron airbags laterales en las plazas delanteras. Incluso algunas marcas
incorporaron en sus vehículos de gama alta el airbag en el asiento trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para
poder instalarlo.
En la actualidad, podemos encontrarnos hasta ocho bolsas de seguridad en un automóvil (BMW serie-3).
Por último, uno de los hitos más importantes es la aparición muy reciente del denominado airbag-inteligente, más conocido como "smart-
bag", cuyos pioneros han sido Mercedes y más recientemente la firma Autoliv con su "Smart-airbag". A él le dedicaremos un apartado
especial en este trabajo.

3. EL AIRBAG Y SUS FUNCIONES

Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo en caso de colisión es lo que mejor define a uno de los sistemas
de seguridad pasiva que más desarrollo está alcanzando en los últimos tiempos: el airbag.
Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las estadísticas demostraron que la primera causa de muerte en
las colisiones frontales era el impacto del conductor contra la columna de la dirección.
Su principio de funcionamiento se basa en la absorción de la energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una
bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su
energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. Pero no debemos olvidar que el airbag no es una simple almohada que hace
que el impacto sea contra algo blando sino que, un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta adaptación
al vehículo en cuestión.
Por lo tanto, el airbag debe cumplir cuatro funciones principales que son las siguientes:
Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehículo (volante, salpicadero, parabrisas...).
Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.
Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.
Disminuir el movimiento de la cabeza y, con ello, el riesgo de lesiones cervicales.

4. FUNCIONAMIENTO DE UN AIRBAG FRONTAL

Una vez conocidas las funciones que debe cumplir un airbag, a continuación se detalla el funcionamiento de un airbag frontal, que es el
más conocido, así como de sus componentes y materiales empleados.
En el funcionamiento de un airbag encontramos cuatro elementos básicos:

Detectores: indican si se ha producido un accidente.

Centralita electrónica: decide si debe activar el disparo.
Mecanismo de disparo: dispositivo pirotécnico.
Bolsa de aire.
En primer lugar, hemos de señalar que los airbags diseñados para la protección de impactos frontales son sensibles a la deceleración en el
sentido longitudinal del vehículo.
La detección y control del inflado suele ser electromecánica o totalmente electrónica.
En los sistemas electromecánicos, la medida de la colisión es realizada mediante un sensor denominado "de seguridad" y otros dos o tres
sensores de localización. Cada sensor lleva una masa cuyo movimiento está restringido a lo largo del eje longitudinal del vehículo.
El sensor de seguridad es el más sensible a la deceleración y generalmente se encuentra alojado en el módulo de control del airbag que
está en el interior del vehículo. Este sensor puede ser de "bola en tubo" o de "roller- cilindro":
En los sensores de bola un imán genera una fuerza que actúa sobre una bola de acero.

Fig.1 Sensor de bola en tubo.

1
En los sensores de "roller-cilindro", un cilindro rueda sobre una pista oponiéndose a la fuerza ejercida por un muelle.

Fig.2 Sensor de roller.

En ambos casos la masa se mueve hacia adelante debida a la fuerza inercial generada por la deceleración del vehículo. Esta masa es la
encargada de cerrar el circuito eléctrico.
Los sensores de localización están distribuidos a lo largo del frontal del automóvil; estos están conectados en paralelo y, en serie con el
sensor de seguridad. Por lo tanto, el sensor de seguridad ha debido actuar para que el airbag se despliegue.

Fig.3 Esquema para la activación.

Por otro lado, también existen sistemas de control y sensorización totalmente electrónicos. En ellos, el sensor de deceleración envía una
señal a la centralita electrónica como consecuencia de haber superado su umbral de sensibilidad. Generalmente hay más de uno y están
colocados en diversas partes del coche. Cuanto mayor sean en número, menos posibilidades habrá de que el airbag salte en casos
innecesarios.
A continuación, la centralita procesa la información de los sensores y mediante algoritmos sofisticados toma la decisión adecuada. Estos
sistemas son extremadamente sensibles ya que la respuesta deseada puede ser modificada sólo con cambiar los parámetros que rigen los
sistemas de control.
En el caso de que la centralita decida que existe colisión, ésta envía una señal eléctrica que activa el sistema pirotécnico; así, se inicia la
reacción donde el reactivo utilizado es NaN3 en estado sólido:
2 NaN3 --> 2 Na + 3 N2 (1)

Esta reacción se da a 15 ms desde el momento del impacto.

El Sodio obtenido como producto en (1), reacciona a su vez con el KNO3 que previamente tenemos:
10 Na + 2 KNO3 -> K2O + 5 Na2O + N2 (2)
El nitrógeno obtenido en estas dos reacciones será el que posteriormente llene las bolsas.
El K2O y el Na2O reaccionan con el tercer componente de la mezcla inicial (SiO2):
K2O + Na2O + SiO2 -> silicato alcalino estable (3)
Los productos obtenidos finalmente en las reacciones son el nitrógeno gas y el silicato alcalino.
El nitrógeno liberado en estas dos reacciones llega a la bolsa por unos canales que actúan como refrigeradores para evitar que alcance
altas temperaturas e infla el airbag. La presión que ejercen los gases de la explosión despliega la bolsa, que sale con fuerza de su
alojamiento.
El despliegue es muy rápido, con picos de velocidad en la punta de la bolsa comprendidos entre 170 y 340 km/h. Con el fin de lograr un
mayor control de despliegue, se utilizan correas internas para reducir la salida del airbag. En una colisión frontal, el máximo impacto del
conductor contra la bolsa se produce a los 100 ms. La toma de datos se realiza en los primeros 20 ms y el airbag está totalmente inflado a
los 50 ó 70 ms del contacto
e
Cinco décimas de segundo después del despliegue, tras amortiguar el golpe del cuerpo del ocupante, la bolsa se desinfla. El desinflado
está controlado por el número, tamaño y localización de las válvulas de salida que tiene la bolsa. Generalmente estas válvulas están
colocadas en la parte trasera con el fin de enviar los gases calientes lejos de los ocupantes. Algunos diseños en vez utilizar válvulas,
aumentan la porosidad de la bolsa en unos lugares específicos, que hacen la labor de las válvulas.
La bolsa se desinfla completamente en 1 ó 2 s.
En cuanto a los materiales de que están hechos los airbags, se puede decir que la mayoría son de nylon debido a su resistencia a la
abrasión, propiedades de envejecimiento y un funcionamiento óptimo en una gran variedad de condiciones ambientales. Naturalmente
existen diferentes variedades de nylon que confieren distintas características a las bolsas, aunque todas ellas con la misma finalidad.
Un revestimiento de neopreno puede ser usado en el interior de la bolsa para ayudar a controlar la salida de flujo. El airbag está
empaquetado en el módulo como un paracaídas plegado en uno o varias capas, tal y como se observa en la siguiente figura:

Fig.5 Plegado del airbag en un volante de un Ford Mondeo.

Para evitar problemas de adherencia entre las distintas zonas del airbag a la hora del inflado, al empaquetarlo se impregna de polvos de
talco. Estos polvos formarán una pequeña nube de polvo cuando el airbag se active.

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Una cubierta de plástico oculta la superficie del módulo de expansión. Estas cubiertas están diseñadas para romperse fácilmente a lo largo
de las líneas del contorno durante el despliegue del airbag, pero deben ser los suficientemente robustas como para permanecer intactas a
lo largo de la vida del vehículo.
La forma del airbag del conductor es un cojín circular de aproximadamente 40 litros (Europa). Ésta está incorporada al volante mientras
que la del pasajero se incorpora en el salpicadero y tiene un volumen aproximado de 60 litros.
Por último, se quiere indicar que los criterios actuales de expansionado o despliegue de la bolsa son dependientes del vehículo aunque la
detonación se llega a producir en colisiones en las cuales la velocidad excede de los 30 km/h. Así un hecho importante es que los sensores
deben ser capaces de distinguir la gravedad o severidad de las distintas colisiones: debe desplegarse en una colisión severa, pero no en un
tramo de una carretera bacheada. En la práctica, estos fallos de funcionamiento no son frecuentes, pero a veces ocurren.

5. TIPOS DE AIRBAG
La creación de una protección adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano más expuestas en los accidentes de tráfico no ha
sido tarea fácil, pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, además, hacen hincapié en la diversificación
proponiendo un tipo de airbag distinto según la colisión (frontal, lateral…).
Actualmente, todos los automóviles del mercado montan un airbag frontal de serie para el asiento del conductor, mientras que el del
acompañante se ofrece de serie u opcionalmente según la marca o modelo del automóvil que vayamos a adquirir (en el caso de opción, su
precio oscila entre las 30.000 y 60.000 ptas.). Además de los ya citados airbags de conductor y acompañante, existen otros tipos, que
poco a poco van introduciéndose en el mercado; lógicamente, primero se montan en automóviles de gama alta, para después pasar a los
demás segmentos:
Lateral:
Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre
el cuerpo y el lateral del automóvil. Debido a que esta distancia es muy pequeña (20 - 30 cm) en comparación con el espacio a recorrer
por el cuerpo en una colisión frontal, su inflado ha de ser más rápido que en el caso del airbag frontal. Se acciona entre 3 y 5
milisegundos y tiene un volumen de 12 litros.
Una de las marcas pioneras de este tipo de airbags fue Volvo, con su sistema SIPS.
Por su parte, Opel ha sido la primera marca en incluirlo en un coche del segmento medio, con su modelo "Vectra".

Fig.7 Airbags laterales instalados en los asientos.

Modelo de Volvo
Cortina hinchable:
Es un tipo de airbag que va colocado en la parte interior del marco del automóvil. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que
ésta se golpee contra la ventanilla o el marco de la puerta. Su tiempo de inflado es de 25 milisegundos y recubre el lateral del coche a la
altura de las ventanillas, desde la parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera
como trasera.
Las primeras marcas en comercializar este tipo de airbag han sido Audi y Volvo.
En la misma línea que la cortina hinchable, BMW ha desarrollado un tipo de airbag cilíndrico que se despliega a la altura de la cabeza. El
sistema ha recibido el nombre de ITS.

Fig 9 ITS de un modelo de BMW.

Trasero:
El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de
choque frontal. Este airbag va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de su gama más alta.
Air-Belt:
Se trata de un cinturón de seguridad cuya particularidad estriba en que la zona que va desde la cintura hasta el hombro se convierte en un
airbag.
Este tipo de airbag ha sido desarrollado por la marca japonesa Honda.
El air-belt ofrece en la práctica varias ventajas en caso de ser víctimas de un choque frontal:
Por un lado, duplica, al inflarse, la función que realiza el pretensor para fijar el cinturón de seguridad, reduciendo el tirón que
normalmente se produce.
Por otro lado, reduce la presión gracias a su mullido y a su anchura que se ejerce en la caja torácica en el momento del impacto.
La existencia del air-belt no significa que no deban utilizarse los airbag frontales convencionales. Al contrario, su misión es
complementar la acción de éstos. En realidad, al posibilitar la mayor sujeción de los pasajeros a su respectivo asiento, impiden que el
cuerpo se mueva hacia adelante en el caso de un impacto, por lo que los problemas que pueden causar los airbag al producirse su
deflagración se ven limitados, evitando así ciertas lesiones.

Fig. 10 air-belt
Otra de las ventajas del air-belt es que puede ser utilizado en las plazas traseras del mismo modo que en las delanteras, constituyendo, en
este caso, un sistema de seguridad adicional que hasta ahora apenas se había tenido en cuenta.

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Dos de las principales características físicas del air-belt son su ligereza y su comodidad. Mientras no actúa, su apariencia y su forma son
las de un cinturón normal, por lo que no ofrece ningún perjuicio para la comodidad y la movilidad del usuario. Cuando salta, vuelve
rápidamente a su posición normal.
La tendencia apuesta por montar en un futuro cercano de aproximadamente 5 años 6 airbags: 2 frontales, 2 laterales para las plazas
delanteras y otros 2 laterales para las plazas traseras.

Fig. 11 Modelo Serie 3 de BMW equipado con 2 airbags frontales y 4 laterales

(2 delanteros y dos traseros).
Aparte de estos tipos de airbags que actualmente ya se montan en los automóviles, primordialmente en gama alta o media-alta, existen
otros tipos en fase de experimentación.

Airbag bajo el salpicadero:

Protege la pelvis y las piernas en caso de colisión frontal.

Fig.12 Esquema
Esta técnica se monta en algunos automóviles de la firma coreana KIA en el mercado de los Estados Unidos,
Airbag en los techos:
Se monta en algunos coches deportivos y protege en caso de vuelco.
Airbag en el capó:
En caso de atropello, protege a la persona atropellada. Esta siendo desarrollada por la firma Toyota.
¿Hasta dónde podemos llegar?
El interior de un vehículo no puede estar lleno de equipos de airbag, primero porque se tendría que producir una fuerte explosión para que
se formara gas suficiente para hincharlos, y eso sería un grave peligro. Y, al mismo tiempo, porque en el momento de hincharse todos los
colchones de aire se produciría un aumento de presión tan grande que los tímpanos de los ocupantes quedarían machacados, además de
otras posibles lesiones. Por lo tanto, parecen evidentes las limitaciones que existen al respecto.
¿Cuál es el número máximo de airbags en un coche?
Los técnicos de seguridad de BMW tienen una respuesta que es bastante clara y concisa. El número máximo de mecanismos de seguridad
que se pueden montar en un coche es de ocho. En esta cifra se incluyen los airbag frontales (dos) y los laterales delanteros (otros dos),
además de los laterales traseros (dos unidades más). A estos dos, y según está investigando y desarrollando BMW, sólo se podrán añadir
otros dos más que irán instalados en la parte trasera.
Este último sistema, que aún está siendo evolucionado, permitirá aumentar la protección de los ocupantes de las plazas traseras en el caso
de un accidente por alcance, un tipo de siniestro frecuente en las grandes autopistas europeas.

6. OBSTÁCULOS EN EL DESARROLLO
Cuando se habla de los airbags, siempre se cita la importancia del cinturón de seguridad. El cinturón es el sistema de seguridad pasiva por
excelencia y el airbag debe ser tratado como un complemento al cinturón de seguridad bien colocado.
El hecho de que en Estados Unidos las normas relacionadas con el cinturón de seguridad no sean tan estrictas (en algunos estados no es
obligatorio llevarlo) hace que haya más ocupantes "fuera de posición", tales como asientos de niños demasiado cerca del airbag u
ocupantes sin cinturón. En estos casos el ocupante es mucho más susceptible a sufrir daños debido al airbag en el momento del
despliegue.
En Europa estos problemas son mucho menores. La cantidad de ocupantes "fuera de posición" es menor, en parte por las leyes del
cinturón de seguridad y en parte por la propia voluntad de los ocupantes.
Es obvio que las diferencias existentes entre los dos continentes dificulta el desarrollo del airbag, ya que la solución óptima para un caso
puede no serlo para el otro.
En Estados Unidos existe, además, el problema de la no unificación de la normativa en las pruebas de impacto frontal:
FMVSS 208 Federal Motor Vehicle Safety Standards
NCAP New Car Assessment Program
Las pruebas de NCAP son más estrictas que las las de FMVSS 208. La mayor diferencia se aprecia en la velocidad del vehículo al chocar
contra la barrera, 30 mph para el caso de FMVSS 208 y 35 mph para el caso de NCAP, lo que supone un 36% más de energía cinética a
disipar.
En ambos casos, las medidas tomadas en los "dummies" se utilizan para calcular el HIC (Head Injury Criterion), la deceleración del
pecho y las cargas sobre ambos fémures. Estos son los valores máximos establecidos para ambas normativas:
-HIC de 1000
-60 g de deceleración
-Carga en el fémur de 2250 lb.
Las diferencias de condiciones en ambas pruebas suponen claramente un obstáculo adicional en el desarrollo de los airbags.

7. PROBLEMÁTICA QUE RODEA AL AIRBAG

En los estudios que se han realizado hasta ahora, se ha demostrado que el inflado del airbag supone un riesgo, sobre todo, para
menores, niños y conductores bajos. Lo ideal es que el conductor contacte con el airbag totalmente inflado. Si el contacto se produce
durante el inflado, puede provocar lesiones en el conductor, ya que las fuerzas de despliegue son elevadas.
El hecho de que las leyes federales requieran airbags que protejan adultos que no lleven cinturón (para el caso de U.S.A.), hace que el
despliegue tenga que ser muy rápido; pero esa fuerza que puede salvar la vida puede ser letal para un niño que va sin cinturón o en

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asientos para niños orientados hacia atrás. Así, a finales de 1998, se estima que los airbags han salvado unas 3500 vidas durante 10 años
(3000 conductores y 500 pasajeros), pero también se sabe de 100 casos de muertes debido a los airbags, entre ellos 66 fueron niños.
En comparación, los cinturones de seguridad salvan cada año 10000 vidas.
La responsable de encontrar la solución a este problema es, para el caso americano, la NHTSA (National Highway Traffic Safety
Administration) que debe decidir entre varias alternativas teniendo en cuenta que la decisión tomada debe contentar a todas las partes del
juego (fabricantes de coches, fabricantes de airbags). A este respecto, las opciones que puede barjar son las siguientes:
una sería la utilización de un interruptor que activase o desactivase el airbag; la mayor desventaja que presenta es que su utilización
queda en manos de los usuarios, por lo que un olvido puede llevar a un inflado/no inflado no deseado. Este es el motivo por el que las
empresas del automóvil son reacias al uso masivo de los interruptores, ya que temen ser demandados en el caso de que ocurra algo no
deseado.
Otra alternativa que cada vez va cogiendo más fuerza es la de los "smart airbags", sistemas que usan sensores para detectar la presencia
de un niño. Pero también existe una controversia alrededor de esta opción. Así, empresas como la Chrysler acusan a los proveedores de
airbags de usar la presión pública para obligar a la NHTSA a usar "smart airbags" y al mismo tiempo, han sugerido a la NHTSA que diga
que estos no son perfectos, para estar cubiertos por la ley en caso de juicio.
La NHTSA, a su vez, antes de tomar una resolución que tarda en salir, ha tomado algunas medidas para mejorar la seguridad de los niños
y otros pasajeros:
Campañas públicas para concienciar a los padres para que mantengan a sus hijos alejados de los airbags.
Cambiar las regulaciones de la NHTSA para permitir que los airbags puedan inflarse con un poco menos de fuerza.
Permitir en algunos casos concretos la utilización del interruptor.
8. EFICACIA DEL AIRBAG
En primer lugar se ha demostrado que más de dos tercios de los accidentes de tráfico afectan a la parte delantera del automóvil y que los
choques laterales son el segundo tipo de colisión más frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos
accidentes, especialmente cuando la velocidad de circulación es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las
partes más afectadas la cabeza ( Volvo ha llegado a la conclusión de que las lesiones en la cabeza causan más de la cuarta parte de las
muertes), tórax, estómago y cadera.
Una vez conocidos los tipos de colisiones más frecuentes y sus lesiones, se investigó la eficacia que tenía el airbag en cada caso. Audi y
Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en más del 60 % del total de accidentes, reduciendo
las lesiones graves de cráneo y los daños en el tórax.
Por su parte, y en el mismo sentido, la Administración Nacional de Seguridad de Carreteras de Estados Unidos, tras la realización de un
estudio, ha llegado a la conclusión de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente
las lesiones graves en la cabeza en un 75 % de los casos y las lesiones graves en el pecho en un 66 %. Igualmente, hay que destacar
el papel que en la protección de la cabeza jugará, en un futuro cercano, una de las últimas aportaciones de la tecnología: las cortinas
hinchables, aunque su eficacia, debido a su reciente implantación, aún no ha podido ser cuantificada.
Por último, hay que señalar, asimismo, la importancia que tienen los choques laterales. Opel sitúa el porcentaje de estos choques en un 24
% de todos los accidentes. Volvo afirma que además provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la protección que
recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto sólo viene dada por la puerta y 20 ó 30 cm de espacio. e indica que disminuyen en un 40
% las graves consecuencias de los accidentes laterales.

9. TENDENCIAS
Los sistemas de airbag han ido evolucionando durante las dos últimas décadas. Se está investigando en muchos campos por lo que se
puede decir que la tecnología evolucionará durante los próximos años con el fin de solucionar los diversos problemas que actualmente
existen.
Las principales líneas de trabajo que se están siguiendo son:
Optimización del módulo de expansión del airbag.
Desarrollo de airbags inteligentes ("smart airbags").
Colocación de múltiples airbag en el automóvil.

Optimización del módulo de expansión del airbag

Cuando el ocupante del vehículo está muy cerca del airbag impide que éste se expanda y alcance su forma final. Cuando el volumen de la
bolsa es muy pequeño, la presión en el interior es muy elevada por lo que la fuerza de la membrana puede dañar la cabeza y el cuello.
Esto sucede cuando se realiza el inflado de la bolsa y ésta choca con el ocupante antes de que se haya logrado su forma definitiva. El
peligro puede evitarse disminuyendo la fuerza con la que el airbag se hincha.
Infladores
Para ello se han desarrollado diferentes técnicas de inflado en dos etapas como son los infladores separados, P.A.V (Abertura
pirotécnicamente actuada).
-Infladores separados.
El primero de ellos realiza un inflado de bajo nivel. El segundo únicamente se actúa en caso de colisiones de alta aceleración. En este tipo
de colisiones se disparan ambos módulos.
Las ventajas que ofrece este módulo es que se pueden utilizar distintas tecnologías siendo ambas cámaras independientes. Existe un
mayor control del sistema. Por el contrario tienen mayor tamaño, masa y coste del sistema de inflado que los infladores pirotécnicos de
doble cámara.
-PAV (Abertura pirotécnicamente actuada)
En este método, a diferencia del método explicado previamente, utiliza un mecanismo de abertura que deja escapar una porción del gas.
El sensor debe graduar la dureza del golpe y en milisegundos actuar sobre el mecanismo de cierre y abertura. Este debe vencer la fuerza
del gas.
Una de las grandes ventajas de este método es que se puede regular proporcionalmente el inflado abriendo gradualmente la abertura de
escape. Este método puede aplicarse a airbags ya instalados.
Algunas de las pegas son que el mecanismo de cierre no puede fallar y se ha de conocer los puertos de entrada del aire ya que existen
modelo donde no están localizados.
Técnicas de inflado
-Bolsas de Aire radiales:
Autoliv, la firma sueca especializada en sistemas de seguridad pasiva, ha anunciado la puesta en producción de un revolucionario sistema
de airbag que, a diferencia de los convencionales, se despliega de forma regulada. Primero, en sentido radial, hasta que la bolsa de gas
adquiere su diámetro máximo, y luego en la dirección del ocupante al que trata de proteger.
El único problema que presenta el nuevo sistema de Autoliv es que la bolsa no puede plegarse tanto como en el caso de los airbag
convencionales, lo que obligaría a rediseñar algunos volantes, para darle cabida en situación de reposo. En cuanto al coste, la marca sueca
asegura que la diferencia con los sistemas ya conocidos es mínima. Ahora, los ingenieros de la firma trabajan en adaptar la nueva
tecnología para su uso en airbag laterales.
Desarrollo de los "smart-airbags" o airbags inteligentes
En un principio, los airbags se presentaron como elementos de seguridad pasiva. En estos últimos años el concepto ha ido evolucionando
hacia una seguridad activa.
Este desarrollo proviene principalmente de la utilización de diversos sensores para la detección de diversos parámetros del sistema. Así
los airbags de hoy en día pueden conocer si la persona que ocupa el vehículo está muy cerca, si existe copiloto, si el conductor lleva el
cinturón de seguridad o no, si existe una silla de bebé instalada, etc... Se están desarrollando sensores que distingan objetos animados de
los inanimados. Algunos desarrollos avanzados incluyen un despliegue variable en función del tamaño, peso, posición, cercanía al airbag
y pueden distinguir la naturaleza del choque bien frontal, lateral, vuelco...
Con todos estos parámetros que recibe de los sensores el microprocesador procesa los algoritmos y manda las órdenes convenientes a los
actuadores. Así, en caso de una colisión sin copiloto el airbag no saltará o en caso de un golpe de baja intensidad será capaz de decidir si
expansionar el airbag dependiendo de si el cinturón de seguridad está funcionando o no.
De hecho BMW ya ha comenzado ha introducir su nueva generación de airbag inteligentes en sus series 5 y 7. Entre las prestaciones que
ofrece BMW se encuentra el inflado de doble etapa con sensores que detectan la presencia del copiloto y el estado del cinturón de
seguridad. Mercedes incorpora en sus modelos la detección del cinturón de seguridad en sus algoritmos.

10. BIBLIOGRAFÍA

5
Revista de automoción, Automotive Engineering
Coche Actual
Autopista
Manual sobre "Seguridad en vehículo"
Internet :
-Dirección General de Tráfico (DGT).
-Autoliv.
-BMW.
-Volvo.
-NHTSA.