A.

-RESUMEN EJECUTIVO
A1.-Nombre del Proyecto:
El presente estudio tiene la denominación de ;¨CONSTRUCCION DE
PUENTES CARROZABLES SOBRE EL CANAL TAYMI Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS EN EL SECTOR 05, 31, EL CINTO, B3 Y LAS
CANTERAS, DISTRITO DE PATAPO – CHICLAYO – LAMBAYEQUE”

A2.-Objetivo del Proyecto:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas “Adecuadas condiciones

condiciones de de transitabilidad sobre el
transitabilidad sobre canal taymi y
el canal taymi e accesibilidad de los
inaccesibilidad de los pobladores a los servicios
pobladores a los básicos y al intercambio
servicios básicos y al comercial”
intercambio
comercial”

OBJETIVOS GENERAL:

Objetivo central o propósito del proyecto: El Objetivo central del

presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas condiciones de
transitabilidad sobre el canal taymi y accesibilidad de los
pobladores a los servicios básicos y al intercambio comercial”.

Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda,

Construcción y Saneamiento para el mediano plazo 2012-2014, referente a
promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano
sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de
gestión eficiente y eficaz.
Medios de Primer Nivel
- Puentes en buenas condiciones de transitabilidad

Medios Fundamentales
 - Adecuadas secciones de los puentes.
- Adecuada estabilidad de taludes.
- Programa de mantenimiento adecuado

A3.-Balance Oferta - Demanda:

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en la
localidad de la zona urbana de Pátapo – Posope Alto, se encuentran ubicados 02 de
los cinco puentes materia del presente perfil, siendo uno de ellos el puente del
sector B3 – El cementerio, puente existente pero que presentan un avanzado
deterioro por haber cumplido su vida útil de entre 35-40 años, así mismo presenta
una sección de ancho de puente insuficiente para el tráfico actual( un solo carril a=
3.25m), lo que se hace necesario edificar una nueva estructura con ancho
suficiente para dos carriles + veredas en ambos lados, permitiendo una adecuada
transitabilidad vehicular y peatonal. Así mismo en la localidad urbana de las
canteras existe un puente que en igual situación que la descrita anteriormente, es
prioritario contemplar sus demoliciones para edificar nuevas estructuras de puentes
con anchos para dos carriles + veredas en ambos lados, permitiendo un flujo de
vehículos en mejores condiciones de seguridad así como un mejor tránsito peatonal
evitando ocasionales accidentes de tránsito con probables pérdidas de vidas
humanas que lamentar.

Características Técnicas Sin Proyecto Con Proyecto

Puentes existentes( B3 – LAS CANTERAS)
IMD( veh./día) <100 >100
Área total (m2) - -
B3 – 10.00m
Las canteras – 13.65m
El Cinto – L=13.75m
B3 – 6.90m Sector 05 – L=15m
Las canteras – 10.40m Sector 31 – L=15.85m
Longitud de puente (m) Resto de puentes – 0.00m Long. Total Puentes= 68.25ml.
Topografía Llano – semi accidentado Llano – semi accidentado
B3-3.60m B3-7.20m
Las Canteras – 3.63m Las Canteras – 7.20m
Ancho de puente (m) Resto de puentes – 0.00m Resto de puentes – 7.20m

B3-0.00m B3-0.60m c/lado

Las Canteras – 0.00m Las Canteras – 0.60m. c/lado
Ancho de veredas(m) Resto de puentes – 0.00m Resto de Puentes -0.60m.c/lado

B3-0.00m B3-0.20m. c/lado

Ancho de viga sardinel -puente(m)
Ancho total de puente(m)
Velocidad directriz (Km/hora)
Las Canteras – 0.00m Las Canteras – 0.20m. c/lado
Resto de puentes- 0.00m Resto de puentes – 0.20m. c/lado
B3-3.60m B3- 8.80m
Las Canteras – 3.63m Las Canteras – 8.80m
Resto de puentes – 0.00m Resto de puentes – 8.80m
<20 20-30
 A4.-Descripcion Técnica del ¨Proyecto:

Alternativa 1:

Se ha considerado en el presente perfil de inversión dos alternativas de

evaluación, las mismas que presentan índices favorables, sin embargo la
alternativa I seleccionada presenta parámetros de VAN y TIR aceptables, frente
a la alternativa II que por tratarse de puentes de sección compuesta, donde en
su construcción utiliza tableros de concreto armado y vigas principales de acero
las cuales presentan desventajas muy desfavorables en cuanto a costos de
operación y mantenimiento, debidos a fenómenos de corrosión por exposición
al agua, aire, agentes externos, cambios climáticos, por lo que requiere
cuidados especiales de mantenimiento para otorgarle una mayor vida útil,
razón por la cual se ha optado por elegir a la ALTERNATIVA 1 como la más
adecuada, por presentar los puentes luces menores a 25 metros siendo lo más
ideal utilizar puentes de concreto tipo losa y tipo viga – losa: Por lo que la
alternativa I seleccionada consistirá en:

“CONSTRUCCION DE PUENTES CARROZABLES SOBRE EL CANAL

TAYMI Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL SECTOR 05, 31, EL CINTO,
B3 Y LAS CANTERAS, DISTRITO DE PATAPO – CHICLAYO –
LAMBAYEQUE”

Se ha considerado la construcción de 05 puentes de concreto armado, para lo

cual se ha tenido en cuenta las Normas de diseño de Puentes, especificaciones
del MTC, ASSHTO LRFD, utilizándose como sobrecarga de diseño un
vehículo HL S- 93, detallándose a continuación:
1.- PUENTE SECTOR B3 – EL CEMENTERIO
Se ha considerado en su diseño una estructura de concreto armado tipo puente
– losa, donde La super estructura del puente tendrá una luz de 10.00m, una
sección transversal de 8.90m., que incluye 02 carriles con un ancho de 7.20ml
+ 0.60m (veredas a ambos lados) + sardineles de b,=0.25 (ambos extremos), la
losa será de concreto armado f´c=280 kg/cm2, y tendrá un peralte de h=0.55m.
La sub estructura estará formada por 02 estribos de gravedad de concreto
ciclópeo f´c=140 kg/cm2 + 30% de PM, los mismos que su ubicación se
encontraran fuera de la sección geométrica del canal taymi, no alterando en
absoluto las características geométricas e hidráulicas del canal. Así mismo
también formará parte de estos estribos la cajuela de concreto armado cuya
resistencia será de F´c=280 kg/cm2 sobre el cual se apoyará el puente, los
sistemas de apoyos estarán conformados por un apoyo fijo y uno móvil, para lo
cual se dispondrá de un apoyo móvil mediante el uso de apoyos de neopreno
así mismo tendrá barandas de fºgº de h=1.10m, a ambos extremos del puente.
Finalmente el puente contará con su respectivos drenajes mediante puntos de
evacuación correctamente ubicados y tendrá su respectiva iluminación
mediante 02 postes de concreto y cuatro luminarias.
2.- PUENTES EL CINTO, LAS CANTERAS, SECTOR 05, SECTOR 31
Se anexa en el presente estudio la memoria de cálculos para cada puente,
pero en forma general dichos puentes presentan la siguientes configuraciones:
Se ha considerado en su diseño estructuras de concreto armado tipo puente –
viga, donde La super estructura del puente tendrá luces entre 13.65m –
15.85m, una sección transversal de 8.90m., que incluye 02 carriles con un
ancho de 7.20ml + 0.60m (veredas a ambos lados) + sardineles de b,=0.25
(ambos extremos), la losa del tablero será de concreto armado f´c=280 kg/cm2,
y tendrá un espesor para todos los casos de 0.20m
Las sub estructuras estará formada 02 estribos de gravedad de concreto
ciclópeo f´c=140 kg/cm2 + 30% de PM, los mismos que su ubicación se
encontraran fuera de la sección geométrica del canal taymi, no alterando en
absoluto las características geométricas e hidráulicas del canal. Así mismo
también formará parte de estos estribos la cajuela de concreto armado cuya
resistencia será de F´c=280 kg/cm2 sobre el cual se apoyará el puente, los
sistemas de apoyos estarán conformados por un apoyo fijo y uno móvil, para lo
cual se dispondrá de un apoyo móvil mediante el uso de apoyos de neopreno
así mismo tendrá barandas de fºgº de h=1.10m, a ambos extremos del puente.
Finalmente los puentes contarán con su respectivos drenajes mediante puntos
de evacuación correctamente ubicados y tendrán su respectiva iluminación
mediante 02 postes de concreto y cuatro luminarias cada puente. Es importante
precisar que en los puentes El Cinto, Las Canteras, Sector 05 y sector 31, se
ha considerado la construcción de accesos antes y después del puente de
concreto según diseño que se anexa en los planos, adicionalmente en el
puente 31 se ha considerado la construcción de una carretera de L=175m,
a=6.50m, a nivel de afirmado lo que permitirá al puente conectar todas las
áreas de influencia directamente a la carretera asfaltada Chiclayo –
Chongoyape.

A5.-Costos del proyecto:

 Resúmen general
Obra: CON STRUCCION DE PUEN TES CARROZABLES SOBRE EL CAN AL TAYMI Y OBRAS COMPLEMEN TARIAS EN EL SECTOR 05, 31,
EL CIN TO, B3, LAS CAN TERAS, EN EL DISTRITO DE PATAPO- CHICLAYO - LAMBAYEQUE
Propietario:MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PATAPO
Lugar: PATAPO
Fecha:

# Descripción Fórmula Costo Directo

1 PUENTE VEHICULAR SECTOR 05 SOBRE EL CANAL TAYMI - PATAPO 339,983.40

2 PUENTE VEHICULAR SECTOR 31 SOBRE EL CANAL TAYMI - DISTRITO DE PATAPO 438,397.86
3 PUENTE VEHICULAR EL CINTO SOBRE EL CANAL TAYMI - PATAPO 328,687.42
4 PUENTE CARROZABLE SOBRE EL CANAL TAYMI " EL CEMENTERIO " - SECTOR B3 264,483.45
5 PUENTE VEHICULAR LAS CANTERAS SOBRE EL CANAL TAYMI - DISTRITO DE PATAPO 303,296.18

T O T ALE S 1,674,848.31

C/ IGV
COSTO DIRECTO TOTAL: 1,674,848.31 1,976,321.01
GASTOS GENERALES 127,268.64 150,177.00
UTILIDAD( 7% CD) 0.00
SUB TOTAL: 1,802,116.95
IGV (18% ) 324,381.05
COSTO 01: VALOR REFERENCIAL 2,126,498.00

SUPERVISION DE OBRA 90,106.78 106,326.00

EXPEDIENTE TECNICO 54,061.86 63,792.99
SUB TOTAL 144,168.64
IGV(18%) 25,950.36
COSTO 02 170,119.00

PRESUPUESTO TOTAL(COSTO 01+COSTO 02) 2,296,617.00 2,296,617.00

A6.-Beneficios del Proyecto:

Beneficios “Sin proyecto”

Si no existe intervención para brindar adecuadas condiciones de transitabilidad

sobre el canal taymi, tanto vehicular como peatonal, la población seguirá
percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener
puentes para un adecuado tránsito vehicular y peatonal que articule los diferentes
sectores involucrados con el resto de la población urbana, así como en el caso de
los 02 puentes existentes no tener anchos suficientes para el tránsito a través de
02 carriles que haga más fluido el transporte tanto vehicular como peatonal. Por lo
tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.

Beneficios “Con Proyecto”

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

• Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen los
riesgos de accidente de tránsito, lo que se conseguirá con las veredas de concreto a
ambos extremos de los puentes a edificarse.

• Aumento en la seguridad en el transporte vehicular, ya que al tener los puentes

anchos de 02 carriles a=7.20m, permitirá una fluencia más eficaz evitándose el
congestionamiento del tránsito, y por consiguiente se reduce el riesgo de
accidentes de tránsito poniendo en salvaguarda la integridad de los pasajeros y
peatones que circulan por los puentes.
• Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
• Ahorro en tiempo de los peatones
• Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
• Ahorro de costos de operación vehicular.
• Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
• Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de
una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las
vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
• Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
• Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
• Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.

A7.-Resultados de la Evaluación Social:

Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo/beneficio, la
sensibilidad y sostenibilidad.
La tasa de descuento social para la actualización de los flujos económicos del
proyecto es del 9%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el
gobierno. El método utilizado se aplica a los proyectos en los cuales se pueden
cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar con los costos. Se
va utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y la tasa interna de retorno
(TIR) para calcular la rentabilidad del proyecto.

En base a ello se ha desarrollado la evaluación económica de la alternativa I –

Única, la cual nos presenta indicadores de rentabilidad del proyecto.
ALTERNATIVA VAN TIR

ALTERNATIVA I 2´781,356.90 28.80 %

ALTERNATIVA II 2´646,447.90 28.70 %

Selección de Alternativa

Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 tiene indicadores

económicamente importantes frente a la otra alternativa. Como anteriormente se
indicó que la alternativa II presenta mayores costos de operación y mantenimiento
durante su vida útil, por lo que la selección de la Alternativa I, se realiza teniendo
en cuenta consideraciones técnicas y económicas , así mismo por ser las luces de
los puentes menores a 25m, la alternativa de que estos sean íntegramente
de concreto armado es lo más viable utilizar puentes de concreto tipo losa
y tipo viga – losa

A8.-Impacto Ambiental:

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características
particulares de la obra y la envergadura física de la infraestructura, no generara
efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que
podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así como, se ha
planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se detallan a
continuación:

Impactos Negativos

• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
• Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
• Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.

Plan de Mitigación de los Impactos Adversos.

• Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el

fin de evitar la emisión de partículas de polvo.
• Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.
• Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en
buen estado.
• La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

El impacto ambiental calculado se ha determinado como se detalla a continuación,

los mismos que se consideraran en el costo directo del proyecto:
 Costo
Unitario Costo
ITEM Partida Unidad Cantidad
S/. Parcial S/.

906.A Restauración de las áreas HA 0.50 4,000.00 2,000.00

disturbadas en canteras

907.E Restauración de las áreas HA 0.50 4,000.00 2,000.00

designadas como
botaderos

907.F Restauración de las áreas GLB 1.00 750.00 750.00

designadas como .
campamento y patio de
máquinas

907.G Señalización Ambiental UN 4.00 300.00 1,200.00

D.

Se ha determinado el programa de inversiones el cual se aplicará a cada puente

materia del presente proyecto, por presentar características similares.

COSTO TOTAL S/…………………………………………5, 950.00

A9.-Analisis de Sensibilidad:

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación

de los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión
(componentes de materiales, maquinaria, mano de obra), por ser esta la variable
más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de
variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre pase el
valor referencial de $$/ml., que para el caso de puentes está dado por $22,000
dólares x metro lineal
Con los nuevos rangos de variación estimados se intenta medir el nivel de
sensibilidad en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente a
variaciones de determinadas variables de costos y de beneficios. Entre las
variables a ser considerados en el análisis de sensibilidad son:

- Los costos de inversión

- Beneficios en el excedente agrícola
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor
medio estimado, de acuerdo al detalle siguiente:

Variable Rango Variación

Monto total de la inversión +-5%, +-10%

Los resultados obtenidos de la sensibilización para los escenarios antes señalados,
se muestran en los cuadros siguientes:
A) Variable Costos de Inversión.
Existe una relación indirecta o negativa entre el VAN y la variable Costos de
Inversión. Pues a medida que aumenta la variable mencionada, el VAN disminuye y
viceversa.
Variación VAN VAN
porcentual de la ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
variable de
Inversión

-10% 2’540,425.80 2’416,019.77

-5% 2’ 424,951.90 2’ 306,200.69
0% 2´309,478.00 2’ 196,381.61
5% 2’ 194,004.10 2’ 086,562.53
10% 2’ 078,530.20 1’ 976,743.45

La Alternativa I, para variaciones inclusive del 10% se puede verificar que el VAN
sigue siendo rentable, así mismo sucede para la alternativa II, sin embargo por
consideraciones técnicas se optara por la alternativa I, Las consideraciones técnicas
que han conllevado a elegir la alternativa I frente a la alternativa II, es que según el
manual de diseño de puentes para luces menores a 25m., lo más adecuado es elegir
una estructura de concreto armado mediante el sistema viga –losa, estructura que
durante su operación y mantenimiento es menos costosa frente a una alternativa que
contemple en su estructura de sección compuesta vigas metálicas de acero que por
estar expuestas a corrosión permanente, cambios de temperatura, riesgos de
presentar incendios que afecten notoriamente a la estructura hasta el punto del
colapso.

A10.-Analisis de Viabilidad:

El presente proyecto es viable Técnica, Económica, ambiental y Socialmente, por

cuando es un proyecto que soluciona el problema de la falta de infraestructura para
el tránsito vehicular, consiguiéndose una adecuada articulación de los sectores
involucrados en el proyecto con el resto de la colectividad urbana permitiendo con
ello un mejor intercambio cultural y comercial.

Es viable económicamente por que los costos son sustentables y se encuentran

dentro de los parámetros de inversión para este tipo de proyectos y porque además
presenta indicadores de rentabilidad económica positivos.

Es viable socialmente por cuando favorecerá a 20,874 pobladores en el primer año

de ejecutada las obras. Y a lo largo del horizonte del proyecto a más de 26,000
habitantes que se verán beneficiados con el proyecto.

A11.-Organización y Gestión:

Teniendo en cuenta que el proyecto será financiado por recursos extraordinarios,

por lo que la municipalidad se compromete a gestionar los recursos financieros para
el cumplimiento del financiamiento del 100% de los costos y brindarle el respectivo
mantenimiento del mismo, El proceso constructivo para la ejecución de la obra, se
detallarán en el estudio definitivo o expediente técnico que se elaborará de acuerdo
a los parámetros técnicos para obras de este tipo, los mismos que serán verificados
por los responsables de la ejecución y supervisión de obra.

A12.-Plan de Implementación:
Se ha previsto para la ejecución del proyecto un período de Cinco (150 Días
Calendarios), cuya meta específica consiste en; Construcción de 05 puentes de
concreto armado con luces que varían entre 10.0 – 15.85m, así como obras
complementarias que se detallaran.

A13.-Conclusiones y Recomendaciones:

El proyecto;¨CONSTRUCCION DE PUENTES CARROZABLES SOBRE EL

CANAL TAYMI Y OBRAS COMPLEMENTARIAS EN EL SECTOR 05, 31, EL
CINTO, B3 Y LAS CANTERAS, DISTRITO DE PATAPO – CHICLAYO –
LAMBAYEQUE”, tiene como objetivo brindar las “Adecuadas condiciones
 de transitabilidad sobre el canal taymi y accesibilidad de los
pobladores a los servicios básicos y al intercambio comercial”

La población total beneficiaria actual se estima en 20,876 habitantes, los mismos

que están comprendidos dentro del grupo socioeconómico pobre.

Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista
tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe
soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones – MTC, así como el Manual de Diseño de Puentes.

El monto de inversión del proyecto a precios privados de la Alternativa 1

(seleccionada) es: S/. 2, 296,617.00 (considera gastos generales, utilidad,
supervisión, elaboración de Exp. Técnico, mas IGV), con precios referidos al mes de
Agosto del 2012, a un tipo de cambio $1.0 =2.68 nuevos soles

Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo

Beneficio, establece que la Alternativa 1 presenta indicadores económicos muy
favorables siendo su VAN (2’ 309,478) y una TIR del 28.8%, frente a la Alternativa
II

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la

participación conjunta del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, la
Municipalidad Distrital de Pátapo y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

Por lo anteriormente descrito en el desarrollo de este perfil técnico de

inversión, la ALTERNATIVA I consistirá en: ¨CONSTRUCCION DE
PUENTES CARROZABLES SOBRE EL CANAL TAYMI Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS EN EL SECTOR 05, 31, EL CINTO, B3 Y LAS
CANTERAS, DISTRITO DE PATAPO – CHICLAYO – LAMBAYEQUE”, cuya
meta específica general consiste en la construcción de 05 puentes de concreto
f´c=280 kg/cm2, haciendo una longitud total de = 68.25ml., cuyas metas en
resumen será:
 Construcción de 05 puentes de concreto armado f´c=280 kg/cm2.
  Construcción de 02 estribos /c.puente, de concreto ciclópeo.
 Construcción de 02 cajuelas de concreto armado por c/puente f´c=280 kg/cm2.
 Construcción de 04 vigas principales x / c.puente, de concreto armado f´c=280 kg/cm2,
de dimensiones variables entre b=0.30-0.35m, H=0.85m – 1.20m.
 Construcción de 03 vigas diafragmas x / c.puente, de concreto armado f´c=280
kg/cm2., de dimensiones variables entre b=0.25-0.30m, H=0.70m – 1.00m.
 Construcción de losa de los tableros de concreto armado f´c=280 kg/cm2, e=0.20m.
 Construcción de veredas de concreto armado f´c=280 kg/cm2 ambos lados de los
puentes, a=0.60m.
 Construcción de vigas sardineles de concreto armado f¨c=280 kg/cm2,
longitudinalmente ambos extremos de los puentes.
 Construcción de barandas de fierro galvanizado diámetro de 3” según diseño ambos
lados de los puentes.
 Construcción de sistemas de drenaje tubería fierro fundido diámetro 2”, ambos lados de
los puentes.
 Construcción de sistemas de apoyos fijos, y móviles planchas de neopreno de
dimensiones variables en cada viga principal de los puentes.
 Construcción de muros de protección de concreto f´c=140 kg/cm2 + piedra mediana,
sobre la corona del canal de concreto aguas abajo y aguas arriba del puente por
construirse, dimensiones de a=0.25m, h=1.20m.
 Construcción de accesos de concreto armado f´c=210 kg/cm2, ambos extremos de los
puentes.
 Construcción de carretera de acceso a nivel de afirmado en el puente sector 31.
Laprox.= 220m. a=6.50m.
 Demolición de puentes existentes sector B3, y Las Canteras.
 Solo en el puente tipo losa sector B3, el tablero será de concreto armado
f´C=280 kg/cm2, h=0.55m.

Se Concluye que el presente estudio de reinversión debe ser considerado VIABLE,

por el Sistema Nacional de Inversión Pública