Professional Documents
Culture Documents
NORMATIVAS Y CARGAS
APLICADAS EN EL DISEÑO DE PUENTES
• ASSHTO: Normativa de puentes de carretera de Estados Unidos de Norteamérica que es ampliamente aceptada
por varios países americanos.
• EUROCÓDIGOS: Son el marco normativo superior que describe el camino que deben seguir las normas nacionales
de todos los países miembros de la Comunidad Económica Europea. También son aceptadas en algunos países de
África.
Los puentes en Ecuador, se diseñarán de acuerdo a las disposiciones contenidas en AASHTO LRFD BRIDGE
SPECIFICATION, edición 2010, y enmiendas posteriores, según lo estipulado en la Norma Ecuatoriana de Diseño Vial (NEVI-
12), volumen 2B-300. Lo relacionado con el diseño sísmico, la normativa está contenida en el volumen 2B.303 de la NEVI-
12, pero en caso de necesitar mayor información sobre este tema, se recurrirá a las especificaciones ASSHTO LRFD.
La norma NEVI-12 está conformada por seis (6) volúmenes, cuyos contenidos están seleccionados para el desarrollo de los
proyectos viales en las fases de estudios, construcción, mantenimiento y contratación dentro del marco legal ecuatoriano.
1.1.- ANTECEDENTES.
A lo largo de los años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para proveer un satisfactorio margen de
seguridad a los puentes. Estos procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas y la
resistencia de los materiales. Los procedimientos de diseño se plasmaron en especificaciones de diseño para puentes. En
este sentido se pueden mencionar dos filosofías de diseño predominantes, por una parte, el procedimiento de Diseño por
Esfuerzos Admisibles que data desde principios de 1900, y el procedimiento de Diseño por Resistencia Última, cuya primera
aparición formal en el Reglamento de Diseño Norteamericano fue en 1941.
En Estados Unidos, la primera norma nacional ampliamente reconocida para el diseño y la construcción de puentes fue
publicada en 1931 por la American Association of State Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO. Esta
primera publicación llevaba el nombre Standard Specifications for Highway Bridges and Incidental Structures, la cual
rápidamente se convirtió de hecho en norma nacional e incluso fue adoptada por otros países.
En 1956, el Reglamento ACI fue el primero que oficialmente reconoció y permitió el procedimiento de Diseño por Última
Resistencia. En 1963, el mismo reglamento trata ambos procedimientos en una base igual, pero realmente la mayor parte
del procedimiento de diseño por Esfuerzos Admisibles ha sido modificada para reflejar el comportamiento de Resistencia
Última, también conocido como procedimiento de Diseño por Estados Límites.
En 1998, la Asociación de Ingenieros Civiles de Norteamérica publicó la Norma ASCE 7-98 “Cargas mínimas de diseño para
edificios y otras estructuras”, la cual especificaba cargas y combinaciones de carga con sus correspondientes factores carga,
basados éstos en un análisis probabilístico, utilizando datos estadísticos de parámetros de carga y resistencia disponibles
desde los años 70.
Debido a que en el Reglamento ACI 318-99, la carga y los factores de combinación de carga se mantenían invariables desde
los años 50, se optó por incorporar en el reglamento la Norma ASCE 7-98.
En 1986, ingenieros de puentes de los estados de California, Colorado, Florida, Michigan y Washington sometieron una carta
al subcomité de puentes de la ASSHTO expresando su preocupación, ya que el Reglamento ASSHTO Standard Specification
for Highway Bridges estaba quedándose atrás en el tiempo, además de existir algunos vacíos e inconsistencias. En respuesta
a estas preocupaciones, se comenzó un estudio por parte del Programa de Investigación Cooperativo Nacional de Carreteras
(NHCRP) para explorar la viabilidad de desarrollar una especificación de estados límites con base probabilística. En mayo
de 1987, el estudio concluyó con recomendaciones de desarrollar una especificación de estados límite probabilística con
comentarios, llenar los vacíos y corregir las inconsistencias. El subcomité de puentes aceptó las recomendaciones y el
NCHRP comenzó un segundo proyecto en julio de 1988 para desarrollar una especificación moderna de puentes. El proyecto
se completó y se sometió a aprobación en marzo de 1993, siendo el resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño
de Puentes por el Método LRFD.
La última edición disponible corresponde a AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 8th edition, september 2017.
Hay muchos asuntos que hacen una filosofía de diseño. Por ejemplo, la vida de servicio esperada de una estructura, el grado
para el cual el mantenimiento futuro debería ser asumido para conservar la resistencia original de la estructura, las formas
de comportamiento frágil que pueden ser evitadas, en qué medidas son necesitadas la redundancia y la ductilidad, el grado
para el cual se espera que el análisis represente exactamente los efectos de fuerza experimentados realmente por la
estructura, la magnitud para la cual se piensa qué cargas son comprendidas y previsibles, el grado para el cual el objetivo de
los diseñadores será ayudado por rigurosos requisitos en los ensayos de los materiales e inspección minuciosa durante la
construcción, el balance entre la necesidad de una alta precisión durante la construcción en términos de alineación y el
posicionamiento comparado con tener prevista la desalineación y compensarlos en el diseño, y, quizá fundamentalmente, las
bases para introducir seguridad en las especificaciones de diseño.
La seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las exigencias sobre los componentes y materiales son
menos de los que se suministra, de manera que:
Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería estructural es que el efecto de las cargas debe ser
menor que la resistencia de los materiales, de manera que:
Cuando una carga o combinación de carga alcanza la capacidad del componente o material, los márgenes de seguridad se
acercan a cero y el potencial de falla existe. El objetivo de la ecuación de diseño básico, es limitar el potencial de falla, a la
probabilidad práctica más baja, para una situación dada.
Cuando se aplica este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados de la desigualdad sean evaluados para las
mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas aplicadas produce tensión en un miembro de concreto, la carga
se debe comparar con la resistencia a tracción del concreto y no con algún otro aspecto del material, tal como la resistencia
a la compresión.
Para el diseño del puente, el lado izquierdo de la desigualdad que representa la carga, está en constante cambio debido a
las cargas vivas y cargas ambientales. En algunas circunstancias, debido al deterioro de la estructura con el tiempo, el lado
derecho de la desigualdad que representa la resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda la vida de la
estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.
El Diseño por Esfuerzos Admisibles, también conocido como Diseño por Esfuerzos de Trabajo (WSD: Work Stress Design),
es el más antiguo código de diseño en el uso de puentes. De las tres filosofías, ASD es la más simplista.
El método de diseño ASD utiliza cargas sin factorar, las cuales son combinadas para producir un efecto máximo en un
miembro. La carga máxima o combinación de cargas no pueden exceder el esfuerzo admisible (o de trabajo) del material. El
esfuerzo admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la resistencia del material y la aplicación de un factor
de seguridad adecuado que es mayor que la unidad.
Donde:
𝑄𝑖 = Efecto de las cargas
𝑅𝑛 = Resistencia o esfuerzo nominal (último)
𝐹𝑆 = Factor de seguridad (> 1.0)
• ASD tiene una simplicidad inherente. Debido a que no implica el uso de los factores de carga o resistencia, los
cálculos son relativamente simples.
• En el método ASD, no se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de carga tienen diferentes niveles de
incertidumbres. Por ejemplo, la carga muerta de un puente se puede estimar con un alto grado de precisión. Sin
embargo, las cargas sísmicas que actúan sobre los puentes no pueden ser estimados con el mismo grado de
precisión y confianza. A pesar de ello, las cargas muertas, cargas vivas y cargas ambientales son tratadas por igual
en ASD.
• Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de la desigualdad se basa en la experiencia y
el juicio del diseñador, las medidas coherentes del riesgo no se pueden determinar por el método ASD.
El Diseño por Factor de Carga (LFD), fue introducido hace varias décadas, en un esfuerzo para refinar la filosofía ASD. El
método LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de carga y coeficientes de combinación de carga, que son generalmente
mayores que la unidad. Las cargas factorizadas se combinan para producir un efecto máximo en un miembro. Los factores
de carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre en la estimación de las magnitudes de los diferentes tipos
de carga. La combinación de las cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por un factor
de reducción menor que la unidad.
𝛾 ∗ ∑ 𝛽𝑖 ∗ 𝑄𝑖 ≤ 𝜑 ∗ 𝑅𝑛 [Ec.2]
• En LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de carga para tener en cuenta la probabilidad relativa de
que una combinación de cargas se producirá simultáneamente.
• En LFD, se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por
ejemplo, la carga muerta de un puente puede estimarse con un mayor grado de precisión que las cargas vivas. Por
lo tanto, el coeficiente de combinación de carga para la carga viva es mayor que el de la carga muerta.
1.2.3.- Diseño por Factor de Carga y Resistencia (LRFD: Load and Resistance Factor Design).
El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de transporte. En el año 2000,
AASHTO (en concurrencia con la Federal Highway Administration- FHWA) fijó una fecha de transición del 1 de octubre de
2007, después de la cual todos los nuevos puentes en EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serían diseñados
por las Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD.
La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la desigualdad, LRFD utiliza factores de
carga, pero no coeficientes de combinación de carga. Además de los factores de carga. LRFD utiliza un modificador de carga,
que se aplica a todas las cargas por igual, el cual se define como una combinación de factores debido a los efectos de
ductilidad, redundancia e importancia operacional. La combinación final de factores depende de la condición de carga
deseada. La combinación de cargas factorizadas, denominadas “estados límites” en LRFD, no pueden superar la resistencia
del material multiplicado por un factor de resistencia menor que la unidad. Varios estados límites se incluyen para el servicio,
la fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos extremos. Los diferentes estados límites serán desarrollados más
adelante.
El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD, aunque los factores de resistencia difieren de LFD.
∑ 𝑛𝑖 ∗ 𝛾𝑖 ∗ 𝑄𝑖 ≤ 𝜑 ∗ 𝑅𝑛 [Ec.3]
Donde:
𝑄𝑖 = Efecto de las cargas
𝑅𝑛 = Resistencia o esfuerzo nominal (último)
𝑛𝑖 = Factor de modificación de carga
𝛾𝑖 = Factor de carga
𝜑 = Factor de reducción de resistencia
La ecuación (3) deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas, sin tener en cuenta el tipo
de análisis usado.
• Es el método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia para hacer frente a situaciones
individuales ya que requiere la disponibilidad de datos estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.
• La implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los ingenieros acostumbrados a ASD
o LFD.
1. Introduction
2. General Design and Location Features
3. Loads and Load Factors
4. Structural Analysis and Evaluation
5. Concrete Structures
6. Steel Structures
7. Aluminum Structures
8. Wood Structures
9. Decks and Deck Systems
10. Foundations
11. Abutments, Piers, and Walls
12. Buried Structures and Tunnel Liners
13. Railings
14. Joints and Bearings
15. Design of Sound Barriers
Los puentes carreteros (los ferroviarios deben seguir las prescripciones de AREMA– American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association-) deben cumplir ciertos Estados Límite específicos que aseguren la posibilidad de
construcción, la seguridad y unas condiciones funcionales mínimas.
En la metodología AASHTO LRFD de manera general cada uno de los elementos del puente y conexiones de sus elementos
debe satisfacer la ecuación [3] para cada uno de los estados límites.
Un estado límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las especificaciones LRFD están escritas
en un formato de estado límite basado en la probabilidad que requiere el análisis de alguno o los cuatro estados límites,
definidos a continuación para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los estados límites serán
considerados de igual importancia.
Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de los materiales de construcción y
del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:
• Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca rigidez, como los puentes
colgantes, mientras la presión estática equivalente al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen
resistencia al paso del viento.
• El flujo plástico y las propiedades reológicas de los materiales (hormigón y acero) son importantes en puentes
preesforzados por el creep del hormigón y la relajación del acero de alta resistencia.
• La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.
• La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos, con pilas intermedias.
• La flotación es importante en pilas sumergidas de puente.
• Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias pequeñas entre sí, en puentes
de poco gálibo, etc.
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido
hasta alcanzar su valor límite. El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sea indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos estructurales y no
estructurales (DC), tales como la propia losa, vigas, diafragmas, aceras, barandas, barreras, entre otros y las cargas de
superficie de rodamiento (DW)
El peso propio y las cargas muertas serán estimadas sobre la base de las dimensiones indicadas en los planos y en cada
caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las
especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO
LRFD presentados en la Tabla 3.5.1-1
Las cargas correspondientes a empuje horizontal del suelo (EH), sobrecarga de suelo (ES), sobrecarga viva (LS) y fricción
negativa (DD) deben ser como se especifica en el Artículo 3.11, de las especificaciones AASHTO LRFD. El estudio de estas
cargas se las hará en la asignatura Puentes II que trata sobre la subestructura de puentes.
El empuje del suelo se debe considerar función de los siguientes factores: tipo y densidad del suelo, contenido de agua,
características de fluencia lenta del suelo, grado de compactación, ubicación del nivel freático, interacción suelo-estructura,
cantidad de sobrecarga, efectos sísmicos, pendiente del relleno, inclinación del muro.
𝑝 = 𝑘 ∗ 𝛾𝑆 ∗ 𝑧 [Ec.4]
Donde:
p = Empuje lateral del suelo
k = Coeficiente de empuje lateral, tomado como ko para muros que no se deforman ni se mueven, ka para muros que se
deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima activa, o kp para muros que se deforman o mueven
lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.
γs = Densidad del suelo.
z = Profundidad del suelo debajo de la superficie
Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una altura igual a H/3 desde
la base del muro, siendo H la altura total del muro.
𝑘𝑜 = 1 − 𝑠𝑒𝑛∅′ [Ec.5]
Donde:
𝛿 = Ángulo de fricción entre relleno y muro
𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
𝜃 = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal
∅´ = Ángulo efectivo de fricción interna
Para = = 0 y = 90°, el valor de ka de las ecuaciones anteriores (teoría de Coulomb), según la teoría de Rankine:
𝜙´
𝑘𝑎 = 𝑡𝑔2 ∗ (45 − ) [Ec.9]
2
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:
Figura [1]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para Figura [2]. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos para
muros verticales e inclinados con relleno de superficie horizontal muros verticales e inclinados con relleno de superficie inclinada
Referencia: Figura 3.11.5.4-1 ASSHTO LRFD 2014 Referencia: Figura 3.11.5.4-2 ASSHTO LRFD 2014
∆𝑝 = 𝑘 𝑠 ∗ 𝑞𝑠 [Ec.11]
Para condiciones de empuje activo Ks se deberá tomar como Ka y para condiciones en reposo Ks se deberá tomar
como Ko
El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede estimar como:
∆𝑃 = 𝑘 ∗ 𝛾𝑠 ∗ ℎ𝑒𝑞 [Ec.12]
Donde:
∆𝑝 = Empuje horizontal constante por la sobrecarga viva.
𝑘 = Coeficiente de empuje lateral del suelo.
𝛾𝑠 = Densidad total del suelo,
ℎ𝑒𝑞 =Altura de suelo equivalente para carga vehicular.
Las alturas equivalentes heq, para cargas sobre estribos y muros, se pueden tomar de las tablas [2a] y [2b]
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el
diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos y pueden
ser combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de
frenos, fuerzas centrífugas y efectos de otros camiones simultáneos.
La carga viva vehicular LL en puentes de carretera o estructuras incidentales, designadas HL-93, consistirán en tres
componentes de carga: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga de carril de diseño.
Camión de diseño: Es el típico semitrailer: el eje frontal es de 3.63 Ton, seguido a 4.27 m. de un eje de 14.52 Ton y
finalmente un eje posterior de 14.52 Ton que está ubicado a una distancia variable de 4.27 m. a 9.14m., tomándose
Tándem de diseño: Consiste en dos ejes de 11.34 Ton espaciados 1.20m. Estas cargas deberán incrementarse por
efectos dinámicos que describirán más adelante.
Carga de carril de diseño: Consiste en una carga distribuida de 0.952 T/m, uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que se produzca un efecto desfavorable, y se asume que
esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m. en dirección transversal. Esta carga se
aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o tándem de diseño. No se considerarán efectos
dinámicos para esta sobrecarga.
Camión MTOP: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador ha establecido como norma de diseño
dentro del país, un camión de 3 ejes que es aproximadamente un 37.5% mayor que la AASHTO, denominado
CAMIÓN - MTOP, con un peso total de 45 T. Además, posee una carga de carril de 0,95T/m
Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como en la reacción de pilares interiores
se considera: 90% de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la solicitación debida a la carga del carril de
diseño.
Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o combinación de vehículo, sino que reflejan
el espectro de cargas y sus efectos asociados.
En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de diseño, Tándem de diseño y Carga
de carril de diseño. Como se mostró en la figura [6], estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de
carga de estos casos son ilustrados en la tabla [3]
En la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la que actúa la carga de
carril de diseño, se deberá colocar en la posición que produzca los máximos efectos en cada caso.
El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables respetando los límites siguientes:
• Para el diseño del voladizo de tablero el centro de la rueda estará a por lo menos 0.30m. de la cara de la baranda.
• Para el diseño del resto de elementos, el centro de la rueda estará a por lo menos 0.60m. del borde de la vía
cargada.
Figura [7]. Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero losa
En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho
de 3.0 m. para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.60m.)
para los efectos extremos. Figura [8]
El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía entre 3.6 m. En ambos casos donde
el ancho de la línea de tráfico en menor de 3.6 m. el número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico
y el ancho de línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.
Anchos de vía de 6 a 7.2 m. debe tener dos líneas de diseño, cada una igual a la mitad del ancho de la vía.
Número de líneas
m
de diseño
1 1.20
2 1.00
3 0.85
Más de 3 0.65
Tabla [4]. Factores de presencia múltiple “m”
Referencia: Tabla 3.6.1.1.2-1 ASSHTO LRFD 2014
Estos factores no se aplicarán en casos donde los factores ya han sido implícitamente incluidos, tampoco se deben
utilizar en casos de estado límite de fatiga.
El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos por la carga viva y con el número de ciclos de
esfuerzo bajo condiciones de carga de servicio.
Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy conservador usar toda la carga viva del
modelo para el análisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable
colocado a 9.0 m. y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se asume que carga una sola
línea. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón armado con vigas múltiples.
Componente IM (%)
Juntas de tablero – Todos los estados 75
Todos los demás componentes
• Estados límites de rotura y fatiga 15
• Otros estados límites 33
Tabla [5]. Incremento por carga vehicular dinámica, IM
Referencia: Tabla 3.6.2.1-1 ASSHTO LRFD 2014
La sobrecarga aplicada en las aceras será una carga peatonal de 367 Kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de ancho,
y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño, excepto cuando los vehículos
pueden subir sobre la acera. Si la condición de carga incluye cargas peatonales combinadas con uno o más carriles con
sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril cargado. Los efectos de carga dinámica
admisible no necesitan ser considerados para este tipo de cargas.
Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de 418 Kg/m2. Además, dichos puentes serán
diseñados de acuerdo con AASHTO LRFD Guide Specifications for th Design of Pedestrian Bridges.
La Fuerza Centrífuga se presenta en los puentes de planta curva, actuando en el plano horizontal, en forma radial y aplicada
en el centro de masas del vehículo que se halla a 1.8m. sobre la superficie de la calzada.
La Fuerza Centrífuga (CE) se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en el mismo sentido. Se deben aplicar
además los factores de presencia múltiple (m) pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM). Se desprecia la carga
de carril (sobrecarga distribuida).
𝐶𝐸 = 𝐶 . 𝑅𝐶𝑉 [Ec.13]
𝑉2
𝐶 = 𝑓. [Ec.14]
𝑔∗𝑅
Donde:
C = Coeficiente fuerza centrífuga
V = Velocidad de diseño de la carretera (m/s
f = 1,00 para carga de fatiga, y 4/3 para las demás combinaciones de carga
g = Aceleración de la gravedad = 9,807 m/s2
R = Radio de curvatura del carril de circulación (m)
𝑅𝐶𝑉 = Reacción por Carga Viva Vehicular (camión u oruga de diseño).
La fuerza de frenado se presenta entre el vehículo y la calzada y se transmite a la subestructura a través de los aparatos de
apoyo y sus sujeciones. Se presenta cuando un automotor acelera para empezar a desplazarse o frena para detenerse, al
El valor de la fuerza de frenado (BR) provocada por los vehículos se toma igual al mayor valor entre:
• El 25% del peso de los ejes del camión de diseño o del tándem,
• El 5% del peso de los ejes del camión de diseño + la carga de carril, y
• El 5% del peso de los ejes del tándem + la carga de carril
La fuerza de frenado se calcula cargando todos los carriles de diseño del puente en la misma dirección. Dicha carga se
considera aplicada sobre el centro de masas del vehículo, horizontalmente a 1.8 m. sobre la superficie de la calzada en
cualquiera de los sentidos longitudinales, para provocar solicitaciones extremas. Se aplicarán los factores de presencia
múltiple (m), pero no se aplican los factores del efecto dinámico (IM):
Donde:
N% = Porcentaje establecido por las especificaciones
RCV = Reacción por carga viva vehicular
Los estribos y pilas de puentes ubicados a 9.0 m. o menos del borde de la calzada se deberán diseñar para una fuerza
estática equivalente de 272 Ton, la cual se asume actúa en una dirección de 0º a 15º con el borde del pavimento en un plano
horizontal, a una altura de 1.5 m sobre el nivel del terreno. No es necesario aplicar esta fuerza, en el caso de estructuras
protegidas por terraplenes o barreras antichoques. CT = 272 Ton
Las fuerzas debidas a la fricción se deben establecer en base a los valores extremos del coeficiente de fricción entre las
superficies deslizantes. Cuando corresponda, se debe considerar la influencia sobre el coeficiente de fricción de la humedad
y la posible degradación o contaminación de las superficies de deslizamiento o rotación.
𝐹𝑅 = 𝜇 . 𝑅𝑣𝑎 [Ec.16]
Donde:
𝑅𝑣𝑎 = Reacción vertical en cada apoyo debido a carga viva + carga muerta
𝜇 = Coeficiente de fricción estática
En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces de resistir eventos externos tales como colisiones
de vehículos, de tal manera que, si ocurriera alguna falla, ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta más sencillo reparar
la barrera que el voladizo. Se definen niveles de prueba en función de la ubicación del puente. A cada nivel de prueba le
corresponden fuerzas de diseño y longitudes de distribución.
Las fuerzas se toman de la tabla [6]. Se aplica el estado límite de evento externo para diseño. No es necesario aplicar cargas
transversales y longitudinales simultáneamente con las cargas verticales.
2.10. (a). Presión Hidrostática. - Se asume que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular al elemento
que retiene el agua. La presión se tomará como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto
considerado, la densidad del agua y aceleración de la gravedad.
2.10. (b). Flotabilidad. - La flotabilidad se debe considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la
sumatoria de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas, que actúa sobre todos los componentes
debajo del nivel de agua de diseño.
2.10. (c). Presión de Flujo Longitudinal. - Esta presión debida a un flujo de agua actúa en la dirección longitudinal
de las subestructuras.
𝐶𝐷 ∗𝑉 2
𝑝 = [Ec.17]
2
Donde:
p = Presión del agua (KN/m2),
CD = Coeficiente de arrastre para pilas. Ver Tabla [7]
= Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de
V
control (estado límite de evento extremo) (m/s)
Tipo CD
Pila con borde de ataque semicircular 0,7
Pila de extremo cuadrado 1,4
Material de arrastre acumulado contra la pila 1,4
Pila con borde de ataque en forma de cuña, ángulo del borde de
0,8
ataque < 905
Tabla [7]. Coeficiente de arrastre
Referencia: Tabla 3.7.3.1-1 ASSHTO LRFD 2014
2.10. (d). Presión de Flujo por Carga Lateral. - La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una
subestructura debido a un caudal de agua que fluye forma un ángulo respecto del eje longitudinal de la pila se
determina con la siguiente expresión
𝐶𝐿 ∗𝑉 2
𝑝 = [Ec.18]
2
Donde:
p = Presión del agua (KN/m2),
CL = Coeficiente de arrastre lateral. Ver Tabla [8]
= Velocidad del agua para la inundación de diseño (estados límites de resistencia y servicio) y para la inundación de
V
control (estado límite de evento extremo) (m/s)
2.10. (e). Carga del Oleaje. - Se deberá considerar si se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje
significativas, por lo que se deberá estimar este tipo de carga en el diseño de la subestructura de puentes. La
AASHTO recomienda para su cálculo el Shore Protection Manual. Para el caso de Ecuador, se debería revisar en
el caso de puentes proyectados en estuarios.
2.10. (g). Socavación. - Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio. El nivel de cimentación
del puente debe estar por lo menos 1.0m por debajo de la profundidad de socavación calculada. Si bien la AASHTO
menciona este efecto, no detalla su cálculo, por lo que será el diseñador el que escoja la metodología más adecuada
según el caso, tomando como referencia lo visto en la unidad 1 de esta asignatura.
Cargas de viento son las fuerzas inducidas por el paso del viento que es un flujo a través de una estructura y que
deben ser consideradas para el diseño de un puente. El paso del viento en un puente produce fuerzas horizontales
y verticales y a su vez produce momento de volteo sobre el mismo, es por ello por lo que en el diseño se debe
contemplar este tipo de carga, ya que de acuerdo con el lugar donde se construya pueden ser de gran incidencia.
La velocidad del viento varía mucho de acuerdo con las condiciones locales, para puentes pequeños o bajos, el
viento no gobierna, pero para puentes grandes, las condiciones locales deben ser investigadas, dado que el viento
tiene gran incidencia.
El Ecuador se caracteriza por poseer vientos moderados y generalmente bajos, debido a que se encuentra en la
línea ecuatorial caracterizada por ser una zona intertropical de convergencia, donde las presiones son bajas. Para
la determinación de las velocidades máximas de viento en Ecuador, se debe utilizar un mapa proporcionado por
CELEC- TRANSELECTRIC.
En las normas de Perú y Colombia, para el cálculo de las cargas de viento se describe la metodología dada por la
ASHTO LRFD 2014, sin presentar alteración alguna en las fórmulas y coeficientes y no propone ningún cambio en
el método para considerar algún efecto propio de la zona. Esto hace deducir que la norma AASHTO a pesar de ser
para Estados Unidos, es adecuada para estimar las fuerzas de viento en los puentes de Ecuador.
En la sección 3.8 de la AASHTO LRFD 2014, se describe la metodología a seguir para el cálculo de viento en
puentes, que de forma resumida se presenta a continuación:
Presión horizontal de viento. - Se asume que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área
expuesta al viento (Suma de las áreas perpendiculares a la dirección del viento de todos los componentes incluyendo
el sistema de piso y protecciones laterales). Para puentes o elementos de puente ubicados a alturas < 9.15 m,
medidas desde el nivel de agua o desde la parte más baja del terreno: Velocidad de diseño del Viento VDZ =
constante.
Para puentes ubicados a alturas mayores a 9.15 m, la velocidad de diseño del viento VDZ = se calcula con la
expresión:
𝑉9.15 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 ∗ 𝑉𝑜 ∗ ( )∗ 𝑙𝑛 ( ) [Ec.19]
𝑉𝑆 𝑍𝑜
Donde:
Vo = Velocidad friccional del viento en km/h
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño (Z), en km/h
V9.15 = Velocidad del viento a 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua, en km/h. En Ecuador se estima en 80
Km/h
VS = Velocidad básica del viento igual a 160 Km/h a una altura de 9.15 m sobre el nivel del terreno o del nivel del agua,
en km/h
Z Z = Altura de la estructura mayor a 9.15 m, en la cual se están calculando las cargas de viento, medida desde la
superficie del terreno o del nivel del agua, en mm,
Zo = Longitud de fricción en la dirección del avance del viento, en terreno abierto.
𝑉𝐷𝑍 2 𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ∗ ( ) = 𝑃𝐵 ∗ ( ) [Ec.20]
𝑉𝐵 160
Donde:
PD = Presión del viento de diseño en Kg/m2,
PB = Presión básica del viento en Kg/m2, correspondiente a la velocidad básica del viento 𝑉𝐵 = 160km/h h
Cargas en Superestructuras: Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento PB
para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla [11]. El ángulo de oblicuidad se
deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán
aplicar simultáneamente.
Tabla [11]. Presiones básicas del viento, PB, para diferentes ángulos de ataque VB = 160 km/h
Referencia: Tabla 3.8.1.2.2-1 ASSHTO LRFD 2014
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no mayores a 38m y una altura
máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se pueden utilizar las siguientes cargas de viento: Lateral = 245
kg/m², longitudinal = 60 kg/m²
Cargas aplicadas directamente a la infraestructura: Las fuerzas transversales y longitudinales que se aplican
directamente a la subestructura se calculan a base de una presión básica del viento PB = 195 Kg/m2. Para direcciones
oblicuas se consideran las respectivas componentes ortogonales aplicadas perpendicularmente sobre las áreas
expuestas de la subestructura, las cuales actúan simultáneamente con las cargas del viento sobre la
superestructura.
Si el viento no es normal a la estructura, entonces se consideran sus componentes ortogonales (normal y paralela)
aplicadas a 1,80 m de altura sobre la calzada.
Presión Vertical del Viento. - En el diseño de puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al
viento, se debe considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 100 kg/m2 por el ancho del tablero,
incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal longitudinal. Se debe aplicar sólo para los estados límites
Resistencia III y Servicio IV que no involucran viento actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del
viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente. Se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del
ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales especificadas.
Inestabilidad Aeroelástica.- Todos los puentes y sus componentes estructurales, cuya relación longitud de
tramo/ancho o profundidad sea superior a 30, se deberán considerar sensibles al viento, y por lo tanto deberán
considerar en su diseño, solicitaciones aeroelásticas.
Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al coeficiente de respuesta elástica y
al peso equivalente de la superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta R.
A pesar que se toma en cuenta lo especificado por AASHTO LRFD, la zonificación sísmica y el espectro elástico y de diseño
provienen de estudios locales, cuya información consta en las normas NEVI-12 MTOP, capítulo 2B.301.4, basado a su vez
en la Norma Ecuatoriana de la Construcción (NEC), cuya última versión es del año 2015. Estas disposiciones se aplicarán a
los puentes convencionales de acero y hormigón cuyas luces no sobrepasen los 150 m. Los puentes colgantes, atirantados
y tipo arco no están cubiertos por esta norma.
La zona de peligro sísmico intermedio, se encuentra ubicada en su mayoría en el nororiente ecuatoriano, mientras
que la zona de peligro muy alta se encuentra en el litoral, mientras que el resto del territorio ecuatoriano se lo cataloga
como zona de peligro sísmico alta.
El factor Z que se ve representado en el mapa de zonificación sísmica para Ecuador ha sido elaborado para un 10%
de excedencia en 50 años de vida útil, es decir para un periodo de retorno de 475 años. Para definir los métodos de
análisis sísmico descritos más adelante en este mismo texto, se utiliza la zonificación sísmica dada por la AASHTO
LRFD 2014. Se define el valor de SD1 en función del valor S1 (obtenido de las curvas de peligro sísmico dados en la
NEC 2015 para un periodo de retorno de 1000 años) y el factor de sitio Fv. Esto es posible debido a que los tipos
de suelo son los mismos en ambas normas y los factores de sitio de la AASHTO son para periodos de retorno de
1000 años.
Figura [18]. Curvas de peligro sísmico para Portoviejo. (-1.06; -80.46) a diferentes periodos estructurales
Referencia: Figura 21. NEC-SE–DS. NEC 2015
𝜆 = 0.0009681𝑎ñ𝑜𝑠 −1
1
𝑇= , 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜
𝜆
Las curvas de peligro sísmico se definen en base a un suelo tipo roca, los factores de amplificación del suelo
representados en la NEC-SE-DS, presentan un valor de 1 para suelos tipo B, por lo que este tipo de suelo es el que
se considera tipo roca para obras de ingeniería civil. Para el caso de otros tipos de suelo se debe realizar un estudio
de factores de amplificación de suelo correspondientes a un periodo de retorno dado, esto con el fin de adaptar el
espectro de respuesta a un tipo de suelo requerido.
• Puentes críticos: Son puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todos los vehículos
luego del sismo de diseño y deben poder ser usados por los vehículos de emergencia o para fines de
seguridad y/o defensa inmediatamente después de un gran sismo, por ejemplo, un evento con período
de recurrencia de 2500 años. Estos puentes se consideran estructuras críticas. IC = I
• Puentes esenciales: Los puentes esenciales son aquellos que deberían, como mínimo, estar abiertos
para el tránsito de vehículos de emergencia o para fines de seguridad y/o defensa inmediatamente
después del sismo de diseño, es decir, del evento con período de recurrencia de 1000 años. IC = I
• Otros puentes: Puentes que son diseñados para proteger la vida ante un sismo de diseño con un período
de retorno de 1000 años. Su comportamiento esperado implica que resistan sismos pequeños sin daños
importantes y para el sismo de diseño sufra grandes daños sin colapso. IC = II
Para llevar a cabo una clasificación según la importancia hay que analizar parámetros sociales, económicos y
satisfacer requisitos de seguridad y supervivencia.
A cada puente se asignará una de las cuatro categorías de comportamiento sísmico (SPC), entre A y D, basadas
en el coeficiente de aceleración (A) y la clasificación (IC)
Clasificación de la
Coeficiente de aceleración
importancia (IC)
A I II
A ≤ 0.09 A A
0.09 < A ≤ 0.19 B B
0.19 < A ≤ 0.29 C C
0.29 < A D C
Tabla [18]. Categorías del comportamiento sísmico
Referencia: Tabla 2B.301.09 NEVI-12
Al ser esta una norma basada en las condiciones específica de Estados Unidos, lo que se pretende es analizar los
parámetros que inciden en el cálculo de la fuerza sísmica que incluya las condiciones de Ecuador.
Las cargas sísmicas se toman como solicitaciones horizontales determinadas en base al coeficiente de respuesta
elástica, Csm y al peso equivalente de la superestructura, ajustados por el factor de modificación de respuesta R.
Se determinarán los coeficientes de acelaración del terreno PGA (para periodo T = 0.0s) y los de los periodos
espectrales corto Ss (para T = 0.2s) y largo S1 (para T = 1.0s) para 5% de amortiguamiento crítico.
Clase de
Tipo de suelo y perfil
sitio
A Roca dura con medida de velocidad de onda de corte, Vs ≥ 1500 m/s
B Roca con 1500 m/s > Vs ≥ 760 m/s
C Suelo muy denso y roca suelo con 760 m/s > Vs ≥ 360 m/s o con cualquier N > 50 golpes /m, o Su ≥ 100 kPa
D Suelo muy rígido con 360 m/s > Vs ≥ 180 m/s o con cualquier 15 < N < 50 golpes /m, o 100kPa > Su ≥ 50 kPa
Perfil de suelo con velocidad medida de onda de cortante, Vs < 180 m/s, o con cualquier N < 15 golpes / m o Su < 100
E
kPa, o cualquier perfil con más de 3m de arcilla blanda definida como suelo con PI > 20, w > 40% y Su < 50 kPa
Suelos que requieren evaluación particular de sitio, tales como:
• Turbas o arcillas altamente orgánicas ( H > 3m de turba o arcillas altamente orgánicas donde H = espesor del suelo)
F
• Arcillas de alta plasticidad:( 7.5m con IP > 75)
• Estratos de arcillas de gran espesor, blandas o semirrígidas ( H > 30 m)
En la norma NEC 2015, se definen seis tipos de perfil de suelo los cuales se presentan en la Tabla 14 de acuerdo
con la velocidad de onda de corte, en otros casos con el número de golpes resultado de un ensayo SPT, contenido
de humedad e índice de plasticidad. Son valores similares a los presentados en la tabla 18
Tipo de
Descripción Definición
perfil
A Perfil de roca competente. Vs ≥ 1500 m/s
B Perfil de roca de rigidez media. 1500 m/s > Vs ≥ 760 m/s
Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con
760 m/s > Vs ≥ 360 m/s
el criterio de velocidad de la onda de cortante, o
C
Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con N ≥ 50
cualquiera de los dos criterios Su ≥ 100kPa (≈ 1kgf / cm2)
Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con el criterio de
360 m/s > Vs ≥ 180 m/s
velocidad de la onda de cortante, o
D Perfiles de suelos rígidos, que cumplan con cualquiera de las dos 50 > N ≥ 15
condiciones 100kPa > Su ≥ 50 kPa
(≈ 1kgf / cm2) > Su ≥ (≈ 0.5 kgf / cm2)
Perfil que cumpla el criterio de velocidad de la onda de cortante,
Vs < 180 m/s
o
E
Perfil que contiene un espesor total H mayor de 3 m. de arcillas IP > 20 w ≥ 40%
blandas. Su<50 kPa (≈ 0.5 kgf / cm2)
Los perfiles de suelo tipo F requieren una evaluación realizada ingeniero geotecnista. Se contemplan las siguientes
subclases:
F1—Suelos susceptibles a la falla o colapso causado por la excitación sísmica, tales como; suelos licuables, arcillas
sensitivas, suelos dispersivos o débilmente cementados, etc.
F2—Turba y arcillas orgánicas y muy orgánicas (H > 3m para turba o arcillas orgánicas y muy orgánicas).
F3—Arcillas de muy alta plasticidad (H > 7.5 m con índice de Plasticidad IP > 75)
F F4—Perfiles de gran espesor de arcillas de rigidez mediana a blanda (H > 30m)
F5—Suelos con contrastes de impedancia a ocurriendo dentro de los primeros 30 m superiores del perfil de subsuelo,
incluyendo contactos entre suelos blandos y roca, con variaciones bruscas de velocidades de ondas de corte.
F6—Rellenos colocados sin control ingenieril.
En la NEC 2015, se presenta factores de amplificación del suelo. Estos factores están en función del tipo de suelo
y del factor Z (valores de PGA):
Los valores de Fa amplifican las ordenadas del espectro de respuesta elástico de aceleraciones para diseño en roca,
tomando en cuenta los efectos de sitio. Los valores de Fd amplifican las ordenadas del espectro elástico de respuesta
de desplazamientos para diseño en roca, considerando los efectos de sitio. Los valores de Fs consideran el
comportamiento no lineal de los suelos, la degradación del periodo del sitio que depende de la intensidad y contenido
de frecuencia de la excitación sísmica y los desplazamientos relativos del suelo, para los espectros de aceleraciones
y desplazamientos.
Para los suelos tipo F no se proporcionan valores de Fa, Fd ni de Fs, debido a que requieren un estudio especial,
conforme lo estipula la sección 10.5.4 de la NEC-15.
Comparando los valores de Fa dados por la NEC 2015 con los valores de sitio Fpga dados por la AASHTO, se
observa que ambos factores están en función del tipo del suelo y el PGA. Los valores de Fa son mayores a los Fpga,
lo cual indica que Ecuador tiene una afectación mayor a Estados Unidos.
Los factores Fs y Fd dados por la NEC 2015 están en función del tipo de suelo y el PGA, en cambio los factores de
sitio Fa y Fv dados por la AASHTO están en función del tipo de suelo y de los valores de aceleraciones Ss y S1,
respectivamente, por lo tanto, no es factible su comparación.
SD1 ≤ 0.15 1
0.15 < SD1≤ 0.30 2
0.30 < SD1 ≤ 0.50 3
0.50 < SD1 4
2.12.2. (e). Factores de modificación de respuesta: Las solicitaciones sísmicas de diseño para las subestructuras
y las uniones entre parte de estructuras, se determinan dividiendo las fuerzas elásticas para el factor de respuesta
(R) contenido en las tablas 16 y 17. Si se utiliza un método de análisis tiempo-historia inelástico, el factor de
modificación de respuesta R será tomado como 1.0 para toda la subestructura y conexiones.
Categoría Operacional
Subestructura
Crítica Esencial Otra
Pilares tipo muro – dimensión mayor 1.5 1.5 2.0
Pórticos de concreto reforzado
• Pilas verticales únicamente 1.5 2.0 3.0
• Con pilas inclinadas 1.5 1.5 2.0
Columnas solas 1.5 2.0 3.0
Pórticos de acero o compuestos
• Pilas verticales únicamente 1.5 3.5 5.0
• Con pilas inclinadas 1.5 2.0 3.0
Pórticos con múltiples columnas 1.5 3.5 5.0
Tabla [21]. Factores de modificación de respuesta - Subestructuras
Referencia: Tabla 3.10.7.1-1 AASHTO LRFD
Todas las
Conexión categorías
Operacionales
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de expansión en un vano de la superestructura 0.8
Columnas, pilares o pilas a la viga o la superestructura 1.0
Columnas o pilares a la cimentación 1.0
Tabla [22]. Factores de modificación de respuesta -Conexiones
Referencia: Tabla 3.10.7.1-2 AASHTO LRFD
Para los puentes de varios tramos se deberán cumplir los requisitos mínimos de análisis descritos en la Tabla 19.
Donde:
NA = No requiere un análisis sísmico
UL = Método simplificado o carga uniforme
SM = Método de análisis espectral unimodal
MM = Método de análisis espectral multimodal
TH = Método Time History
• Método simplificado o de Carga uniforme (UL): El método de carga uniforme está basado en el
modo fundamental de vibración, tanto en dirección transversal como longitudinal en forma
independiente. El periodo de este modo de vibración debe ser calculado usando un modelo de un solo
grado de libertad masa-resorte (péndulo invertido). La rigidez de este resorte equivalente debe
calcularse usando el desplazamiento máximo que ocurre cuando una carga lateral uniforme arbitraria
es aplicada a la superestructura del puente. El método es del tipo estático equivalente que utiliza una
carga lateral uniforme que aproxima el efecto de carga sísmica. El método es adecuado para puentes
regulares que responden principalmente en el modo fundamental de vibración.
• Método de análisis espectral multimodal (MM): El método del análisis espectral multimodal se debe
usar para puentes en los cuales hay acoplamiento en más de una de las tres direcciones coordenadas
en cada modo de vibración. Para representar la estructura se debe usar, como mínimo, un análisis
dinámico lineal de un modelo tridimensional. El número de modos incluidos en el análisis debe ser por
lo menos tres veces el número de luces del modelo. Las fuerzas y desplazamientos en los miembros,
se pueden estimar combinando los respectivos valores de las respuestas (momento, fuerza,
desplazamiento, o desplazamiento relativo) de los modos individuales usando el método de la
Combinación Cuadrática Completa (CQC) que es generalmente adecuado para la mayoría de los
sistemas de puentes. Si el método CQC no está disponible, los métodos alternativos incluyen el
método de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (SRSS), aunque este método es más
apropiado para combinar respuestas de modos ampliamente espaciados. Para modos estrechamente
espaciados, se debe usar la suma absoluta de las respuestas modales
• Método Time History (TH): Se requieren métodos rigurosos de análisis para estructuras críticas, y/o
aquellas que sean geométricamente complejas o cercanas a fallas sísmicas activas. Los métodos de
análisis no lineal se recomiendan para este propósito, siempre y cuando se tenga cuidado en la
modelación de la estructura y la selección de los registros de entrada de aceleraciones del terreno
contra el tiempo.
2.13.- Efectos de fuerzas debido a deformaciones superpuestas: TU, TG, SH, CR, SE y PS
∆𝐿 = 𝛼 ∗ 𝐿 ∗ ∆𝑡 [Ec.22]
Dónde:
∆𝑡 = 𝑇max 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 − 𝑇min 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜=Variación de temperatura ambiental, medida entre los valores máximos y mínimos del sitio de implantación
𝛼= Coeficiente de dilatación lineal del material. = 0,0000117/°C / 0,0000108/°C / 0,0000090/°C
𝐿 = Longitud expuesta a la dilatación térmica (mm).
Se deben considerar las solicitaciones internas que la fluencia lenta (creep) y la contracción provocan en los
componentes. Si es conveniente se debe incluir el efecto de gradiente de temperatura. Para calcular los efectos
provocados por la deformación de origen térmico se deberá usar la diferencia entre el límite inferior o superior
extendido y la temperatura básica supuesta de la construcción en el diseño.
La temperatura de referencia básica será la temperatura ambiente promedio durante las 48 horas antes del vaciado
del concreto o antes de la colocación de aquellos elementos que determinan la hiperestaticidad de la estructura.
Mayor información sobre ciertos parámetros se pueden obtener de 3.12.2.3 de la AASHTO LRFD y de 2B.301.3.7
(4) de la norma NEVI-12
La gradiente vertical de temperatura en vigas de hormigón o de acero con tablero de hormigón se considera que es
igual a la figura 2.54.
donde:
A = 300 mm, en superestructuras de hormigón de espesores mayores o iguales a 400 mm o para secciones de acero
con tablero de hormigón armado de espesor igual a t,
t = Espesor actual menos 100 mm, para secciones de hormigón de espesores < 400 mm,
T3 = 0°C o menor o igual que 3°C, a falta de datos exactos,
T1 y T2 = Temperaturas que definen los gradientes según las zonas de radiación solar del país.
En ausencia de datos exactos, se puede asumir que el coeficiente de contracción del hormigón de densidad
normal, bajo condiciones de clima moderado y humedad relativa anual entre el 50% y 90% es igual a:
Si el hormigón se somete a secado ante de 5 días de curado, como la contracción se incrementa, a los valores
calculados se debe incrementar un 20%.
En el caso del hormigón, su acortamiento (fluencia lenta) bajo cargas permanentes está entre 0,5 y 4,0 veces el
acortamiento elástico inicial, dependiendo de la madurez del hormigón en el momento de aplicación de las cargas.
Debida consideración se tomará también por las siguientes solicitaciones sobre la estructura de puente, en caso de
ocurrencia. Para detalles ver Especificaciones AAASHTO LRFD, numerales 3.9, 3.14, 3.15, respectivamente.
IC = carga de hielo,
CV = fuerza de colisión de una embarcación,
BL = Cargas explosivas
𝑛𝑖 . 𝛾𝑖 . 𝑄𝑖 ≤ ∅. 𝑅𝑛
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 . 𝑛𝑅 . 𝑛𝐼 ≥ 0.95 [Ec.31]
1
𝑛𝑖 = 𝑛 ≤ 1.00 [Ec.32]
𝐷 .𝑛𝑅 .𝑛𝐼
donde:
𝑛𝑖 = Modificador de carga
𝑛𝐷 = Factor relacionado con la ductilidad.
𝑛𝑅 = Factor relacionado con la redundancia
𝑛𝐼 = Factor relacionado con la importancia operacional
La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos significativos que afectan el margen de seguridad de
los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan directamente la resistencia física, el tercer aspecto se refiere a las
consecuencias que ocurren cuando un puente está fuera de servicio.
• Ductilidad: 𝒏𝑫
Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. El comportamiento frágil es indeseable
porque implica, generalmente, la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. El
comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier
pérdida de capacidad. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.
Para el estado límite de resistencia: Para todos los demás estados límites:
𝑛𝐷 ≥1,05, para componentes y conexiones no dúctiles.
𝑛𝐷 = 1.00, para diseños y detalles convencionales. 𝑛𝐷 = 1.00
𝑛𝐷 ≥0.95, para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.
Tabla [23]. Factor de ductilidad
Referencia: [A1.3.3] AASHTO LRFD
Para el estado límite de resistencia: Para todos los demás estados límites:
𝑛𝑅 ≥1.05, para componentes no redundantes.
𝑛𝑅 = 1.00, para niveles convencionales de redundancia. 𝑛𝑅 = 1.00
𝑛𝑅 ≥ 0.95, para niveles excepcionales de redundancia.
Tabla [24]. Factor de redundancia
Referencia: [A1.3.4] AASHTO LRFD
• Importancia Operacional: 𝒏𝑰
El uso de este factor es algo más subjetivo que los factores de ductilidad y de redundancia. El concepto de
importancia operacional se aplica para los estados límites de resistencia y evento extremo. La clasificación referente
a importancia operacional deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de supervivenciam de seguridad y
de defensa.
Para el estado límite de resistencia: Para todos los demás estados límites:
𝑛𝐼 ≥1.05, para puentes de importancia o esenciales.
𝑛𝐼 = 1.00, para puentes típicos. 𝑛𝐼 = 1.00
𝑛𝐼 ≥0.95,para puentes relativamente menos importantes.
Tabla [25]. Factor de importancia operacional
Referencia: [A1.3.5] AASHTO LRFD
Factor que considera fundamentalmente la variabilidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales
y la calidad de la mano de obra junto con la incertidumbre en la predicción de la resistencia, pero que también se relaciona
con aspectos estadísticos de las cargas a través del proceso de calibración.
Los factores de reducción de la resistencia Ø son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.
Estos varían según el elemento considerado, el tipo de solicitación y el material utilizado. El factor de resistencia Ø se debe
tomar como:
• Para flexión y tracción (momento)
Hormigón armado 0.90
Hormigón pretensado 1.00
• Para corte y torsión:
Hormigón de densidad normal 0.90
Hormigón de baja densidad 0.70
• Para compresión axial con espirales o zunchos
Estado limite eventos extremos: 0.75
Para apoyo sobre hormigón 0.70
Para compresión en modelos de bielas y tirantes 0.70
• Para compresión en zonas de anclaje:
Hormigón de densidad normal 0.80
Hormigón de baja densidad 0.65
Para tracción en el acero en las zonas de anclaje 1.00
Para resistencia durante el hincado de pilotes 1.00
Tabla [26]. Factor de resistencia Ø
Referencia: [A5.5.4.2.1] AASHTO LRFD
Es un multiplicador de base estadística aplicada a las solicitaciones. Factor que considera fundamentalmente la variabilidad
de las cargas, la falta de exactitud de los análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultanea de diferentes cargas, pero que
también se relaciona con aspectos estadísticos de la resistencia a través de un proceso de calibración.
• Combinación de resistencia I.- Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del puente,
sin viento.
• Combinación de resistencia II.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de
diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• Combinación de resistencia III.- Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades
superiores a 90 km/h.
• Combinación de resistencia IV.- Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
• Combinación de resistencia V.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos
normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• Combinación de evento extremo II.- Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones
y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos, CT.
• Combinación de servicio I.- Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de
90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
• Combinación de servicio II.- Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de
acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
• Combinación de servicio III.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
• Combinación de servicio IV.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras
de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar las fisuras.
• Combinación de fatiga I.- Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga infinita
por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con volumen de tráfico alto.
• Combinación de fatiga II.- Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga finita
por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen de tráfico bajo.
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación, a la carga que reduce la solicitación
se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, se deberá seleccionar el factor
de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga
de un componente o puente, también se deberá investigar el valor mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.
Componentes PS CR, SH
Superestructuras por segmentos 1.0 Ver 𝛾𝑃 para DC, tabla 3.4.1-2
Subestructuras de concreto soportando superestructuras por
segmentos (ver 3.12.4, 3.12.5)
Superestructuras de concreto no segmentadas 1.0 1.0
Subestructuras soportando Superestructuras no segmentadas
• Usando Ig 0.5 0.5
• Usando Iefectivo 1.0 1.0
Subestructuras de acero 1.0 1.0