1. GENERALIDADES Las motocicletas son vehiculos terrestres, que se mueven sobre la ‘superficie y al aire libre. Esto supone una constante interaccién entre la maquina y el medio ambiente, ocurriendo algo similar con el piloto, que se ve expuesto a, practicamente, los mismos condicionantes. 6 aire forma una masa gaseosa que envuelve la superficie, de modo que la motocicleta se ve obligada a atravesario para desplazarse. Aunque, la densidad de la atmdasfera no es muy elevada, siempre existira una fuer za, por minima que sea, que se opone al paso del vehiculo. Si las velo- Cidades no son muy elevadas, la importancia de esta reaccién del medio ambiente no es muy relevante, pera conforme aumenta, su influencia va creciendo progresivamente, hasta llegar a suponer uno de los factores fundamentales a velocidades realmente altas. El conjunto de! estudio y los elementos que influyen sobre este punto se denomina “aerodinamica", y en el caso de las motocicletas, esta enfo- Cado a mejorar el comportamiento de! vehiculo en cuatro apartados fundamentales: disminucién de la resistencia al avance, variacién de las cargas sobre las ruedas, neacciones frente al viento lateral, y prateccian de los ocupantes. Resistencia aerodinamica & aire como fluido se resiste a que cualquier cuerpo lo atraviase. Para que esto suceda, las moléculas que forman el aire deben desplazarse, 643 aMe Acodnimica lo que requiere una cierta ener- gia que debe ser suministrada por el objeto. Dependiendo de la velocidad y de la forma del sdlido, la resistencia seré mayor © menor, influyendo estos dos factores de manera decisiva. La velocidad aumenta la resisten- A cia al paso de manera exponen- cial, elevandose al cubo el 8 esfuerzo requerido con ella. La 1. Comportamienta de la masa gaseosa forma exterior de la moto influ- frente al paso de un abjeto a gran velocidad. ye de manera lineal, pero es muy importante a altas velocidades, pues, debido a la influencia de la velocidad, los esfuerzos se multiplican. Hay un tercer elemento impor- tante, la densidad del fluido, pero éste siempre es aire atmosférico, que mantiene unas propiedades muy similares en cualquier punto a efectos de resistencia. El Unico factor sobre el que se puede actuar en el disefo de objetos que presenten una resistencia menor al avance es la forma. Por ello, y de manera experimental, ya que los célculos tedricos son muy complicados, se ha establecido un cédigo que mide la calidad de la forma del sdlido; es lo que se canoce como “coeficiente Cx". Si se observa el desplazamiento de un objeto a través del aire como ocu- rre en la Fig. 9.1, se puede observar que el gas se comporta como un fluido laminar, es decir, que se deforma y desplaza en forma de capas, cada una afectada de una manera mayor o menor por el vehiculo. En el dibujo se muestra como la capa de gas A que se encuentra mas cerca del sdlido B debe obligatoriamente seguir la superficie del mismo, afec- tandose de manera importante y viéndose arrastrada por é|. Se supone que es el vehiculo el que se desplaza, aunque pera facilitar la ilustracion es el fluido ef que esta en movimiento. En cualquier caso, el efecto es exactamente el! mismo, e incluso las pruebas no se ven afectadas por- que sea el aire o el sdlido el que se mueva, ya que es Unicamente la velo- cidad relativa entre ellos la que influye. La capa inmediatamente superior C a la que esta en contacto con el sdli- do también se ve afectada, pero de menor manera, comprimiéndose ligeramente en alguna zona, de forma que tanto el arrastre sufrido por el mavil como su desviacion es menor. Asi ocurre sucesivamente con el resto de las capas de fluido D y E proximas al vehiculo, hasta que exis- te una capa F, que ya no se ve afectada por el paso del vehiculo. A la masa de fluido que ve afectada su velocidad por el paso del movil, se la denomina “capa limite”, y tiene una gran influencia sobre el des- MB 644 ABUSE Acodnimica ll plazamiento del cuerpo, ya que si sufre deformaciones y sepa- ee raciones del mismo, como se ape oor el Ls Bi 9.2, denomi- 9.2. Formacién de turbulencias néndose “capa limite turbulen- ae ee ta”, en contraposici6n con la anterior que era una “capa, limite lamina”, se produce una mayor resis- tencia contra el paso del cuerpo La resistencia baésicamente esta influenciada por tres factores: la forma, el rozamiento que depende del tipo de superficie, y la resistencia inducida, que es la creada por la turbulencia, que al crear zonas de vacio en determinados puntos, obliga al solidg a intentar desplazarse hacia ellas, frenando su movimiento al no encontrarse en la direcci6én de éste. Un cuerpo se denomina “aerodinamico” si a su paso no se producen tur- bulencias y la capa limite es laminar. La forma del cuerpo es el aspecto que mayor influencia tiene en este aspecto, de la calidad de su disefio se generaran una serie de caracte- risticas que influyen decisivamente. El coeficiente Cx que muestra la calidad de las formas varia por compara- cién con un patron establecido, que es el movil cuya seccién frontal es una placa plana, una forma muy poco aerodinaémica. A esta forma se la da el valor 1, y, comparando los esfuerzos necesarios para alcanzar una cierta velocidad, se pueden asignar coeficientes a formas mas complicadas. La resistencia al avance es directa- ati a mente proporcional al Cx, a la superficie S y al cubo de la velo- BUPEBEIGIE = arr cidad. Muchas veces se asigna 5 1.0 el coeficiente C x S, que da una medida real, con dimensiones de 20 08 la resistencia aerodinamica del vehiculo. 15 06 En la Fig. 9.3 se puede obser- alcanzar una cierta velocidad con valores de Cx muy varia~ 5 bles, que da una idea de la influencia de este factor. fe 60 var la potencia necesaria para = 10 TA 04 pteuite LINK 70 80 90 100 110 Las motos en general no son muy aerodinamicas, y la pre- 9.3, Valores de la potencia necesario pera sencia del piloto aun le resta alcanzar la misma velocidad con diferentes puntos en este terreno. Las valores del Coeficiente Cx. MOTOCGLETAS 645 Sillie Actodinamica motocicletas comerciales mejor disefiadas tienen un coeficiente Cx entre 0.5 y 0.6, que mejora ligeramente con la presencia del piloto, al cubrir éste las superficies superiores al deposito y el sillin, dejandolo en valores entre 0.4 y 0.5. Las motos de competicidn son algo mas aero- dinamicas, pero poco, aunque su superficie es menor. Una moto sin carenar y dotada de numerosos accesorios y elementos resistentes al aire tiene un Cx mas elevado, casi al nivel de una placa plana. Sin embargo, en las motocicletas la aerodinamica no se dirige Gnica- mente a mejorar la resistencia al avance. Es muy importante que la moto no se desestabilice a alta velocidad, ya que normalmente se pro- ducen fuerzas ascendentes en la parte delantera y descendentes en la trasera por efecto de la marcha. Hay que intentar que estas fuerzas sean las menores posibles en el primer caso para mantener la adhe- rencia de los neuméaticos. Para ello, hay que estudiar formas que tien- dan a pegar la moto al suelo, lo que se consigue obligando a que el aire pase a més velocidad por la parte inferior de esa zona, creando una mayor presién en la zona superior. El viento lateral también es muy importante, porque no hay que olvidar que aunque la velocidad sea mas elevada frontalmente, lo que importa es el desplazamiento relativo de la moto y el aire, y en el caso de que haya movimiento lateral, la zona de ataque no seré el frontal, sino que se vera desplazada a un lado. Hay que considerar también la funcién que ejercen los elementos inter- nos que deben recibir la corriente de aire como las cajas de admision, los radiadores de agua o aceite, el motor y el resto de los elementos que deben refrigerarse, la influencia desestabilizadora que gjerce el movimiento de las ruedas, el movimiento del piloto, etc... Por Ultimo hay un aspecto muy importante, que tiene una influencia enorme en algunos tipos de motocicleta, la comodidad del piloto y su acompafiante, asi como su proteccion. En general este apartado se ve enfrentado a las necesidades aerodinémicas, que exigen una forma especial y una superficie de ataque lo mas reducida posible. Esto obliga a posiciones encorvadas del piloto. En motocicletas encaminadas al uso turistico, hay que hacer concesiones a la resistencia aerodinamica con tal de conseguir formas que permitan una conduccién erguida sin un fuerte chaque del aire contra los ocupantes, y con una distancia de ellos a la capa limite lo suficientemente alejada, como para que por ejemplo la lluvia no los alcance. Un ejemplo de las grandes variaciones existen- tes entre unos modelos y otros y su influencia en la aerodinamica y la proteccién se puede observer en la Fig. 9.4. Un apartado que se debe tener también en cuenta es la zona trasera del vehiculo. La forma que determina el Cx no sdlo depende del frontal, sino de la totalidad de la superficie. La capa limite se suele ver inte- Mm 646 4 rrumpida en las secciones traseras, ya que para que esto no ocurra la longitud del vehiculo se deberia extender excesivamente. En este punto el flujo suele ser turbulento, lo que da lugar a un importante vacio en la parte trasera, cono- cido habitualmente como “rebufo”. Esta circunstan- cia crea una resistencia inducida al avance, que es conveniente eliminar. En competicion este problema es atin mayor, ya que !a depresion creada por la motocicleta puede ser aprovechada por otra, que recibira una menor resis- tencia al avance. 2. CARENADOS La carroceria de las motos ha estado formada durante décadas Gnicamente por los elementos externos que servian para una funci6n especifica: depdsito de ga- solina, sillin y placas latere- les. 9.5. Carenado de tipo “Delfin” en una Mota Guzzi de competicin. Aprodindmica 9.4. Diferencias en la desviacién de! aire en carenados deportivos y turisticos. Con el tiempo la influencia de la aerodi- namica ha obligado a estudiar formas con unos valores de Cx mas ventajosos que disminuyeran la resis- tencia, y proporciona- ran por tanto una mayor velocidad con la misma potencia. Inicialmente este estu- dio se concentro en la MOTOCKLETAS 647 Sl