Limpio Carreteras

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

1. GENERALIDADES……………………………………………………………………………3
1.1. INTRODUCCION…………………………………………………………………..4
1.2. OBJETIVOS………………………………………………………………………....4
1.2.1. OBJETIVO GENERAL……………………………………………………………4
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS……………………………………………………..4
1.3. JUSTIFICACION…………………………………………………………………..4
1.4. DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO ………………………………5
2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS………………………………....6
2.1. ACTIVIDADDES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS……………....6
2.2. PROYECTOS DE CARRETERAS………………………………………………..6
2.3. CONSTRUCCION…………………………………………………………………..6
2.4. CONSERVACION Y EXPLOTACION…………………………………………....7
3. CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS…………………7
3.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA…7
3.1.1. FACTORES OPERATIVOS………………………………………………………7
3.1.2. FACTORES FISICOS………………………………………………………….....8
3.1.3. FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA…………………8
3.1.4. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES……………………………………8
3.1.5. FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS……………………………………9
3.2. FUNCION DE LA CARRETERA…………………………………………………..9
3.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO………….10
3.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO………………………………………..13
3.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA……………15
4. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO…………………………………….15
4.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D)…………………………………….15
4.2. TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)……………………………………..16
4.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A FUTURO)………………………….16
4.4. VEHICULO TIPO……………………………………………………………………19
5. CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO.20
5.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA……………………………………………….20
5.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO……………………………………20
5.3. VELOCIDAD DE DISEÑO………………………………………………………….22
5.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA………………………………………….22
5.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS…………………………………………22
5.6. EVALUACION DE RUTAS…………………………………………………………23
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5.7. ELECCION DE RUTA……………………………………………………………….24

5.8. PERALTE MAXIMO………………………………………………………………….24
5.9. ANCHO DE CARRIL…………………………………………………………………25
5.10. ANCHO DE BERMA…………………………………………………………………25
5.11. BOMBEO………………………………………………………………………………26
5.12. RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES…………………………………26
5.13. GRADO DE CURVATURA…………………………………………………………..27
5.14. RADIO DE DISEÑO………………………………………………………………….28
6. DISTANCIA MINIMAS DE VISIVILIDAD Y MANIOBRAS………………………………….28
6.1. DISTANCIA MINIMA DE FRENADO………………………………………………28
6.2. DISTANCIA DE VISIVILIDADPARA MANIOBRAS………………………………29
6.3. DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES……………………..30
6.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES………………....30
7. CALCULO Y TRAZADO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL…………………………….30
7.1. TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA…………………………………………….30
7.2. CURVA HORIZONTAL SIMPLE……………………………………………………31
7.2.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE……………………………31
7.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE………….35
7.3. CURVA CIRCULAR CN TRANCISION……………………………………………36
7.3.1. CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION……36
7.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION………36
7.3.3. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION…………………………….38
7.3.4. REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANCISION……………………………..41
8. DISEÑO DE SOBRE ANCHOS Y PERALTES………………………………………………42
8.1. SOBRE ANCHO EN CURVAS …………………………………………………….42
8.1.1. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES…………………44
8.1.2. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS CON TRANSICION……..45
8.2. DESARROLLO DE PERALTES…………………………………………………….47
8.2.1 DESARROLLO DE PERALTES ENCURVAS SIMPLES……………………….48
8.2.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION………….50
9. COORDINACION DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICA………………………52
10. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEMAIENTO VERTICAL
10.1.TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
10.2 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
10.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
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10.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
10.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE
10.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES
10.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA
10.5.1 ELEMENTOS DE CURVA
10.5.2 REPLANTEO DE LA CURVA
10.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
10.6.1 ELEMENTOS DE CURVA
10.6.2 REPLANTEO DE LA CURVA

11 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.1 DRENAJE EN CARRETERAS
11.2 INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN
11.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA
11.3.1 CUNETAS
11.3.2 BADENES
11.3.3 PUENTES
11.3.4 ALCANTARILLAS
11.3.5 MUROS DE CONTENCION
11.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
11.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.6 DETERMINACION DE AREAS
12 MOVIMIENTO DE TIERRAS
12.1 CALCULO DEL DIAGRAM DE MASAS
12.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
12.3 CALCULO DE LA CURVA MASA
13 FICHA AMBIENTAL
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DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA
SUCRE – RAVELO
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollado diversos métodos para la construcción de caminos ,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento
flexible o rígido.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo
con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales es
decir, la funcionalidad, seguridad, comodidad, la integración en su entorno, la armonía o
estética, la economía y la elasticidad.
La funcionalidad de la carretera vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus
características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada
movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de
operación del conjunto de la circulación.
La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases
del mismo, hasta las mínimas facetas reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad
de los diseños.
La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora
general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y especialmente sus variaciones
que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas
de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en
cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible
a la topografía existente.
La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la
comodidad visual del conductor y evitar la fatiga .
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Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento
y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto
de objetivos o criterios.
Sin embargo se debe distinguir la diferencia entre camino y carretera por lo que se define:
CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos. La ABC (Administrado Boliviana de
Carreteras), lo define como una vía con características geométricas mínimas-medias adecuadas
para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de tránsito.
CARRETERA: Es una vía con características geométricas de diseño altas, adecuadas para
acomodar importantes volúmenes de transito que circulan a velocidades elevadas, siempre debe
contar con pavimento rígido o flexible y cumplir con tres funciones fundamentales como
comodidad, seguridad y rapidez.
En el presente proyecto se estudiara los factores, posibilidades y mejores diseños para la
construcción de una carretera entre las poblaciones de sucre y Ravelo, que pueda beneficiar de
la mejor manera a la poblaciones que se encuentren cerca de estas, permitiendo un crecimiento
económico y desarrollo de estos.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
 El presente proyecto tiene como objetivo general realizar el diseño geométrico de la

carretera Sucre-Ravelo para solucionar la problemática del transporte terrestre entre
estas ciudades y contribuir en la conexión Sucre-La Paz
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Escoger una ruta óptima para el trazo geométrico de la carretera.

 Minimizar costos de transporte y los perjuicios que puedan provocar al medio ambiente.
 Diseñar una carretera económica que permita recuperar el gasto de construcción.
 Clasificar la carretera dentro de los parámetros establecidos por las normas del Servicio
Nacional de Caminos en Bolivia actualmente (ABC).
 Generar mayores opciones de mercado para la producción agropecuaria, ganadero y
maderero de la zona y sus comunidades, beneficiadas indirectamente.
1.3. JUSTIFICACION
En la actualidad existe bastante demanda entre estas dos poblaciones, intermedias en donde se
pretende realizar el trazado de una carretera, es necesario tener un flujo descongestionado y
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Poder hacer un menor tiempo entre ambas poblaciones ya que en un futuro este tramo formara
parte de la carretera interdepartamental Sucre-La Paz y Sucre – Oruro y formara parte de una
red vial fundamental.
Al construir esta vía de transporte y comunicación, se estaría dando la infraestructura vial vital
para implementar un polo de desarrollo de la región, por lo que contribuiría a facilitar el
intercambio de productos entre los mercados departamentales de producción y consumo.
1.4. DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO
Macro Localización
Imagen N°1: América del Sur, Bolivia, Chuquisaca, Oropeza
Fuente: Google Maps.
Micro localización
Imagen N°2: Chuquisaca, Oropeza, Lugar de inicio de la carretera
 El área donde se pretende diseñar la carretera se halla ubicada en el departamento de

Chuquisaca
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 .2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS
2.1 ACTIVIDADES RELACIONADOS CON LAS CARRETERAS
La actividad está muy relacionado con las carretas ya que puede ser un punto estratégico para
la economía, pues permite la movilidad de personas y mercancías, la cohesión territorial, la
libertad de circulación y el desarrollo económico.
 Planes de desarrollo
Un trasporte creciente y ecológico para Bolivia proporciona una red de trasporte activa
fiable estable y totalmente integrada así como su nivel de servicio que ayude al
crecimiento económico sostenible; contribuya a la reducción a la pobreza y a la disparidad
regional y que a la ves mejore la accesibilidad, la movilidad y la seguridad garantizando la
sostenibilidad del medio ambiente.
 Estudio de identificación
Para el estudio identificación se debe realizar un estudio socioeconómico con la finalidad
de descubrir y valorar las características de población y el grado de aprovechamiento de
los recursos naturales, el rendimiento obtenido por las diferentes actividades productivas
y los niveles de consumo.
La investigación tiene por objeto la comparación de ciertos factores, encontrar las
categorías de cada zona según la mayor o menor actividad humana que realicen para
después asignarle prioridad en la construcción de caminos.
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS
 Cuando en un futuro exista un congestionamiento de circulación de vehículos será

necesario ampliar el ancho de carril y dar una señalización horizontal.
 Mejoramiento de taludes debido al desgate fluvial.
 Mejoramiento de la carpeta asfáltica debido agrietamientos que se produce con el pasar
del tiempo los lo que impide una buena transitabilidad.
2.3 CONTRUCCION
La ingeniería de las carreteras es un arte puesto que una carretera debe de estar bien
proyectada, tiene q poseer tanto armonía interna como externa es decir que los usuarios deben
tener una visión clara para poder transitar de forma segura y expedita.
La carretera en primer lugar es un medio de transporte que se debe construir para resistir de
forma adecuada el paso de los vehículos. Para lograr ese objetivo el diseño debe optar ciertos
criterios de resistencia seguridad y uniformidad
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2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION
Se deberá tomar muy en cuenta el criterio y una técnica muy adecuada para el diseño geométrico
de una carretera, el progreso trae como consecuencia el desarrollo entre ciudades
implementando sistemas de expansión y planificación de carreteras que cumplan al mismo
Tiempo con la conservación de las especies de un área dada. La tecnología aplicada a la

biodiversidad cuya operatividad validez como instrumento de preservación están recomendadas
por organismos internacionales implanta leyes que permitan que el avance en tecnología
permitan el desarrollo sostenido, teniendo en cuenta el medio ambiente
3. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO
3.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA
3.1.1. INTRODUCCION; Los factores (ambiental topográfico) son muy importantes al momento
de diseñar una carretera las cuales se deben tomar muy en cuenta por que no es lo mismo el
diseño en diferentes zonas es por esto que necesitamos conocer el lugar para que se pueda
diseñar tomando en cuenta todos los factores habidos y por haber
3.1.2. FACTORES OPERATIVOS
Es necesario que el diseño sea una vía de fácil de maniobrabilidad esto para q el usuario tenga
una seguridad al momento de transitar y que pueda mantener una seguridad psicológica
 Función requerida por los usuarios: Es necesario estudiar y determinar cuál es el

motivo principal para que se construya una carretera por ese lugar.
 Volumen y características del tránsito inicial y futuro: Es importante saber la cantidad

de vehículos que transitan o van a transitar por la carretera.
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: La velocidad de proyecto

es también llamada velocidad de diseño y es aquella que permite definir las características
geométricas mínimas bajo condiciones de seguridad y comodidad.
 Seguridad para el usuario y la comunidad: Es un factor muy importante que debe

tomarse en cuenta, ya que vela la seguridad del usuario y la comunidad.
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente: Es muy conveniente que las
carreteras se unan y estén al mismo nivel o tal vez cambiar un poco la dirección para que
la carretera pueda unirse a otra ya existente.
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3.1.3. FACTORES FISICOS
Son las relaciones con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que se clasifican, para el diseño debe considerarlos principales son:
 Topografía: No es lo mismo el diseño de la carretera en terreno llano como en ondulado o

accidentado, por ejemplo si la topografía es muy accidentada se deberá considerar radios de diseño
de menor valor.
 Hidrografía: Es necesario saber la cantidad, la calidad y el origen de las aguas que pueden llegar a
la carretera.
 Geología: Se deberá hacer un estudio de suelos y conocer la zona geológica, clasificando como
estable o inestable evitando en lo posible que la carretera pase por lugares por donde exista una zona
geológicamente inestable.
 Clima: En lugares donde existe neblina se deberá considerar el cambio en el diseño geométrico por
la dificultad de buena visibilidad y así evitar futuros accidentes.
 Uso del suelo: Se deberá procurar no afectar zonas de cultivo especialmente en lugares con poca
actividad agrícola.
3.1.4. FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA
Los costos asociados a una carreta son consecuencia de la categoría de diseño adoptadas para
ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio realimentador que
obliga a modificar decisiones previas respecto de las características asignadas a un proyecto.
Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de perfectibilidad o

factibilidad. Las cuales los mencionaremos a continuación:
(La maquinaria implica un costo muy importante a considerar, el personal, el costo de la

obtención de los materiales, etc.)
3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
El diseño de una carreta utiliza áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales importantes, los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías
terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas
Alguno de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carreteras son:
 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

 Uso de la tierra adyacente al eje vial.
 Actividad de la zona de influencia.
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 Aspectos ambientales-impacto y mitigación.

 Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto.
 Efectos estéticos y características ecológicas.
 Impacto ambiental irreversible, reversible, temporal y persistente.
3.1.6. FACTORES SOCIALES
Es muy importante que entre las dos ciudades haya una buna relación para compartir las
religiones, cultura así poder desarrollar económicamente por q tiene mucha importancia la
relación que se tiene para el trazo la cual se pretende proyectar en el siguiente trazo
3.2. FUNCION DE LA CARRETERA
Las carreteras están destinadas fundamentalmente a servir el tránsito de paso, a dar acceso a
la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas posibilidades.
Una de las principales características, es brindar al tránsito vehicular que recorre la ruta, la
posibilidad de desplazarse a velocidades elevadas sin disminuir las condiciones de seguridad.
Como en todo proyecto, esta requiere una justificación de las inversiones económicas que implica
todo la infraestructura asociada a este tipo de servicio, como por ejemplo: demandas de tránsito
vehicular de forma elevada, el transito promedio diario anual (TPDA), según el tránsito, la
elaboración de una carretera de 2 o más carriles, bidireccionales o unidireccionales.
Normalmente este tipo de carreteras está destinado a viajes largos y su importancia es de orden
nacional o al menos interregional. El porcentaje de kilómetros respecto del total de la red es bajo.
Este tipo de carreteras, corresponden a las categorías que incluyen al Sistema de Clasificación
Funcional para el Diseño, como por ejemplo las autopistas, auto rutas y carreteras primarias.
En el caso de caminos cuya función primordial es dar acceso a la propiedad colindante, deberá
permitirse todos los movimientos que ello implica, con la consecuente restricción impuesta a loa
vehículos en tránsito. Su zona de influencia es limitada y por ende los volúmenes de transito que
los solicitan no pasan de algunos cientos como promedio diario anual. La longitud de los viajes
en este tipo de caminos suele ser corta, ya que mayormente estas empalman con otras vías de
orden superior.
3.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
3.3.1. VEHICULO TIPO
Es un vehículo que se utilizara para el diseño nos interesa las dimensiones de este vehículo para
poder diseñar correctamente el ancho de los carriles, los radios de diseño, el sobre ancho
suficiente, etc.
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Las características de los vehículos de diseño condicionan los aspectos del dimensionamiento
geométricos y estructural de una carreta. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/ potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida
y, para efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
Vehículo tipo VP
Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y similares.
Imagen N0 3 Automóvil (VP)
Vehículo tipo CO
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los

camiones y Ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Imagen N0 4 Camión de dos ejes (CO)
Vehículo tipo OÓmnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largo distancia
y turismo, sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de
mayor longitud que los, C.O. y que pueden contar con tres ejes.
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Imagen N0 5 Camión de tres ejes (CO)
Vehículo tipo SR
Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque
Imagen N0 6 Camión semirremolque (SR) y bus interurbano
Tabla N°1: Datos Básicos de los Vehículos Tipo en metros
Camiones y Ómnibus Camión

Caracteristicas del Automóviles
Ómnibus Interurbano Semiremolque
vehiculo
VP CO O SR
Ancho total (m) 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total (m) 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio minimo de la
rueda externa 7.3 12.8 12.8 13.7
delantera (m)
Radio minimo de la
rueda interna trasera 4.5 8.7 7.1 6
(m)
Fuente: ABC
3.3.2. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL
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Estas dimensiones son muy importantes ya que al diseñar con estas dimensiones será muy
bueno para los demás tipos de vehículos así daremos la seguridad y evitar accidentes.
3.3.3. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBRE ANCHO
Es muy importante el sobre ancho ya q las ruedas traseras no tienen el mismo recorrido que las
delanteras es por esto que tenemos que dar suficiente sobre ancho para evitar invadir carriles
L2
s=
2∗R
Formula N°1
s = sobre ancho para vehículo tipo
L = longitud del vehículo
R = radio de diseño
CALCULO DEL SOBRE ANCHO
12.22
s= = 0.844 m
2 ∗ 88.417
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La necesidad del sobre ancho en curva horizontal deberá ser provistas del sobre ancho necesario
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
3.3.4. VEHICULO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO
La visibilidad de frenado es muy importante esta para evitar cualquier tipo de accidente es por
esto que la ABC nos da como sugerencia longitudes mínimas que deberíamos tomar
3.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.4.1. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA
Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de una
carretera, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se expresa
como un volumen horario cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien.
Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la “capacidad en

condiciones ideales” que corresponden a caminos para transito bidireccional y unidireccional
expresada en términos de intensidad:
 Camino Bidireccional de dos carriles: 2.800 veh. Livianos/hora (total ambos carriles)
 Camino Unidireccional con al menos dos carriles: para tránsito en el mismo sentido
2.200 veh. Livianos/hora (por carril
3.4.2. NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
Según la ABC se dividen en:
Nivel A.- representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de demanda,
permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo usuario que
lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 93 km/h .La razón
I/C puede alcanzar el valor 0.15 (420 Veh/hr.) y el tiempo demorado es inferior al 30%
Nivel B.- Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades de
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operación iguales o mayores que 88km/h .La razón I/C puede alcanzar el valor 0,27 (750veh/h)
y el tiempo demorado es inferior al 45%
Nivel C.- Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad
están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los
conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible debe
ser igual o mayor que 83 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,43 (1200veh/h) y el tiempo
demorado es menor a 60%.
Nivel D.- representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al
flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen
poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden
tolerarse por cortos periodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de 80km/h
.La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1800veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%
Nivel E.- Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de
operación de orden de 72km/h .El nivel representa una situación de equilibrio limite y no un
rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores .La razón I/C alcanza de valor
1,0 (2800veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%
Nivel F.- describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad
de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de
vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden
ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las velocidades de
operación con menores de 72 km/h.
3.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA
En Bolivia existe una clasificación definida según el decreto supremo 25134 de 1998 que define
el sistema Nacional de carreteras lo cual está definido en tres niveles dentro del sistema:
1) La Red Fundamental.
2) La Red Departamental.
3) La Red Municipal.
La Red Fundamental.-conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la

nación con puertos y fronteras.
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Con una longitud de 16.054 kilómetros y está administrada por la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC)
1. La Red Departamental.
Constituye la red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento constituye las

carretas troncales departamentales.
Con una longitud de 24.531 kilómetro. A cargo de las Prefecturas Departamentales.
2. La Red Municipal.
Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que une pequeñas poblaciones.

 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y asentamientos.
Con una longitud de 40.437 kilómetro. A cargo de los Municipios.
4. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO
4.1. VOLUMEN HORARIO DEL DISEÑO (V.H.D.)
 El Volumen Horario de Diseño (VHD) es el que determina las características que deben
otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestionamiento y determinar
condiciones de servicio aceptable.
 El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores

volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año.
 Para determinar el (VHD) en nuestro proyecto se realizó el conteo de vehículos en el

tramo Sucre- Ravelo punto de aforo CKUCHUTAMBO durante tres días el cual se
especifica a continuación:
Tabla N°2
AFORO VEHICULAR
ZONA: CKUCHUTAMBO
FECHA: 16/08/2017 20/08/2017 15/08/2017
Hora Inicio: 07:00 a.m. 01:00 p.m. 06:00 p.m.
Hora final: 08:00 a.m. 02:00 p.m. 07:00 p.m.
Clasificacion de vehiculo cantidad cantidad cantidad
Vehiculo Liviano (VP) 37 25 31
Vehiculos Comerciales Rigidos (CO) 17 20 15
Omnibuses de Mayor dimension (O) 33 38 8
Camion con semiremolque o
16 10 12
Remolque (SR)
Sumatoria total 103 93 66
Aforo vehicular
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4.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.)
 El TPDA representa el promedio aritmético de volúmenes diarios para todos los días del
año previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en sección considerada .también es un parámetro
que determina la categoría de la carretera.
VHD 88
TPDA = = 0.12 = 733.333 vehiculos
0.12
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟕𝟑𝟒 𝒗𝒆𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔
Formula N°2
Se considera 0.12 por que corresponde a carretas de transito mixto con variaciones
estacionales.
Según datos obtenidos se pudo calcular 734 vehículos / hora
4.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)
Deben establecerse los volúmenes de transito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondiente al año horizonte del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construcción por etapas.
Para realizar el T.P.D.A. futuro se asume un tiempo de vida útil de la carretera, es decir el año
horizonte del proyecto, i es la tasa de crecimiento automotriz y t es el tiempo de vida que
tomaremos (t = 20 años e i= 3.5%)
El crecimiento de transito futuro (T.P.D.A.) nos sirve para determinar el tipo de carretera para la
cual utilizamos los siguientes métodos.
 Método aritmético.
i∗t
TPDAf = TPDAO ∗ (1 + )
100
Fórmula N°3
 Método geométrico.
𝑖 𝑡
TPDAf = TPDAO ∗ (1 + )
100
Fórmula N°4
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 Método exponencial
𝑖∗𝑡
TPDAf = TPDAO ∗ 𝑒 100
Fórmula N°5
 Método de Wappaus.-
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
TPDAf = TPDAO ∗ ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
Fórmula N°6
Valores obtenidos del INE
Tabla N°3 parque automotor
Los datos obtenidos del INE con los cuales obtendremos en indice de crecimiento vehicular
Origen i= 9.80 % destino= 1.51%
Promedio: i= 5.66 %
Tabla N°4 tasa de crecimiento poblacional
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

ORIGEN DESTINO
RAVELO Y COMUNIDADES
SUCRE
ALEDAÑAS
CENSO Tasa Tasa
2001 4.2 2.27
2012 2.3 0.65
Datos obtenidos del INE del indice de crecimiento poblacional del la ciudad de sucre y el
municipio de Ravelo.
Grupo: 21 pág.18
Origen i= 3.25 % destino= 1.46%
Promedio: i= 2.36 %
Promedio del índice de crecimiento vehicular y poblacional obtenidos del INE.
Promedio: i= 4.01 %
Por lo tanto se usara un índice de crecimiento i=4.01%
TPDA =734 vehículos/hora
t = 20 años (año horizonte).
Método aritmético.
4.01 ∗ 20
TPDAf = 734 ∗ (1 + ) = 1322.67 veh/hr.
100
TPDAf = 1323 veh/hr.
Método Geométrico.-
4.01 20
TPDAf = 734 ∗ (1 + ) = 1661.38 veh/hr
100
TPDAf = 1662 veh/hr
Método Exponencial.-
4.01∗20
TPDAf = 734 ∗ e 100 = 1636.82 veh/hr
TPDAf = 1637 veh/hr
Método de Wappaus.-
200 + 4.01 ∗ 20
TPDAf = 734 ∗ ( ) = 1716.75 veh/hr
200 − 4.01 ∗ 20
TPDAf = 1717 veh/hr
El TPDA futuro para el presente proyecto será el promedio de los 4 métodos
Nuestro TPDA futuro será 1585 veh/hora por lo cual nuestra carretera será de categoría IB
Grupo: 21 pág.19
4.4. VEHICULO TIPO
Es el camión ómnibus interurbano (o) ya que en el cálculo de VHD tuvimos una cantidad
considerable de este tipo de vehículo y nos ofrece un diseño geométrico adecuado para cumplir
las exigencias de nuestra carretera.
Se eligió el siguiente vehículo tipo ya que se tiene una cantidad considerable y que en la zona
se realiza diferentes tipos de actividades como el trasporte de ganadería, agricultura, etc. Esto
influye bastante en el diseño geométrico de la carretera, como ser:
 Para determinar el ancho del carril

 Calculo de sobre anchos de calzadas en curvas
 Calculo del ancho de canteros
 Rampa máxima admisible, pendiente longitudinal máxima
 Determina el galibo vertical
 Determinación de la velocidad de proyecto
 Calculo de distancias mínimas de visibilidad frenado y sobrepaso
 Según la norma ABC para nuestro tipo de carretera se obtuvo 3,5m ancho calzada y 2.5m
ancho de la berma.(las medidas del vehículo están en metros)
Fuente slideshare.com
5. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO
5.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA
Las carreteras se dividen en 6 categorías, donde los principales parámetros que ayudan a
clasificar a una carretera en categorías, son el TPDA (trafico promedio diario anual), VHD
(volumen horario de diseño) y la función que cumple la carretera y es una clasificación para que
se lo pueda distinguir porque cada categoría tiene su propia característica en particular y nos
ayudara a elegir según el TPDA que categoría vamos a trazar en el siguiente proyecto
Grupo: 21 pág.20
Tabla Nº 5 Categorías de diseño

Velocidades
CATEGORIA DE
CARACTERISTICAS CRITERIO DE CLASIFICACION Directrices
LA CARRETERA
(km/h)
0 Doble calzada TPDA mayor de 15000
Dos o mas carriles por direccion VHD corresponde al nivel de sevicio C 120 - 80
Control total de acceso funcion de total prioridad movilidad
I.A Doble calzada TPDA mayor de 5000
Dos o mas carriles por direccion VHD corresponde al nivel de sevicio C
120 - 70
Control parcial de acceso o superior
funcion mas importante movilidad
I.B Calzada simple TPDA mayor de 1500
Dos carriles VHD corresponde al nivel de sevicio 120 - 70
Control parcial de acceso igual o superior al C o D
II Calzada simple
TPDA mayor de 700 100 - 50
Dos carriles
III Calzada simple
Dos carriles
IV Calzada simple
Dos carriles
Fuente ABC
Según los datos de VHD Y TPDA obtenidos nuestra carretera será de Categoría I.B
5.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
5.2.1 Pendiente promedio: Para determinar la pendiente promedio del terreno tomamos datos
de variación de alturas en puntos estratégicos y obtuvimos los valores como se especifica a
continuación:
Tabla N°6 : Determinación del tipo de terreno
Cota Cota Distancia

Puntos ΔH mi mi*di
Inicio Final Horizontal (di)
A-B 2835 2850 158 15 9.494 1500
C-D 2824 2835 105 11 10.476 1100
E-F 2835 2850 260 15 5.769 1500
G-H 2845 2860 143 15 10.490 1500
I-J 2845 2865 134 20 14.925 2000
K-L 2852 2870 61 18 29.508 1800
M-N 2825 2835 150 10 6.667 1000
O-P 2847 2867 142 20 14.085 2000
Q-R 2825 2840 170 15 8.824 1500
∑ 1323 ∑ 13900
Grupo: 21 pág.21
∆H = Cota final − Cota inicial
ΔH ∗ 100 ΔH
𝑚𝑖 =
𝑑𝑖
Fórmula N°7
100
∑ 𝒎 ∗ 𝒅𝒊
̅ =
𝑴
∑ 𝒅𝒊
Fórmula N°8
 Determinando la pendiente media del terreno
∑ 𝑴 ∗ 𝒅𝒊 13900
̅ =
𝑴 = = 𝟏𝟎. 𝟓𝟎%
∑ 𝑫𝒊 1323
̅ = 𝟏𝟎. 𝟓𝟎%
𝑴
Tabla N°7: Pendiente promedio para determinar el tipo de terreno
Pendiente Promedio Tipo de Terreno

> 4% Montañoso
2%<Pendiente<4% Ondulado
< 2% Plano
Fuente: ABC
De acuerdo a la norma de la ABC la pendiente es mayor a 4% que es un Terreno Montañoso.
5.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
Los criterios que se presentan tienen que ver con la variable velocidad como elemento básico
para el diseño geométrico de las carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los
diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un perfecto
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carreta de tal manera que siempre garantice la
seguridad
Grupo: 21 pág.22
La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines de diseño vial y que condiciona
las principales características de la carreta tales como; curvatura, peralte y distancia de visibilidad
de las cuales depende La operación segura y cómoda de los vehículos.
La velocidad de diseño se obtiene un función al T.P.D.A. FUTURO =1585 veh/hr
Tabla N°8: Datos Básicos de Categoría de la carretera
CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) BERMAS (m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-50 3,00-2,50
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
Fuente: ABC
De acuerdo a la tabla Nro. 4 nuestra velocidad de diseño es 70 km/h.
5.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad de

metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente.
Está pendiente está en función del tipo de terreno y la velocidad de diseño adoptada para la
carretera.
Cuando las pendientes son del orden del 3%, no tienen influencia sobre la velocidad de los
automóviles; pendientes de hasta el 5%, les producen efectos marginales, cualquier sea su
longitud.
De acuerdo las normas existen pendientes máximas y mínimas a utilizarse en la carretera, a

continuación se detallan:
Pendientes máximas
Al emplear pendientes muy elevados tiene consecuencia sobre el costo de operación de los
vehículos de motor, cuando se incrementa las pendientes es evidente que se incrementa el
consumo de gasolina y que reduce la velocidad. Puede lograrse una aproximación economía
Grupo: 21 pág.23
Pendientes mínimas
Los valores mínimos para la pendiente longitudinal están determinados por las condiciones de
drenaje. En las secciones de terraplén o relleno, puede haber pendientes a nivel cuando el
bombeo y las cunetas con suficiente pendiente son los encargados del drenaje de la superficie
del pavimento. No obstante bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente
mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado
La fijación de pendientes longitudinales mínimas tiene por objeto asegurar un eficiente

escurrimiento de las aguas superficiales sobre la zona
Tabla N° 9
TABLA PARA CALCULAR LAS PENDIENTES MÁXIMAS (ABC )

CATEGORIA DE LA VELOCIDAD PENDIENTE
CARRETERA DIRECTRIZ (Km/h) MAXIMA (% )
O 120-80 3a5
I.A 120-70 3a6
I.B 120-70 3a7
II 100-50 4 a8
III 80-40 6a 8
IV 80-30 7 a 10
Fuente: ABC
La pendiente adoptada para nuestro proyecto es del 7 % pero en zonas donde la altura entre los
1000 y 3000 se reduce un 0.5%
Entonces =6.5%
5.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
Se trazaran tres rutas alternativas en plano de curvas de nivel, para esto primero debemos
calcular la abertura del compás con una pendiente recomendada de la Tabla N° 5 luego se
Procede al trazo de la línea de pelo de tierra que nos da una idea aproximada de la ubicación
del eje de la carreta.
Al ser un terreno montañoso asumo el valor de 7% pero en zonas donde la altura esta entre los
1000 y 3000 se reduce un 0.5 %
Entonces: 6.5 % pendiente
Grupo: 21 pág.24
c ∗ 10000
X=
m∗E
Fórmula N° 9
Donde:
𝑥= abertura del compás (cm)
𝑐= Distancia entre curvas de nivel (m)
𝑚= Pendiente (%) (Calculada)
𝐸= Escala del plano
c ∗ 10000
x=
m∗E
1 ∗ 10000
x= = 1.538 𝑐𝑚
6.5 ∗ 1000
x = 1.538 𝑐𝑚
Una vez ya calculado la abertura del compás calculamos tres rutas alternativas para el trazado
geométrico.
5.6. EVALUACION DE RUTAS
La evaluación de la mejor ruta entre varias alternas que permitan enlazar dos puntos terminales
será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, ofrezca el menos costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Para este proyecto la evaluación de rutas se basa principalmente en la topografía del terreno y
la longitud de la carretera.
. Ruta verde
La ruta tiene un mal trazado porque ahí claramente se nota que el trazado de las tangentes entre
el punto D y el C existiría dos curvas muy seguidas y esto es muy desfavorable para los usuarios
con la dificultad de maniobrabilidad. Además que en el tramo de los puntos obligados de A y B
sigue un sendero de mucha pendiente esto aria muy antieconómico en el diseño y teniendo
taludes muy elevadas muy desfavorables para el mantenimiento de la carretera.
. Ruta roja
La ruta roja tiene una longitud adecuada y une los cuatro puntos obligados de paso, tiene una
topografía favorable y por lo tanto es económicamente viable, el trazado de esta esta alternativa
Grupo: 21 pág.25
se trazó con el criterio de poder cumplir la longitud del kilómetro y medio del diseño. Y en el
trazado de las tangentes claramente se nota las compensaciones de áreas.
. Ruta celeste
La ruta celeste aunque se pretendió prolongar la longitud de la carretera con el trazado del tramo
A al B esta alternativa no cumplió el paso por los puntos obligados y además como se puede
observar no cumpliría con la longitud mínima de diseño del kilómetro y medio
5.7. ELECCION DE LA RUTA
Ruta roja
De acuerdo a la evaluación de las rutas realizadas en el punto anterior, y viendo las distintas
características para nuestro diseño se ha elegido la ruta de color ROJO.
Esta ruta conlleva una compensación de cortes y rellenos, además de presentar curvas y
rectas proporcionadas al kilómetro y medio de la carretera.
Por otro lado posee la ventaja de encontrarse más cerca de los puntos obligados de paso, por
lo que se tendrá el diseño geométrico más económico.
5.8. PERALTE MAXIMO
Se llama peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas, a la plataforma de una vía
férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio
peso, la inercia (fuerza centrífuga) del vehículo.
Las principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de las fuerzas centrifugas con la consiguiente
reducción de sus consecuencia
Tabla N°10: Peralte máximo
Criterio de Aplicación emáx. Deseable(% ) emáx. Absoluto(% )

zonas rurales con probabilidad de formacion de hielo o
acumulacion de niene sobre la cazada
Carreteras de categoia I y II 6 6
zonas de desarrollo urbano adyacente a la carretera
Zonas llanas o onduladas, sin probabilidad de formacion

6 8
de hielo o acumulacion de nieve sobre la calzada
Zonas montañosas sin probabilidad de formacion de

8 10
hielo o acumulacion de nieve sobre la calzada
Fuente: ABC
Grupo: 21 pág.26
Usaremos un emax=10%
5.9. ANCHO DE CARRIL
La función que cumple el ancho de carril es el satisfacer al conductor para brindarle seguridad y
comodidad para que el vehículo no invada otro carril
Tabla N° 11: Ancho de carril de la Carretera
CATEGORÍA DE LA VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) CARRIL (m)
Fuente: ABC
Usaremos un ancho de 3,50 m de acuerdo a nuestro vehículo tipo (camión).
5.10. ANCHO DE BERMA
En la Tabla N°10 indica los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento
entre los valores indicados para cada velocidad directriz se ara teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico y el costo de construcción.
El ancho de berma sirve para facilitar el estacionamiento momentáneo o largo con la finalidad de
atender una necesidad técnica o simplemente para que el conductor pueda descansar y así no
perjudicar el tránsito.
Tabla N° 12: Ancho de la berma de la carretera
CATEGORÍA DE VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
LA CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) BERMAS (m)
Fuente: ABC
Grupo: 21 pág.27
EL ancho de la berma para nuestra carretera será 2.50 m y fue determinada según al vehículo
tipo que en nuestro caso es el ómnibus Interurbano (camión)
5.11. BOMBEO
Es la pendiente trasversal de la plataforma en tangente (tramo recto), desde el centro hacia los
bordes, en Bolivia generalmente es de 1.5% a 2%, también estará en función al estudio
hidrológico de la zona de la carretera; pues la función de esta pendiente es desalojar lo más
rápido posible el agua de lluvia de la calzada. Y usaremos un valor de 2%
DIFERENCIA ENTRE BOMBEO Y PERALTE
No tenemos que confundirnos con el peralte es la pendiente trasversal de la calzada que se da

en las curvas con el fin de compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una
componente de su propio peso y logra que la resultante total de las fuerzas sea siempre
perpendicular al plano del vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrífuga que impide que el vehículo sea arrastrado al exterior de la curva.
A diferencia del peralte el bombeo es la pendiente longitudinal en tramos rectos, adoptaremos

un bombeo de 2% porque tenemos una zona con lluvias con el fin de poder desalojar lo más
rápido posible el agua de la calzada en función al estudio hidrológico de la zona
5.12. RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Nota. Para calcular el Rmin de la curva horizontal se usara una velocidad de 60 km/hr. Debido a
que mayores a esta no da distancia mínima entre curva y curva horizontal.
Vp2
Rmin =
127 ∗ (e + f)
Formula Nº 10
Donde:
Rmin= Radio minimo de la curva horizontal (m)
Vp= velocidad directriz(km/hr)
emax:peralte máximo (m/M)
f1= coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento
Datos:
Vp=60 km/h
Grupo: 21 pág.28
e = 10% = 0.10 m/m (Tabla N°9)

f = coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento.=0.14
Tabla N° 13: Coeficiente de fricción transversal
velocidad de diseño 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

1 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.3 0.29 0.28 0.27 0.26
Vp2
Rmin =
127 ∗ (e + f)
Formula Nº 11
602
Rmin = = 113.39 m
127 ∗ (0,10 + 0,15)
Rmin = 113.39 m
5.13. GRADO DE CURVATURA
La curvatura de un arco circular se fija por du radio R o por grado G. Se llama grado de curvatura
al valor del Angulo central subtendido por un arco o cuerda de determinadas de longitud.
57.2958 ∗ c
G=
Rmin
Donde:
G= Grado de curvatura
c= cadenamiento (10 m en tramo curvo)
57.2958 ∗ 10
G= = 5°3"11"
113.39
correccion G = 5°
5.14. RADIO DE DISEÑO
57.2958 ∗ c
Rdis =
G
Donde:
G= grado de curvatura su corrección
57.2958 ∗ 10
Rdis = = 114.59 𝑚
5°
Rdis = 114.59 𝑚 > 𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Grupo: 21 pág.29
6. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIVILIDAD Y MANIOBRAS
6.1. Distancia mínima de frenado
Se considera como distancia de visibilidad de parada a la distancia que existe entre un obstáculo
situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección de dicho obstáculo
en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al
mismo.
Se calcula mediante la siguiente expresión
𝑉∗𝑡 𝑉2
d0 = +
3.6 254( 𝑖 ± 𝑖)
Donde:
d o = Distancia de visibilidad de parada (m)
V= Velocidad de diseño
f 1 =Coeficiente de fricción longitudinal
i= pendiente de la rasante
t= Tiempo de percepción y de reacción (s) por lo general está entre 1s-3s asumir t=2.5s
El coeficiente de fricción longitudinal según AASHTO en pavimento mojado (más peligroso) es:
Tabla N14° Coeficiente de Fricción
velocidad de diseño 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

1 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.3 0.29 0.28 0.27 0.26
V= 75 km/h
f 1 =0.33
i= 7.5%=0.075 Se redujo 0.05 de la pendiente máxima (8%)
t= 2.5s
60 ∗ 2.5 602
d0 = + = 76.66 𝑚
3.6 254(0.33 + 0.075)
d0 = 76.66 𝑚
60 ∗ 2.5 602
d0 = + = 97.25 𝑚
3.6 254(0.305 − 0.075)
d0 = 97.25 𝑚
Grupo: 21 pág.30
De acuerdo a tablas de la ABC se recomienda redondear a múltiplos de 10 y adoptamos: 100 m
Estos valores serán los que regirán en nuestro proyecto
d= 100 m
6.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan
a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar.
𝑉𝑑 𝑉𝑑 2∗𝑎
dm = ∗ 𝑡1 + ∗√
3.6 3.6 𝑔∗ 1
Fórmula N°12
Donde:
a=ancho del carril
g=gravedad (Aprox. 9.81m/s2)
f= coeficiente de fricción transversal
V= velocidad de diseño
T= tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5s)
60 60 2 ∗ 3.5
dm = ∗ 2.5 + ∗√ = 78.02 𝑚
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15
Asumimos dm= 80 m este valor será el que se rige en nuestro proyecto

6.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar el
diseño para que el conductor pueda detener su vehículo que viene en sentido contrario sin
impactar con este último. Es la suma de distancias recorrida durante el tiempo de percepción
do=150 m.
6.4 DISTANCIA DE VISIVILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

Es el valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva
circular
Se calcula de la siguiente forma:

𝑎
Fórmula N° 13 𝑅´ = 𝑅 − 2
180∗𝑑𝑜
Fórmula N° 14 𝑚 = 𝑅´ ∗ [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
Grupo: 21 pág.31
Fórmula N° 15 𝑑ℎ = 2 ∗ √(𝑅´)2 − (𝑅´ − 𝑚)2
Donde:
m = Distancia del centro del carril interior a la construcción (m)

R´= Radio del eje del carril interior (m)
do = distancia de parada (m)
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
dh = Distancia horizontal de visibilidad de curva (m)
a = ancho de carril (m) (3.5)
3.5
𝑅´ = 114.59 − = 112.84𝑚
2
𝑅´ = 112.84𝑚
180 ∗ 100
𝑚 = 112.84 ∗ [1 − cos ( )] = 40.31 𝑚
𝜋 ∗ 114.59
𝑚 = 40.31 𝑚
𝑑ℎ = 2 ∗ √(112.84)2 − (112.84 − 40.31)2 = 172.88 𝑚
𝑑ℎ = 172.88 𝑚
7. CÁLCULO Y TRAZADO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA
Este trazo es el eje por donde se realizará el diseño geométrico de la carretera permitiendo
Realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transición en función a la velocidad
de diseño, en este proyecto se realizó tres curvas circulares simples y una curva de transición.
Efectuando el reconocimiento de la ruta, en este caso el recorrido se procederá a la ejecución
del tramo donde sea indispensable la construcción de variantes, se procederá a la ejecución del
trazado, el que por las condiciones especiales del proyecto será trazado definitivo.
En términos generales la secuencia para el proyecto será el siguiente:
1. Trazado directo del eje

2. Nivelación del eje
3. Obtención de las transversales
4. Dibujo del eje del camino y determinación de la rasante calculada
5. En cada estación el espesor en corte y terraplén
6. Dibujo de las secciones transversales en el papel milimetrado
7. Calculo de volúmenes por estación en corte y terraplén
Grupo: 21 pág.32
Al fijar el nuevo camino se aprovechara al máximo la plataforma existente evitando en lo posible

movimientos de tierra inútiles. A tal fin el ingeniero residente tendrá especial cuidado en la
elección de los vértices que serán los PI de las curvas. A medida que se vayan colocando las
estacas de vértice, se medirán con la mayor exactitud posible el ángulo comprendido entre
ambas tangentes. Este ángulo junto con el radio de curvaturas especificadas, servirá para el
cálculo de los elementos de la curva circular de enlace que mejor se acomoda a la topografía del
terreno.
La línea definitiva se correrá situando estacas a distancias de 20 metros en rectas y terreno

uniforme. El estacado en curvas se hará cada 10 metros, y colocación de otras en lugares
exigidos por la topografía local.
7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE
7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
Fuente: Carreteras 1 ( Ing. Deuer Deuer)

Dónde:
PC= Progresiva de principio de curva.
PI= Progresiva del punto de intersección de las tangentes principales.
PT= Progresiva al punto terminal de curva.
T= Tangente de la curva (distancia de PC a PI).
Lc = Longitud de curva.
C = Cuerda de la curva.
E = Externa de la curva.
F = Flecha de la curva.
Grupo: 21 pág.33
R = Radio de la curva circular.
∆ = Deflexión total de tangentes.
 Radio mínimo
𝑉𝑑 2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒 + 𝑡 )
Fórmula N°16
 Grado de curvatura
57.2958 ∗ 𝐶
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛
Fórmula N°17
 Radio de diseño
57.2958 ∗ 𝐶
𝑅𝑑 =
𝐺
Fórmula N°18
 Externa
1
𝐸 = 𝑅𝑑 ∗ [ − 1]
∆
𝑐𝑜𝑠 2
Fórmula N°19
 Tangente
∆
𝑇 = 𝑅𝑑 ∗ 𝑡𝑔 ( )
2
Fórmula N°20
 Longitud de curva
𝜋 ∗ 𝑅𝑑 ∗ ∆
𝐿𝑐 =
180°
Fórmula N°21
 Flecha
∆
𝐹 = 𝑅𝑑 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( ))
2
Fórmula N°22
 Cuerda
Grupo: 21 pág.34
∆
𝐶 = 2 ∗ 𝑅𝑑 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( )
2
Fórmula N°23
 Principio de Curva
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇
Fórmula N°24
 Fin de la Curva
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐
Fórmula N°25
Determine los elementos de la curva circular simple
 Radio mínimo
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 113.39 𝑚
 Calculo del Grado de curvatura
𝐺 = 5°
 Calculo del Radio de diseño
𝑅𝑑 = 114.59 𝑚
 El valor de  lo obtenemos midiendo con el transportador en el plano siendo esta el ángulo

comprendido entre las dos tangentes a la curva circular
 Para la CURVA 2( Δ=89°)
 Calculo de la Tangente
∆ 89°
𝑇 = 𝑅𝑑 ∗ 𝑡𝑔 ( ) = 114.59 ∗ 𝑡𝑎𝑔 ( ) = 112.61 𝑚
2 2
𝑇 = 112.61 𝑚
 Calculo de la Flecha
∆ 89
𝐹 = 𝑅𝑑 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 114.59 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 32.86𝑚
2 2
𝐹 = 32.86 𝑚
 Calculo de cuerda
∆ 89
𝐶 = 2 ∗ 𝑅𝑑 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 114.59 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 160.63𝑚
2 2
𝐶 = 160.63 𝑚
 Calculo de la Longitud de curva
Grupo: 21 pág.35
𝜋 ∗ 𝑅𝑑 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 114.59 ∗ 89
𝐿𝑐 = = = 178 𝑚
180° 180
𝐿𝑐 = 178𝑚
 Calculo de la Externa
1 1
𝐸 = 𝑅𝑑 ∗ [ − 1] = 114.59 ∗ ( − 1) = 46.07𝑚
∆ 89
𝑐𝑜𝑠 2 𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
 Calculo de la progresiva Principio de Curva
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1032 − 112.61 = 919.39

𝑃𝐶 = 0 + 919.39
 Calculo de la progresiva Fin de la Curva
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 919.39 + 178 = 1097.39

𝑃𝑇 = 1 + 097.39
 Para la CURVA 3( Δ=86°)

 Calculo de la Tangente
∆ 86°
𝑇 = 𝑅𝑑 ∗ 𝑡𝑔 ( ) = 114.59 ∗ 𝑡𝑎𝑔 ( ) = 106.86𝑚
2 2
𝑇 = 106.86 𝑚
 Calculo de la Flecha
∆ 86°
𝐹 = 𝑅𝑑 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 114.59 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 30.78 𝑚
2 2
𝐹 = 30.78 𝑚
 Calculo de cuerda Cuerda

∆ 86
𝐶 = 2 ∗ 𝑅𝑑 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 114.59 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 156.30𝑚
2 2
𝐶 = 156.30 𝑚
 Calculo de la Longitud de curva
𝜋 ∗ 𝑅𝑑 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 114.59 ∗ 86
𝐿𝑐 = = = 172 𝑚
180° 180
𝐿𝑐 = 172 𝑚
 Calculo de la Externa
Grupo: 21 pág.36
1 1
𝐸 = 𝑅𝑑 ∗ [ − 1] = 114.59 ∗ ( − 1) = 42.09 𝑚
∆ 86
𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 ( )
2 2
 Calculo de la progresiva Principio de Curva

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1376 − 106.86 = 1269.14
𝑃𝐶 = 1 + 269.14 𝑚
 Calculo de la progresiva Fin de la Curva
𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 1269.14 + 172 = 1441.14
𝑃𝑇 = 1 + 441.14 𝑚
7.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
CURVA 2
Estaca Progresiva a ∑a c° ∑c° Observaciones

PC 0+919.39 0 0 0 0 Inicio de curva
0+920 0.61 0.61 0° 09' 09'' 0° 09' 09''
0+930 10 10.61 2° 30' 00'' 2° 39' 09''
0+940 10 20.61 2° 30' 00'' 5° 09' 09''
0+950 10 30.61 2° 30' 00'' 7° 39' 09''
0+960 10 40.61 2° 30' 00'' 10° 09' 09''
0+970 10 50.61 2° 30' 00'' 12° 39' 10''
0+980 10 60.61 2° 30' 00'' 15° 09' 10''
0+990 10 70.61 2° 30' 00'' 17° 39' 10''
1+000 10 80.61 2° 30' 00'' 20° 09' 10''
1+010 10 90.61 2° 30' 00'' 22° 39' 10''
1+020 10 100.61 2° 30' 00'' 25° 09' 10''
1+030 10 110.61 2° 30' 00'' 27° 39' 10''
1+040 10 120.61 2° 30' 00'' 30° 09' 10''
1+050 10 130.61 2° 30' 00'' 32° 39' 11''
1+060 10 140.61 2° 30' 00'' 35° 09' 11''
1+070 10 150.61 2° 30' 00'' 37° 39' 11''
1+080 10 160.61 2° 30' 00'' 40° 09' 11''
1+090 10 170.61 2° 30' 00'' 42° 39' 11''
PT 1+097.39 7.39 178 1° 50' 51'' 44° 30' 02'' Fin de curva
Grupo: 21 pág.37
Curva 3
Estaca Progresiva a ∑a c° ∑c° Observaciones

PC 1+269.14 0 0 0 0 Inicio de curva
1+270 0.86 0.86 0° 12' 54'' 0° 12' 54''
1+280 10 10.86 2° 30' 00'' 2° 42' 54''
1+290 10 20.86 2° 30' 00'' 5° 12' 54''
1+300 10 30.86 2° 30' 00'' 7° 42' 54''
1+310 10 40.86 2° 30' 00'' 10° 12' 55''
1+320 10 50.86 2° 30' 00'' 12° 42' 55''
1+330 10 60.86 2° 30' 00'' 15° 12' 55''
1+340 10 70.86 2° 30' 00'' 17° 42' 55''
1+350 10 80.86 2° 30' 00'' 20° 12' 55''
1+360 10 90.86 2° 30' 00'' 22° 42' 55''
1+370 10 100.86 2° 30' 00'' 25° 12' 55''
1+380 10 110.86 2° 30' 00'' 27° 42' 55''
1+390 10 120.86 2° 30' 00'' 30° 12' 55''
1+400 10 130.86 2° 30' 00'' 32° 42' 56''
1+410 10 140.86 2° 30' 00'' 35° 12' 56''
1+420 10 150.86 2° 30' 00'' 37° 42' 56''
1+430 10 160.86 2° 30' 00'' 40° 12' 56''
1+440 10 170.86 2° 30' 00'' 42° 42' 56''
PT 1+441.14 1.14 172 0° 17' 06'' 43° 00' 02'' Fin de curva
7.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION

7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION
 El uso de una curva con transición es muy importante en curvas muy cerradas a las cuales una
movilidad no puede entrar directamente ya que existe el riesgo que ocurra un accidente.
Pues en el trazado de mi carretera es necesaria una curva de transición ya que al tazar las líneas de
pelo de tierra se formó una curva muy cerrada
7.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
 Determine la longitud de la curva mínima indicando los criterios a usar
7.3.2.1 Criterio de la comodidad dinámica
𝑣2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑣 ∗ ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅
Fórmula N°26
602
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 60 ∗ ( − 0.10) = 55.67 𝑚
127 ∗ 114.59
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 55.67 𝑚
Grupo: 21 pág.38
Donde:
Lemin = Longitud mínima [m]
v = Velocidad directriz [Km / h]
e = Peralte máximo de la curva circular [m]
602
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 60 ∗ ( − 0.10) = 55.67 𝑚
127 ∗ 114.59
7.3.2.2 Criterio de la apariencia general
𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
1.8
Fórmula N°27
60
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = 33.33 𝑚
1.8
7.3.2.3 Criterio de la máxima pendiente relativa de borde
𝑛∗𝑎∗𝑒
𝑟
Fórmula N°28
Dónde:
Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros
n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular (%)
r = Pendiente máxima relativa del borde (%)
Tabla N° 15: Pendiente relativa de borde
V(km/h) 40 50 60 70 75 80 90 100
r(% ) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.525 0.50 0.45 0.40
Fuente: Libro de Carreteras I –Ing.María de las Nieves Deuer Deuer
Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r = 0.60
𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒 1 ∗ 3.5 ∗ 10
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = = 58.33 𝑚
𝑟 0.60
Grupo: 21 pág.39
7.3.2.4. Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde
𝑅
9
Fórmula N°29
𝑅 114.59
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = = 12.73 𝑚
9 9
Siempre se usa el valor más grande redondeado al inmediato superior en un múltiplo de
diez por tanto usaremos la longitud de espiral mín. del criterio de comodidad dinámica:
Le mi =60m
7.3.3. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION
Fuente: Libro de Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
Dónde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.

PC = Punto común de la tangente y la curva espiral.
PT = Punto común de la curva espiral y la tangente.
PCC = Punto común de la curva espiral y la circular.
PTC = Punto común de la curva circular y la espiral.
Pc: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de la
clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.(Curva circular)
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
L: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del Pc de la curva circular (PCC).
E: Externa de la curva total.
Grupo: 21 pág.40
Np: Angulo de deflexión de un punto P de la clotoide.

 Cálculo del ángulo de deflexión entre las tangentes
∆= 𝟗𝟗°
 Deflexión del Espiral
𝐿𝑒
θ𝑒 =
2∗𝑅
Fórmula N° 30
𝐿𝑒 60 180
θ𝑒 = = ∗ = 15°
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 114.59 𝜋
θ𝑒 = 15°
 Coordenada Xc:
𝐿𝑒 3
𝑋𝑐 = 𝐿𝑒 −
40 ∗ 𝑅 2
Fórmula N° 31
603
𝑋𝑐 = 60 − = 59.59 𝑚
40 ∗ 114.592
𝑋𝑐 = 59.59 𝑚
 Coordenada Yc
𝐿𝑒 2
𝑌𝑐 =
6∗𝑅
Fórmula N° 32
602
𝑌𝑐 = = 5.24 𝑚
6 ∗ 114.59
𝑌𝑐 = 5.24 𝑚
 Coordenada K
𝐾 = 𝑋𝑐 − 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝜃𝑒 )
Fórmula N° 33
𝐾 = 59.59 − 114.59 ∗ 𝑠𝑒𝑛(15) = 29.93 𝑚

𝐾 = 29.93 𝑚
Grupo: 21 pág.41
 Coordenada P:
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(𝜃𝑒 ))
Fórmula N° 34
𝑃 = 5.24 − 114.59 ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠(15°)) = 1.34 𝑚

𝑃 = 1.34 𝑚
 Tangente Larga de la Espiral
∆
𝑇𝑒 = 𝐾 + [(𝑅 + 𝑃) ∗ tan ( )]
2
Fórmula N° 35
99
𝑇𝑒 = 29.93 + [(114.59 + 1.34) ∗ tan ( )] = 165.67 𝑚
2
𝑇𝑒 = 165.67 𝑚
 Angulo de las Tangentes en FC y CE

∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ 𝜃𝑒
Fórmula N° 36
∆𝑐 = 99 − 2 ∗ 15 = 69°
∆𝑐 = 69°
 Longitud de la Curva Circular :
𝜋 ∗ 𝑅𝑑 ∗ ∆𝑐
𝐿𝑐 =
180°
Fórmula N° 37
𝜋 ∗ 114.59 ∗ 69
𝐿𝑐 = = 138 𝑚
180°
𝐿𝑐 = 138 𝑚
 Calculo del Principio de Curva de Transición

𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒
Fórmula N° 38
𝑇𝐸 = 380 − 165.67 = 214.33

𝑇𝐸 = 0 + 214.33 𝑚
 Principio de la Curva Horizontal Simple:

𝑃𝐶𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒
Fórmula N° 39
Grupo: 21 pág.42
𝑃𝐶𝐶 = 214.33 + 60 = 274.33𝑚

𝑃𝐶𝐶 = 0 + 274.33𝑚
 Final de la Curva Horizontal Simple:
𝑃𝑇𝐶 = 𝑃𝐶𝐶 + 𝐿𝑐
Fórmula N° 40
𝑃𝑇𝐶 = 274.33 + 138 = 412.33

𝑃𝑇𝐶 = 0 + 412.33𝑚
 Final de la Curva de Transición:
𝐸𝑇 = 𝑃𝑇𝐶 + 𝐿𝑒
Fórmula N° 41
𝐸𝑇 = 412.33 + 60 = 472.33
𝐸𝑇 = 0 + 472.33
6.3.4. REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION
Para el replanteo de la curva con transición simétrica se utilizaron las siguientes fórmulas
𝑙2
𝛿=
2 ∗ 𝐿𝑒 ∗ 𝑅
Fórmula N°42
𝑙3
𝑋=𝑙−
40 ∗ 𝐿𝑒 2 ∗ 𝑅 2
Fórmula N°43
𝑙3
𝑌=
6 ∗ 𝐿𝑒 ∗ 𝑅
Fórmula N°44
Entrada de la curva con transición
Estaca Progresiva l ∑l x y δ Observaciones

TE 0+214.33 0 0 0 0 0 principio de curva
0+220 5.67 5.67 5.670 0.0044 0° 08' 02''
0+230 10 15.67 15.670 0.0933 1° 01' 23''
0+240 10 25.67 25.670 0.4100 2° 44' 44''
0+250 10 35.67 35.670 1.1002 5° 18' 05''
0+260 10 45.67 45.670 2.3091 8° 41' 27''
0+270 10 55.67 55.670 4.1823 12° 54' 48''
PCC 0+274.33 4.33 60 60.000 5.2361 15° 00' 01'' principio de curva circular simple
Grupo: 21 pág.43
Curva circular simple de la curva de transicion
Estaca Progresiva a ∑a c° ∑°c observaciones

PCC 0+274.33 0 0 0 0 principio de curva circular simple
0+280 5.67 5.67 1° 25' 03'' 1° 25' 03''
0+290 10 15.67 2° 30' 00'' 3° 55' 03''
0+300 10 25.67 2° 30' 00'' 6° 25' 03''
0+310 10 35.67 2° 30' 00'' 8° 55' 03''
0+320 10 45.67 2° 30' 00'' 11° 25' 04''
0+330 10 55.67 2° 30' 00'' 13° 55' 04''
0+340 10 65.67 2° 30' 00'' 16° 25' 04''
0+350 10 75.67 2° 30' 00'' 18° 55' 04''
0+360 10 85.67 2° 30' 00'' 21° 25' 04''
0+370 10 95.67 2° 30' 00'' 23° 55' 04''
0+380 10 105.67 2° 30' 00'' 26° 25' 04''
0+390 10 115.67 2° 30' 00'' 28° 55' 04''
0+400 10 125.67 2° 30' 00'' 31° 25' 05''
0+410 10 135.67 2° 30' 00'' 33° 55' 05''
PTC 0+412.33 2.33 138 0° 34' 57'' 34° 30' 02'' Fin de curva circular
Salida de la curva con transicion
Estaca Progresiva l ∑L x y δ Observaciones

PTC 0+412.33 7.67 60 60.000 0.0044 15° 00' 01'' Fin de curva circular
0+420 10 52.33 52.330 0.0038 11° 24' 37''
0+430 10 42.33 42.330 0.0031 7° 27' 58''
0+440 10 32.33 32.330 0.0024 4° 21' 19''
0+450 10 22.33 22.330 0.0016 2° 04' 40''
0+460 10 12.33 12.330 0.0009 0° 38' 00''
0+470 2.33 2.33 2.330 0.0002 0° 01' 21''
ET 0+472.33 0 0 0 0 0° 00' 00'' Fin de curva
8 DISEÑO DE SOBREANCHO Y PERALTES

8.1 SOBREANCHO EN CURVAS
Cuando un veículo circula por uma curva horizontal el ancho de lá calzada que ocupa es mocho
mayor esto es devido a que las ruedas traseras de um veículo tienen uma trayectoria muy
diferente a las delanteras es por esto que los conductores tienen la dificultad de mantener al
veiculo em el eje de la calzada que le corresponde
A fin de facilitar esta operación de los vehículos en las curvas. Se debe aumentar el ancho de
las calzadas. Este aumento de la calzada se la denomina sobreancho de la curva. Las razones
para que justifican para el sobreancho son:
Grupo: 21 pág.44
 Un vehículo recorre en curvas y ocupa diferentes distancias de eje a eje por la rigidez
de las ruedas traseras
 Es también una necesidad psicológica para poder evitar la invasión de carril ajeno se
desarrollara el sobreancho en las curvas
8.1.1. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
Su cálculo se lo realiza mediante la siguiente formula, para el caso de un vehículo tipo Ómnibus
ó Camión Rígido (Vehículo Tipo).
𝑉
𝑤 = 2 ∗ (𝑅 − (√𝑅 2 − 𝐸 2 )) + (√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) +
10 ∗ √𝑅
Fórmula N°45
Dónde: w = Sobreancho. [m.]
R = Radio de diseño. [m]
E = Distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros. [mm.]
L1 = Vuelo delantero. [m]
V = Velocidad de diseño. [Km/h]
E  3.975 m
L1  1.59 m
R  114 .59 m
v  60 km / h
𝑤 = 2 ∗ (114.56 − (√114.592 − 3.9752 )) + (√114.592 + 1.59 ∗ (1.59 + 2 ∗ 3.975) − 114.59)

60
+ = 0.752 𝑚
10 ∗ √114.59
𝑤 = 0.7046 𝑚
Grupo: 21 pág.45
Por tanto se tomara un sobreancho igual a: w = 0.8 m
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES.

En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse en el borde inferior de la calzada.
La transición del sobreancho debe realizarse en una longitud lo suficientemente larga para que
la calzada pueda ser utilizada totalmente. Desde el punto de vista de la utilidad y apariencia, el
borde de la calzada en la transición del sobreancho debe ser una curva suave y continua.
Se aplica las siguientes formulas:
𝑅𝑤 −𝑅+𝑎 𝑤
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 = ∆ 𝑅𝑤 = ∆ +𝑅−𝑎
cos( ) sec( )−1
2 2
Fórmula N°46 Fórmula N°47
Dónde: Rw = Radio del sobreancho (m).
w = Sobreancho (m).
a = Ancho de carril (m).
R = Radio de diseño (m).
∆ = Angulo de deflexión (m).
8.1.2.1 CÁLCULO PARA LA PRIMERA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

Datos:
a = 3, 5 m
Δ = 89º 0’ 0’’
R = 114.59 m
w = 0.8 m
0.8
𝑅𝑤 = + 114.59 − 3.5 = 113.08 𝑚
89°
sec ( 2 ) − 1
𝑅𝑤 = 113.58 𝑚
113.08 − 114.59 + 3.5

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 = = 2.79
89°
cos ( 2 )
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 = 3.49
Grupo: 21 pág.46
Nota: Para el cálculo del desplazamiento, se le añade el valor de “a” ancho de carril, porque el
radio de la curva es medido con el eje de la carretera.
8.1.2.2 CÁLCULO DE LA SEGUNDA CURVA CIRCULAR SIMPLE:
Datos:
a = 3,5 m
Δ = 86 º 0’ 0’’
R = 114.59 m
w = 0.8 m
0.8
𝑅𝑤 = + 114.59 − 3.5 = 113.268 𝑚
86°
sec ( 2 ) − 1
𝑅𝑤 = 113.27 𝑚
113.27 − 114.59 + 3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 = = 2.9808 𝑚
86°
cos ( 2 )
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧 = 2.98
Nota: Para el cálculo del desplazamiento, se le añade el valor de “a” (ancho de carril), porque el
radio de la curva es medido con el eje de la carretera.
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CON TRANSICION

Tiene las mismas características que el de la curva circulas simple solo que esta vez el desarrollo
del sobreancho estará limitado a la curva con transición
Se emplea la siguiente fórmula:

𝑤
𝑤´ = ∗𝑙
𝐿𝑒
Fórmula N°48
Dónde:
w = Sobreancho
Le = Longitud de transición
Grupo: 21 pág.47
l = Distancia entre estacas

Datos:
a=3.5 m
Le= 60 m
W=0.8
R=115
Δ= 99°
TE=0+214.33
PCC=0+274.33
PTC==0+412.33
ET=0+472.33
Sobre ancho de la curva de transición de entrada
Estacion Progresiva L ∑L W´ Obs.

ET 0+214.33 0 0 0 Principio de curva
0+220 5,67 5,67 0.075
0+230 10 15,67 0.209
0+240 10 25,67 0.342
0+250 10 35,67 0.475
0+260 10 45,67 0.609
0+270 10 55,67 0.742
PCC 0+274.33 4,33 60 0.800 Fin de curva
Sobre ancho de la curva circular
Estacion Progresiva Le w Obs.

PCC 0+274.33 60 0.800 Principio de curva
0+280 60 0.800
0+290 60 0.800
0+300 60 0.800
0+310 60 0.800
0+320 60 0.800
0+330 60 0.800
0+340 60 0.800
0+350 60 0.800
0+360 60 0.800
0+370 60 0.800
0+380 60 0.800
0+390 60 0.800
0+400 60 0.800
0+410 60 0.800
PTC 0+412.33 60 0.800 Fin de curva
Grupo: 21 pág.48
Sobre ancho de la curva de transición de salida
Estacion Progresiva L ∑L W´ Obs.

PTC 0+412.33 7.67 60 0.800 Principio de curva
0+420 10 52.33 0.698
0+430 10 42.33 0.564
0+440 10 32.33 0.431
0+450 10 22.33 0.298
0+460 10 12.33 0.164
0+470 10 2.33 0.031
PCC 0+472.33 0 0 0 Fin de curva
8.2 DESARROLLO DE PERALTES

La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada alrededor de un eje de
rotación longitudinal a la misma y debe tomar en cuenta diversas condicionantes como ser:
 Cuestiones relativas al drenaje

 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre los
bordes del cantero central, cuando este existe.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y/o de seguridad.
 Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
En las calzadas simples es normal que el eje de rotación coincida con el eje longitudinal central
de la calzada; sin embargo con carácter de excepción también puede realizarse la rotación
alrededor de alguno de los bordes de la calzada. Esto a decisión del proyectista
8.2.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
Grupo: 21 pág.49
Esta acción hace que la carretera tenga una estética más agradable y así poder evitar la fuerza
centrífuga ejercida al vehículo se inclinara un 60% en el mismo tramo de la curva circular hasta
llegar a un 100% en la mitad de la dicha curva y utilizaremos un bombeo de 2%
Se utilizaran las siguientes formulas
Lc  b Lc
*  0.6   b*
2  e T  2
T'
0.4 e
Fórmula N°49 Fórmula N°5
CÁLCULO PARA LA PRIMERA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

PC = 0 + 919.39
PT = 1 + 097.39
Lc = 178
e = 10 %.
b = 2%.
178  2 178
*  0 .6   2*
2  10  2  17 .8m
T'  89m T 
0.4 10
T’ = 89 m T = 17.8 m
Gira a la izquierda
PERALTE DE LA PRIMERA CURVA
Nº Progresiva Inclinación Izq Inclinación Der

1 0 + 794,79 ↙ 2 2 ↘ PC-T´-2T
2 0 + 800 ↙ 2 1,415 ↘
3 0 + 812,59 ↙ 2 0 PC-T´-T
4 0 + 820 ↙ 2 0,833 ↙
5 0 + 830,39 ↙ 2 2 ↙ PC-T´
6 0 + 840 ↙ 2,432 2,432 ↙
7 0 + 850 ↙ 2,881 2,881 ↙
8 0 + 860 ↙ 3.331 3.331 ↙
9 0 + 870 ↙ 3,780 3,780 ↙
10 0 + 880 ↙ 4.230 4.230 ↙
11 0 + 890 ↙ 4.679 4.679 ↙
12 0 + 900 ↙ 5.128 5.128 ↙
13 0 + 910 ↙ 5.578 5.578 ↙
14 0 + 919,39 ↙ 6.0 6.0 ↙ PC
15 0 + 920 ↙ 6.027 6.027 ↙
16 0 + 930 ↙ 6.477 6.477 ↙
Grupo: 21 pág.50
17 0 + 940 ↙ 6,926 6,926 ↙

18 0 + 950 ↙ 7.376 7.376 ↙
19 0 + 960 ↙ 7,825 7,825 ↙
20 0 + 970 ↙ 8.275 8.275 ↙
21 0 + 980 ↙ 8,724 8,724 ↙
22 0 + 990 ↙ 9.174 9.174 ↙
23 1 + 000 ↙ 9.623 9,623 ↙
24 1 + 008.39 ↙ 10 10 ↙ CC
25 1 + 010 ↙ 9,928 9,928 ↙
26 1 + 020 ↙ 9,478 9,478 ↙
27 1 + 030 ↙ 9.029 9.029 ↙
28 1 + 040 ↙ 8,579 8.579 ↙
29 1 + 050 ↙ 8.130 8.130 ↙
30 1 + 060 ↙ 7.680 7.680 ↙
31 1 + 070 ↙ 7.231 7.231 ↙
32 1 + 080 ↙ 6.782 6.782 ↙
33 1 + 090 ↙ 6.332 6.332 ↙
34 1 + 097,39 ↙ 6.0 6.0 ↙ PT
35 1 + 100 ↙ 5.883 5.883 ↙
36 1 + 110 ↙ 5.433 5.433 ↙
37 1 + 120 ↙ 4,984 4,984 ↙
38 1 + 130 ↙ 4.534 4.534 ↙
39 1 + 140 ↙ 4.085 4.085 ↙
40 1 + 150 ↙ 3.636 3,636 ↙
41 1 + 160 ↙ 3.186 3.186 ↙
42 1 + 170 ↙ 2.737 2,737 ↙
43 1 + 180 ↙ 2,287 2,287 ↙
44 1 + 186,39 ↙ 2 2 ↙ PT+T´
45 1 + 190 ↙ 2 1,594 ↙
46 1 + 204,19 ↙ 2 0 PT+T´+T
47 1 + 210 ↙ 2 0,653 ↘
48 1 + 221,99 ↙ 2 2 ↘ PT+T´+2T
CÁLCULO PARA LA SEGUNDA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

PC = 1 + 269.14
PT = 1 + 441.14
Lc = 172
e = 10 %.
b = 2%.
172  2 172
*  0 .6   2*
2  10  2  17 .2m
T'  86m T 
0.4 10
T’ = 86 m T = 17.2 m
Gira a la izquierda
Grupo: 21 pág.51
PERALTE DE LA SEGUNDA CURVA
Nº Progresiva Inclinación Izq Inclinación Der

1 1 + 148.74 ↙ 2 2 ↘ PC-T´-2T
2 1 + 150 ↙ 2 1.854 ↘
3 1 + 160 ↙ 2 0.691 ↘
4 1 + 165.94 ↙ 2 0 PC-T´-T
5 1 + 170 ↙ 2 0.472 ↙
6 1 + 180 ↙ 2 1.635 ↙
7 1 + 183.14 ↙ 2 2 ↙ PC-T´
8 1 + 190 ↙ 2.319 2.319 ↙
9 1 + 200 ↙ 2.784 2.784 ↙
10 1 + 210 ↙ 3.249 3.249 ↙
11 1 + 220 ↙ 3.714 3.714 ↙
12 1 + 230 ↙ 4.180 4.180 ↙
13 1 + 240 ↙ 4.645 4.645 ↙
14 1 + 250 ↙ 5.110 5.110 ↙
15 1 + 260 ↙ 5.575 5.575 ↙
16 1 + 269.14 ↙ 6.0 6.0 ↙ PC
17 1 + 270 ↙ 6.040 6.040 ↙
18 1 + 280 ↙ 6.505 6.505 ↙
19 1 + 290 ↙ 6.970 6.970 ↙
20 1 + 300 ↙ 7.435 7.435 ↙
21 1 + 310 ↙ 7.901 7.901 ↙
22 1 + 320 ↙ 8.366 8.366 ↙
23 1 + 330 ↙ 8.831 8.831 ↙
24 1 + 340 ↙ 9.296 9.296 ↙
25 1 + 350 ↙ 9.761 9.761 ↙
26 1 + 355.14 ↙ 10 10 ↙ CC
27 1 + 360 ↙ 9.774 9.774 ↙
28 1 + 370 ↙ 9.309 9.309 ↙
29 1 + 380 ↙ 8.844 8.844 ↙
30 1 + 390 ↙ 8.379 8.379 ↙
31 1 + 400 ↙ 7.914 7.914 ↙
32 1 + 410 ↙ 7.448 7.448 ↙
33 1 + 420 ↙ 6.983 6.983 ↙
34 1 + 430 ↙ 6.518 6.518 ↙
35 1 + 440 ↙ 6.053 6.053 ↙
36 1 + 441.14 ↙ 6.0 6.0 ↙ PT
37 1 + 450 ↙ 5.588 5.588 ↙
38 1 + 460 ↙ 5.123 5.123 ↙
39 1 + 470 ↙ 4.658 4.658 ↙
40 1 + 480 ↙ 4.193 4.193 ↙
41 1 + 490 ↙ 3.727 3.727 ↙
42 1 + 500 ↙ 3.262 3.262 ↙
43 1 + 510 ↙ 2.797 2.797 ↙
44 1 + 520 ↙ 2.332 2.332 ↙
45 1 + 527.14 ↙ 2 2 ↙ PT+T´
Grupo: 21 pág.52
46 1 + 530 ↙ 2 1.667 ↙
47 1 + 540 ↙ 2 0.505 ↙
48 1 + 544.34 ↙ 2 0 PT+T´+T
49 1 + 550 ↙ 2 0.658 ↘
50 1 + 560 ↙ 2 1.821 ↘
51 1 + 561.54 ↙ 2 2 ↘ PT+T´+2T
8.2.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo.
 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje
de giro del peralte. A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a
un valor máximo definido por la ecuación:
b  Le b  Le
T Rotación en un extremo. T Rotación central (Se usara esta fórmula).
2e e
Donde:
b = pendiente transversal de la calzada [%]

T = Longitud necesaria para rotar la pendiente contraria de la calzada[m]
 Para el cálculo de la Curva Con Transición Simétrica:
Le = 60m e = 10 %. b = 2%.
𝒃 ∗ 𝑳𝒆
𝑻=
𝒆
Fórmula N° 51
𝟐 ∗ 𝟔𝟎
𝑻= = 𝟏𝟐
𝟏𝟎
Grupo: 21 pág.53
Replanteo de peraltes:
Giro izquierda
PERALTE DE LA CURVA DE TRANSICION
Inclinación
Nº Progresiva Inclinación Izq Der Obs.
1 0 + 190.33 ↙ 2 2 ↘ (TE-2T)
2 0.388
2 0 + 200 ↙ ↘
2 0
3 0 + 202.33 ↙ (TE-T)
2 1.278
4 0 + 210 ↙ ↙
2 2
5 0 + 214.33 ↙ ↙ TE
2.756 2.756
0 + 220 ↙ ↙
4.089 4.089
7 0 + 230 ↙ ↙
5.423 5.423
8 0 + 240 ↙ ↙
6.756 6.756
9 0 + 250 ↙ ↙
8.089 8.089
10 0 + 260 ↙ ↙
9.423 9.423
11 0 + 270 ↙ ↙
10 10
12 0 + 274.33 ↙ ↙ PCC
10 10
13 0 + 280 ↙ ↙
10 10
14 0 + 290 ↙ ↙
10 10
15 0 + 300 ↙ ↙
10 10
16 0 + 310 ↙ ↙
10 10
17 0 + 320 ↙ ↙
10 10
18 0 + 330 ↙ ↙
10 10
19 0 + 340 ↙ ↙
10 10
20 0 + 350 ↙ ↙
10 10
21 0 + 360 ↙ ↙
10 10
22 0 + 370 ↙ ↙
10 10
23 0 + 380 ↙ ↙
10 10
24 0 + 390 ↙ ↙
10 10
25 0 + 400 ↙ ↙
Grupo: 21 pág.51
10 10
26 0 + 410 ↙ ↙
10 10
27 0 + 412.33 ↙ ↙ PTC
8.977 8.977
28 0 + 420 ↙ ↙
7.644 7.644
29 0 + 430 ↙ ↙
6.311 6.311
30 0 + 440 ↙ ↙
4.977 4.977
31 0 + 450 ↙ ↙
3.644 3.644
32 0 + 460 ↙ ↙
2.311 2.311
33 0 + 470 ↙ ↙
2 2
34 0 + 472.33 ↙ ↙ ET
2 0.722
35 0 + 480 ↙ ↙
2 0
36 0 + 484.33 ↙ ↙ (ET+T)
2 0.945
37 0 + 490 ↙ ↙
2 2
38 0 + 496.33 ↙ ↙ (ET+2T)
9. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Las recomendaciones más importantes para realizar la coordinación de la superposición de los

alineamientos horizontal y vertical son:
 Los trazados en planta y alzado de una carretera deben de estar coordinados de tal forma que
los beneficiados puedan circular de manera rápida y segura.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas
 La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto estético agradable y
presenta ventajas adicionales desde el punto de vista del drenaje y de las posibilidades de
sobrepaso en un tramo de carretera.
 Se debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde su vehículo
alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede mantener normalmente bajo
su atención.
 Debe evitarse alineamientos largos con curvas horizontales con amplios radios para
pendientes fuertes
En el trazado de un camino, cuando existe un cambio de pendiente en la rasante, debe enlazarse
por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta
para pasar gradualmente de un tramo en que la sub rasante tiene una pendiente determinada a
otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos
subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se
sube, llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo de obtener.
Grupo: 21 pág.52
10. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
10.1. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El perfil longitudinal es la representación gráfica de la intersección de terreno con un plano

vertical que contiene al eje longitudinal de nivelación o, dicho de otra manera, es una sección
vertical a lo largo del eje de la obra. Sirve usualmente para trazar el perfil de la rasante y
sub rasante o el eje de un proyecto.
El trazado del perfil longitudinal consiste en determinar las cotas del terreno que se
intersectan con el eje de corte, en este caso la recta del eje de la carretera, así como sus
longitudes a partir del inicio de la recta y se forman las coordenadas verticales formadas por
las cotas y horizontales formadas por las distancias, uniendo cada uno de estos puntos se
forma el perfil longitudinal del terreno. Para visualizar de manera adecuada el perfil del
terreno y realizar el trazado de las sub rasantes, la escala de alturas en las cotas debe ser
menor que las distancias en una relación 1/10.
10.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
10.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
La pendiente longitudinal mínima para nuestro proyecto será: 0.5 % por que depende
de las mejores condiciones posibles de escurrimiento de agua, topografía entre otros.
10.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

Debido a nuestra categoría de carretera se obtuvo un valor de pendiente longitudinal
máxima, la cual es: 6.5%
10.3. TRAZADO DE LA SUB RASANTE
Para el alineamiento vertical es de mucha importancia el compensar áreas, ya que un

adecuado movimiento de suelos depende de una selección de determinadas líneas sub
rasantes que generen un equilibrio entre volúmenes de corte y relleno o terraplén. En
general, los criterios que se toman en cuenta en el trazado de la sub rasante son:
 La sub rasante debe dibujarse con el criterio de compensar cortes con rellenos.
Grupo: 21 pág.53
 Las sub rasantes pueden ser: subiendo, rampas; y bajando, pendientes.

 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean menores a 100m es conveniente que
las inclinaciones de las rasantes sean inferiores al 5% y, en todo caso, el límite superior
será el fijado por tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación
contigua.
 Las sub rasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la parábola,
determinada por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de
curva por unidad de variación de pendiente.
10.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
En los siguientes puntos se determinará la longitud de las curvas verticales presentes en el

proyecto que en total son 3:
10.4.1. PRIMERA CURVA VERTICAL
El tipo de curva es En Cima o Saliente, se tomaran los siguientes criterios:
Criterio de Seguridad:
𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
2
2(√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2 ∗ 𝑑0 − 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2
𝑝 2(√ℎ1 + √ℎ2 )
2
2(√ℎ3 + √ℎ2 ) 𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2 ∗ 𝑑0 − 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2
𝑝 2(√ℎ3 + √ℎ2 )
Donde:
ℎ1 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑜𝑗𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟, 𝑒𝑛 [𝑚] (≈ 1.10𝑚)
ℎ2 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜 𝑛𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎, 𝑒𝑛 [𝑚] (≈ 0.15)
ℎ3 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜[𝑚] (≈ 0.60𝑚)
𝑔1 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎[𝑚/𝑚]
𝑔2 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎[𝑚/𝑚]
𝑝 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖 𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠[𝑚/𝑚]
𝑎 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒, 𝑒𝑛 [𝑚⁄𝑠 2 ] (≈ 0.40 𝑚⁄𝑠 2 )
𝐿𝑀Í𝑁 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙[𝑚]
𝑑0 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎[𝑚]
𝛼 = Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑎𝑧 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑧 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑜𝑠 [°] (≈ 1°)
Datos:
ℎ1 = 1.10[𝑚]
ℎ2 = 0.15[𝑚]
ℎ3 = 0.60[𝑚]
𝑔1 = 0.0545[𝑚/𝑚]
𝑔2 = −0.0608
𝑑0 = 100[𝑚]
𝛼 = 1 [°]
Grupo: 21 pág.54
𝑝 = |0.0545 − (−0.0608)| = 0.084 ≈ 0.08

2
2(√1.10 + √0.15) 0.08 ∗ 1002
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2 ∗ 100 − 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2
0.08 2(√1.10 + √0.15)
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 148.44𝑚 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 193.95𝑚
2
2(√0.60 + √0.15) 0.08 ∗ 1002
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2 ∗ 100 − 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 2
0.08 2(√0.60 + √0.15)
𝐿𝑀𝐼𝑁 = 166.25𝑚 𝐿𝑀𝐼𝑁 = 196.30𝑚
 Criterio de apariencia estética:
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 𝑉
Dónde:
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑡𝑟𝑖𝑧[𝐾𝑚/ℎ]
Datos:
𝑉 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 70 = 42𝑚
 Criterio de Comodidad:
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑀Í𝑁 =
12.96 ∗ 𝑎
Dónde:
𝑝 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖 𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑢𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠[𝑚/𝑚]
𝑎 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝑚/𝑠 2 ] (≈ 0.40𝑚/𝑠 2 )
𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑧[𝐾𝑚/ℎ]
Datos:
𝑝 = 0.08[𝑚/𝑚]
𝑎 = 0.40 [𝑚/𝑠 2 ]
𝑣 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
0.08 ∗ 702
𝐿𝑀Í𝑁 = = 75.62𝑚
12.96 ∗ 0.40
Asumir para la Longitud de Curva Vertical, el valor de 200m por criterio de seguridad
10.4.2. SEGUNDA CURVA VERTICAL
El tipo de curva es En Columpio o Entrante, se tomarán los siguientes criterios:

𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
2(ℎ3 + 𝑑0 ∗ tan 𝛼) 𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑀Í𝑁 = 2 ∗ 𝑑0 − 𝐿𝑀Í𝑁 =
𝑝 2(ℎ3 + 𝑑0 ∗ tan 𝛼)
Dónde:
Grupo: 21 pág.55

Datos:
ℎ3 = 0.60[𝑚]
𝑔1 = −0.0608[𝑚/𝑚]
𝑔2 = −0.0171[𝑚/𝑚]
𝑑0 = 100[𝑚]
𝛼 = 1 [°]
𝑝 = |−0.0608 − (−0.0171)| = 0.0437 ≈ 0.04
2(0.6 + 100 ∗ tan 1) 0.04 ∗ 1002
𝐿𝑀Í𝑁 = 2 ∗ 100 − 𝐿𝑀Í𝑁 =
0.04 2(0.6 + 100 ∗ tan 1)
𝐿𝑀Í𝑁 = 82.72𝑚 𝐿𝑀Í𝑁 = 85.27𝑚
Criterio de apariencia estética:
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 𝑉
Dónde:
Datos:
𝑉 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 70 = 42𝑚
Criterio de Comodidad:
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑀Í𝑁 =
12.96 ∗ 𝑎
Dónde:
Datos:
𝑝 = 0.04[𝑚/𝑚]
𝑎 = 0.40 [𝑚/𝑠 2 ]
𝑣 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
0.04 ∗ 702
𝐿𝑀Í𝑁 = = 37.81𝑚
12.96 ∗ 0.40
Asumir para la Longitud de Curva Vertical, el valor de 120m por recomendaciones del
SNC.
10.4.3. TERCERA CURVA VERTICAL
Grupo: 21 pág.56
El tipo de curva es En Columpio o Entrante, se tomaran los siguientes criterios:

𝑝 = |𝑔1 − 𝑔2 |
2(ℎ3 + 𝑑0 ∗ tan 𝛼) 𝑝 ∗ 𝑑0 2
𝐿𝑀Í𝑁 = 2 ∗ 𝑑0 − 𝐿𝑀Í𝑁 =
𝑝 2(ℎ3 + 𝑑0 ∗ tan 𝛼)
Dónde:
Datos:
ℎ3 = 0.60[𝑚]
𝑔1 = −0.0171[𝑚/𝑚]
𝑔2 = 0.0135[𝑚/𝑚]
𝑑0 = 100[𝑚]
𝛼 = 1 [°]
𝑝 = |−0.0171 − (−0.0216)| = 0.04 ≈ 0.04
2(0.6 + 100 ∗ tan 1) 0.04 ∗ 1002
𝐿𝑀Í𝑁 = 2 ∗ 100 − 𝐿𝑀Í𝑁 =
0.04 2(0.6 + 100 ∗ tan 1)
𝐿𝑀Í𝑁 = 82.72𝑚 𝐿𝑀Í𝑁 = 85.27𝑚
Criterio de apariencia estética:
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 𝑉
Dónde:
Datos:
𝑉 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
𝐿𝑀Í𝑁 = 0.6 ∗ 70 = 42𝑚
Criterio de Comodidad:
𝑝 ∗ 𝑣2
𝐿𝑀Í𝑁 =
12.96 ∗ 𝑎
Dónde:
Datos:
𝑝 = 0.04[𝑚/𝑚]
𝑎 = 0.40 [𝑚/𝑠 2 ]
𝑣 = 70[𝐾𝑚/ℎ]
0.04 ∗ 702
𝐿𝑀Í𝑁 = = 37.81𝑚
12.96 ∗ 0.40
Grupo: 21 pág.57
Asumir para la Longitud de Curva Vertical, el valor de 120m por recomendaciones del
SNC.
10.5. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
La característica principal de las curvas verticales simétricas es que tienen la forma de un

arco de parábola, por ser la forma que mejor se adapta para pasar gradualmente de un
tramo en que la sub rasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es
diferente pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos
denominado cima, y el otro en el cual primero se baja y luego se sube llamado columpio.
10.5.1. ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL SIMETRICA
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙

𝑃𝐼𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶𝑇
𝑃𝐶 = 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑚 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐼𝑉 𝑎 𝑃𝐶
 Para nuestra segunda curva vertical:
El tipo de curva es En Columpio o Entrante, se tomaran los siguientes criterios:

Datos:
𝑃𝐼𝑉 = 0 + 840 [𝑚]
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 = 2831 [𝑚𝑠𝑛𝑚]
𝑔1 = −0.0608 [𝑚/𝑚]
𝑔2 = −0.0171[𝑚/𝑚]
𝐿 = 120[𝑚]
Grupo: 21 pág.58
−0.0171 − (−0.0608)
𝑨= = 0.000182
2 ∗ 120
𝑩 = −0.0608
−0.0608 ∗ 120
𝑪 = 2831 − = 2834.648
2
Ecuación de la curva:
𝒚 = 0.0001821𝒙𝟐 − 0.0608𝒙 + 2834.648
𝒚 = 0.000 ∗ 𝟎𝟐 − 0.0608 ∗ 𝟎 + 2834.648 = 2834.648 msnm
𝒚 = 0.000 ∗ 𝟏𝟎𝟐 − 0.0608 ∗ 𝟏𝟎 + 2834.648 = 2834.058 msnm
Para cota rasante:
0+780: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2831 − (−0.0608 ∗ 60) = 2834.648 𝑚𝑠𝑛𝑚
Replanteo:
Estaca Progresiva X Cota curva Cota razante Observaciones

0+780 0 2834,648 2834,648 PCV
0+790 10 2834,058 2855,960
0+800 20 2833,505 28856,568
0+810 30 2832,988 2857,176
0+820 40 2832,507 2857,784
0+830 50 2832,063 2858,392
0+840 60 2831,656 2831,000 PIV
0+850 70 2831,284 2830,829
0+860 80 2830,949 2830,658
0+870 90 2830,651 2830,487
0+880 100 2830,389 2830,316
0+890 110 2830,163 2830,145
0+900 120 2829,974 2829,974 PTV
Replanteo de Curva Vertical Simétrica
 Para nuestra segunda curva vertical simetrica
El tipo de curva es En Cima o Saliente, se tomaran los siguientes criterios:

Datos:
𝑃𝐼𝑉 = 1 + 190 [𝑚]
𝑔1 = −0.0171 [𝑚/𝑚]
𝑔2 = 0.0135[𝑚/𝑚]
𝐿 = 120[𝑚]
0.0135 − (−0.0171)
𝑨= = 0.0001275
2 ∗ 120
𝑩 = −0.0171
Grupo: 21 pág.59
−0.0171 ∗ 120
𝑪 = 2825 − = 2826.026
2
Ecuación de la curva:
𝒚 = 0.000128𝒙𝟐 − 0.0171𝒙 + 2826.026
𝒚 = 0.000128 ∗ 𝟎𝟐 − 0.0171 ∗ 𝟎 + 2826.026 = 2826.026 msnm
𝒚 = 0.000128 ∗ 𝟏𝟎𝟐 − 0.0171 ∗ 𝟏𝟎 + 2826.026 = 2825.86 msnm
Para cota rasante:
1+130: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2825 − (−0.0171 ∗ 60) = 2826.026𝑚𝑠𝑛𝑚
1+160: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2832 − (−0.0171 ∗ (60 − 𝟏𝟎)) = 2825.855msnm
Replanteo:

1+130 0 2826,026 2826,026 PCV
1+140 10 2825,868 2825,855
1+150 20 2825,735 2825,684
1+160 30 2825,628 2825,513
1+170 40 2825,547 2825,342
1+180 50 2825,491 2825,171
1+190 60 2825,461 2825,000 PIV
1+200 70 2825,456 2825,136
1+210 80 2825,477 2825,272
1+220 90 2825,524 2825,409
1+230 100 2825,596 2825,545
1+240 110 2825,694 2825,681
1+250 120 2825,817 2825,817 PTV
10.6. CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA

Una de las características de la curva vertical asimétrica es que tiene longitudes diferentes
desde su punto de intersección con los puntos de inicio y fin de dicha curva.

10.6.1. ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA:
El tipo de curva es En Cima o Saliente, se tomaran las siguientes ecuaciones:
Grupo: 21 pág.60
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 − 𝐿1
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝐼𝑉 + 𝐿2
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 − 𝐿1 ∗ 𝑔1
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐼𝑉 + 𝐿2 ∗ 𝑔2
(𝑔1 − 𝑔2 ) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2
𝑚=
2(𝐿1 + 𝐿2 )
𝑋 2
𝑌1 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐶𝑉 + 𝑔1 ∗ 𝑋 − ( ) ∗ 𝑚 → 0 ≤ 𝑋 ≤ 𝐿1
𝐿1
𝐿1 +𝐿2 −𝑋 2
𝑌2 = 𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝑇𝑉 − 𝑔2 ∗ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑋) − ( ) ∗𝑚 → 𝐿1 ≤ 𝑋 ≤ 𝐿1 + 𝐿2
𝐿2
Dónde:
𝑃𝐶𝑉 = 𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑃𝐼𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑃𝑇𝑉 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝐿1 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒[𝑚]
𝐿2 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒[𝑚]
𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶𝑇
𝑚 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐼𝑉 𝑎 𝑃𝐶
𝑔1 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 [𝑚/𝑚]
𝑔2 = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 [𝑚/𝑚]
 Para nuestra primera curva vertical:

Datos:
𝐿1
= 80[𝑚] (𝐸𝑙 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑢𝑛𝑐𝑖𝑎𝑑𝑎)
𝐿2 = 120[𝑚]
𝑃𝐼𝑉 = 0 + 330 [𝑚]
𝑔1 = 0.0545 [𝑚/𝑚]
𝑔2 = −0.0608[𝑚/𝑚]
𝑃𝐶𝑉 = (0 + 330) − 80 = 0 + 250
𝑃𝑇𝑉 = (0 + 330) + 120 = 0 + 450
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝐶𝑉 = 2862 − 0.0545 ∗ 80 = 2857.64𝑚𝑠𝑛𝑚
𝐶𝑂𝑇𝐴𝑃𝑇𝑉 = 2862 + (−0.0608 ∗ 120) = 2854.70 𝑚𝑠𝑛𝑚
(0.0545 − (−0.0608) ∗ 80 ∗ 120

𝑚= = 2.7672 𝑚
2(80 + 120)
Las ecuaciones de las dos parábolas de la curva asimétrica son:
𝑋 2
𝑌1 = 2857.64 + 0.0545 ∗ 𝑋 − ( ) ∗ (2.7672) → 0 ≤ 𝑋 ≤ 80𝑚
80
200 − 𝑋 2
𝑌2 = 2854.7 + 0.0608 ∗ (200 − 𝑋) − ( ) ∗ (2.7672) → 80𝑚 ≤ 𝑋 ≤ 200𝑚
120
Grupo: 21 pág.61
10.6.2. REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA:
𝟎 2
𝑌1 = 2857.64 + 0.0545 ∗ 𝟎 − ( ) ∗ (2.7672) = 2857.640 𝑚
80
𝟏𝟎 2
𝑌1 = 2857.64 + 0.0545 ∗ 𝟏𝟎 − ( ) ∗ (2.7672) = 2858.142 𝑚
80
200 − 𝟗𝟎 2
𝑌2 = 2854.7 + 0.0608 ∗ (200 − 𝟗𝟎) − ( ) ∗ (2.7672) = 2859.063 𝑚
120
200 − 𝟏𝟎𝟎 2
𝑌2 = 2854.7 + 0.0608 ∗ (200 − 𝟏𝟎𝟎) − ( ) ∗ (2.7672) = 2858.858 𝑚
120
Para cota rasante:
0+010: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2830 − (−0.0611 ∗ 80) = 2834.89 𝑚𝑠𝑛𝑚
0+020: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2830 − (−0.0611(80 − 𝟏𝟎)) = 2834.28 msnm
0+100: 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 2830 + 0.0296(𝟗𝟎 − 80) = 2830.30𝑚𝑠𝑛𝑚

0+250 0 2857,640 2857,640 PCV
0+260 10 2858,142 2858,185
0+270 20 2858,557 2858,730
0+280 30 2858,886 2859,275
0+290 40 2859,128 2859,820
0+300 50 2859,284 2860,365
0+310 60 2859,353 2860,910
0+320 70 2859,336 2861,455
0+330 80 2859,233 2862,000 PIV
0+340 90 2859,063 2861,392
0+350 100 2858,858 2860,783
0+360 110 2858,616 2860,175
0+370 120 2858,334 2859,567
0+380 130 2858,014 2858,958
0+390 140 2857,656 2858,350
0+400 150 2857,260 2857,742
0+410 160 2856,825 2857,133
0+420 170 2856,351 2856,525
0+430 180 2855,839 2855,917
0+440 190 2855,289 2855,308
0+450 200 2854,700 2854,700 PTV
Replanteo de curva Vertical Asimétrica
11. CONCEPTOS, CALCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Grupo: 21 pág.62
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía,
calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios,
tal como se ilustra en las figuras que se muestran a continuación donde se muestra una sección en
media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en
curva.
Dimensiones transversales del proyecto- Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer
Deuer
Ancho = 2 Bermas + 2 Cunetas + 2 Carriles
Ancho = 2*2.5 + 2*1 + 2*3.5
Ancho = 14 m
Dimensiones transversales del proyecto- Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
Ancho = 2 Bermas + 1 Cunetas + 2 Carriles
Ancho = 2*2.5 + 1*1 + 2*3.5
Ancho = 13m
Dimensiones transversales del proyecto- Carreteras I –Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
Ancho = 2 Bermas + 2 Carriles
Ancho = 2*2.5 + 2*3.5
Ancho = 12.m
11.1. DRENAJE DE CARRETERAS
Grupo: 21 pág.63
Los objetivos del uso de drenajes en una carretera son:

 Reducir al máximo posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega a la
carretera.
 Dar salida rápida al agua que llega al camino.
Para que un camino tenga un buen drenaje, debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando la formación de baches, así
como también como el agua debe escurrir por las cunetas.
11.2. INCLINACIONES DE CORTE Y TERRAPLÉN
Algunos parámetros para la determinación de la inclinación en los taludes son que las
pendientes dependerán de la clase de terreno, de las condiciones hidrológicas, desagüe y
de las variables de cada sección del tramo carretero, pues en cada caso debe dársele la
inclinación de reposo natural para evitar derrumbes.

Algunas recomendaciones en cuanto a taludes son:
• En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento

de piedra, mampostería seca de piedra tosca, hormigón armado y diferentes tipos de muros
de contención.
• La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar
sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanías.
Grupo: 21 pág.64
• Lo que se tiene que tomar también en consideración es la influencia del efecto erosivo del
agua y el viento, en taludes sin protección, para lo cual una cubierta vegetativa adecuada,
prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se
debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado.
La inclinación de talud de corte y terraplén asumido en el presente proyecto es de 1:1
debido a la clase del terreno encontrado en el tramo, de las condiciones hidrológicas de la
zona, desagüe y de las variables en cada sección del tramo carretero.
11.3. COMPONENTES DE UNA CARRETERA
11.3.1. CUNETAS
Las cunetas, o zanjas, tienen la función de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad
del camino o de todo el camino en las curvas el agua que escurre por los cortes.
En el presente proyecto se tomara el modelo de una cuneta triangular, propuesta por el
SNC, ya que es el más usado en nuestro medio:
sección de una cuneta usada en el medio- ABC
Algunas de las recomendaciones para su diseño se señalan según su:

 Capacidad: Tomando en cuenta la precipitación y naturaleza del terreno del cual
recoge el agua que llega a la cuneta.
 Forma: Nunca se usaran las formas rectangular ni trapezoidal, sino en forma de V con
el talud adyacente al camino lo más tendido posible, preferentemente como
prolongación del bombeo.
 Dimensiones: Se determinan de acuerdo con su forma y capacidad.
 Conservación: Consiste en mantenerlas limpias para aprovechar toda su capacidad,
mediante desyerbe y desazolve.
11.3.2. BADENES
Los badenes tienen la función de facilitar el flujo de agua al cruzar la carretera para dar
paso a algún pequeño rio que en épocas de estiaje tiene un caudal de cero, pero en
épocas de precipitación circula una cantidad de agua.
Grupo: 21 pág.65
Esquema de badén en Carreteras- internet
11.3.2. PUENTES
Los puentes en las carreteras tienen la función de servir como cruce de quebradas con
bastante altura con relación a la sub rasante del terreno.
Puente en una Carretera- Internet
11.3.3. ALCANTARILLAS
Las alcantarillas en carreteras tienen la función de evacuar el agua de las cunetas hacia
las quebradas.
Las alcantarillas usadas en el proyecto serán de forma circular de diámetro 1m y
pendiente de 2%.
Las alcantarillas deberán colocarse, siempre que sea posible, en el cauce natural y con
pendientes hidráulicas de conformidad con la del canal natural, con esto se consigue un
disminución de la interrupción del flujo natural.
Según la ABC, el diámetro para alcantarillas de caminos locales o de desarrollo deberá
ser al menos de 0.8m o bien de 1m, si la longitud de la obra es mayor a 10m, en las
demás categorías de caminos y carreteras el diámetro mínimo será 1m.
La pendiente de la tubería debiera ser de 2 a 3% y la compactación sobre el tubo se
debe hacer una vez que este tenga una capa de 20cm sobre su corona.
Grupo: 21 pág.66
Alcantarillas en Carreteras- Internet
11.3.4. MUROS DE CONTENCIÓN

Conclusión: Los muros de Contención son elementos estructurales, que nos ayuda a
contener el suelo para proteger a otras construcciones, del empuje que tiene el suelo,
además, utilizando la ventaja del peso propio que tienen los muros de contención por
gravedad, que generalmente son construidos de hormigón ciclópeo, y pudiendo lograr
un buen dimensionamiento con el ejemplo especificado, con buenos resultados en la
construcción y la economía de la estructura
La función que cumplen los muros de contención en una carretera es de evitar el
deslizamiento del terreno.

11.4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE CARRETERA
Las secciones existentes en un tramo de carretera son las siguientes:
Grupo: 21 pág.67
11.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
Sección Trasversal de la Carretera – Captura de Pantalla

Previamente, se dibujará el perfil transversal del terreno de todas las estacas del trazo en
planta, 15 metros a cada lado, y luego, en función del perfil longitudinal, se colocará la
sección transversal de la carretera, indicando corte o terraplén; además se deberá
Grupo: 21 pág.68
coordinar el desarrollo de sobre ancho y del peralte; se colocará cunetas en la sección que
se considere corte, también se deberá señalar los taludes de corte y terraplén.
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los
datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de
los taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante
correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén.
Para el trazado de secciones transversales, se utilizó por una parte "AutoCAD" un software
exclusivamente diseñado para el dibujo computarizado; y "Excel" un software diseñado
para la programación de modelos matemáticos, además de la obtención y tabulado de
datos.
11.6. DETERMINACIÓN DE ÁREAS
Los métodos para el cálculo de áreas se describen a continuación:

 Métodos Aproximados (Contando Cuadros)
 Métodos Exactos (Trilateración, Matrices)
 Métodos Mecánicos (Rodantes, Polares)
 Método Informático (Mediante uso del programa AutoCAD)
Con el objetivo de economizar tiempo se utilizó el método informático. Las áreas se
determinaron a través del Software "AutoCAD" que además de ofrecer una gran precisión
en la medición de las mismas, lo hace de manera inmediata.
En la siguiente tabla se encuentran tabuladas las áreas de corte y relleno:
PLANILLA DE COORDENADAS PERFIL LONGITUDINAL Y TRANSVERSALES

IZQUIERDA EJE DERECHA
ESTACA PROGRESIVA SUB RASANTE
-15 -10 -5 0 5 10 15
0 E-0 0+000.00 2844 2846,5 2845,5 2844,1 2843,3 2843 2842,2 2843
1 E-1 0+020.00 2845,1 2848 2846,8 2846 2844,8 2845 2845,8 2845
2 E-2 0+040.00 2846,2 2851 2850 2849 2848 2846 2845,6 2845,2
3 E-3 0+060.00 2847,3 2852,8 2852 2851 2850 2849 2848 2846,6
4 E-4 0+080.00 2848,4 2853,8 2852 2850,6 2849,8 2848,2 2847,5 2846,4
5 E-5 0+100.00 2849,5 2856 2854,8 2853 2852 2851,5 2850,6 2850
6 E-6 0+120.00 2850,6 2857 2856 2854,5 2853,5 2852,5 2851 2849,2
7 E-7 0+140.00 2851,6 2858,9 2857 2856 2855 2854 2852,1 2851
8 E-8 0+160.00 2852,7 2858,2 2857 2855,4 2853,8 2851,8 2851,9 2851
9 E-9 0+180.00 2853,8 2859,6 2858 2856,8 2854,9 2854 2854,1 2854,1
10 TE-2T 0+190.33 2854,4 2859 2857,6 2857,1 2856 2855,4 2855 2854,2
11 E-10 0+200.00 2854,9 2858,2 2855,9 2854,9 2854,1 2853,1 2853,5 2853,8
12 TE-T 0+202.33 2855 2863 2861 2859,8 2858,6 2857,5 2857 2856,5
13 E-11 0+210.00 2855,5 2861,5 2860,3 2859,9 2858,1 2857 2856,2 2855
14 TE 0+214.33 2855,7 2856,5 2854,8 2853 2852,4 2851 2850,2 2849
15 E-12 0+220.00 2856 2856 2855 2853,4 2852,2 2851 2849,8 2849,6
16 E-13 0+230.00 2856,5 2856,2 2854,6 2853,2 2852,2 2851,5 2851,2 2851,5
17 E-14 0+240.00 2857,1 2855,5 2855,1 2855,1 2854 2853,4 2853,4 2853,5
18 E-15 0+250.00 2857,6 2858 2856,9 2856,5 2856 2856 2855,6 2854,2
19 E-16 0+260.00 2858,1 2860 2860,1 2859,6 2858,8 2857,5 2856 2855,5
20 E-17 0+270.00 2858,6 2863,4 2862,2 2860,8 2859,4 2858 2857,4 2857,2
21 PCC 0+274.30 2859 2864 2862 2860 2859 2857,8 2856,9 2856
Grupo: 21 pág.69
22 E-18 0+280.00 2858,9 2864,1 2862 2860,6 2859 2857 2856 2854,8
23 E-19 0+290.00 2859,1 2864 2862,1 2860,6 2859 2857,8 2856,8 2855
24 E-20 0+300.00 2859,3 2864 2862,5 2862 2861 2860 2859 2858,1
25 E-21 0+310.00 2859,4 2864 2862,5 2861 2859,5 2859 2857,5 2856,4
26 E-22 0+320.00 2859,3 2863,5 2861,8 2860,6 2859,5 2858 2856,4 2855
27 E-23 0+330.00 2859,2 2863,9 2861,8 2860 2858,5 2857 2855,5 2854,4
28 E-24 0+340.00 2860,6 2863,5 2861,8 2860,5 2858,8 2857 2856 2854,6
29 E-25 0+350.00 2860,9 2864,2 2862 2860,3 2859,3 2857,5 2856,4 2855,8
30 E-26 0+360.00 2859,6 2864,6 2863 2861,8 2860 2857,9 2856,4 2855,2
31 E-27 0+370.00 2859,1 2864,8 2863,4 2861,9 2860,2 2859 2858,2 2856,5
32 E-28 0+380.00 2858,6 2863,4 2862,5 2861,8 2860,8 2860 2859,2 2857,9
33 E-29 0+390.00 2858,1 2862,5 2862 2861,2 2860 2858,4 2857,2 2856
34 E-30 0+400.00 2857,6 2861,6 2861,2 2860,5 2859,5 2858 2857 2856,2
35 E-31 0+410.00 2857 2859,4 2859 2859 2859,2 2858,8 2858,2 2857,4
36 PTC 0+412.33 2856,7 2859,3 2858,6 2858 2858 2858,2 2857,4 2857,1
37 E-32 0+420.00 2856,5 2859 2858,5 2858 2857,4 2857,8 2857 2856,4
38 E-33 0+430.00 2855,9 2858,3 2857,5 2856,5 2857,3 2856,4 2856,8 2856
39 E-34 0+440.00 2855,3 2851,5 2851,8 2851,2 2854,8 2855 2855,5 2854,8
40 E-35 0+450.00 2854,7 2852,8 2853 2853 2854 2853 2851,5 2851,8
41 E-36 0+460.00 2854,1 2849,6 2850 2850 2850,5 2851,8 2850,9 2849,4
42 E-37 0+470.00 2853,5 2850,1 2849 2848,3 2848,2 2848 2849 2849
43 ET 0+472.33 2853,3 2850,9 2849,5 2848 2847 2845,9 2845,5 2845
44 E-38 0+480.00 2852,9 2852,9 2852,5 2852,5 2849 2846,5 2845 2844
45 ET+T 0+484.33 2852,6 2854,2 2853,3 2852,2 2850 2848 2845,8 2839,5
46 E-39 0+490.00 2852,3 2855,5 2853,8 2852 2850,8 2848,5 2847 2846
47 ET+2T 0+496.33 2851,9 2855,4 2853,5 2851,2 2850 2843 2842 2841,2
48 E-40 0+500.00 2851,7 2856 2854 2851,5 2849,5 2848 2846,8 2845,9
49 E-41 0+520.00 2850,4 2853,5 2852 2852 2851,3 2850,2 2848,6 2847,2
50 E-42 0+540.00 2849,2 2851 2850 2849,3 2848,5 2847,8 2846,9 2846,1
51 E-43 0+560.00 2848 2852,4 2851,9 2851,3 2850 2849 2847,5 2846
52 E-44 0+580.00 2846,8 2851 2849,2 2847,8 2847 2846,3 2845,2 2845
53 E-45 0+600.00 2845,6 2850 2848,4 2848,1 2847,8 2846,5 2845 2844
54 E-46 0+620.00 2844,4 2850 2848 2846 2844,8 2849,2 2843,6 2843
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58 E-50 0+700.00 2839,5 2844,1 2844,1 2843,6 2843,3 2842,8 2842,5 2842,1
59 E-51 0+720.00 2838,3 2842,8 2842,9 2842,8 2842,5 2842,4 2841,8 2840,8
60 E-52 0+740.00 2837,1 2840,6 2841 2841,3 2841,2 2841,2 2841 2840,2
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62 E-54 0+780.00 2834,6 2836 2837,5 2837 2837,2 2836,8 2837 2837,4
63 PC-T´-2T 0+794.79 2833,8 2834,5 2835,2 2838,8 2835,4 2835,2 2836 2836,3
64 E-55 0+800.00 2833,5 2834 2834,8 2834,8 2834,5 2835 2835,4 2835,8
65 PC-T´-T 0+812.59 2832,9 2834,3 2833,5 2833,3 2833,8 2834,3 2834,8 2834,8
66 E-56 0+820.00 2832,5 2833 2833,8 2833 2833,6 2834,1 2834,2 2834
67 PC-T´ 0+830.39 2832,1 2831 2832 2833 2833,4 2834,6 2834,6 2834,6
Grupo: 21 pág.70
68 E-57 0+840.00 2831,7 2830 2832 2832,6 2833 2833,2 2833,1 2833
69 E-58 0+850.00 2831,3 2830 2830,8 2831 2831,9 2832 2831,5 2831,5
70 E-59 0+860.00 2831 2828,4 2828,6 2829,2 2830 2829,8 2829 2829
71 E-60 0+870.00 2830,6 2828 2828 2828,3 2828,2 2828 2828 2828
72 E-61 0+880.00 2830,4 2828 2828 2828 2828 2828 2828,2 2828,2
73 E-62 0+890.00 2830,2 2829 2829 2828,6 2828,6 2830 2830,2 2830,2
74 E-63 0+900.00 2830 2829,4 2830,2 2830,2 2829,4 2830 2831,1 2831,5
75 E-64 0+910.00 2829,8 2828,6 2829 2829,8 2830 2830,2 2831,2 2831,7
76 PC 0+919.39 2829,6 2830 2829,2 2829,6 2830,5 2831,3 2832 2832,6
77 E-65 0+920.00 2829,6 2831,5 2830,8 2831,4 2832,1 2832,6 2833 2833,3
78 E-66 0+930.00 2829,5 2832,5 2832,2 2832,5 2832 2834 2834,8 2834,8
79 E-67 0+940.00 2829,3 2834,2 2834 2834,5 2835,2 2835,6 2836 2836,8
80 E-68 0+950.00 2829,1 2836 2836 2836 2836,5 2837 2837 2836,6
81 E-69 0+960.00 2828,9 2836 2836 2835,2 2835 2834,2 2834 2834
82 E-70 0+970.00 2828,8 2835,5 2835 2834 2833,5 2833 2833,3 2833,1
83 E-71 0+980.00 2828,6 2834 2833,9 2833 2832,2 2831,2 2830 2829,8
84 E-72 0+990.00 2828,4 2834,1 2833,9 2833 2832,2 2831 2830,1 2829
85 E-73 1+000.00 2828,3 2832 2831,6 2831,2 2830 2828,9 2827 2827,2
86 CC 1+008.39 2828,1 2830 2831,1 2830 2829,6 2828,6 2827,2 2826
87 E-74 1+010.00 2828,1 2830,5 2830,5 2829,5 2829 2828,2 2827,2 2826
88 E-75 1+020.00 2827,9 2828,2 2827,6 2826 2825,9 2825 2825,5 2825,8
89 E-76 1+030.00 2827,7 2827,5 2826,6 2826 2825 2825 2825 2825,2
90 E-77 1+040.00 2827,6 2829 2827,5 2826,2 2825 2825 2825 2825
91 E-78 1+050.00 2827,4 2829,2 2828,5 2828 2826 2825 2825 2825
92 E-79 1+060.00 2827,2 2830,1 2829,2 2828 2825,8 2825 2825 2825
93 E-80 1+070.00 2827,1 2829,8 2829,2 2828 2827 2826,2 2825 2825
94 E-81 1+080.00 2826,9 2829,2 2829 2828,2 2827,2 2826 2825 2825
95 E-82 1+090.00 2826,7 2828 2829 2828,8 2828 2827 2826 2825
96 PT 1+097.39 2826,6 2827,4 2828,5 2828,8 2828,2 2827,5 2826 2825
97 E-83 1+100.00 2826,5 2827,2 2827,6 2828 2828,5 2827,5 2825,5 2825,2
98 E-84 1+110.00 2826,4 2826,3 2827,2 2827,3 2827,2 2827,2 2827 2825,6
99 E-85 1+120.00 2826,2 2825 2825,5 2825 2825 2825,3 2826 2826
100 E-86 1+130.00 2826 2824,4 2824 2824 2824 2824 2824,2 2824,6
101 E-87 1+140.00 2825,9 2824 2824 2824,9 2825,7 2825,5 2825,7 2826,1
102 E-88 1+150.00 2825,7 2827 2826,5 2826,4 2826,2 2825,4 2824,8 2824
103 E-89 1+160.00 2825,6 2824,5 2825,9 2825,1 2825,6 2827 2827,6 2826
104 E-90 1+170.00 2825,6 2824,4 2825,1 2826 2826 2824 2826 2825,2
105 E-91 1+180.00 2825,5 2825,5 2826 2826 2826 2826,8 2824,5 2824,1
106 PT+T´/PC-T´ 1+186.39 2825,4 2824 2824,3 2825 2826 2826 2826 2826
107 E-92 1+190.00 2825,5 2824 2824 2825 2825,6 2826 2825,8 2825,5
108 E-93 1+200.00 2825,5 2824 2824 2824 2824,6 2824,6 2824,5 2824,2
109 E-94 1+210.00 2825,5 2824,8 2824,5 2824,2 2823 2823 2823 2823
110 E-95 1+220.00 2825,5 2825 2824 2824,4 2824,2 2823,8 2823,2 2823
111 E-96 1+230.00 2825,6 2827,8 2827 2827 2826,3 2825,6 2824,2 2824
112 E-97 1+240.00 2825,7 2826,6 2827 2827,2 2828,3 2829,3 2830,1 2831
113 E-98 1+250.00 2825,8 2828,6 2828,5 2828,4 2828 2827,5 2827,2 2826,6
Grupo: 21 pág.71
114 E-99 1+260.00 2825,9 2827,2 2826,2 2827,2 2827 2826,8 2826,4 2825,9
115 PC 1+269.14 2826,1 2826,8 2826,2 2825,9 2825,9 2826 2825,9 2825,9
116 E-100 1+270.00 2826,1 2825 2825 2824,9 2824,5 2824,3 2824,1 2824
117 E-101 1+280.00 2826,2 2825 2825 2825 2825,3 2825,5 2825,2 2824,5
118 E-102 1+290.00 2826,3 2827 2827,2 2827,2 2828 2828,2 2828,2 2826,5
119 E-103 1+300.00 2826,5 2828,5 2829 2829,5 2830 2830,5 2830,2 2829,8
120 E-104 1+310.00 2826,6 2829,5 2829,8 2830 2828,5 2830,5 2831 2832
121 E-105 1+320.00 2826,8 2828 2827,5 2827,5 2828 2828,2 2828,6 2829,2
122 E-106 1+330.00 2826,9 2827,5 2827 2826,8 2827,2 2827,3 2827,8 2828,2
123 E-107 1+340.00 2827 2826,5 2826,8 2826 2825,6 2826 2826 2826,1
124 E-108 1+350.00 2827,2 2827,9 2827 2826 2825,2 2825,6 2826,2 2825,3
125 CC 1+355.14 2827,2 2828 2827,4 2826,8 2825,8 2825 2825,8 2825,8
126 E-109 1+360.00 2827,3 2827,8 2827,2 2825,2 2825 2823,5 2824,8 2824,5
127 E-110 1+370.00 2827,4 2827 2826 2825,4 2824 2823,1 2823 2823,6
128 E-111 1+380.00 2827,6 2826,2 2825,8 2825 2824 2823,8 2823,5 2823,4
129 E-112 1+390.00 2827,7 2825,6 2824,4 2823,6 2823 2823 2823 2824
130 E-113 1+400.00 2827,8 2826,2 2825,8 2825 2824 2823,2 2823,5 2823,7
131 E-114 1+410.00 2828 2825,5 2824,4 2823,6 2823 2823 2823 2823,3
132 E-115 1+420.00 2828,1 2824,9 2825 2826 2826,2 2825 2824,2 2824
133 E-116 1+430.00 2828,2 2827 2827,3 2827,1 2826,5 2825,5 2824 2824
134 E-117 1+440.00 2828,3 2828,3 2827,5 2826,6 2825,6 2824,5 2824 2824
135 PT 1+441.14 2828,4 2828,6 2827,8 2826,5 2825,5 2824,3 2824 2824
136 E-118 1+450.00 2828,5 2828,7 2828 2827 2826 2824,9 2824 2824
137 E-119 1+460.00 2828,6 2828 2827 2825,5 2824,5 2824 2824 2824
138 E-120 1+470.00 2828,8 2827,5 2826 2824,8 2824 2824 2824 2825
139 E-121 1+480.00 2828,9 2826 2824,8 2824 2824 2824 2825 2826,6
140 E-122 1+490.00 2829 2826 2824,9 2824 2824 2824,1 2825,9 2826,5
141 E-123 1+500.00 2829,2 2825,2 2824,4 2824 2824 2824 2824,6 2825,3
142 E-124 1+510.00 2829,3 2825,5 2826 2826 2825 2824 2824 2824
143 E-125 1+520.00 2829,4 2827,5 2828,3 2827,8 2826,6 2825,2 2824,8 2824,2
144 PT+T´ 1+527.14 2829,5 2830 2830 2830 2828,8 2828 2827 2826,6
145 E-126 1+530.00 2829,6 2830 2831 2830,5 2830 2828,8 2828,5 2828
146 E-127 1+540.00 2829,7 2830,5 2831,5 2831,5 2831,2 2830,6 2830,2 2829,2
147 PT+T´+T 1+544.34 2829,8 2831 2831,8 2832 2831,8 2831,3 2831 2830,2
148 E-128 1+550.00 2829,8 2831,8 2832,5 2833,2 2833,2 2833 2832,5 2832
149 E-129 1+560.00 2830 2833 2833,2 2833,9 2834,2 2834,2 2833,8 2832,5
150 PT+T´+2T 1+561.54 2830 2833,5 2833,4 2834 2834,4 2834,4 2834 2832,6
12. MOVIMIENTO DE TIERRAS

12.1. CÁLCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS
La función del diagrama curva masa es buscar el equilibrio para la calidad y economía de
los movimientos de tierras, además de ser un método que indica el sentido del movimiento
de los volúmenes excavados, sirve para compensar los volúmenes, fijar el sentido de los
movimientos del material, controlar préstamos y desperdicios, entre otras.
Grupo: 21 pág.72
Para el cálculo de volúmenes de movimiento de tierras se usan dos factores muy

importantes que son los factores de abundamiento y terraplenado. El factor de
abundamiento sirve para representar el incremento de volumen del suelo a causa del
movimiento de tierras previamente consolidadas, por lo que debe ser un número mayor a 1.
El factor de terraplenado sirve en los cálculos para tener en cuenta la reducción de volumen
de suelo cuando este es compactado, tal como pasa en la construcción de terraplenes, por
lo que este factor debe ser menor a 1.
Los valores asumidos en el proyecto son:
FACTORES
ABUNDAMIENTO TERRAPLENADO
1.20 0.90
Factores de Abundamiento y Terraplenado –
Elaboración de acuerdo al Proyecto
12.2.DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN
Para la determinación de volúmenes de corte y relleno será necesario hacer el uso de

fórmulas propias para cada caso, sin embargo se deberá tomar también en cuenta a los
volúmenes de reducción y aumento a continuación hacemos una breve descripción de cada
volumen mencionado.
Reducción de Volumen: Las tierras utilizadas para los terraplenes, después de algún
tiempo de puestas las obras, sufren una reducción en su volumen, a ser menor que el
volumen del desmonte de donde se extrajo. El valor de la construcción es enteramente
irregular aún en tierras de un mismo desmonte, llegando a veces hasta un 30% en tierras
vegetales. Otros factores para la merma son las perdidas en el acarreo, arrastre de la tierra
por las aguas de lluvia antes de su consolidación, y además, debido a los errores no
compensados en los cálculos y en la ejecución de la obra.
Aumento de Volumen: Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se
extrajo el material se dice que existe hinchazón.
Esto sucede particularmente en los terraplenes de roca, con un aumento que puede llegar
al 100% con muy poca contracción en su acabado. Se pude indicar los siguiente porcientos
del aumento de volumen: gravas y arenas del 5% al 12%, arcillas y margas de 10% al 30%,
rocas de 30% al 100%, reduciendo las primeras después de algún tiempo y no así las rocas.
La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no permiten
establecer valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los terraplenes y los
desmontes que proporciona la tierra, existen varios tipos de secciones tipo para el cálculo
de volúmenes que se describen a continuación:
Grupo: 21 pág.73
Figura 29 Terraplén - Terraplén
Figura 30 Corte- Corte
Figura 31 Terraplén- Corte
Figura 32 Mixto- Corte
Figura 33 Mixto- Mixto

Fuente: Carreteras I - Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
Las ecuaciones para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:
Grupo: 21 pág.74
Sección de relleno
VT 
d

AT  AT2
2 1

Donde:
VT = Volumen de terraplén
𝑑 = Semidistancia
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección de corte
VC 
d
2

AC1  AC 2 
Dónde:
VC = Volumen de corte
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2
Secciones mixtas
d  AC  2
VC  *
2  AC  AT 
Dónde:
VC = Volumen de corte
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén.
d  AT 
2
VT  *
2  AC  AT 
Dónde:
VT = Volumen de terraplén
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén.
Grupo: 21 pág.75
12.3. CALCULO DE LA CURVA MASA
Planilla de Áreas
Forma 1 Forma 1 Forma 2 Forma 2 Forma 3 Forma 3

Progresiva Distancia 3
Área en (m2) Área en (m2) Área en (m2) Área en (m2) Área en (m2) Área en (m2) Volumenes(m )
Atrás Adelante (m) A1 A2 A1 A2 A1 A2 A1 A2 A1 A2 A1 A2 Vc Vt
0+000.00 0+020.00 20 4,7349 1,0957 0,8116 4,3685 0,8116 1,0857 1,6631 0,6816 63,385 78,898
0+020.00 0+040.00 20 46,4494 44,6804 4,3685 22,3095 0,6816 0,4115 1,6299 8,2037 357,108 2,702
0+040.00 0+060.00 20 30,9247 51,0398 819,645 0
0+060.00 0+080.00 20 51,0398 24,7227 757,625 0
0+080.00 0+100.00 20 24,7227 54,0464 787,691 0
0+100.00 0+120.00 20 54,0464 57,5669 1116,119 0
0+120.00 0+140.00 20 57,5669 65,7318 1232,987 0
0+140.00 0+160.00 20 52,9796 26,5152 2,4034 12,7522 902,247 3,811
0+160.00 0+180.00 20 26,5152 28,0201 2,4034 1,7854 552,963 13,79
0+180.00 0+190.33 10,33 29,8055 31,315 315,687 0
0+190.33 0+200.00 9,67 13,7936 31,315 105,109 20,394
0+200.00 0+202.33 2,33 13,7936 73,8464 72,491 2,529
0+202.33 0+210.00 7,67 73,8467 52,6228 485,011 0
0+210.00 0+214.33 4,33 59,28 52,6228 53,575 67,988
0+214.33 0+220.00 5,67 59,28 66,3781 0 356,241
0+220.00 0+230.00 10 66,3781 69,3523 0 678,652
0+230.00 0+240.00 10 69,3523 45,5121 0 574,322
0+240.00 0+250.00 10 45,5121 20,1716 0 328,419
0+250.00 0+260.00 10 9,2113 4,0321 10,9604 16,2665 48,591 88,278
0+260.00 0+270.00 10 4,0321 3,9477 16,2665 27,063 216,648 39,899
0+270.00 0+274.30 4,3 3,9445 7,447 26,2581 15,668 0,752 0,805 31,351 58,774
0+274.30 0+280.00 5,7 8,199 14,1195 15,668 19,4118 95,332 25,273
0+280.00 0+290.00 10 14,1195 9,2328 19,4118 18,6594 185,362 116,762
0+290.00 0+300.00 10 18,6594 29,689 9,2328 5,0689 250,725 29,802
0+300.00 0+310.00 10 29,689 19,4385 5,0952 5,0689 258,277 12,771
0+310.00 0+320.00 10 5,0952 9,4836 16,4385 16,0031 177,208 50,952
0+320.00 0+330.00 10 9,4836 17,7333 15,0406 12,2029 1,0726 0,9625 138,567 138,634
0+330.00 0+340.00 10 18,859 33,6122 12,2029 8,8531 105,28 256,728
0+340.00 0+350.00 10 33,6122 31,517 8,8531 11,4857 103,194 325,32
0+350.00 0+360.00 10 28,6037 12,09 11,4857 23,8449 2,848 1,6859 181,287 212,414
0+360.00 0+370.00 10 25,5308 35,3849 12,09 2,6329 306,933 49,64
0+370.00 0+380.00 10 38,0176 46,0232 420,205 0
0+380.00 0+390.00 10 44,1457 40,0665 0,6752 1,8775 427,965 0,893
0+390.00 0+400.00 10 0,6752 0,396 40,0665 37,5265 387,965 5,356
0+400.00 0+410.00 10 37,5265 31,2631 0,396 3,1393 357,886 0,222
0+410.00 0+412.33 2,33 34,4024 24,2345 293,185 0
0+412.33 0+420.00 7,67 24,2345 22,1456 177,868 0
0+420.00 0+430.00 10 22,1456 15,1022 186,239 0
0+430.00 0+440.00 10 25,2533 15,1022 28,255 79,016
0+440.00 0+450.00 10 25,2533 20,2829 0 20,2829
0+450.00 0+460.00 10 20,2829 52,5245 0 364,037
0+460.00 0+470.00 10 52,5245 87,8442 0 701,844
0+470.00 0+472.33 2,33 87,8442 116,9642 0 1024,42
0+472.33 0+480.00 7,67 116,962 74,2958 0 956,3
0+480.00 0+484.33 4,33 74,2958 51,0837 0 626,898
0+484.33 0+490.00 5,67 51,0837 33,18 0 421,319
0+490.00 0+496.33 6,33 33,18 83,2139 0 368,387
0+496.33 0+500.00 3,67 83,2139 34,1067 0 215,283
0+500.00 0+520.00 20 34,1067 15,1496 46,596 236,165
0+520.00 0+540.00 20 10,1612 15,1496 89,085 43,715
0+540.00 0+560.00 20 10,1612 38,3524 303,195 21,283
0+560.00 0+580.00 20 38,3524 10,6815 490,339 0
0+580.00 0+600.00 20 10,6815 31,3803 420,618 0
0+600.00 0+620.00 20 31,3803 37,4938 688,739 0
0+620.00 0+640.00 20 37,4938 57,3158 948,94 0
0+640.00 0+660.00 20 57,3158 81,727 1390,428 0
0+660.00 0+680.00 20 81,727 119,357 2010,84 0
0+680.00 0+700.00 20 119,357 69,5297 1888,867 0
0+700.00 0+720.00 20 69,5297 79,2313 1487,61 0
0+720.00 0+740.00 20 79,2313 75,811 1550,413 0
0+740.00 0+760.00 20 75,811 62,3137 1381,247 0
0+760.00 0+780.00 20 62,3137 42,2822 745,96 0
0+780.00 0+794.79 4,79 42,2822 43,5907 635,03 0
0+794.79 0+800.00 5,21 43,5907 21,4842 169,52 0
0+800.00 0+812.59 2,59 21,4842 15,0475 229,967 0
0+812.59 0+820.00 7,41 15,0475 17,5366 120,724 0
Grupo: 21 pág.76
0+820.00 0+830.39 10,9 17,5366 25,1415 232,596 0

0+830.39 0+840.00 9,1 25,1416 18,8246 200,046 0
0+840.00 0+850.00 10 18,8246 6,4982 126,614 0
0+850.00 0+860.00 10 18,2682 6,4982 8,525 67,375
0+860.00 0+870.00 10 268,765 35,4848 0 268,765
0+870.00 0+880.00 0 35,4848 34,4056 0 349,452
0+880.00 0+890.00 10 34,4056 15,4927 0 249,492
0+890.00 0+900.00 10 10,5187 3,891 4,974 1,7243 2,219 90,387
0+900.00 0+910.00 1,7243 1,1426 3,891 17,984 12,658
0+910.00 0+919.39 9,39 3,2318 14,0051 86,185 0
0+919.39 0+920.00 0,61 14,0051 40,4606 272,329 0
0+920.00 0+930.00 10 40,4606 63,7107 520,857 0
0+930.00 0+940.00 10 63,7107 116,6623 901,865 0
0+940.00 0+950.00 10 116,6623 160,2816 1384,72 0
0+950.00 0+960.00 10 160,2816 124,4138 1602,816 0
0+960.00 0+970.00 10 124,4138 99,4602 1119,37 0
0+970.00 0+980.00 10 99,4602 71,052 852,561 0
0+980.00 0+990.00 10 71,052 75,5694 733,107 0
0+990.00 1+000.00 10 75,5694 35,0259 252,977 0
1+000.00 1+008.39 8,39 35,0259 29,1655 269,283 0
1+008.39 1+010.00 1,6 28,1759 19,3857 1,0663 0,9896 201,519 2,32
1+010.00 1+020.00 10 1,0663 13,3043 19,8976 19,3857 48,229 111,978
1+020.00 1+030.00 10 33,1019 35,2546 0 342,283
1+030.00 1+040.00 10 35,2546 32,5628 0 339,087
1+040.00 1+050.00 10 28,3308 20,1916 4,2323 4,7979 9,918 255,358
1+050.00 1+060.00 10 4,7979 18,7805 4,7979 7,0313 59,146 194,861
1+060.00 1+070.00 10 17,3767 6,3466 7,0313 8,7504 1,404 0,6492 91,634 57,748
1+070.00 1+080.00 10 0,2367 0,3139 6,1099 5,3379 9,3996 11,8011 91,634 57,748
1+080.00 1+090.00 10 12,115 19,5278 5,3379 2,8939 163,269 17,328
1+090.00 1+097.39 7,39 22,4217 23,5395 169,827 0
1+097.39 1+100.00 2,61 23,5395 22,8286 60,51 0
1+100.00 1+110.00 10 22,8286 12,8122 178,204 0
1+110.00 1+120.00 10 14,4118 12,8122 30,148 38,146
1+120.00 1+130.00 10 14,4118 27,9676 0 211,897
1+130.00 1+140.00 10 171,353 6,3029 0 171,353
1+140.00 1+150.00 10 2,0055 1,3823 4,2974 6,779 16,258 45,605
1+150.00 1+160.00 10 0,7038 0,8385 1,8509 6,075 1,3823 6,8454 59,471 3,322
1+160.00 1+170.00 10 1,8509 3,2666 7,6734 7,6839 29,94 22,83
1+170.00 1+180.00 10 3,2666 4,072 7,67734 6,7668 55,484 31,484
1+180.00 1+186.39 6,39 8,279 5,4056 0,7477 2,5601 50,053 0,54
1+186.39 1+190.00 3,61 0,7477 0,6137 5,4056 2,4547 14,188 2,457
1+190.00 1+200.00 10 0,6137 4,2066 10,086 2,4547 2,402 64,661
1+200.00 1+210.00 10 14,2926 30,1244 0 22,085
1+210.00 1+220.00 10 30,1244 18,9444 0 245,344
1+220.00 1+230.00 10 5,9559 0,7116 12,9885 12,3034 29,925 66,689
1+230.00 1+240.00 10 12,3034 2751,8 0,7116 17,969 194,23 25,051
1+240.00 1+250.00 10 45,487 35,8569 406,72 0
1+250.00 1+260.00 10 35,8569 16,2304 206,437 0
1+260.00 1+269.14 9,14 5,6195 0,6008 2,4039 106109 23,201 59,743
1+269.14 1+270.00 0,86 2,4039 18,9528 2,4519 18,9528 2,183 5,621
1+270.00 1+280.00 10 21,4047 12,1318 0 21,943
1+280.00 1+290.00 10 12,1318 23,8174 78,899 21,471
1+290.00 1+300.00 10 23,8174 60,8013 423,094 0
1+300.00 1+310.00 10 60,8013 58,1377 594,695 0
1+310.00 1+320.00 10 58,1377 17,4888 378,133 0
1+320.00 1+330.00 10 17,4888 3,7476 106,182 0
1+330.00 1+340.00 10 15,5761 3,7476 3,634 62,777
1+340.00 1+350.00 10 15,5761 22,3174 0 189,468
1+350.00 1+355.14 5,14 21,2588 19,6957 1,0588 1,521 4,484 206,945
1+355.14 1+360.00 4,86 19,6957 37,1049 3,1676 1,521 2,467 294,703
1+360.00 1+370.00 10 40,2725 52,6484 0 464,605
1+370.00 1+380.00 10 52,6484 52,8608 0 527,546
1+380.00 1+390.00 10 52,8608 74,1751 0 635,18
1+390.00 1+400.00 10 74,1751 59,5123 0 668,437
1+400.00 1+410.00 10 59,5123 79,7087 0 696,105
1+410.00 1+420.00 10 79,9087 37,9995 0 588,541
1+420.00 1+430.00 10 37,9995 30,0894 0 340,445
1+430.00 1+440.00 10 30,089 43,5842 0 368,368
1+440.00 1+441.14 1,14 43,5842 47,3232 0 51,817
1+441.14 1+450.00 8,86 47,3232 41,1839 0 392,086
1+450.00 1+460.00 10 41,1839 62,2716 0 517,278
1+460.00 1+470.00 10 62,2716 73,045 0 622,716
1+470.00 1+480.00 10 73,045 78,5344 0 757,89
1+480.00 1+490.00 10 78,5344 77,729 0 781,317
1+490.00 1+500.00 10 77,729 86,4837 0 821,064
1+500.00 1+510.00 10 86,4837 71,3449 0 789,143
1+510.00 1+520.00 10 71,3449 45,8073 0 585,761
1+520.00 1+527.14 7,14 38,5096 9,4732 7,2977 3,1789 0 3,1789
Grupo: 21 pág.77
PLANILLA PARA LA OBTENCION DE LA CURVA MASA
ABUNDAMIET
TERRAPLENA
EN LA CURVA
PROGRESIVA
FACTOR DE
ORDENADA
DE MASA
ESTACAS
VOLUMENES VOLUMNES ABUNDADOS SUMA DE VOLUMENES
FACTOR
DO
O
C T C T C T
E-0 0+000.00 0,00 0,000 1,2 0,90 0,000 0,000 0,000 0,000 0,0
E-1 0+020.00 63,385 78,898 1,2 0,90 76,062 71,008 5,054 0,000 5,1
E-2 0+040.00 357,108 2,702 1,2 0,90 428,530 2,432 426,098 0,000 431,2
E-3 0+060.00 819,645 0 1,2 0,90 983,574 0,000 983,574 0,000 1414,7
E-4 0+080.00 757,625 0 1,2 0,90 909,150 0,000 909,150 0,000 2323,9
E-5 0+100.00 787,691 0 1,2 0,90 945,229 0,000 945,229 0,000 3269,1
E-6 0+120.00 1116,119 0 1,2 0,90 1339,343 0,000 1339,343 0,000 4608,4
E-7 0+140.00 1232,987 0 1,2 0,90 1479,584 0,000 1479,584 0,000 6088,0
E-8 0+160.00 902,247 3,811 1,2 0,90 1082,696 3,430 1079,267 0,000 7167,3
E-9 0+180.00 552,963 13,79 1,2 0,90 663,556 12,411 651,145 0,000 7818,4
TE-2T 0+190.33 315,687 0 1,2 0,90 378,824 0,000 378,824 0,000 8197,3
E-10 0+200.00 105,109 20,394 1,2 0,90 126,131 18,355 107,776 0,000 8305,0
TE-T 0+202.33 72,491 2,529 1,2 0,90 86,989 2,276 84,713 0,000 8389,8
E-11 0+210.00 485,011 0 1,2 0,90 582,013 0,000 582,013 0,000 8971,8
TE 0+214.33 53,575 67,988 1,2 0,90 64,290 61,189 3,101 0,000 8974,9
E-12 0+220.00 0 356,241 1,2 0,90 0,000 320,617 0,000 -320,617 8654,3
E-13 0+230.00 0 678,652 1,2 0,90 0,000 610,787 0,000 -610,787 8043,5
E-14 0+240.00 0 574,322 1,2 0,90 0,000 516,890 0,000 -516,890 7526,6
E-15 0+250.00 0 328,419 1,2 0,90 0,000 295,577 0,000 -295,577 7231,0
E-16 0+260.00 48,591 88,278 1,2 0,90 58,309 79,450 0,000 -21,141 7209,9
E-17 0+270.00 216,648 39,899 1,2 0,90 259,978 35,909 224,069 0,000 7433,9
PCC 0+274.30 31,351 58,774 1,2 0,90 37,621 52,897 0,000 -15,275 7418,7
E-18 0+280.00 95,332 25,273 1,2 0,90 114,398 22,746 91,653 0,000 7510,3
E-19 0+290.00 185,362 116,762 1,2 0,90 222,434 105,086 117,349 0,000 7627,7
E-20 0+300.00 250,725 29,802 1,2 0,90 300,870 26,822 274,048 0,000 7901,7
E-21 0+310.00 258,277 12,771 1,2 0,90 309,932 11,494 298,439 0,000 8200,1
E-22 0+320.00 177,208 50,952 1,2 0,90 212,650 45,857 166,793 0,000 8366,9
E-23 0+330.00 138,567 138,634 1,2 0,90 166,280 124,771 41,510 0,000 8408,4
E-24 0+340.00 105,28 256,728 1,2 0,90 126,336 231,055 0,000 -104,719 8303,7
E-25 0+350.00 103,194 325,32 1,2 0,90 123,833 292,788 0,000 -168,955 8134,8
E-26 0+360.00 181,287 212,414 1,2 0,90 217,544 191,173 26,372 0,000 8161,1
E-27 0+370.00 306,933 49,64 1,2 0,90 368,320 44,676 323,644 0,000 8484,8
E-28 0+380.00 420,205 0 1,2 0,90 504,246 0,000 504,246 0,000 8989,0
E-29 0+390.00 427,965 0,893 1,2 0,90 513,558 0,804 512,754 0,000 9501,8
E-30 0+400.00 387,965 5,356 1,2 0,90 465,558 4,820 460,738 0,000 9962,5
E-31 0+410.00 357,886 0,222 1,2 0,90 429,463 0,200 429,263 0,000 10391,8
PTC 0+412.33 293,185 0 1,2 0,90 351,822 0,000 351,822 0,000 10743,6
E-32 0+420.00 177,868 0 1,2 0,90 213,442 0,000 213,442 0,000 10957,0
E-33 0+430.00 186,239 0 1,2 0,90 223,487 0,000 223,487 0,000 11180,5
E-34 0+440.00 28,255 79,016 1,2 0,90 33,906 71,114 0,000 -37,208 11143,3
E-35 0+450.00 0 20,2829 1,2 0,90 0,000 18,255 0,000 -18,255 11125,1
E-36 0+460.00 0 364,037 1,2 0,90 0,000 327,633 0,000 -327,633 10797,4
E-37 0+470.00 0 701,844 1,2 0,90 0,000 631,660 0,000 -631,660 10165,8
ET 0+472.33 0 1024,42 1,2 0,90 0,000 921,978 0,000 -921,978 9243,8
E-38 0+480.00 0 956,3 1,2 0,90 0,000 860,670 0,000 -860,670 8383,1
ET+T 0+484.33 0 626,898 1,2 0,90 0,000 564,208 0,000 -564,208 7818,9
E-39 0+490.00 0 421,319 1,2 0,90 0,000 379,187 0,000 -379,187 7439,7
ET+2T 0+496.33 0 368,387 1,2 0,90 0,000 331,548 0,000 -331,548 7108,2
E-40 0+500.00 0 215,283 1,2 0,90 0,000 193,755 0,000 -193,755 6914,4
E-41 0+520.00 46,596 236,165 1,2 0,90 55,915 212,549 0,000 -156,633 6757,8
E-42 0+540.00 89,085 43,715 1,2 0,90 106,902 39,344 67,559 0,000 6825,4
E-43 0+560.00 303,195 21,283 1,2 0,90 363,834 19,155 344,679 0,000 7170,0
E-44 0+580.00 490,339 0 1,2 0,90 588,407 0,000 588,407 0,000 7758,4
E-45 0+600.00 420,618 0 1,2 0,90 504,742 0,000 504,742 0,000 8263,2
E-46 0+620.00 688,739 0 1,2 0,90 826,487 0,000 826,487 0,000 9089,7
E-47 0+640.00 948,94 0 1,2 0,90 1138,728 0,000 1138,728 0,000 10228,4
E-48 0+660.00 1390,428 0 1,2 0,90 1668,514 0,000 1668,514 0,000 11896,9
E-49 0+680.00 2010,84 0 1,2 0,90 2413,008 0,000 2413,008 0,000 14309,9
E-50 0+700.00 1888,867 0 1,2 0,90 2266,640 0,000 2266,640 0,000 16576,6
E-51 0+720.00 1487,61 0 1,2 0,90 1785,132 0,000 1785,132 0,000 18361,7
E-52 0+740.00 1550,413 0 1,2 0,90 1860,496 0,000 1860,496 0,000 20222,2
E-53 0+760.00 1381,247 0 1,2 0,90 1657,496 0,000 1657,496 0,000 21879,7
Grupo: 21 pág.78
E-54 0+780.00 745,96 0 1,2 0,90 895,152 0,000 895,152 0,000 22774,8
PC-T´-2T 0+794.79 635,03 0 1,2 0,90 762,036 0,000 762,036 0,000 23536,9
E-55 0+800.00 169,52 0 1,2 0,90 203,424 0,000 203,424 0,000 23740,3
PC-T´-T 0+812.59 229,967 0 1,2 0,90 275,960 0,000 275,960 0,000 24016,3
E-56 0+820.00 120,724 0 1,2 0,90 144,869 0,000 144,869 0,000 24161,1
PC-T´ 0+830.39 232,596 0 1,2 0,90 279,115 0,000 279,115 0,000 24440,2
E-57 0+840.00 200,046 0 1,2 0,90 240,055 0,000 240,055 0,000 24680,3
E-58 0+850.00 126,614 0 1,2 0,90 151,937 0,000 151,937 0,000 24832,2
E-59 0+860.00 8,525 67,375 1,2 0,90 10,230 60,638 0,000 -50,408 24781,8
E-60 0+870.00 0 268,765 1,2 0,90 0,000 241,889 0,000 -241,889 24539,9
E-61 0+880.00 0 349,452 1,2 0,90 0,000 314,507 0,000 -314,507 24225,4
E-62 0+890.00 0 249,492 1,2 0,90 0,000 224,543 0,000 -224,543 24000,9
E-63 0+900.00 2,219 90,387 1,2 0,90 2,663 81,348 0,000 -78,686 23922,2
E-64 0+910.00 17,984 12,658 1,2 0,90 21,581 11,392 10,189 0,000 23932,4
PC 0+919.39 86,185 0 1,2 0,90 103,422 0,000 103,422 0,000 24035,8
E-65 0+920.00 272,329 0 1,2 0,90 326,795 0,000 326,795 0,000 24362,6
E-66 0+930.00 520,857 0 1,2 0,90 625,028 0,000 625,028 0,000 24987,6
E-67 0+940.00 901,865 0 1,2 0,90 1082,238 0,000 1082,238 0,000 26069,9
E-68 0+950.00 1384,72 0 1,2 0,90 1661,664 0,000 1661,664 0,000 27731,5
E-69 0+960.00 1602,816 0 1,2 0,90 1923,379 0,000 1923,379 0,000 29654,9
E-70 0+970.00 1119,37 0 1,2 0,90 1343,244 0,000 1343,244 0,000 30998,2
E-71 0+980.00 852,561 0 1,2 0,90 1023,073 0,000 1023,073 0,000 32021,2
E-72 0+990.00 733,107 0 1,2 0,90 879,728 0,000 879,728 0,000 32901,0
E-73 1+000.00 252,977 0 1,2 0,90 303,572 0,000 303,572 0,000 33204,5
CC 1+008.39 269,283 0 1,2 0,90 323,140 0,000 323,140 0,000 33527,7
E-74 1+010.00 201,519 2,32 1,2 0,90 241,823 2,088 239,735 0,000 33767,4
E-75 1+020.00 48,229 111,978 1,2 0,90 57,875 100,780 0,000 -42,905 33724,5
E-76 1+030.00 0 342,283 1,2 0,90 0,000 308,055 0,000 -308,055 33416,5
E-77 1+040.00 0 339,087 1,2 0,90 0,000 305,178 0,000 -305,178 33111,3
E-78 1+050.00 9,918 255,358 1,2 0,90 11,902 229,822 0,000 -217,921 32893,4
E-79 1+060.00 59,146 194,861 1,2 0,90 70,975 175,375 0,000 -104,400 32789,0
E-80 1+070.00 91,634 57,748 1,2 0,90 109,961 51,973 57,988 0,000 32846,9
E-81 1+080.00 91,634 57,748 1,2 0,90 109,961 51,973 57,988 0,000 32904,9
E-82 1+090.00 163,269 17,328 1,2 0,90 195,923 15,595 180,328 0,000 33085,3
PT 1+097.39 169,827 0 1,2 0,90 203,792 0,000 203,792 0,000 33289,0
E-83 1+100.00 60,51 0 1,2 0,90 72,612 0,000 72,612 0,000 33361,7
E-84 1+110.00 178,204 0 1,2 0,90 213,845 0,000 213,845 0,000 33575,5
E-85 1+120.00 30,148 38,146 1,2 0,90 36,178 34,331 1,846 0,000 33577,4
E-86 1+130.00 0 211,897 1,2 0,90 0,000 190,707 0,000 -190,707 33386,6
E-87 1+140.00 0 171,353 1,2 0,90 0,000 154,218 0,000 -154,218 33232,4
E-88 1+150.00 16,258 45,605 1,2 0,90 19,510 41,045 0,000 -21,535 33210,9
E-89 1+160.00 59,471 3,322 1,2 0,90 71,365 2,990 68,375 0,000 33279,3
E-90 1+170.00 29,94 22,83 1,2 0,90 35,928 20,547 15,381 0,000 33294,6
E-91 1+180.00 55,484 31,484 1,2 0,90 66,581 28,336 38,245 0,000 33332,9
PT+T´/PC-T´ 1+186.39 50,053 0,54 1,2 0,90 60,064 0,486 59,578 0,000 33392,5
E-92 1+190.00 14,188 2,457 1,2 0,90 17,026 2,211 14,814 0,000 33407,3
E-93 1+200.00 2,402 64,661 1,2 0,90 2,882 58,195 0,000 -55,313 33352,0
E-94 1+210.00 0 22,085 1,2 0,90 0,000 19,877 0,000 -19,877 33332,1
E-95 1+220.00 0 245,344 1,2 0,90 0,000 220,810 0,000 -220,810 33111,3
E-96 1+230.00 29,925 66,689 1,2 0,90 35,910 60,020 0,000 -24,110 33087,2
E-97 1+240.00 194,23 25,051 1,2 0,90 233,076 22,546 210,530 0,000 33297,7
E-98 1+250.00 406,72 0 1,2 0,90 488,064 0,000 488,064 0,000 33785,8
E-99 1+260.00 206,437 0 1,2 0,90 247,724 0,000 247,724 0,000 34033,5
PC 1+269.14 23,201 59,743 1,2 0,90 27,841 53,769 0,000 -25,928 34007,6
E-100 1+270.00 2,183 5,621 1,2 0,90 2,620 5,059 0,000 -2,439 34005,1
E-101 1+280.00 0 21,943 1,2 0,90 0,000 19,749 0,000 -19,749 33985,4
E-102 1+290.00 78,899 21,471 1,2 0,90 94,679 19,324 75,355 0,000 34060,7
E-103 1+300.00 423,094 0 1,2 0,90 507,713 0,000 507,713 0,000 34568,4
E-104 1+310.00 594,695 0 1,2 0,90 713,634 0,000 713,634 0,000 35282,1
E-105 1+320.00 378,133 0 1,2 0,90 453,760 0,000 453,760 0,000 35735,8
E-106 1+330.00 106,182 0 1,2 0,90 127,418 0,000 127,418 0,000 35863,3
E-107 1+340.00 3,634 62,777 1,2 0,90 4,361 56,499 0,000 -52,139 35811,1
E-108 1+350.00 0 189,468 1,2 0,90 0,000 170,521 0,000 -170,521 35640,6
CC 1+355.14 4,484 206,945 1,2 0,90 5,381 186,251 0,000 -180,870 35459,7
E-109 1+360.00 2,467 294,703 1,2 0,90 2,960 265,233 0,000 -262,272 35197,5
E-110 1+370.00 0 464,605 1,2 0,90 0,000 418,145 0,000 -418,145 34779,3
E-111 1+380.00 0 527,546 1,2 0,90 0,000 474,791 0,000 -474,791 34304,5
E-112 1+390.00 0 635,18 1,2 0,90 0,000 571,662 0,000 -571,662 33732,9
E-113 1+400.00 0 668,437 1,2 0,90 0,000 601,593 0,000 -601,593 33131,3
E-114 1+410.00 0 696,105 1,2 0,90 0,000 626,495 0,000 -626,495 32504,8
Grupo: 21 pág.79
E-115 1+420.00 0 588,541 1,2 0,90 0,000 529,687 0,000 -529,687 31975,1
E-116 1+430.00 0 340,445 1,2 0,90 0,000 306,401 0,000 -306,401 31668,7
E-117 1+440.00 0 368,368 1,2 0,90 0,000 331,531 0,000 -331,531 31337,2
PT 1+441.14 0 51,817 1,2 0,90 0,000 46,635 0,000 -46,635 31290,5
E-118 1+450.00 0 392,086 1,2 0,90 0,000 352,877 0,000 -352,877 30937,6
E-119 1+460.00 0 517,278 1,2 0,90 0,000 465,550 0,000 -465,550 30472,1
E-120 1+470.00 0 622,716 1,2 0,90 0,000 560,444 0,000 -560,444 29911,6
E-121 1+480.00 0 757,89 1,2 0,90 0,000 682,101 0,000 -682,101 29229,5
E-122 1+490.00 0 781,317 1,2 0,90 0,000 703,185 0,000 -703,185 28526,4
E-123 1+500.00 0 821,064 1,2 0,90 0,000 738,958 0,000 -738,958 27787,4
E-124 1+510.00 0 789,143 1,2 0,90 0,000 710,229 0,000 -710,229 27077,2
E-125 1+520.00 0 585,761 1,2 0,90 0,000 527,185 0,000 -527,185 26550,0
PT+T´ 1+527.14 0 3,1789 1,2 0,90 0,000 2,861 0,000 -2,861 26547,1
13. FICHA AMBIENTAL
13.1 RESUMEN DE IMPACTO AMBIENTAL ES”CLAVE” (IMPORTANTES)
Considerar impactos negativos y/o positivos acumulativos, a corto y largo plazo temporales y
permanentes, directos e indirectos
NO EJECUCIÓN OPERACIÓN MANTENIMIENTO FUTURO INDUCIDO
1 (-) generación de volvo (+) disposición de (+) mantenimiento (-)fragmentación de los

acceso vial a las periódica del camina habitas de la fauna
T-D-C comunidades
beneficiadas P-D-L P-D-L
P-D-C
2 (-) transitabilidad de vehículos y (+) incremento de

peatones flujo vehicular
T-D-C P-D-C
Grupo: 21 pág.80
3 (-) ruido producido por (+) comercialización
funcionamiento de los productos
agrícolas en
T-D-C mejores
condiciones
P-D-C
4 (-) producción de desechos (+) obtención de

solidos mejoras
beneficiadas por
T-D-L-A parte de los
comuna ríos
5 (-) efecto sobre las áreas (+) generación de

cultivables mayor visita de
autoridades
T-D-L-A políticas sanitarios
y escolares a
comunidades del
área
P-D-C
6 (-) degradación de la cobertura

vegetal
T-D-L-A
7 (-) migración de la fauna
T-D-L-A
8 (-) contaminación a ríos y

quebradas
T-D-L
9 (+) dotación de un camino

estable
T-D-L
10 (+) generación de empleo

temporal
T-D-C
11 (+) mejoramiento de la
comunicación vial intercomunal
T-D-C
MEDIDAS DE MITIGACION PROPUESTA PARA IMPACTOS NEGATIVOS “CLAVE”

IMPORTANTE
Grupo: 21 pág.81
Indicar para cada una de las etapas (ejecución operación mantenimiento futuro inducido y
abandono
NO EJECUCIÓN OPERACIÓN MANTENIMIENTO FUTURO INDUCIDO
1 Control de las fases de Cuidando el hábitat

excavación superficial natural de los animales
y transporte de tierra evitar el excesivo corte
de la poca cobertura
vegetal existente
2 Se debe habilitar otras Se debe realizar un

vías de acceso control de la caza
indiscriminada de
especies
3 Evitar el
funcionamiento de las
máquinas y
movilidades durante la
noche
4 Disponer de
contenedores para
desechos por los
menos en dos o tres
lugares
5 Tratar de no votar
desechos por las
pendientes
6 Una vez terminado el

trabajo se debe
reforestar el área
afectada
7 Buscar la forma de
regresar a su hábitat
natural a las especies
afectadas
8 Evitar botar desechos

sólidos a los ríos y
quebradas
CONCLUSIONES
 En el costo de alquiler de maquinaria pesada nos saldrá un costo elevado por la razón que
nuestro terreno es accidentado
Grupo: 21 pág.82
 En la ejecución del proyecto se tuvo que realizar tramos curvas por el motivo que no
tengamos tramos rectos largos ya que estos son indeseables.
RECOMENDACIONES.
 Los trabajos referidos a la construcción de zanjas de coronación y otros deben ser
necesariamente encarados por las comunidades beneficiarias.
 Durante la ejecución del proyecto de la carretera se establecerá una organización capaz de
asumir y coordinar la operación y mantenimiento de la carretera en coordinación con el
municipio.
 Se recomienda no descuidar el mantenimiento de la carretera ya que de esto depende la
durabilidad de la misma.
BIBLIOGRAFIA.
- “Carreteras, calles y aeropuertos” -Raúl Rodas Valle
- “Manual de Diseño Geométrico” - ABC, Tomo I.
- “Topografía” -Miguel Montes de Oca.
- Texto Guía “CARRETERAS I”- Ing. María de las Nieves Deuer Deuer.
- Apuntes de clases
Grupo: 21 pág.83
Grupo: 21 pág.51

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

5.7. ELECCION DE RUTA……………………………………………………………….24

10. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEMAIENTO VERTICAL

10.1.TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

10.2 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO

10.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA

10.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

10.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE

10.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES

10.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA

10.5.1 ELEMENTOS DE CURVA

10.5.2 REPLANTEO DE LA CURVA

10.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA

10.6.1 ELEMENTOS DE CURVA

10.6.2 REPLANTEO DE LA CURVA

11.1 DRENAJE EN CARRETERAS

11.2 INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN

11.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA

11.3.5 MUROS DE CONTENCION

11.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA

11.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES

11.6 DETERMINACION DE AREAS

12.1 CALCULO DEL DIAGRAM DE MASAS

12.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN

12.3 CALCULO DE LA CURVA MASA

DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

 El presente proyecto tiene como objetivo general realizar el diseño geométrico de la

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Escoger una ruta óptima para el trazo geométrico de la carretera.

Imagen N°1: América del Sur, Bolivia, Chuquisaca, Oropeza

Fuente: Google Maps.

Imagen N°2: Chuquisaca, Oropeza, Lugar de inicio de la carretera

 El área donde se pretende diseñar la carretera se halla ubicada en el departamento de

 .2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS

2.1 ACTIVIDADES RELACIONADOS CON LAS CARRETERAS

2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS

 Cuando en un futuro exista un congestionamiento de circulación de vehículos será

2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION

Tiempo con la conservación de las especies de un área dada. La tecnología aplicada a la

3. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO

3.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

3.1.2. FACTORES OPERATIVOS

 Función requerida por los usuarios: Es necesario estudiar y determinar cuál es el

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro: Es importante saber la cantidad

 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable: La velocidad de proyecto

 Seguridad para el usuario y la comunidad: Es un factor muy importante que debe

3.1.3. FACTORES FISICOS

 Topografía: No es lo mismo el diseño de la carretera en terreno llano como en ondulado o

3.1.4. FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA

Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de perfectibilidad o

(La maquinaria implica un costo muy importante a considerar, el personal, el costo de la

3.1.5. FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

 Aspectos ambientales-impacto y mitigación.

3.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO

3.3.1. VEHICULO TIPO

Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-UPS, furgones y similares.

Imagen N0 3 Automóvil (VP)

Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los

Imagen N0 4 Camión de dos ejes (CO)

Imagen N0 5 Camión de tres ejes (CO)