CICLOS OTTO Y DIESEL.

ANÁLISIS TERMODINÁMICO

INTRODUCCION
En la entrada del motor de combustión interna explicamos algunas diferencias entre el ciclo
Otto y Diesel en relación al funcionamiento del motor de gasolina y diesel. En esta entrada
vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.
Los motores de combustión interna, en un análisis termodinámico, se consideran máquinas
térmicas generadoras de energía mecánica. Tanto el ciclo Otto como el Diesel se encuentran
dentro de este conjunto, sin embargo, vamos a diferenciar entre:

 Motores de encendido provocado (MEP)

 Motores de encendido por compresión (MEC)
Aquellos motores en los que la compresión se realiza mediante la mezcla aire-
combustible reciben el nombre de motores de encendido provocado y siguen el ciclo Otto. En
este tipo de motores el encendido se ha de provocar de manera artificial (generalmente con una
chispa).
Aquellos motores en los que la compresión se realiza sólo con aire se denominan motores de
encendido por compresión y siguen el ciclo Diesel. En este tipo de motores, el aire pasa
directamente a los cilindros donde se comprime hasta temperaturas muy elevadas.
Posteriormente se inyecta el combustible que se inflama espontáneamente al superarse su
temperatura de autoinflamación.
Entendido esto, podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto o Diesel. Si el motor
dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de encendido provocado (Otto)
(para entendernos, motor de gasolina), si la combustión se realiza mediante inyección del
combustible, tenemos un motor de encendido por compresión (Diesel) (motor diesel).
A continuación vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de ambos ciclos.
CICLO OTTO.
En un ciclo Otto, se toma calor del proceso de combustión (a volumen constante) y se cede
calor a la atmósfera. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor, disminuyendo su energía
interna
2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo. La entropía
disminuye
3-4 Compresión adiabática: Se consume trabajo sin intercambio de calor y aumenta su energía
interna
4-1 Compresión isócora: Se toma calor Q1. No se realiza trabajo y aumenta la energía interna
El rendimiento del ciclo Otto será:

Donde:
ε=relación de compresión volumétrica

γ=coeficiente adiabático= 1,4

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el rendimiento.
Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más
utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en
el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:
E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes
de comenzar el tiempo útil.
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isobárico).

Motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto
Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta,
permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el
pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire
y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una
chispa en la bujía enciende la mezcla.
Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación
de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la
trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve
hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases
producidos durante la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)

Motor de dos tiempos

(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS
(Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que
aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión
hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de
forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar
mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la
comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera
de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión,
con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los
gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia
permanece abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire
fresco sino que retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia
de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases
para minimizar este efecto.(renovación de la carga)
(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está
comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía
y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo,
realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los
gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para
la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una
cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

CICLO DIESEL.
En el ciclo Diesel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por superación
del grado de autoinflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo son:

1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isócora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo
3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de autoinflamación
4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo
El rendimiento del ciclo Diesel será:

Donde:
ρ=grado de combustión a presión constante

El rendimiento del ciclo Diesel dependerá de ρ y ε

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando entre dos
fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que funcione entre esas
mismas fuentes térmicas“. Por lo tanto, el rendimiento de los ciclos mencionados será siempre
menor al rendimiento de Carnot.
Algunos cálculos realizados por la Universidad de Sevilla, demuestran que la eficiencia máxima
de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de compresión 8:1 es de un 56,5%.
Para el ciclo Diesel, que permite relaciones de compresión mayores, su rendimiento perfecto
para una relación de compresión de 18:1 sería de un 63,2%.
Estos estudios se realizaron para motores teóricamente perfectos, por lo que en la realidad no se
construyen motores que se acerquen a estos valores de rendimiento, debido a rozamientos,
pérdidas por bombeo, etc.
Con ello quiero decir que en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede ser convertir
toda la energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho más de la mitad, en
el mejor de los casos.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE

CUATRO CARRERAS

El ciclo completo de funcionamiento que se desarrolla en cada cilindro, se realiza con cuatro
carreras de movimiento rectilíneo y alternado del pistón (émbolo); dos descendentes en los
cuales se ejecutan los tiempos de admisión y trabajo, y dos ascendentes en los cuales se ejecutan
los tiempos de compresión y escape, mientras el cigüeñal (árbol-motriz) recorre un espacio
angular de 720º sexagesimales; completando con esto en forma gradual y consecutiva los
tiempos de admisión, compresión, trabajo y escape

Los cuatro tiempos del motor diésel

CICLO TERMODINÁMICO DE LOS MOTORES DIESEL

PRIMER TIEMPO
ADMISIÓN.- En el Diagrama Teórico, el émbolo (pistón) efectúa su primera carrera o
desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmósfera debidamente purificado a
través del filtro, por el colector y la válvula de admisión que permanece abierta. Durante este
tiempo la muñequilla del cigüeñal gira 180.
En el Diagrama Real Práctico de Distribución la válvula de admisión abre grados antes que el
pistón llegue al PMS, cuando el tiempo de escape aún no finaliza, esto favorece enormemente al
barrido y expulsión de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que
produce la inercia de salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con
esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisión una depresión de 0,2 a 0,4
bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presión atmosférica, el ingreso de la masa de
aire al interior del cilindro por el conducto de admisión.
En el Diagrama Real Práctico de Distribución la válvula de admisión abre grados antes que el
pistón llegue al PMS, cuando el tiempo de escape aún no finaliza, esto favorece enormemente al
barrido y expulsión de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que
produce la inercia de salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con
esto se origina en el interior del cilindro y en el orificio de admisión una depresión de 0,2 a 0,4
bar, facilitando de este modo y con la ayuda de la presión atmosférica, el ingreso de la masa de
aire al interior del cilindro por el conducto de admisión.
El cierre de la válvula de admisión se produce después que el émbolo ha pasado el PMI entre 30
a 60º aproximadamente, aprovechando que la presión dentro del cilindro es inferior a la presión
que produce la masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de
50 a 80 m/s, logrando con esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de
compresión.

La temperatura alcanzada al final de la compresión es del orden de los 600 a 900°C y la

temperatura de autoencendido del combustible diésel es alrededor de 300 a 400°C lo cual
depende también de la calidad y el índice de cetano del mismo.
SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIÓN.- En el Diagrama Teórico con las dos válvulas cerradas el pistón (émbolo) en
su carrera ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presión y temperatura de
la misma a medida que va reduciéndose el volumen hacia la cámara de combustión. La
muñequilla del cigüeñal gira otros 180º completando la primera vuelta del árbol-motriz. El
volante de inercia aporta una cantidad de energía que se transforma en calor absorbido la masa
de aire.
En el Diagrama Real Práctico de Distribución el volumen ocupado por la masa molecular de
aire al cierre de la válvula de admisión va siendo reducido, elevando su vibración molecular con
el incremento de la presión y temperatura que se logra a medida que el pistón efectúa su carrera
ascendente, hasta alcanzar un valor máximo de compresión con el pistón en el PMS, quedando
el volumen reducido a una cavidad formada entre la cabeza del pistón y la culata.
La presión de compresión en los motores diésel oscila entre 30 a 55 bar y su relación de
compresión tiene un margen que puede estar considerado en una reducción volumétrica del
cilindro de catorce veces a una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relación de
compresión (Rc) de veintidós veces a una, lo cual depende del tipo de motor que se trate, esta
relación está dada por una fórmula que relaciona al volumen de la cámara de compresión con el
volumen del cilindro:

Diagrama Teórico de un motor diésel.

La temperatura alcanzada al final de la compresión es del orden de los 600 a 900°C y la

temperatura de autoencendido del combustible diésel es alrededor de 300 a 400°C lo cual
depende también de la calidad y el índice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el émbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresión, se
produce en el interior de la cámara de combustión la inyección de combustible, originando que
la mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistón
es desplazado hacia el PMS, se libera la energía potencial calorífica del combustible que se
acumula en la cámara de combustión, lo que produce una elevada temperatura en la misma.

Diagrama ciclo de un motor diésel.

Con el incremento de temperatura, la energía cinética de las moléculas en combustión aumenta
considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cámara de combustión y la cabeza
del émbolo, generan la fuerza de empuje que obliga al pistón a desplazarse en carrera
descendente hacia el PMI. Durante esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la única que
realiza trabajo, se produce la transformación de energía. En el proceso químico de la
combustión del ciclo termodinámico, se deben distinguir dos fases importantes:

 La primera casi explosiva en la que sube la presión a volumen constante.

 La segunda a presión constante mientras comienza a crecer el volumen.
En la fase de elevación súbita de la temperatura a volumen casi constante, la presión se eleva a
su límite de 2 a 3 bar por grado de giro del cigüeñal, aunque es muy difícil medir esa pendiente
con medios sencillos se puede apreciar entre los puntos B-C del gráfico. Sin embargo, la
práctica permite distinguir perfectamente ese picado seco propio de una buena combustión y de
una buena respuesta, a comparación del ruido de picado que se produce cuando la presión sube
a razón de más de 3 bar por grado de giro del cigüeñal, debido a que la fuerza expansiva que
surge de la reacción química del proceso de combustión se adelanta al PMS, lo cual no es
conveniente, porque aunque no llegase a ocasionar un retroceso del émbolo, sí ocasionaría un
gran aumento de la presión y en consecuencia un fuerte ruido de cojinetes que rompen la
película de lubricación; tampoco conviene que la combustión se retrase mucho porque todo el
aumento de presión que se produzca después del PMS no tendría el suficiente tiempo de
expandirse y al abrirse la válvula de escape se desperdiciaría gran parte de la energía que de otro
modo podría aprovechase.
Es importante que en el proceso químico de la combustión se adopten todas las ayudas posibles
para conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovándose a medida que la
combustión avanza; esto se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al
finalizar la compresión y con la dispersión y geometría del chorro de combustible que es
inyectado, ya que:

 Cuanta mayor presión de entrada se tenga, más pequeñas serán las gotas y menor la
penetración.
 Cuanto mayor es el diámetro o la sección de entrada mayor es la penetración.
 Cuanto mayor es la presión de compresión de la masa molecular de aire, menor es el
ángulo de dispersión del chorro de combustible que es inyectado.
Espacio angular que recorre el cigüeñal entre los puntos A-B es el avance que hemos de darle
por razones térmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en
la cámara de combustión, es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le denomina
"Retardo del Encendido"; pero cuando hablemos de la inyección del combustible se deberá
sumar otro espacio angular o avance al recorrido del cigüeñal por razones mecánicas como son:

 El que se alcance la presión de abertura del inyector, es decir la presión hidráulica

que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagónica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy
variable, pues depende de la calidad del combustible, del tipo de cámara de combustión, del
exceso de aire con que se trabaja, de la relación de compresión y en general de cada tipo de
motor. Son muchas las presiones que entran en juego en el proceso químico de la combustión,
por ejemplo: la compresión del aire, el tarado o apertura del inyector y la presión máxima que se
alcanza un valor al cual se le denomina "Presión Máxima de Inyección" que es la presión directa
que manda la bomba de inyección.
La presión de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba
deja de inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyección
produzca ondas hidráulicas de choque que originen variaciones en el momento de la inyección
siguiente se dispone de una válvula de retención (impulsión/de reaspiración) que permite que la
presión remanente en los conductos después de la inyección no sea nula o incluso negativa, sin
que llegue tampoco a la presión de apertura del inyector; la elasticidad de estos conductos es el
que provoca las variaciones hidráulicas que podrían originar inyecciones tardías.
En la evolución del proceso químico de la combustión, el comienzo del suministro "O" se
produce al cierre del orificio de entrada o lumbrera de admisión por el émbolo-buzo en el
interior de la bomba de inyección, con lo cual se origina una elevada presión hidráulica del
combustible; que provoca el inicio de la inyección "A" al alcanzar ésta la presión de apertura de
los inyectores. Al intervalo entre O-A se le denomina "Retraso de la Inyección". Al continuar la
compresión se da origen al encendido e inflamación de la mezcla en varias partes del cilindro en
el punto "B" la propagación de la flama es por todas partes extremadamente rápida y la masa
gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultáneamente causando el súbito aumento de
la presión; este aumento de la presión está asociada con el volumen de combustible inyectado en
forma atomizada durante la fase de retardación o retraso del encendido A-B.
En el punto "C" que está situado al fin de esta etapa, la mayoría de combustible inyectado es
quemado. La inyección de combustible continúa incluso después del punto "C" pero debido a la
flama que se produjo por la masa gaseosa en combustión entre los puntos B-C, el combustible
es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de la presión
que ocurra durante los puntos C-D puede ser ajustado en cierta medida con la regulación
apropiada del volumen de combustible inyectado.

Fig. N° 07. Ciclo práctico de un motor Diésel.

En la expansión de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la
presión interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las
paredes del cilindro y las cámaras de refrigeración. En el tiempo de compresión el volante de
inercia aporta una cantidad de energía que se transforma en calor que es absorbido por la masa
de aire que está siendo comprimido.
En el Diagrama Teórico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistón llega al PMI y la
muñequilla del cigüeñal ha girado 180° más. En el Diagrama Real Práctico de Distribución el
tiempo de trabajo o fuerza culmina con la apertura de la válvula de escape, efectuándose ésta
grados antes que el pistón llegue al PMI y en plena carrera descendente.
CUARTO TIEMPO
ESCAPE.- En el Diagrama Teórico la válvula de escape permanece abierta durante el recorrido
ascendente del émbolo el cual efectúa el barrido de los gases quemados que salen al exterior por
esta válvula. La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180° completando las dos vueltas
del árbol-motriz que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de
Distribución esta fase comienza con la apertura de la válvula de escape grados antes que el
émbolo llegue al PMI y en plena carrera descendente aprovechando que la velocidad de
desplazamiento de éste es inferior a la velocidad de expansión de los gases quemados, aliviando
con esto la presión interna del cilindro y evitando contra presiones en el desplazamiento del
émbolo.
TRASLAPE (TRASLAPO)
Es una fracción del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo
negativo, nulo o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el
tiempo de admisión; es decir, es aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de
funcionamiento y se da inicio a otro nuevo en cada cilindro. Existen tres clases de traslapes:

 Traslape Negativo o Distribución Abierta.

 Traslape Nulo.
 Cero o Distribución Cerrada.
Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de
distribución para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisión) y evacuado (en
el tiempo de escape) de gases, motivo por el cual se le denomina también "Distribución
Cruzada" en el argot popular es muy conocido como "Cruce de Válvulas