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CAPÍTULO VI
DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES
SIMPLEMENTE APOYADOS
6.1 INTRODUCCIÓN:
La mayor parte de los puentes que se construyen en nuestro país en autopistas y carreteras
de primero y segundo orden, son puentes cuyas luces libres son relativamente pequeñas
por lo que el modelo de su superestructura es simplemente apoyado. Dentro de esta
concepción existen 2 categorías, para aquellos que satisfacen las normas AASHTO:
Tablero de hormigón armado sobre vigas simplemente apoyadas, y
Tablero simplemente apoyado en los estribos extremos.
A continuación se presenta un estudio detallado de todos los elementos de la estructura
de tablero en puentes simplemente apoyados, muchos de cuyos criterios son también
utilizables en parte del diseño de puentes más complejos.
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DESARROLLO:
La viga de diseño puede incluir hasta 6 veces el espesor de la losa a cada lado del alma,
conformándose una viga “T”, es decir hasta 1.20 m a cada lado, pero en ningún caso la
viga “T” podrá superar el punto central entre alma y alma, ni la longitud del volado de la
losa. Desde luego que también podrá diseñarse como una viga rectangular, con lo que se
obviarán los detalles de armado transversal propios de una viga “T”, pero se requeriría un
poco más de armado longitudinal.
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s = 2.70 m
2.70 𝑚
𝑓= = 𝟎. 𝟖𝟏𝟖
3.30 𝑚
Cada viga central, en su condición crítica, se diseña para resistir el 81.8% de un carril de
cargas vivas móviles:
81.8% del acumulado de camión HS20-44 con impacto + carga viva distribuida
81.8% del acumulado de camión tándem con impacto + carga viva distribuida
81.8% del 90% del acumulado de 2 camiones HS20-44 con impacto + carga viva
distribuida
81.8% del 90% del acumulado de 2 camiones tándem con impacto + carga viva
distribuida
De las tablas auxiliares (Anexo al Capítulo VI) se pueden obtener las envolventes de
momento flector y de cortante para una viga de 18 m, generada por la carga viva móvil
de un carril completo (se debe corregir para el 81.8% de carril, y para impacto), conforme
a AASHTO LRFD, que se transcribe parcialmente a continuación (cada 3 m, y en zonas
de máximo).
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25 L=24m
50 L=21m
L=18m
75
L=15m
100
L=12m
125
L=9m
150
175
L=24m
30
L=21m
L=18m
20
L=15m
L=12m
10
L=9m
L=6m
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27
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L=24m
L=21m
25
L=18m
L=15m
L=12m
50
L=9m
75
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L=24m
L=21m
10 L=18m
L=15m
L=12m
L=9m
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27
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k 2.Mu
As 1 1
Fy .k .d
As = 96,74 cm2
As = 12 32 mm
Se pueden colocar las varillas en 3 capas de 5 varillas, 5 varillas y 2 varillas.
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Las alternativas complementarias, para cumplir esos criterios de ductilidad requerida por
la acción sísmica, pueden ser:
Se puede incrementar a 50 cm el ancho de la viga (45 cm son insuficientes).
La conformación de una viga “T”, con una parte del hormigón de la losa,
aprovecha un material que ya existe en la losa (el hormigón de la losa); su
incremento de costo está en la necesidad de armarlo con estribos y armadura
longitudinal mínima para que funcione como “T”.
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k 2.Mu
As 1 1
Fy .k .d
As = 86,11 cm2
As = 10 32 mm + 2 20 mm
Se pueden colocar las varillas en 3 capas de 5 varillas de 32 mm, 5 varillas de 32 mm y 2
varillas de 20 mm.
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A una distancia de 4.80 m del apoyo izquierdo se tienen los siguientes momentos flectores
por carga viva.
MLL HS20-44 = 0.818 (90.65 T-m)
MLL HS20-44 = 74.15 T-m / viga
MIM = 0.33 MLL HS20-44
MIM = 0.33 (74.15 T-m)
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El momento flector por carga permanente desgastable, a 4.80 m del apoyo izquierdo, es:
k 2.Mu
As 1 1
Fy .k .d
As = 66,94 cm2
As = 9 32 mm
Se pueden colocar las varillas en 2 capas de 5 varillas de 32 mm, 3 varillas de 32 mm.
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Diseño a Cortante:
Igual que en el caso de flexión, las fuerzas cortantes serán el 81.8% de los reportados en
las tablas, por el factor “f” de distribución de la carga de carril.
Las máximas fuerzas cortantes por carga viva, impacto y cargas muertas, se producen en
los apoyos de las vigas, pero a diferencia de las vigas convencionales en edificaciones,
los cortantes por carga viva en los centros de la luz son relativamente importantes.
Además, por el efecto de las cargas vivas concentradas, de gran magnitud, el cortante
crítico no se mide a una distancia “d” del apoyo, sino prácticamente en el apoyo.
Los siguientes cortantes por carga viva y por carga dinámica se obtienen a partir de las
tablas anteriores, tomadas del anexo al Capítulo VI:
VLL HS20-44 = 0.818 (27.60 T)
VLL HS20-44 = 22.58 T / viga
VIM = 0.33 MLL HS20-44
VIM = 0.33 (22.58 T)
VIM = 7.45 T / viga
VLL distr = 0.818 (8.55 T)
VLL distr = 6.99 T / viga
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VDC = 23.33 T
VDW = 2.68 T
El cortante último máximo, a la altura de los apoyos, es:
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Deflexiones y Contraflecha:
El cálculo de deflexiones en hormigón debe ser realizado considerando la fisuración
correspondiente por flexión (50% de la inercia teórica de la sección), y el módulo de
elasticidad real de los materiales (en la costa y la amazonía, con agregado grueso triturado
de río, 15000 f’c; en la sierra, con agregado triturado de mina, alrededor de 13500 f’c).
La deflexión por carga permanente deberá reflejar las deformaciones a largo plazo de los
materiales (hormigón armado construido con hormigón de f’c=280 Kg/cm2, deflexión
permanente a largo plazo = 2.56 deflexión instantánea permanente).
La contraflecha deberá ser, como mínimo, equivalente a las deformaciones a largo plazo
por cargas permanentes, e inclusive algo más, por manejo de factores psicológicos de los
usuarios del puente, y por la incertidumbre del valor exacto del módulo de elasticidad del
hormigón.
La ecuación de la contraflecha generalmente se toma como una parábola de segundo
grado.
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0,35 ∗ 0,03 + 0,30 ∗ 0,02
𝑥=
35
𝑥 = 0,0471 𝑚
𝑴∗𝒄 𝑴 71,45 𝑇
σ= = = = 3165,48 2 = 316,5 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
𝑰 𝑾 0,0206 𝑚
σ <𝝈𝒎á𝒙
316,5 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 < 318 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 𝑶𝑲
SEGUNDA ETAPA (FUNDICIÓN LOSA DE TABLERO)
∑=343,98 Tm
343,98
σ= = 15220,35 𝑇/𝑚2 = 1522 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
0,0226
𝝈𝒎á𝒙 = 𝟎, 𝟔𝟔𝑭𝒚
𝜎𝑚á𝑥 = 0,66 ∗ 3500 = 2310 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
σ <𝝈𝒎á𝒙
1522 < 𝟐𝟑𝟏𝟎 𝑶𝑲
∑ = 𝟑𝟒𝟑, 𝟗𝟖 𝑻𝒎
Estoy valores deben ser afectados por un factor “f”, el cual representa la fracción de carga que
actua sobre cada viga calculada de la siguiente manera:
𝒔
𝒇=
𝟑, 𝟑𝟎 𝒎
Donde:
𝑠: 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑐𝑢𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜
𝑇𝑒𝑛𝑒𝑚𝑜𝑠:
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2,90
𝑓= = 0,878 = 87,8%
3,30 𝑚
𝑅𝑒𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟:
𝑴𝒖 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝑫𝑪 + 𝟏, 𝟓𝟎 𝑫𝑾 + 𝟏, 𝟕𝟓(𝑳𝑳 + 𝑰𝑴)
𝑀𝑢 = 1,25 (71,5 + 225,5) + 1,50(46,98) + 1,75(225,2 + 135,1 + 0,33(225,2))
𝑀𝑢 = 1202,3 𝑇𝑚
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𝑪=𝑻
303450 + 367500 + 326385.5 = 419835.5 + 577500
𝟗𝟗𝟕𝟑𝟑𝟓. 𝟓 = 𝟗𝟗𝟕𝟑𝟑𝟓. 𝟓 𝑶𝑲
66,61 3
𝑀𝑛 = 326385,5 ∗ + 367500 ∗ ( + 66,61) +
2 2
17 85,68 4,71
303450 ∗ ( + 3 + 3 + 66,61) + 419835,5 ∗ + 577500 ∗ ( + 85,68)
2 2 2
𝑴𝒏 = 𝟏𝟐𝟗𝟑𝟑𝟗𝟒𝟖𝟖, 𝟖𝟗 𝑲𝒈 𝒄𝒎 = 𝟏𝟐𝟗𝟑, 𝟑𝟒 𝑻𝒎
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𝑴𝒖 < Ø𝑴𝒏
1202,03 𝑇𝑚 < 0,90(1293,34)
𝟏𝟐𝟎𝟐, 𝟎𝟑 𝑻𝒎 < 𝟏𝟏𝟔𝟒, 𝟎𝟔 𝑻𝒎
𝑁𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
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𝑪=𝑻
303450 + 367500 + 370037.5 = 375987.5 + 665000
𝟏𝟎𝟒𝟎𝟗𝟖𝟕. 𝟓 = 𝟏𝟎𝟒𝟎𝟗𝟖𝟕. 𝟓 𝑶𝑲
75,51 3 17
𝑀𝑛 = 370037,5 ∗ + 367500 ∗ ( + 75,51) + 303450 ∗ ( + 3 + 3 + 75,51) +
2 2 2
76,73 4,75
375987,5 ∗ + 665000 ∗ ( + 76,73)
2 2
𝑴𝒏 = 𝟏𝟑𝟔𝟔𝟏𝟓𝟎𝟔𝟎, 𝟕𝟓 𝑲𝒈 𝒄𝒎 = 𝟏𝟑𝟔𝟔, 𝟏𝟓 𝑻𝒎
𝑴𝒖 < Ø𝑴𝒏
1202,03 𝑇𝑚 < 0,90(1366,15)
𝟏𝟐𝟎𝟐, 𝟎𝟑 𝑻𝒎 < 𝟏𝟐𝟐𝟗, 𝟓𝟒 𝑻𝒎 𝑶𝑲
CARGA PERMANENTE
Peso de la viga
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎 ∗ 7.85 ∗ 𝐿𝑢𝑧
𝑉= = 7,17 𝑇
2
CARGA VIVA
Peso del camión
Carga distribuida
Estos valores fueron tomados de acuerdo al camión que se está utilizando en este caso:
𝑞 = 0.95𝑇/𝑚.
Su reacción también se ve afectada por f, obteniendo lo siguiente
0.95 ∗ 36
𝑉= ∗ 0.878 = 15.01 𝑇
2
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A) ETAPA DE FUNDICIÓN
B) ETAPA DE FUNCIONAMIENTO
𝑽𝒖 136.46 ∗ 1000
𝒗𝒖 = = = 812.26 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2
Ø∗𝒃∗𝒅 0,75 ∗ 1,4 ∗ 160
𝒗𝒖 < 𝑭𝒚
𝟖𝟏𝟐. 𝟐𝟔 𝒌𝒈⁄𝒄𝒎𝟐 < 𝟑𝟓𝟎𝟎 𝒌𝒈⁄𝒄𝒎𝟐 𝑶𝑲
RIGIDIZADORES
I. Rigidizadores de apoyo
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𝑏 ≈ 12 𝑐𝑚
𝒃 12
𝒕𝒎í𝒏 = = = 1,02 𝑐𝑚
𝑬 2 100 000
𝟎, 𝟒𝟖√
𝑭𝒚 0,48√
3 500
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝒕𝒂𝒔𝒖𝒎𝒊𝒅𝒐 = 𝟏, 𝟐 𝒄𝒎 < 𝒆𝒂𝒍𝒎𝒂 𝑶𝑲
𝐼𝑥𝑥 = 1642,73𝑐𝑚4
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𝐴𝑝𝑠 = 2(12 − 1.2) ∗ 1,2
𝐴𝑝𝑠 = 25.92𝑐𝑚2
Resistencia nominal
(𝑹𝒔𝒃 )𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∗ 𝑨𝒑𝒔 ∗ 𝑭𝒚
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 1.4 ∗ 25.92 ∗ 3500
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 127008 𝑘𝑔
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 127.00 𝑇
ACCION EXTERIOR
𝑉𝑢 = 𝑅𝑢 = 135.97 𝑇
𝑹𝒖 < Ø (𝑹𝒔𝒃 )𝒏
135.97 𝑇 < 0.90 ∗ 127.00
135.97 𝑇 < 114.31 𝑇 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
Esto quiere decir que no existe la sección suficiente por lo que se decide colocar dos ejes de
rigidización. Entonces tenemos que:
𝐴𝑝𝑠 = 51.84𝑐𝑚2
Resistencia nominal
(𝑹𝒔𝒃 )𝒏 = 𝟏. 𝟒 ∗ 𝑨𝒑𝒔 ∗ 𝑭𝒚
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 1.4 ∗ 51.84 ∗ 3500
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 253873.9 𝑘𝑔
(𝑅𝑠𝑏 )𝑛 = 253.87 𝑇
ACCION EXTERIOR
𝑉𝑢 = 𝑅𝑢 = 135.97 𝑇
𝑹𝒖 < Ø (𝑹𝒔𝒃 )𝒏
135.97 𝑇 < 0.90 ∗ 253.87
135.97 𝑇 < 228.48 𝑇 𝑂𝐾
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𝟐 𝟏𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟎
𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√ = 𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟒
𝟑𝟓𝟎𝟎
Esbeltez geométrica
𝑫 154
𝒆𝒈 = = = 110
𝒕𝒘 1,4
𝒆𝒄 > 𝒆𝒈
𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟒 > 𝟏𝟏𝟎 𝑵𝑶 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
Tiene problemas de pandeo. Por lo que me impongo un nuevo do.
𝒅𝒐 = 𝟏𝟒𝟎 𝒄𝒎
𝟓
𝒌=𝟓+ = 𝟏𝟏. 𝟎𝟓
𝟏𝟒𝟎 𝟐
( )
𝟏𝟓𝟒
Esbeltez crítica
𝑬∗𝒌
𝒆𝒄 = 𝟏. 𝟒√
𝑭𝒚
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𝑷 𝑷
𝝈= → 𝑨=
𝑨 𝝈
(6.77 + 25.06 + 5.74 + 26.34 + 15.01) ∗ 1000
𝐴=
80
𝐴 = 986.5 𝑐𝑚
𝑷𝒐𝒓 𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒆 𝒆𝒔𝒄𝒐𝒈𝒆 𝒖𝒏 𝒏𝒆𝒐𝒑𝒓𝒆𝒏𝒐 𝒅𝒆 𝟑𝟓𝒄𝒎𝒙𝟑𝟎𝒄𝒎
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El diseño simplificado de losa sobre vigas que propone la norma AASHTO se basa en la
determinación de una franja equivalente transversal, responsable de resistir a los ejes
transversales de llantas (perpendicular a la dirección de circulación).
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EJEMPLO 6.3:
Diseñar la losa de hormigón armado del ejemplo 6.1. El predimensionamiento del puente
define que está constituido por 4 vigas de hormigón armado de 40 cm de base y 160 cm
de altura total, fundidas monolíticamente con una losa de tablero de 20 cm de espesor. El
hormigón tiene una resistencia característica de 280 Kg/cm2, y el acero de refuerzo tiene
un esfuerzo de fluencia de 4200 Kg/cm2. El tren de cargas de diseño es el HL-93 definido
por el código AASHTO. La distancia entre ejes de vigas es de 2.70 m.
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Por las dimensiones y las inercias de los elementos, la losa de tablero trabaja en la
dirección perpendicular al eje de circulación vehicular.
El diseño de la losa se puede basar en el siguiente modelo estructural, sobre el que se
deberá colocar hasta 2 ejes transversales pesados del camión HS20-44 (correspondientes
a 2 carriles), separados entre sí al menos 120 cm (30 cm de sobreancho del chasis, y 30
cm de sobreancho de operación vehicular, con relación a la posición de las llantas, para
cada camión).
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Mu = 2.49 T-m
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EJEMPLO 6.4:
Diseñar un Tablero – alcantarilla de 7.20 m de ancho, 6.00 m de longitud y 40 cm de
espesor.
E=120 cm
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REFERENCIAS:
6.1 AASHTO LRFD, (2010), Bridge Design Specifications, American Association of
State Highway and Transportation Officials.
http://www.transportation.org/
6.2 FHWA, Varias Publicaciones, U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration.
http://www.fhwa.dot.gov/
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