FILTRO DE PARTICULAS Y VAGCOM

En la mayoría de vehículos Diesel fabricados a partir del 2010 sólo hay acceso a Adv.
Meas. Values:

VCDS --> 01-Engine --> Adv. Meas. Values CANAL 68 Y 75

Válido para los motores 1.4l/1.9l/2.0l R4 & 2.5l R5 PD/PPD-TDI

1º pinchas el vag-com y seleccionas ENGINE 01

2º pinchas en MEAS-BLOCK 08
3º y ahora tienes varios canales con información acerca del DPF:

- canal 070 campo 1. ESTADO DE LA REGENERACION

Si sale un 1, es que está realizandose una regeneración. Si sale un 0, no hay
regeneración en curso.

- canal 070 campo 3. CONTADOR DE LA REGENERACION

- canal 075 campo 1. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE ANTES DEL TURBO

- canal 075 campo 2. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE ANTES DEL FILTRO
DE PARTICULAS

- canal 075 campo 3. CARGA DEL FILTRO DE PARTICULAS

Este valor es el que nos interesa. Si pinchamos el vag-com mientras el coche está
en proceso de regeneración veremos como ese valor va descendiendo hasta quedar
muy próximo a cero ( normalmente 3 ó 4 ).

- canal 075 campo 4. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE DESPUES DEL

FILTRO DE PARTICULAS
Lo que tienes que tener claro es:

- Con las regeneraciones lo que se reduce es el HOLLÍN (=Soot, Carbon), en cambio

las CENIZAS (=Ash) van aumentando, no se reducen en ningún caso.

- Las regeneraciones "queman" el Hollín, produciendo Cenizas

Existen tres tipos de regeneraciones: Activas, Pasivas, Forzadas.

- Si no se realizan las regeneraciones por avería en los componentes del DPF (sensor
de presión diferencial, etc.), o estas no se completan por realizar habitualmente
recorridos cortos, el DPF se irá llenando de Hollín hasta un tope máximo (por
ejemplo, hasta los 45gr para un 2.0TDI CR) dónde ya NO se podrá realizar ni
siquiera una regeneración forzada por riesgo de incendio, teniendo que cambiarse el
DPF

- Las cenizas =Particle Filter Oil Ash Volume, indica la acumulación de ceniza en el
DPF (procedente principalmente del Aceite lubricante y, además, de los aditivos del
combustible, y de la "quema" del Hollín en el DPF) El valor Oil Ash Volume, va
subiendo lentamente, dependiendo de las condiciones de conducción, de la calidad
del aceite lubricante, de la calidad del Combustible, etc, hasta que se produce la
saturación del DPF por acumulación de ceniza, teniendo que cambiarse el DPF.

En cuanto a la vida útil del DPF: el tope máximo de ceniza que admite un TDI CR 2ª generación
es de 70 gramos... como ese coche tiene acumulados 44,58 gramos de ceniza en el DPF,
entonces le quedan 25,42 gramos, para que el DPF se sature (eso es en teoría, porque he
visto datos de algún vehículo que supera el máximo de gramos de ceniza en el DPF),
entonces, para esos 25,42 gramos que le quedan hasta que teóricamente se sature de cenizas
el DPF: (25 gramos / 0,25 gramos) x 1000 = 100000Km aprox. que podría hacer todavía el
vehículo hasta que se sature el DPF (seguramente menos de esos 100000Km teóricos, porque
el DPF acumula más ceniza cuantos más km tenga el vehículo, a partir de 200000Km es cada
vez menos lineal la acumulación de ceniza, acumulándose más ceniza en menos kms)

En el cuadro está el Motor CAY (-->70gramos)... aunque NO están todos los motores CR,
pero es fácil deducir en qué Grupo encuadrar un Motor que no aparezca: si la cantidad de
ceniza, "OIL ASH VOLUME", la da en ml (mililitros) es un Motor TDI CR de 1ª Generación, y
si la cantidad de ceniza la da en gramos (g) es un Motor TDI de 2ª Generación. Si se pide la
cantidad de ceniza a traves de Adv. Meas. Values, entonces hay que ver si aparecen dos veces
la medida del "Particle Filter, Oil Ash Volume", una puede darla en ml y la otra en g, o una no
da nada (como es tu caso) y la otra lo da en g (siempre que de medida en gramos se debe
considerar TDI CR 2ª generación)

Particle filter Carbon Mass: no superior a 10.0

Exhaust Gas Differential Pressure Sensor (G450) Adaptation

The Exhaust Gas Differential Pressure Sensor (G450) Adaptation is performed based on the EDC Protocol

which is shown in the upper left corner of the Open Controller screen

CAN Protocol (G450) procedure

Instructions should be populated in a pop-up balloon when connected to the controller in question with

VCDS.

Key ON, Engine OFF

[Coding-2] or [Login-II] button

Enter the code shown in the VCDS pop-up balloon

[Do It!]

Switch Ignition OFF for 30 seconds

After the key is cycled back on the adaptation should be completed. If it is not completed, proceed with the

next steps:

These steps must be repeated 5 times.

 Ignition ON

 Wait 5 seconds

 Ignition OFF

 Wait 40 seconds

 Repeat 4 more times

Note: If a code is NOT shown in the VCDS pop-up balloon registered customers can Join our Forum -or-

send the complete Auto-Scan via email with the recent repair history including the part number of the

original/removed sensor and the new replacement sensor.

UDS Protocol (G450) procedure

Key ON, Engine OFF

[Basic Settings]

Select Adaptation of diff. pressure sensor particulate filter

[Go!] to activate the Basic Setting.

After the result of Finished Correctly appears click [Stop]

Select Resetting of learned values of difference pressure sensor

[Go!] to activate the Basic Setting.

After the result of Finished Correctly appears click [Stop]

[Done, Go Back]
 Comprobacion sensores por ATD Autodiagnosis

Sensor de presión diferencial:

5v, masa y señal

Señal: 0.5v con contacto puesto, hasta 0.7v al ralentí en VAG, en otras marcas pueden variar
estos valores.(conector puesto)

En VAGCOM se mira en el canal 100:

Al pararlo debe caer a 0 mbar (tarda un poco hasta que se estabilizan las presiones)

A partir de 8mbar se empieza a considerar obstruido.

Sobre la masa de hollín debemos mirar que A partir de unos 18gr la UCE querrá regenerar. A
partir de 40gr la UCE imposibilitará la regeneración y pedirá sustituir el FAP.

Sensor MAP de 4 cables en motor diesel

Masa, 5v de referencia de la sonda de temperatura, 5v del MAP, señal del MAP (sin conectar)

Cuando se conecta los 5v que se queden son los del MAP, la sonda de temperatura marcara
2,5v.

Al arrancar la señal del MAP será 1,9v al ralentí, esta subirá al acelerar. En la sonda de
temperatura no habrá apenas variación.

Sensor de árbol de levas HALL con polímetro

Desenchufamos, 12v, 5v y masa. Tenemos dos positivos: uno alimentación, y otro el que
genere la señal cuadrada.

La señal cuadrada puede ir a tanto a 12v como a 5v.

Por eso arrancamos, y el positivo que varíe será la señal cuadrada.

Una vez identificado el cable de señal, pinchar con el osciloscopio.

Sonda lambda delantera motor de gasolina

La mas común es la de 4 cables: 2 blancos (+ y -), gris que es masa y negro que es la señal.

Los blancos son de calefacción.

Con el conector puesto, pinchamos los blancos y veremos que tenemos 12 voltios en ambos.
Eso es porque no tenemos pulsos de masa por parte de la unidad (ondas cuadradas).
Al comprobar el cable de señal si tenemos 0.4v eso significa que tenemos una sonda inactiva o
rota. Al arrancar debe oscilar entre 0.8v (rica) y 0.2v (pobre), tardará en oscilar lo que tarde en
calentarse.

La sonda trasera ( después del catalizador) deberá marcar 0.6v ( ligeramente rica) , porque el
catalizador consume el oxígeno para las reacciones químicas.

Verificación electroválvulas inyectores bomba

Señal bip: punto de inicio de la inyección

Con vagcom en canal 18, motor arrancado todo en 0. Al soltar el pedal debe marcar 128, por
corte de inyección en deceleración, igual que si pones solo contacto.

Interruptor de pedal de embrague

Limita la cantidad de inyección para que los cambios de marcha sean más suaves.

Tienes dos positivos (12v), uno cambiará a 0v al accionar el pedal (se abre el circuito)

La unidad de mando del motor (UCE), ante una avería en el interruptor de freno puede limitar la
potencia. Igualmente puede ocurrir con el micro de embrague. Esto dependerá de la gestión
motor...Son estrategias de las UCEs.

Si desconectamos el interruptor de embrague puede ocasionar en la mayoría de vehículos

algún tirón al cambiar de marchas. En otros falta de potencia. Incluso que no ocurra nada, ni
luz de avería.