Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
PREZES mgr Władysław Polesiński
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak
e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa
tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
REKLAMA
Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
Grażyna Kałużyńska
Specjalista ds. Reklamy
Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl
PRENUMERATA: tel. 678-38-05
GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
 Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7

1.1. Silniki HDi................................................................................................................. 7
1.2. Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9

3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11

3.1. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11
3.2. Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11
3.3. Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12
3.4. Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13
3.5. Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14
3.6. Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15
3.7. Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19
3.8. Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19
3.9. Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19

4. Układ doprowadzenia powietrza ................................................................................20

4.1. Schemat budowy i działania ................................................................................. 20
4.2. Filtr powietrza......................................................................................................... 20
4.3. Turbosprężarka ....................................................................................................... 20
4.4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22
4.5. Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22
4.6. Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23
4.7. Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23
4.8. Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25

5.1. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25
5.2. Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25
5.3. Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26
5.4. Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27

6.1. Akumulator ............................................................................................................ 27
6.2. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27
6.3. Czujnik położenia pedału przyspieszenia ................................................................27
6.4. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28
6.5. Czujnik położenia wału rozrządu ............................................................................ 28
6.6. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29
6.7. Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30
6.8. Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30
 6.9. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31
6.10. Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31
6.11. Czujnik położenia pedału hamulca........................................................................... 31
6.12. Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31
6.13. Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32
6.14. Świece żarowe ......................................................................................................36
6.15. Sterownik świec żarowych .......................................................................................37
6.16. Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37
6.17. Sterowanie ogrzewaniem niezależnym .....................................................................38
6.18. Wyłączanie sprężarki klimatyzacji..............................................................................39
6.19. Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41

7.1. Ogólny schemat działania .......................................................................................41
7.2. Zadania najważniejszych map wtrysku ..................................................................... 41
7.3. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43
7.4. Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43
7.5. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43
7.6. Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44
7.7. Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45
7.8. Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45
7.9. Uruchamianie silnika................................................................................................ 46
7.10. Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47
7.11. Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47
7.12. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec żarowych ...................... 47
7.13. Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47
7.14. Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50

8.1. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50
8.2. Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50
8.3 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

1. Silniki z wtryskiem
bezpośrednim
1.1. Silniki HDi
Dotychczas w silnikach wysokoprężnych samo-
chodów osobowych stosowano wtrysk pośredni,
gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300
bar było wtryskiwane do komory wstępnej.
Wprowadzenie układów wtrysku bezpośrednie-
go umożliwiło znaczne poprawienie parametrów
silnika. W systemie tym paliwo jest wtryskiwane
bezpośrednio do komory spalania, co powoduje
wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom
cieplnym. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest re-
alizowany przy użyciu rozdzielaczowe) pompy
wtryskowej sprzężonej mechanicznie z silnikiem.
Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi
300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. 900 bar
przy wyższych prędkościach obrotowych. Takie
rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej
elastyczności oraz generuje duży hałas spalania.
W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany
pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym
we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku
paliwa (nazywanym również szyną lub kolekto-
rem), połączonym z elektrohydraulicznymi wtry-
skiwaczami. Przebieg procesu wtryskiwania pali-
wa jest zbliżony do idealnego, dzięki dokładnemu
sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku.
Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injec-
tion) zostało opracowane przez PSA Peugeot Ci-
troen i wylansowane w 1998 r. Rozwiązanie HDI
umożliwiło oszczędność zużycia paliwa rzędu
20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą
wstępną. Zdecydowanej poprawie uległ komfort
jazdy, dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy
niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji
hałasu i drgań, które stały się porównywalne z sil-
nikami benzynowymi. Wyższą sprawność silnika
HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki
paliwowo-powietrznej, zmniejszeniu strat ciepl-
nych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach.
Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specy-
ficznej budowie, która została pozbawiona komór
wstępnych. Kolejne zmiany konstrukcyjne, dzięki
którym wzrosła sprawność silnika, to ułożyskowa-
nie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty
mechaniczne (tarcie), optymalizacja kanałów dolo-
towych i wylotowych oraz redukcja masy. Wyżej
wymienione modyfikacje doprowadziły także do
obniżenia emisji spalin.
W dalszej części poradnika zostały zawarte
szczegółowe informacje dotyczące silników DW10
o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez
pośredniego HDi, stosowanych w samochodach
koncernu PSA od 1998 r. (dotyczy wersji bez filtra
cząstek stałych FAP). Opisano budowę, funkcję
i sposób działania poszczególnych elementów
układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej
współpracy.
1.2. Podstawy budowy silnika DW10
Dotychczas w silnikach wysokoprężnych samo-
chodów osobowych stosowano wtrysk pośredni.
W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod
maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwa-
ne do komory wstępnej. W silnikach z wtryskiem
bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośred-
nio do komory spalania.
Silnik wysokoprężny z tradycyjnym wtryskiem
bezpośrednim (np. silnik DJ5 TED) ma następujące
cechy:
* bezpośredni wtrysk paliwa do komory spala-
nia poprawia sprawność silnika (mniejsze straty
cieplne)
* wtrysk bezpośredni jest realizowany przy uży-
ciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzężonej
mechanicznie z silnikiem
* ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie po-
winno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym
oraz 900 bar przy wyższych prędkościach obroto-
wych
Ze względu na pewne niedoskonałości (niewy-
starczająca elastyczność oraz duży hałas spalania)
taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wyko-
rzystywany w samochodach osobowych.
Wzrost sprawności silnika wynika z następują-
cych czynników:
* lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej
 * zmniejszenia strat cieplnych
* bezpośredniego spalania w cylindrach
Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole
ga na:
* braku komory wstępnej
* swoistym układzie świec żarowych
* swoistym układzie wtryskiwaczy
Zmiany konstrukcyjne, które poprawiły spraw-
ność silnika DW10, są następujące:
* ułożyskowanie dźwigienek zaworowych
zmniejszające straty mechaniczne (tarcie)
* optymalizacja kanałów dolotowych i wyloto-
wych
* redukcja masy
Stopniowo powstawały kolejne warianty silni-
ków (wyposażenie/szczegóły budowy) * DW10
ATED
- specjalna głowica z dwoma zaworami na cy
linder
- turbosprężarka sterowana elektronicznie (ste
rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci
śnienia doładowania)
- wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze
* DW10 TED
- specjalna głowica z dwoma zaworami na cy
linder
- wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze
- turbosprężarka bez sterowania elektroniczne
go
* DW10 TD
- specjalna głowica z dwoma zaworami na cy
linder
- brak chłodnicy powietrza doładowanego
- softturbo (turbosprężarka o niskim ciśnieniu
doładowania, zmniejszająca emisję związków
szkodliwych)
Silniki DW10 ATED i TD występują w następu-
jących modelach: Peugeot 206 HDi, 306 HDi, 307
HDi, 406 HDi, 806 D, 806 HDi, Partner, Expert, Ci-
troen Picasso, C3, C5, Berlingo. Silnik DW10 TED
nie był w Polsce oferowany. Silniki DW10 ATED i
TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2,
przy czym w silnikach DW10 TED można spotkać
również sterownik Siemens SID 801.
2. Ogólny opis wtrysku
bezpośredniego HDi
S ystem ten, powstały we współpracy z firmą
Bosch, zapewnia zbliżoną do idealnej cha-
rakterystykę wtrysku. Wtrysk paliwa jest re-
alizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzy-
mywanym we wspólnym dla wszystkich cylin-
drów zasobniku paliwa, połączonym z elektrohy-
draulicznymi wtryskiwaczami. Ciśnienie wtrysku
przy wysokich prędkościach obrotowych może się-
gać 1350 bar.
Sterownik odbiera sygnały z następujących
czujników:
* prędkości obrotowej silnika
* temperatury cieczy chłodzącej
* temperatury powietrza
* temperatury paliwa
* ciśnienia paliwa
* ciśnienia atmosferycznego
* położenia pedału przyspieszenia
Do zadań sterownika należą:
* określenie czasu wtrysku przy danym ciśnie-
niu paliwa
* wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszają-
cego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego
* określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez
elektrohydrauliczne wtryskiwacze
Zalety elektronicznego sterowania układu wtry-
skowego obejmują:
* poprawę kultury pracy silnika (wzrost mo-
mentu obrotowego przy niskich prędkościach ob-
rotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%)
* zwiększenie sprawności silnika (redukcja
o 20% zużycia paliwa)
* zmniejszenie emisji związków szkodliwych
(CO2, CO, HC i sadzy)
Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym ka-
talizatorem umożliwia obniżenie zawartości tlen-
ków azotu oraz dodatkowo innych związków szko-
dliwych w spalinach.
Ogólny schemat budowy i
działania systemu wtrysku
bezpośredniego HDi:
1 - czujnik ciśnienia doładowania
2 - turbosprężarka
3 - przepływomierz powietrza
4 - filtr powietrza
5 - katalizator
6 - zawór upustowy do regulacji
ciśnienia doładowania*
7 - zawór recyrkulacji spalin
8 - nastawnik recyrkulacji spalin
9 - nastawnik ciśnienia
doładowania*
10 - sterownik
11 - czujnik ciśnienia
atmosferycznego (zintegrowany
ze sterownikiem elektronicznym)
12 - lampka kontrolna silnika 13 -
złącze diagnostyczne
14 - wyłącznik bezwładnościowy
15 - podwójny przekaźnik układu
wtryskowego
16 - akumulator
17 - wentylator(y) chłodnicy
18 - sprężarka klimatyzacji
19 - lampka kontrolna
temperatury cieczy chłodzącej
20 - wskaźnik temperatury
cieczy chłodzącej
21 - czujnik położenia pedału
przyspieszenia
22 - czujnik prędkości jazdy
23 - lampka kontrolna świec
żarowych
24 - obrotomierz elektroniczny
25 - immobilizer (elektroniczna
blokada silnika)
26 - czujnik położenia pedału
hamulca
27 - komputer pokładowy*
28 - czujnik położenia pedału
sprzęgła
29 - czujnik temperatury cieczy
chłodzącej
30 - pompa zasilająca (niskiego
ciśnienia)
31 - zbiornik paliwa
32 - podgrzewacz paliwa
33 - sterownik świec żarowych
34 - chłodnica paliwa
35 - filtr paliwa
36 - zawór regulacyjny wysokiego
ciśnienia
37 - pompa wysokiego ciśnienia
38 - zawór wyłączania sekcji
tłoczącej
39 - ogrzewanie niezależne
(elementy grzejne lub agregat)*
40 - przekaźniki sterujące
ogrzewaniem niezależnym
41 - wtryskiwacze
42 - wymiennik ciepła typu
powietrze/powietrze *
43 - czujnik położenia wału
rozrządu
44 - czujnik prędkości obrotowej
silnika (wału korbowego)
45 - świece żarowe
46 - zasobnik paliwa wysokiego
ciśnienia
47 - czujnik ciśnienia paliwa
w zasobniku
48 - czujnik temperatury paliwa
(*) w zależności od wersji
3. Układ zasilania paliwem

3.1. Schemat budowy i działania 3.2. Pompa zasilająca niskiego ciśnienia

Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: *
Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samo- tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia *
chodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie ni-
wysokoprężnymi. skiego ciśnienia

Rys. 3.1. Schemat budowy i działania

układu zasilania paliwem:
A - przewody przelewowe paliwa
B - przewody paliwa niskiego ciśnienia
C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia
1 do 4 - wtryskiwacze (elektrohydrauliczne)
5 - zasobnik paliwa
6 - czujnik temperatury paliwa
7 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku
8 - chłodnica paliwa
9 - filtr wstępnego oczyszczania paliwa
10 - pompa zasilająca (niskiego ciśnienia)
11 - zbiornik paliwa
12 - filtr paliwa + osadnik wody
+ regulator ciśnienia w obwodzie
niskiego ciśnienia
13 - korek spustowy osadnika wody
14 - podgrzewacz paliwa
15 - pompa wysokiego ciśnienia
16 - zawór regulacyjny
wysokiego ciśnienia
17 - zawór wyłączania
sekcji tłoczącej
 paliwa. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację
paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz
działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zależ-
ny od wersji).

3.3. Filtr paliwa z termostatem

Do zadań filtra paliwa (rys. 3.3) należą: *
filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) *
pochłanianie wody
* kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) *
kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego
ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia)
Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok. 2,5
bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.
Czynności eksploatacyjne związane z filtrem
paliwa obejmują:
* wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie
filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa
Rys. 3.2. Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia powoduje automatyczne odpowietrzenie
(producent Bosch, EKP3): a - odpływ paliwa b - dopływ obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia.
paliwa
18 - silnik prądu stałego Przy zimnym silniku termostat kieruje część pa-
19 - rolki liwa do podgrzewacza, a przy gorącym silniku ter-
20 - wirnik mostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza.
21 - ogranicznik ciśnienia

Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilają-

ca (typu rolkowego) składa się z następujących ele-
mentów (rys. 3.2):
* silnika prądu stałego
* rolek
* wirnika
* ogranicznika ciśnienia
Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu
ok. 7 bar.
Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napię-
ciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu
wtryskowego. Pompa uruchamia się w następują-
cych przypadkach:
* przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s
* przy pracującym silniku
Do elementów sterujących pracą pompy zasila-
jącej należą:
* sterownik Rys. 3.3. Budowa filtra paliwa:
* podwójny przekaźnik układu wtryskowego 23 - regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego
Pompa zasilająca ma następujące końcówki ciśnienia
elektryczne: 24 - termostat
25 - wkład filtra
* pin 1 - wskaźnik poziomu paliwa c - odpływ paliwa przewodem przelewowym
* pin 2 - zasilanie ( + 12 V) (do zbiornika) d -
* pin 3 - niewykorzystana dopływ ogrzanego paliwa
* pin 4 - masa pompy zasilającej (z podgrzewacza paliwa) e - odpływ
paliwa (do podgrzewacza paliwa) f - dopływ paliwa
* pin 5 - masa czujnika poziomu paliwa Pompa (ze zbiornika) g - odpływ paliwa (do pompy
zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa
paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika oznaczono strzałkami.

Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak
niesprawność pompy wysokiego ciśnienia
Termostat składa się z elementu bimetalowego,
który odkształca się w zależności od temperatury
(rys. 3.4):
* D - temperatura paliwa poniżej 15°C:
- element bimetalowy termostatu odkształca się
- bezpośredni dopływ do części filtrującej jest
zablokowany
- paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian
kami podgrzewacza
Rys. 3.4. Działanie termostatu: D -
temperatura paliwa poniżej 15°C. E -
temperatura paliwa między 15 i 25°C F -
temperatura paliwa powyżej 25°C e -
odpływ paliwa (do podgrzewacza)
* E - temperatura paliwa między 15 i 25°C:
- element bimetalowy termostatu odkształca się
tylko częściowo
- część paliwa jest ogrzewana
* F - temperatura paliwa powyżej 25°C:
- nie odkształcony element bimetalowy opiera
się na ogranicznikach
- paliwo przepływa bezpośrednio do części fil
trującej
3.4. Podgrzewacz paliwa
Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę pali-
wa do właściwego poziomu. Paliwo jest kierowane
do podgrzewacza przez termostat znajdujący się
w obudowie filtra paliwa.
Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu za-
nurzonego w cieczy chłodzącej silnik.
W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła
między cieczą chłodzącą i paliwem.
Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obu-
dowie termostatu układu chłodzenia silnika.
Spotyka się dwa rozwiązania:
* jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia
silnika jest metalowa, podgrzewacz paliwa jest
z nią zintegrowany
* jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia
silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego,
podgrzewacz jest do niej przymocowany
f - dopływ paliwa (ze zbiornika)
g - odpływ paliwa (do części filtrującej)
24 - termostat
Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.

Rys. 3.5. Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa:
14 - podgrzewacz paliwa
25 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej
3.5. Pompa wysokiego ciśnienia
Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest
paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej.
Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa
Bosch CP1 z trzema tłoczkami) należy:
* utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowied-
nim poziomie
* zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa
Rys. 3.6a. Widok pompy CR:
15 - pompa wysokiego ciśnienia
16 - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia
17 - zawór wyłączania sekcji tłoczącej
h - odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem
(do zasobnika paliwa) j - odpływ
paliwa przewodem przelewowym
(do zbiornika) k - dopływ
paliwa (z filtra paliwa)
Pompa wysokiego ciśnienia (określana także
skrótowo pompą CR, rys. 3.6) jest napędzana od
silnika za pośrednictwem paska zębatego (przeło-
żenie 0,5). Nadmiar paliwa jest odprowadzany
przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika.
Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia
zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar. Ci-
śnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór re-
gulacyjny wysokiego ciśnienia. Podczas urucha-
miania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę
osiąga po 1,5 obrotu silnika wartość 200 bar.
Maksymalna moc pobierana przez pompę wyso-
kiego ciśnienia wynosi 3,5 kW.
Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdziela-
czową pompą wtryskową i nie wymaga żadnej re-
gulacji. Na mimośrodowym wale pompy wysokie-
go ciśnienia umieszczona jest krzywka.
Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tło-
czącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia.
Podczas skoku ssania (rys. 3.7) ruch tłoczków
powoduje zasysanie paliwa.
Skok ssania C można podzielić na następujące
etapy:
* pompa zasilająca dostarcza paliwo przez za-
wór wlotowy
* sprężyna powrotna sekcji tłoczącej powoduje
dociskanie tłoczka do krzywki
Rys. 3.6b. Budowa pompy CR:
a - odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem
(do zasobnika paliwa)
b - odpływ paliwa przewodem przelewowym
(do zbiornika)
c - dopływ paliwa (z pompy zasilającej)
1 - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia
2 - zawór obiegu smarowania
3 - wałek napędowy pompy
4 - tłoczek sekcji tłoczącej
5 - zawór wyłączania sekcji tłoczącej
Rys. 3.7. Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C -
skok ssania D - skok tłoczenia
3 - mimośrodowy wal pompy
4 - tłoczek sekcji tłoczącej
* poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie
nie w przestrzeni sekcji tłoczącej
Skok tłoczenia D można podzielić na następują-
ce etapy:
* przekroczone zostaje dolne położenie zwrotne
tłoczka
* spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie
zaworu wlotowego (ok. 1 bar)
* paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji
tłoczącej
* krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej
* ciśnienie paliwa wzrasta
* paliwo jest kierowane do kulowego zaworu
wylotowego
* kulowy zawór wylotowy otwiera się
Po przekroczeniu górnego zwrotnego położenia
tłoczka, z powodu spadku ciśnienia, zamyka się
kulowy zawór wylotowy.
Na pompie umieszczone są następujące elementy
(rys. 3.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia
(1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5).
3.6. Zawory pompy wysokiego ciśnienia
Zawór wyłączania sekcji tłoczącej
Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamonto-
wany na pompie wysokiego ciśnienia. Zawór ten
umożliwia konstrukcyjne zmniejszenie następują-
cych parametrów:
7 - zawór wlotowy
8 - kulowy zawór wylotowy
9 - sprężyna powrotna zaworu wlotowego
10 - sprężyna powrotna sekcji tłoczącej
11 - krzywka napędowa
* pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa
tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu
wyłączania sekcji tłoczącej należy zmniejszanie
wydatku paliwa tłoczonego przez pompę
podczas pracy silnika przy częściowych
obciążeniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia
paliwa w przypadku awarii.
Sterowanie tym elementem umożliwia zreduko-
wanie ilości tłoczonego paliwa, co prowadzi do
zmniejszenia:
* wydajności pompy wysokiego ciśnienia *
nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli
temperatura paliwa przekroczy 106°C, zaczyna
działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej, w
wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują
efektywnie.
Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wyso-
kiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz
trzpienia naciskowego, który przemieszcza się pod
wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola
magnetycznego.
Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest
zasilany prądem:
* zawór wlotowy (rys 3.8) utrzymywany jest
przez sprężynę w pozycji zamkniętej * cylinder
jest zamknięty * obracający się wał
mimośrodowy za pośrednictwem krzywki
wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze
Rys. 3.8. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji
tłoczącej:
4 - tłoczek sekcji tłoczącej
5 - zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy
wysokiego ciśnienia
7 - zawór wlotowy
* ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki
zaworu wylotowego (8, rys. 3.8)
* paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do
wyjścia z pompy
Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany
jest prądem:
Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej
8 - kulowy zawór wylotowy
9 - sprężyna powrotna zaworu wlotowego
12 - trzpień naciskowy
E - praca z wykorzystaniem trzech tłoczków
F - praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków
* trzpień naciskowy (12, rys. 3.8) powoduje prze
mieszczenie zaworu wlotowego z położenia począt
kowego
* cylinder jest otwarty: sprężanie nie występuje
* paliwo kierowane jest do kanału doprowadza
jącego (niskiego ciśnienia)
Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany
za pomocą sterownika. Sterowanie odbywa się
przez łączenie lub rozłączanie od masy. W przypad-
ku, gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasi-
lany prądem, pracują tylko dwa tłoczki pompy. Je-
śli natomiast zawór nie jest zasilany, wówczas sprę-
żanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach.
Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia
Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.
3.9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ci-
śnienie paliwa na wyjściu z pompy. Ciśnienie pali-
wa jest regulowane przez zmianę podatności zawo-
ru regulacyjnego wysokiego ciśnienia.
Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dyspo-
nuje dwoma obwodami regulacji:
* elektrycznym, który uruchamiając elektroma
gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo
średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie
go ciśnienia
* mechanicznym, kontrolującym minimalne ci
śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia
Rys. 3.9. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego
wysokiego ciśnienia:
C - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku
zasilania elektrycznego
H - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy
doprowadzonym zasilaniu elektrycznym
a - odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem
(do zasobnika)
Regulacja mechaniczna
W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do
wahań ciśnienia paliwa.
Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnie-
nia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej
przez tłoczki pompy.
Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w mo-
mencie otwarcia wtryskiwacza.
Przemieszczenia kulki zaworu powodują
zmniejszenie wahań ciśnienia.
Regulacja elektryczna
W przypadku, gdy zawór regulacyjny wysokie-
go ciśnienia nie jest zasilany prądem:
* siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równo-
ważona siłą sprężyny (13, rys. 3.9)
* zawór otwiera się, gdy ciśnienie paliwa jest
wyższe od granicznego ciśnienia (ok. 100 bar) po-
wodującego ugięcie sprężyny
* paliwo przepływające przez zawór regulacyj-
ny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem
przelewowym „b" z powrotem do zbiornika
Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wy-
sokiego ciśnienia nie występuje już ciśnienie reszt-
kowe.
Wzrost ciśnienia jest realizowany w następują-
cych etapach:
b - odpływ paliwa przewodem przelewowym
(do zbiornika)
e - kanał wysokiego ciśnienia w pompie
13 - sprężyna
14 - cewka elektromagnesu
1 5 - kotwica zaworu
16 - kulka zaworu
* sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego
ciśnienia prądem impulsowym
* cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma-
gnesu (wytwarza siłę magnetyczną)
* siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły
sprężyny i siły magnetycznej rdzenia elektroma
gnesu
* wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny
wysokiego ciśnienia
Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następują-
ce etapy:
* sterownik ogranicza długość impulsów elek
trycznych zasilających cewkę
* cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma
gnesu (wytwarza siłę magnetyczną)
* maleje siła działająca na kulkę zaworu
* maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy
sokiego ciśnienia
W przypadku, gdy zawór regulacyjny wysokie-
go ciśnienia nie jest zasilany prądem, ciśnienie jest
ograniczane do wartości ok. 100 bar.
Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest ste-
rowany masą przez sterownik.
Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi
pomiędzy dwoma stanami:
* napięcie maksymalne (maksymalna długość
impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo-
Rys. 3.10. Budowa i działanie zaworu obiegu c - dopływ paliwa (z pompy zasilającej)
smarowania: d - kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej
b - odpływ paliwa przewodem przelewowym 2 - zawór obiegu smarowania
(do zbiornika) 6 - sprężyna naciskowa

dzie wysokiego ciśnienia

* napięcie minimalne (minimalna długość im
pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie
wysokiego ciśnienia

Uwaga! Po wyłączeniu silnika należy odczekać

30 s przed ingerencją w układ wtryskowy.
Zawór obiegu smarowania
Zawór obiegu smarowania (rys. 3.10) umożliwia
smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przy-
padku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.
W zależności od różnicy między ciśnieniem paliwa
doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w
przewodzie przelewowym, zawór obiegu
smarowania przyjmuje różne pozycje (rys. 3.10): *
A - różnica ciśnień poniżej 0,8 bar * B - różnica
ciśnień powyżej 0,8 bar Paliwo dociera do pompy Rys. 3.11. Budowa zasobnika paliwa:
5 - zasobnik paliwa
kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa 6 - czujnik temperatury paliwa
przez zawór obiegu smarowania (2, rys. 3.10). 7 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku
W sytuacji „A", gdy różnica ciśnień jest mniej- I - wyjścia do wtryskiwaczy
sza od 0,8 bar: m - doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego
* ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie ciśnienia
wystarcza do ugięcia sprężyny zaworu obiegu sma
rowania śnienia
* paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro W sytuacji „B", gdy różnica ciśnień jest większa
wania (otworem dławiącym) od 0,8 bar:
* paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- * docierające do pompy paliwo ugina sprężynę
zaworu obiegu smarowania (2)
 * paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa
przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania
* kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sek-
cji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia

3.7. Zasobnik paliwa

Do funkcji zasobnika paliwa (rys. 3.11) należy:
* gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każ-
dych warunkach pracy silnika
* tłumienie drgań ciśnienia powstających w wy-
niku procesu wtrysku
* połączenie ze sobą elementów obwodu wyso-
kiego ciśnienia

Uwaga! Należy bezwarunkowo przestrzegać war-

tości momentów dokręcania następujących ele-
mentów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwa-
czy, czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku, prze-
wodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dy-
namometryczny.

Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące

elementy:
* przewód zasilający zasobnik w paliwo
* przewody zasilające wtryskiwacze
* czujnik temperatury paliwa
* czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku
Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej.
Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemno-
ści skokowej silnika. Zasobnik paliwa jest umiesz-
czony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wy-
sokiego ciśnienia a wtryskiwaczami.
3.8. Wtryskiwacze
Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie po-
przez sterownik. Składają się z dwóch podstawo-
wych części: części sterowanej elektrycznie oraz
części rozpylającej paliwo.
Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy
silnika dawkę paliwa. Mają do dyspozycji 5 otwor-
ków wtryskowych zapewniających wytworzenie
właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej.
Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od
następujących parametrów:
* czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste
rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza
* szybkości otwierania się wtryskiwacza *
wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy
otworków wtryskowych)
Wtryskiwacz
* ciśnienia paliwa w zasobniku
Paliwo może być wtryskiwane do komory spala-
nia podczas:
* wtrysku wstępnego
* wtrysku zasadniczego
* dotrysku
Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez prze-
wód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa
z powrotem do zbiornika.
Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym
wynosi ok. 0,7 bar.
3.9. Chłodnica paliwa
Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ pa-
liwa tłoczonego przez pompę zasilającą, co powo-
duje wzrost temperatury paliwa. Chłodnica paliwa
obniża temperaturę przepływającego przewodem
przelewowym paliwa.
Chłodnica paliwa składa się z metalowej wę-
żownicy chłodzącej, poprawiającej wymianę cie-
pła między paliwem i powietrzem. Chłodnica pali-
wa jest zamocowana pod podwoziem.
4. Układ doprowadzenia
powietrza
4.1. Schemat budowy i działania
Uwaga! Schemat (rys. 4.1) dotyczy silnika z turbo-
sprężarką sterowaną elektronicznie (sterownik +
sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła-
dowania).
4.2. Filtr powietrza
Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km.
4.3. Turbosprężarka
Turbosprężarka (rys. 4.2) umożliwia doprowa-
dzenie dodatkowego powietrza do silnika.
Spotykane są dwa rodzaje turbosprężarek:
* sterowana elektronicznie przez sterownik
i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła
dowania
* sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny
W skład turbosprężarki wchodzą następujące
elementy:
* komora połączona z układem wydechowym
* komora połączona z układem dolotowym
* wirnik turbiny i wirnik sprężarki połączone
wspólnym wałem
Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się
wraz z wirnikiem sprężarki, który powoduje sprę-
żanie powietrza w układzie dolotowym.
Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych
elementów oraz wysokie temperatury wymagają
odpowiedniego smarowania. Konieczny do smaro-
wania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez
system olejowy silnika.
Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po
osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego.
Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do
uszkodzenia turbosprężarki z powodu niedosta-
tecznego smarowania.
Ciśnienie doładowania jest regulowane za po-
mocą zaworu upustowego.
Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje
turbosprężarek różnią się ustawieniem zaworu
upustowego (rys. 4.2):
* w wersji D - w położeniu spoczynkowym za
wór upustowy jest zamknięty
* w wersji E - w położeniu spoczynkowym za
wór upustowy jest otwarty
Wersja D
Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnie-
niem powietrza w układzie dolotowym.
Przekroczenie ciśnienia, powodującego ugięcie
sprężyny w pneumatycznym siłowniku zaworu
upustowego, ma następujące skutki:
* otwiera się zawór upustowy do regulacji ci-
śnienia doładowania
* maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny
* zmniejsza się ciśnienie doładowania
Spadek ciśnienia doładowania powoduje za
mknięcie zaworu upustowego.
Wersja E
Ciśnienie doładowania jest regulowane przy po-
mocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnie-
nia doładowania (4), który z kolei sygnały sterują-
ce odbiera ze sterownika.
Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnie-
nia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia dołado-
wania jest otwarty.
Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osią-
gany przez zamknięcie zaworu upustowego.
W celu ograniczenia ciśnienia doładowania ste-
rownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do na-
stawnika ciśnienia doładowania, co ma następują-
ce skutki:
* przerwane zostaje połączenie pompy podci-
śnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu
upustowego
* otwiera się zawór upustowy do regulacji ci-
śnienia doładowania
* maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny
* zmniejsza się ciśnienie doładowania
Rys.4.1. Schemat układu doprowadzenia powietrza: 9 - pneumatyczny siłownik zaworu upustowego
A - powietrze (sterowany podciśnieniem) 10 - katalizator 11 -
B - spaliny + powietrze wirnik turbiny
C - spaliny 12 - turbosprężarka
1 - sterownik 13 - wirnik sprężarki
2 - sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji 14 - przepływomierz powietrza + czujnik temperatury
spalin powietrza
3 - pompa podciśnienia 15 - filtr powietrza
4 - sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład 16 - czujnik ciśnienia doładowania
owania (w zależności od wersji) 17 - wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze
5 - zawór recyrkulacji spalin (w zależności od wersji)
6 - kolektor ssący 18 - czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany
7 - kolektor wydechowy ze sterownikiem)
8 - zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa
nia (sterowany podciśnieniem)
Rys. 4.2. Działanie układu doładowania:
D - turbosprężarka bez sterowania elektronicznego
E - turbosprężarka sterowana elektronicznie (sterownik
+ sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia
doładowania)
a - dopływ powietrza do kolektora ssącego
b - gazy z kolektora wydechowego
1 - sterownik
3 - pompa podciśnienia
4.4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego
Czujnik (rys. 4.3) ten służy do pomiaru ciśnie-
nia atmosferycznego. Do zadań sterownika, w za-
Rys. 4.3. Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest
zintegrowany ze sterownikiem
4 - sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia
doładowania
8 - zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania
9 - pneumatyczny siłownik zaworu upustowego
(sterowany podciśnieniem)
11 - wirnik turbiny
13 - wirnik sprężarki
19 - pneumatyczny siłownik zaworu upustowego
(sterowany ciśnieniem)
leżności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia
atmosferycznego sygnałów, należy:
* określanie gęstości powietrza
* wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas
jazdy na dużej wysokości
Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.
Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujni-
kiem piezoelektrycznym, działającym na zasadzie
tensometru. Zmiana ciśnienia powoduje propor-
cjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.
Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest
połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny.
4.5. Wymiennik ciepła typu
powietrze/powietrze
Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza dołado-
wanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cy-
lindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza
w cylindrach. Zwiększona gęstość powietrza
w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wy-
dajności silnika.
Wymiennik ciepła montowany jest do pasa
przedniego nadwozia.
4.6. Czujnik ciśnienia doładowania

Czujnik ciśnienia doładowania służy do pomia-

ru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym. Do za-
dań sterownika, w zależności od otrzymywanych
z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów, należy:
* regulacja ciśnienia doładowania*
* regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku
* regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa)
* turbosprężarka sterowana elektronicznie (ste
rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci
śnienia doładowania)
Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowe-
go silnika na wysokości wymiennika ciepła.
Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem
piezoelektrycznym, działającym na zasadzie tenso- Rys. 4.4. Budowa pompy podciśnienia:
3 - pompa podciśnienia
metru. Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym po- 20 - zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy
woduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwo- wyjściu podciśnienia)
dzie czujnika.
Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące
końcówki elektryczne: gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez
* pin 1 - zasilanie 5 V sterownik.
* pin 2 - masa Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia do-
* pin 3 - sygnał wyjściowy ładowania uruchamia zawór upustowy.
Ciśnieniu 1,3 bar odpowiada napięcie sygnału Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania na-
wyjściowego 1 V. leży:
* regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie
4.7. Pompa podciśnienia ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia
doładowania ma charakter progresywny i jest
Pompa (rys. 4.4) ta wytwarza podciśnienie wyma- przeprowadzana na podstawie odpowiednich map
gane do uruchamiania następujących elementów: wtrysku zapisanych w pamięci sterownika.
* zaworu recyrkulacji spalin (w zależności od
wersji)
* pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula-
cji spalin
* układu wspomagania hamulców (w zależności
od wersji)
Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana
od wałka rozrządu.
Zintegrowany zawór odcinający izoluje podci-
śnieniowy układ wspomagania hamulców przy
wyłączonym silniku.
Zawór odcinający umożliwia:
* utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła
dzie wspomagania hamulców
* zwiększenie siły hamowania w niektórych
przypadkach
Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowi-
cy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie Rys. 4.5. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania:
21 - złącze elektryczne
skrzynki przekładniowej. d - wyjście podciśnienia sterującego
e - doprowadzenie podciśnienia z pompy
4.8. Nastawnik ciśnienia doładowania podciśnienia
f - białe oznaczenie
Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. 4.5) jest g - doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego
wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re-
 Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowa-
ny impulsowo.
Do sterowanego napięciem impulsowym na-
stawnika ciśnienia doładowania doprowadzone
jest:
* ciśnienie atmosferyczne
* podciśnienie z pompy podciśnienia
Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia
doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem
atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podci-
śnienia.
Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowa-
ny masą przez sterownik. Regulacja napięciem im-
pulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami:
* pełne zasilanie (maksymalna długość impul-
su) = maksymalne podciśnienie
* brak zasilania (minimalna długość impulsu) =
brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne)
Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się
w komorze silnika:
1 - nastawnik ciśnienia doładowania
2 - zawór upustowy
5. Układ recyrkulacji spalin

Schemat budowy układu recyrkulacji spalin zo- zystancji termistora (NTC).

stał pokazany na rys. 4.1.
5.1. Przepływomierz powietrza
Masowy przepływomierz powietrza (rys. 5.1)
mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez
silnik. Do zadań sterownika, w zależności od otrzy-
mywanych z przepływomierza sygnałów, należy:
* określenie stopnia recyrkulacji spalin
* ograniczanie emisji spalin podczas stanów
przejściowych (przyspieszanie, hamowanie silni
kiem) przez korektę dawki paliwa
Masowy przepływomierz powietrza składa się
z następujących elementów:
* metalowej płytki pomiarowej (gorącego
filmu)
* czujnika temperatury powietrza
Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji
termistora odpowiedniej wartości masy powietrza.
Uwaga! Nie można dotykać płytki pomiarowej oraz
poddawać jej działaniu sprężonego powietrza
(z kompresora).
Przepływomierz powietrza znajduje się między
filtrem powietrza i turbosprężarką i ma następują-
ce końcówki elektryczne:
* pin 1- informacja o temperaturze powietrza
* pin 2 - zasilanie +12 V
* pin 3 - masa
* pin 4 - nie wykorzystana
* pin 5 - informacja o masie powietrza
* pin 6 - masa

Rys. 5.7. Budowa

przepływomierza powietrza:
19 - złącze elektryczne
20 - siatka ochronna
21 - metalowa płytka pomiarowa (gorący film)
22 - czujnik temperatury powietrza

Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka

i umożliwia określenie masy powietrza docierają-
cego do układu dolotowego. Składa się ona z nastę-
pujących elementów:
* rezystora nagrzewającego
* termistora o ujemnym temperaturowym Przepływomierz powietrza
współczynniku rezystancji (NTC)
Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewa-
jący w taki sposób, aby temperatura płytki pomia- 5.2. Pompa podciśnienia
rowej utrzymywała się na zadanym poziomie.
Powietrze przepływające przez przepływomierz Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do
chłodzi płytkę pomiarową, powodując zmianę re- uruchamiania następujących elementów:
* zaworu recyrkulacji spalin (w zależności od
wersji)
* pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula
cji spalin
Rys. 5.2. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e -
doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego
elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f -
siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 -
zawór recyrkulacji spalin
* układu wspomagania hamulców (w zależności
od wersji)
5.3. Zawór recyrkulacji spalin
Zawór recyrkulacji spalin (rys. 5.2) kontroluje
ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego.
Układ recyrkulacji spalin umożliwia zmniejsze-
nie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez
silnik. Obniżenie emisji tlenków azotu jest uzyski-
wane dzięki doprowadzeniu części spalin z powro-
tem do układu dolotowego. Fazy sterowania recyr-
kulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika
w postaci odpowiednich map wtrysku.
Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty,
gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podci-
śnienia).
Zadziałanie siłownika sterującego zaworem re-
cyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podci-
śnienia ma następujące skutki:
* otwiera się zawór recyrkulacji spalin
Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny
nastawnik recyrkulacji spalin (2)
* część spalin jest zasysana przez silnik (do ko-
lektora ssącego)
* zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolek-
torze ssącym
5.4. Katalizator
W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest ka-
talizator dwufunkcyjny.
Umieszczony w układzie wydechowym katali-
zator umożliwia zmniejszenie emisji do atmosfery
następujących składników spalin:
* tlenku węgla (CO)
* nie spalonych węglowodorów (HC)
Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizato-
rem umożliwia obniżenie emisji tlenków azotu,
oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy ka-
talizatora cztero funkcyjnego).
6. Pozostałe elementy układu
wtryskowego
6.1. Akumulator
Stopień naładowania akumulatora jest bardzo
ważny dla prawidłowego działania układu wtrysku
bezpośredniego HDi.
Uwaga! Napięcie akumulatora poniżej 10 V zakłó-
ca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi.
Sterownik zapisuje w pamięci usterki w nastę-
pujących przypadkach:
* gdy napięcie akumulatora przekracza 17,5 V
* gdy napięcie akumulatora spada poniżej 7 V
6.2. Podwójny przekaźnik układu
wtryskowego
Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest
sterowany bezpośrednio przez sterownik.
Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie na-
stępujących elementów:
Podwójny przekaźnik układu wtryskowego
* pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia)
* nastawnika ciśnienia doładowania
* przepływomierza powietrza
* nastawnika recyrkulacji spalin
Do elementów zasilanych drugim przekaźni-
kiem należą:
* sterownik (stopień końcowy)
* przekaźnik wentylatora chłodnicy
Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik
układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez
4 s lub przez 6 min, gdy zachodzi konieczność dal-
szego chłodzenia silnika.
W momencie zasygnalizowania przez immobili-
zer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika)
konieczności unieruchomienia pojazdu:
* sterownik zasila podwójny przekaźnik układu
wtryskowego
* prąd zasilający przepływa przez podwójny
przekaźnik ponownie do sterownika
* możliwa jest komunikacja między sterowni
kiem i immobilizerem
* komunikacja kończy się przerwaniem zasila-
nia podwójnego przekaźnika układu wtryskowego
przez sterownik
Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie ste-
rownika przez pin 66 złącza elektrycznego.
6.3. Czujnik położenia
pedału przyspieszenia
Czujnik (rys. 6.1) jest połączony z pedałem
przyspieszenia za pośrednictwem cięgna.
Do zadań czujnika położenia pedału przyspie-
szenia należy:
* rejestrowanie żądań kierowcy (przyspieszanie,
zwalnianie)
* przekazywanie informacji do sterownika
Na podstawie tych informacji sterownik określa
dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ci-
śnienie wtrysku).
Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysy-
ła dwa sygnały napięciowe.
Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa
połowie wartości sygnału drugiego.

Rys. 6.1. Budowa czujnika położenia pedału
przyspieszenia:
17 - złącze elektryczne
18 - cięgno pedału przyspieszenia
19 - krzywka
Przekazywane za pośrednictwem złącza elek-
trycznego czujnika informacje są stale ze sobą
porównywane w celu wykrycia ewentualnych
błędów.
Czujnik położenia pedału przyspieszenia
Czujnik położenia pedału przyspieszenia ma
następujące końcówki elektryczne: * pin 1 - sygnał
wyjściowy 1
* pin 2 - sygnał wyjściowy 2
* pin 3 - zasilanie 5 V
* pin 4 - masa
W położeniu spoczynkowym pedału przyspie-
szenia czujnik wysyła następujące sygnały:
* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi
0,5 V
* napięcie między masą i końcówką 2 wynosi
0,28 V
W przypadku, gdy pedał przyspieszenia jest
wciśnięty maksymalnie:
* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi
3,35 V
* napięcie między masą i końcówką 2 wynosi
1,6 V
Czujnik położenia pedału przyspieszenia jest
zamontowany w komorze silnika.
6.4. Czujnik prędkości obrotowej
wału korbowego
Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębie-
nia koła zamachowego i umożliwia określenie na-
stępujących parametrów:
* prędkości obrotowej wału korbowego
* położenia wału korbowego
Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego
jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na
obudowie sprzęgła.
Czujnik jest zbudowany z następujących ele-
mentów:
* magnesu trwałego
* uzwojenia elektrycznego
W momencie, gdy ząb koła zamachowego mija
czujnik, w wyniku zmiany pola magnetycznego ge-
nerowany jest sygnał elektryczny. 58 zębów nacię-
tych na kole zamachowym umożliwia określenie
prędkości obrotowej wału korbowego. Dwa braku-
jące zęby umożliwiają ustalenie położenia wału
korbowego (brak sygnału). Szczelina między czuj-
nikiem a kołem nie jest regulowana.
Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego
ma następujące końcówki elektryczne:
* pin 1 - sygnał wyjściowy
* pin 2 - masa
Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 Ω.
Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się
zmiennym napięciem o różnej częstotliwości.
Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony
i powinien być umieszczony w przewidzianym dla
niego miejscu.
6.5. Czujnik położenia wału rozrządu
Do zadań sterownika w zależności od odbiera-
nych z czujnika położenia wału rozrządu (rys. 6.2)
informacji należy:
* synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym
położeniem tłoka

Rys. 6.2. Budowa czujnika Halla:
20 - czujnik położenia wału rozrządu
21 - koło pasowe wału rozrządu
22 - umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika
impulsów
23 - piasta wału rozrządu
24 - występ z tworzywa sztucznego
* określenie górnego zwrotnego położenia tłoka
Czujnik położenia wału rozrządu wysyła do ste-
rownika impulsy prostokątne i umożliwia synchro-
nizację wtrysku paliwa z chwilowym położeniem
tłoka (wtrysk sekwencyjny).
Występ z tworzywa sztucznego służy do usta-
wiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadaj-
nika impulsów podczas montażu w fabryce.
Czujnik położenia wału rozrządu znajduje się
naprzeciwko koła nadajnika impulsów, które jest
napędzane wałem rozrządu. Występ z tworzywa
Czujnik położenia wału rozrządu
sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uru-
chomienia silnika.
Uwaga! Przy powtórnym montażu czujnika położe-
nia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i ko-
łem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1,2
(+0; +0,1) mm.
Czujnik położenia wału rozrządu jest zasilany
przez sterownik. Czujnik ma następujące końców-
ki elektryczne:
* pin 1 - zasilanie 5 V
* pin 2 - sygnał wyjściowy
* pin 3 - masa
Wartości impulsów wyjściowych wahają się
między 0 i 5 V.
W zależności od pozycji wału rozrządu sygnał
wyjściowy przyjmuje następujące wartości:
* 0 V - w przypadku, gdy przed czujnikiem po
łożenia wału rozrządu pojawia się występ metalo
wego koła nadajnika impulsów
* 5 V - w przypadku, gdy przed czujnikiem po
łożenia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole
nadajnika impulsów
6.6. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze
cieczy chłodzącej silnik.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
 Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych z czujnika informacji należy:
* określenie czasu grzania świec żarowych
* określenie opóźnienia wyłączania świec żaro-
wych
* określenie dawki rozruchowej
* określenie prędkości obrotowej biegu jałowego
* uruchomienie układu recyrkulacji spalin
* określenie dawki paliwa
* temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość
krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy
gazowych)
* sterowanie włączaniem wentylatorów chłod-
nicy
* sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźni-
ków*
* sterowanie lampkami kontrolnymi*
*) w zależności od wersji
Stosowane są dwa rozwiązania:
* czujnik 3-biegunowy niebieski
* czujnik 2-biegunowy zielony
Czujnik 3-biegunowy niebieski
Czujnik ten składa się z dwóch termistorów
o ujemnym temperaturowym współczynniku rezy-
stancji (NTC). Ma następujące końcówki elek-
tryczne:
* pin 1 - końcówka 2: NTC sterownika
* pin 3 - masa: NTC wskaźnika na tablicy
wskaźników
Parametry elektryczne czujnika są następujące: *
pin 1 - końcówka 2: rezystancja w temperaturze
20°C wynosi 6200 Ω.
* pin 3 - masa: rezystancja w temperaturze
30°C wynosi 1925 Ω
Czujnik 2-biegunowy zielony
Czujnik ten składa się z jednego termistora
o ujemnym temperaturowym współczynniku rezy-
stancji (NTC). Wartość rezystancji rośnie ze wzro-
stem temperatury. Parametry elektryczne: rezystan-
cja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 Ω.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zinte-
growany z układem chłodzenia silnika. Miejsce za-
montowania czujnika temperatury cieczy chłodzą-
cej pokazano na rys. 3.5 (25).
Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania. W
przypadku, gdy obudowa termostatu wykonana
jest z metalu:
* czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest
mocowany do obudowy za pomocą śrub
* uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzia-
nej uszczelce
Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z two-
rzywa sztucznego:
* czujnik temperatury cieczy chłodzącej moco-
wany jest do obudowy za pomocą plastikowego
wspornika
* uszczelnienie jest realizowane za pomocą
uszczelki o przekroju okrągłym
6.7. Czujnik temperatury powietrza
Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze
powietrza w kanale dolotowym.
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych z czujnika informacji należy:
* sterowanie ogrzewaniem niezależnym
* wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycz-
nego
Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowa-
ny z przepływomierzem powietrza (22, rys. 5.1).
Czujnik składa się z termistora o ujemnym tempe-
raturowym współczynniku rezystancji (NTC). Ze
wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja
termistora. Parametry elektryczne: rezystancja
czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 Ω.
Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowa-
ny z przepływomierzem powietrza.
6.8. Czujnik temperatury paliwa
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych z czujnika informacji należy:
* określenie dawki paliwa
* wyznaczenie gęstości paliwa
Czujnik składa się z termistora o ujemnym tem-
peraturowym współczynniku rezystancji (NTC).
W zależności od wersji czujnik może mierzyć
bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie
przelewowym odprowadzającym paliwo do zbior-
nika.
Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wy-
nosi 2400 Ω, w temperaturze 80°C - 270 Ω.
Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na
zasobniku paliwa (6, rys. 3.11).
6.9. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku
Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia
paliwa w zasobniku.
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych z czujnika informacji należy:
* określenie dawki wtryskiwanego paliwa (cza-
su trwania wtrysku)
* regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w
zasobniku
Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany
na zasobniku paliwa (7, rys. 3.11). Czujnik ciśnie-
nia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelek-
trycznym, działającym na zasadzie tensometru.
Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmia-
nę napięcia w obwodzie czujnika.
Czujnik ma następujące końcówki elektryczne:
* pin 1 - masa
* pin 2 - informacja dotycząca wartości ciśnie
nia (od 0 do 5 V)
Czujnik prędkości jazdy
* pin 3 - zasilanie +5 V
Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu
100 bar wynosi ok. 0,5 V, odpowiadające ciśnieniu
300 bar-ok. 1,3 V.
6.10. Czujnik prędkości jazdy
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych z czujnika informacji należy:
* określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo
czynku albo w ruchu)
* określenie biegu wybranego przez kierowcę
* korygowanie prędkości obrotowej biegu jało
wego podczas ruchu pojazdu
* optymalizacja procesu przyspieszania *
zmniejszenie nierównomierności pracy silnika
Czujnik ten informuje sterownik o prędkości
pojazdu, generując:
* 5 impulsów na metr
* 8 impulsów na obrót
Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: *
pin 1 - zasilanie +12 V * pin 2 - masa * pin 3 -
sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy
znajduje się na skrzynce przekładniowej.
6.11. Czujnik położenia pedału hamulca
Czujnik położenia pedału hamulca umożliwia ste-
rownikowi zapewnienie wyższej kultury pracy silni-
ka. Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów.
6.12. Sterownik wtrysku
Sterownik steruje całym układem wtryskowym.
Program zapisany w pamięci sterownika realizuje:
Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym,
stosowany w latach 1998-2001. Obecnie sterowniki
mają 112 lub 128 pinów
 * funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli
wych składników spalin
* logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy
silnika
* funkcję immobilizera
* funkcje pracy w trybie awaryjnym
* sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka
mi kontrolnymi*
* sterowanie układem podgrzewania cieczy
w nagrzewnicy*
* diagnostykę z pamięcią usterek
*) w zależności od wersji
Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje
kontrolę nad następującymi elementami: *
wtryskiwaczami
* nastawnikiem ciśnienia doładowania
* zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia
* nastawnikiem recyrkulacji spalin
* sterownikiem świec żarowych (regulującym
opóźnienie wyłączania świec żarowych)
* zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy
wysokiego ciśnienia
Sterownik dostarcza informacji dotyczących:
* prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaź-
ników
* chwilowego zużycia paliwa: do komputera po-
kładowego
* wyłączenia klimatyzacji
* przerwania działania układu podgrzewania
cieczy chłodzącej
Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nieroz-
dzielnie połączony ze sterownikiem.
Sterownik, poprzez stopnie końcowe o odpo-
wiedniej mocy, zarządza bardzo silnym prądem
sterującym pracą wtryskiwaczy.
Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki
elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami.
Aktualizacja oprogramowania sterownika jest
realizowana przez wczytywanie danych (sterow-
nik wyposażony w pamięć wielokrotnego zapisu
typu Flash-EPROM).
6.13. Sterowanie wtryskiwaczami
Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się po-
przez dwa stopnie końcowe sterowania:
* 1 stopień końcowy sterowania: grupa zawo-
rów wtryskiwaczy 1-4
* 2 stopień końcowy sterowania: grupa zawo-
rów wtryskiwaczy 2-3
Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami
osiągają następujące wartości napięć:
* napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo
częcia otwierania wtryskiwacza
* napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry
skiwacza w pozycji otwartej
Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe ste-
rowania dysponują kondensatorem, który gromadzi
energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami.
Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik
wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia, które
nie uruchamiają wtryskiwaczy.
Impulsy elektryczne powodują indukowanie
napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy
sterowania (kondensator).
Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewo-
du zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy
sterowania może się nie naładować.
Wewnętrzny system zabezpieczający w sterow-
niku umożliwia przerwanie połączenia ze stopniem
końcowym sterowania przy wyłączonym silniku.
Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach
sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przepro-
wadzenie możliwych pomiarów napięcia przy po-
mocy wyznaczonych przyrządów.
Wtryskiwacze umożliwiają wtryskiwanie pali-
wa niezbędnego do pracy silnika.
Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania
poprawia sprawność silnika.
Paliwo może być wtryskiwane w następujących
fazach:
* wtrysku wstępnego
* wtrysku zasadniczego
* dotrysku
Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje
się w górnej części wtryskiwacza i jest przymoco-
wany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakręt-
ki (33, rys. 6.3).
Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych,
które odpowiadają za wytworzenie właściwej mie-
szanki paliwowo-powietrznej. Średnice otworków
są dostosowane do rodzaju silnika.
Uwaga! Nie należy obracać wtryskiwacza względem
nakrętki, ponieważ grozi to jego uszkodzeniem.
Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji.
Dawka wtryskiwanego paliwa zależy od nastę-
pujących parametrów:
* czasu trwania sterującego impulsu elektrycz-
nego (ze sterownika)
* prędkości otwierania się wtryskiwacza
* wydatku paliwa przepływającego przez wtry-
skiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych)
* ciśnienia paliwa w zasobniku
 Końcówki sterownika

Opis
42-43
1 N
44 45 Zasilanie czujników (5 V)
2 u
46 Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej
m
Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy
3 er 47 chłodzącej silnik
pi Wejście: informacja dotycząca włączenia
4 n klimatyzacji (AC/ON)
u 4 Wejście: włącznik świateł hamowania
5 Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) 9 Masa
Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 50 Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa
6 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 51 Masa
Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 52 Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji
7 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 spalin
53
Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2
54-55 Masa
8
56
Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do
9 57 Wyjście: lampka kontrolna świec żarowych
sterowania wentylatorami chłodnicy
10 58
11 59-60 Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezależnym 1
Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik
temperatury powietrza (z przepływomierza 61
12 powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie 62
13 czujników Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy
Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego 63 wskaźników
14 powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: Wyjście: chwilowe zużycie paliwa (do komputera
sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału 64 pokładowego)
15 korbowego 65 Wejście: czujnik położenia pedału przyspieszenia
Wejście: sygnał z czujnika położenia pedału 66
16 przyspieszenia 67 Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer
17 68 Wyjście: sterowanie sterownikiem świec żarowych
18 69 Wejście: czujnik położenia pedału przyspieszenia
19 Wejście: sygnał z czujnika położenia wału rozrządu 70 + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura
Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości 71 katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia
20 jazdy) doładowania
72
21-22
73
23 Wejście: dodatkowy czujnik położenia pedału
Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy 74 hamulca
chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej Wejście: ciśnienie paliwa
75
24 na tablicy wskaźników)
Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie
25 sterujące 26 bar)
76-79
26 Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy
80
27 Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy
28 wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji 81 wysokiego ciśnienia
29 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy
30 Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) 82 chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników)
31 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy
32 83 wskaźników)
Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3
84 Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy
33 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4
34 85 Wyjście: sterowanie sprężarką klimatyzacji
Masa
35 86 Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezależnym 2
Masa czujników
36 87 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem
Seryjny przewód immobilizera 88 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem
Wyjście: sterowanie sterownikiem świec żarowych
Przewód diagnostyczny K
Wejście: Czujnik temperatury paliwa
Masa
Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału
korbowego
 41 39 38 37

Rys. 6.3. Budowa wtryskiwacza: 33 - nakrętka 40 - komora sterująca

f - króciec przelewu paliwa
(do zbiornika)
30 - złącze elektryczne
31 - cewka elektromagnetycznego
zaworu sterującego
32 - sprężyna elektromagnetycznego
zaworu sterującego
34 - iglica elektromagnetycznego
zaworu sterującego
35 - końcówka wtryskiwacza
36 - igła wtryskiwacza
37 - komora ciśnieniowa
38 - sprężyna wtryskiwacza
39 - tłoczek sterujący
41 - dławik dopływu
42 - dławik odpływu
43 - złącze dopływu paliwa
z zasobnika
44 - zintegrowany ze złączem
dopływu (43) filtr warstwowy

Wartości ciśnienia paliwa, występujące w ukła-
dzie wtrysku bezpośredniego HDi, uniemożliwiają
bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwa-
czami. Otwarcie wtryskiwacza (rys. 6.3) następuje
wskutek pojawienia się różnicy ciśnień pomiędzy
komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37).
Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w po-
łożeniu wyjściowym za pomocą sprężyny wtryski-
wacza (38).
Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony
tłoczek sterujący (39), który w swoim kanale może
się swobodnie przemieszczać.
Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory
sterującej (40).
Komora sterująca jest połączona z następujący-
mi obwodami:
* obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez
dławik dopływu (41)
* obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika)
poprzez dławik odpływu (42)
Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwo-
du przelewowego paliwa przez iglicę elektroma-
gnetycznego zaworu sterującego (34).
Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w po-
łożeniu wyjściowym za pomocą sprężyny elektro-
magnetycznego zaworu sterującego (32).
Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór:
sterującej (40) i ciśnieniowej (37).
Przepustowość dławika odpływu (42) jest więk-
sza niż dławika dopływu (41).
Iglica elektromagnetycznego zaworu sterujące-
go podnosi się w sytuacji, gdy cewka zaworu jest
zasilana (pole magnetyczne).
Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys. 6.4)
Wtryskiwacz zamknięty
Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze
sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnie-
niowej (37).
Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę
wtryskiwacza).
Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamy-
kanie wtryskiwacza.
Otwieranie wtryskiwacza
Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór ste-
rujący.
Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku za-
działania elektromagnetycznego zaworu sterujące-
go (pola magnetycznego) są następujące:
* paliwo przepływa do przewodu przelewowego
przez dławik odpływu (42)
Rys. 6.4. Działanie wtryskiwacza:
J - wtryskiwacz zamknięty
K - otwarcie wtryskiwacza
34 - iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego
36 - igła wtryskiwacza
37 - komora ciśnieniowa
38 - sprężyna wtryskiwacza
39 - tłoczek sterujący
40 - komora sterująca
41 - dławik dopływu
42 - dławik odpływu
* ilość paliwa doprowadzanego przez dławik
dopływu (41) jest niewystarczająca, aby skompen
sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od
pływu (42)
* równowaga ciśnień między komorami
(40) i (37) zostaje zachwiana
* ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej
(37) powoduje wznios igły wtryskiwacza
* tłoczek sterujący unosi się
* paliwo jest wtryskiwane do komory spalania
Wtrysk paliwa trwa tak długo, jak długo elektro-
magnetyczny zawór sterujący jest zasilany.
Maksymalny wznios iglicy elektromagnetyczne-
go zaworu sterującego wynosi 0,06 mm.
Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elek-
tromagnetycznym zaworem sterującym na pracę
wtryskiwacza:
* w przypadku krótszego sygnału sterującego:
* tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład
ność
* igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona
* dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna
* ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące
w zasobniku paliwa
* w przypadku dłuższego sygnału sterującego:
* tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko
wicie podniesione
* dawka wtryskiwanego paliwa jest duża
* ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują
cemu w zasobniku paliwa
Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem
jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci
sterownika map wtrysku.
Rys. 6.5. Prąd sterujący wtryskiwaczem:
Y - natężenie prądu X - czas
45 - prąd przyciągania
46 - prąd podtrzymania
47 - faza przyciągania
48 - faza podtrzymania
49 - koniec sterowania
Zamykanie wtryskiwacza
Następstwa przerwania przez sterownik zasila-
nia elektromagnetycznego zaworu sterującego:
* sprężyna elektromagnetycznego zaworu steru-
jącego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu
w jej pierwotne położenie
* dławik odpływu (42) jest zamknięty
* przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo
du przelewowego
* wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) po-
woduje zamknięcie wtryskiwacza
* równowaga ciśnień między komorami
(40) i (37) zostaje przywrócona
* wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego
cyklu
Sterowanie elektromagnetycznego zaworu
sterującego wtryskiwacza
Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest
podzielony na dwie fazy:
* fazę przyciągania (napięcie
przyciągania i prąd przyciągania)
* fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania
i prąd podtrzymania)
Faza przyciągania
Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić
szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego.
Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny
można opisać za pomocą następujących parame-
trów:
* napięcia - ok. 80 V
* natężenia prądu - ok. 20 A
 Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do
0,3 ms).

Faza podtrzymania
Podczas fazy podtrzymania zawór elektroma-
gnetyczny jest wciąż zasilany, ale moc pobierana
jest ograniczona.
Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny
można opisać za pomocą następujących parame-
trów:
* napięcia - ok. 50 V
* natężenia prądu - ok. 12 A

Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napię-

ciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektro-
magnetycznego).

6.14. Świece żarowe

Rys. 6.6. Układ wspomagania rozruchu
z opóźnieniem wyłączania świec żarowych:
1150 - sterownik świec żarowych
1160 - świece żarowe
1320 - sterownik
V1150 - lampka kontrolna świec żarowych
Świece żarowe powodują szybki wzrost tempe-
ratury w komorze spalania podczas fazy rozruchu.
Świeca żarowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm.
Świeca żarowa składa się z dwóch podstawo-
wych elementów:
* rezystora grzejnego
* metalowej osłony

Rys. 6.7. Schemat elektryczny układu: 4 - wentylator chłodnicy 1

A - rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy 5 - przekaźnik 2
B - rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy 6 - przekaźnik 3
+BAT = + akumulator 7 - wentylator chłodnicy 2
+ACC = + osprzęt 8 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej
1 - podwójny przekaźnik układu wtryskowego 9 - sterownik
2 - zespól wskaźników na desce rozdzielczej 10 - sterowanie sprężarki klimatyzacji
(wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 11 - informacja o działaniu klimatyzacji
3 - przekaźnik 1 12 - opornik
6.15. Sterownik świec żarowych
Sterownik świec żarowych zasila prądem świece
żarowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika. Czasy
trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrze-
wania są określane przez sterownik. W momencie
wystąpienia awarii sterownika świec żarowych ste-
rownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę.
Sterownik świec żarowych ma następujące koń-
cówki elektryczne:
* pin 1 - masa
* pin 2 - nie wykorzystana
* pin 3 - +12 V przy włączonym zapłonie
* pin 4 - wejście sygnału ze sterownika
* pin 5 - złącze diagnostyczne sterownika świec
żarowych
* pin 8 - +12 V z akumulatora
* pin 9 - zasilanie świec żarowych
6.16. Układ sterowania chłodzeniem silnika
Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zin-
tegrowany ze sterownikiem wtrysku. Do funkcji
sterownika należą:
* kontrola włączania i wyłączania wentylatora
lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika
z uwzględnieniem działania klimatyzacji)
* kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika
(maksymalnie 6 minut)
* kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera
tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników*
* kontrola wskaźnika temperatury cieczy chło-
dzącej na tablicy wskaźników*
* diagnozowanie działania wentylatora lub
wentylatorów chłodnicy
* rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej
silnik
* sterowanie w trybie awaryjnym
*) w zależności od wersji
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze
cieczy chłodzącej silnik. Czujnik składa się z ter-
mistora o ujemnym temperaturowym współczyn-
niku rezystancji (NTC). Ze wzrostem temperatury
zmniejsza się rezystancja termistora.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zin-
tegrowany z układem chłodzenia silnika.
Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników tem-
peratury cieczy chłodzącej.
Informacja o działaniu klimatyzacji
Informacja ta jest dostarczana przez sterownik
klimatyzacji, gdy klimatyzacja jest włączona.
Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wy-
korzystują pełnej mocy w sytuacji, gdy przez ste-
rownik odbierana jest informacja o działaniu kli-
matyzacji.
Wentylator chłodnicy
Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia:
* z jednym wentylatorem chłodnicy
* z dwoma wentylatorami chłodnicy
Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wen-
tylatorów chłodnicy zależy od rodzaju pojazdu: pa-
trz odpowiednia dokumentacja.
* Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodni-
cy
Występują dwa poziomy prędkości pracy wen-
tylatora:
* niski poziom
* wysoki poziom
Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji,
gdy wentylator jest zasilany przez opornik sze-
regowo włączony w obwód zasilania. Wysoki po-
ziom prędkości wentylator osiąga w przypadku za-
silania bezpośredniego. Zmiana prędkości z pozio-
mu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Za-
nim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną
włączone na wysoki poziom prędkości muszą naj-
pierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. *
Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy
Niski poziom prędkości jest realizowany w sy-
tuacji, gdy wentylatory są podłączone szeregowo.
Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytu-
acji, gdy wentylatory podłączone są równolegle.
Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki
następuje bezpośrednio. Zanim wentylator lub
wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wyso-
ki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pra-
cować na niskim poziomie.
Chłodzenie po wyłączeniu silnika
Przy wyłączaniu silnika, gdy temperatura cie-
czy chłodzącej przekracza określony poziom, ste-
rownik decyduje o konieczności dalszego chłodze-
nia silnika (w zależności od rodzaju pojazdu).
Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim
poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po
wyłączeniu silnika. Przy wyłączonym zapłonie,
gdy napięcie akumulatora jest niższe od 10,5 V,
dalsze chłodzenie silnika jest niemożliwe.
Praca w trybie awaryjnym
Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia
awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej na-
leży:
 * uruchomienie wentylatora lub wentylatorów
chłodnicy na wysokim poziomie prędkości
* wywoływanie mrugania lampki kontrolnej
temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźni-
ków (w zależności od wersji)

6.17. Sterowanie ogrzewaniem

niezależnym (rys. 6.8)
O rodzaju ogrzewania niezależnego decyduje ro-
dzaj pojazdu oraz kraj, w którym pojazd jest sprze-
dawany. Z powodu wysokiej sprawności silnika
tradycyjne ogrzewanie kabiny pasażerskiej przy ni-
skich temperaturach zewnętrznych musi być
wspomagane dodatkowym układem.
Dodatkowy układ przyspieszający wzrost tem-
peratury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez
sterownik. Rys. 6.9. Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami - dwa
zespoły elementów grzejnych. Moc każdego elementu
grzejnego wynosi 200 W. Taki rodzaj ogrzewania
niezależnego może osiągać moc grzewczą 400 lub
800 W. Oznaczenia: 32 - sterownik, 34 - elementy
grzejne (elektryczne)

Rys. 6.8. Schemat budowy i działania ogrzewania

niezależnego:
32 - sterownik
34 - elementy grzejne (elektryczne)
35 - agregat ogrzewania niezależnego
Stosuje się dwa rozwiązania w zależności od
kraju, w którym pojazd jest sprzedawany:
* dodatkowy agregat zasilany paliwem, umiesz-
czony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy
sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie)
* wiele dodatkowych elementów grzejnych
(oporników elektrycznych) umieszczonych w ob-
wodzie nagrzewnicy układu chłodzenia
Dodatkowe elementy grzejne są podłączone sze-
regowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia.
Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewa-
nia niezależnego w zależności od następujących
parametrów:
Rys. 6.10. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami - trzy
zespoły elementów grzejnych. Moc każdego elementu
grzejnego wynosi 300 W. Taki rodzaj ogrzewania
niezależnego może osiągać moc grzewczą 300 lub
900 W. Oznaczenia: 32 - sterownik, 34 - elementy
grzejne (elektryczne)
* temperatury cieczy chłodzącej silnik
* temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu
Spotykane są dwa rozwiązania (w zależności od
rodzaju pojazdu):
* rozwiązanie z dwoma przekaźnikami - dwa ze
społy elementów grzejnych (rys. 6.9)
* rozwiązanie z trzema przekaźnikami - trzy ze
społy elementów grzejnych (rys. 6.10)

Rys. 6.11. Agregat ogrzewania niezależnego: 32 -
sterownik, 35 - zespól grzejny ogrzewania
niezależnego
Sterowanie ogrzewaniem niezależnym
Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji
elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezależnego
może osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej.
Sterowanie agregatem ogrzewania niezależnego
(rys. 6.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ
elektroniczny.
Rys. 6.12. Decydowanie o włączeniu ogrzewania
niezależnego:
Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu
Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik
d - przykład 1
e - przykład 2
36 - obszar działania ogrzewania niezależnego
Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezależ-
nego dochodzi w następujących przypadkach:
* gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest nie-
wystarczająca (charakterystyczna krzywa)
* gdy pozwalają na to warunki pracy silnika
Sterownik decyduje o włączeniu niezależnego
ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys.
6.12).
Przykład 1:
* temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi
40°C
* temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu
wynosi -10°C
* punkt na wykresie określony podanymi
wartościami temperatur znajduje się wewnątrz
obszaru działania ogrzewania niezależnego
Przykład 2:
* temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi
60°C
* temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu
wynosi 10°C
* punkt na wykresie określony podanymi warto
ściami temperatur znajduje się poza obszarem
działania ogrzewania niezależnego: nie dochodzi
do włączenia ogrzewania
Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem
niezależnym
Sterownik decyduje o włączeniu niezależnego
ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej.
Sterownik powoduje uruchomienie agregatu
ogrzewania niezależnego w następujących warun-
kach:
* silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s
* prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż 700
obr/min
* napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodat-
ni bilans elektryczny)
* temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wyż-
sza niż -40°C
W pierwszej kolejności sterownik uruchamia
pierwszy stopień ogrzewania niezależnego, a na-
stępnie po 20 s (włącznik czasowy) - drugi stopień.
Sterowanie ogrzewaniem niezależnym zostaje
zakończone w sytuacji, gdy pozwalają na to warun-
ki temperaturowe (krzywa).
6.18. Wyłączanie sprężarki klimatyzacji
O wyłączeniu sprężarki klimatyzacji decyduje
sterownik (rys. 6.13).
Sterownik jest połączony z następującymi ele-
mentami:
* wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym
w obiegu układu klimatyzacji
* czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej
Sterownik może przerwać dopływ prądu zasila-
jącego elektromagnetyczne sprzęgło sprężarki kli-
matyzacji w następujących przypadkach:
* prędkość obrotowa silnika mniejsza niż 750
obr/min
* temperatura cieczy chłodzącej silnik wyższa
niż 115°C

Rys. 6.13. Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32
- sterownik
37 - wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie
sterujące 26 bar)
38 - czujnik temperatury cieczy chłodzącej
39 - przekaźnik wyłączający sprężarkę klimatyzacji
40 - sprężarka klimatyzacji
* ciśnienie w układzie klimatyzacji wyższe niż
26 bar
6.19. Sterowanie immobilizerem
Sterownik uniemożliwia uruchomienie silnika
poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa.
Sposób działania urządzenia blokującego jest
opisany w odpowiedniej dokumentacji.
Odblokowywanie
Przy każdym włączeniu zapłonu sprawdzana
jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy
(w zależności od wersji):
* moduł centrali alarmu (ZIS)
* moduł transpondera
Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu
zapłonu
Sterownik jest automatyczne blokowany w na-
stępujących przypadkach:
* po wyłączeniu zapłonu, 10 s po otwarciu
drzwi kierowcy
* najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu
Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil
nika są następujące:
* immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni
ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego
* następuje rozpoznanie sygnału immobilizera
przez sterownik
* sterownik powoduje zasilanie pierwszego
członu podwójnego przekaźnika układu wtrysko-
wego
* możliwa jest komunikacja między sterowni
kiem i modułem centrali alarmu (ZIS)
* moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zabloko-
wania silnika
* sterownik blokuje się i przerywa dopływ prą-
du zasilającego do podwójnego przekaźnika ukła-
du wtryskowego (pierwszego członu)
7. Fazy działania układu
wtryskowego
7.1. Ogólny schemat działania
Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy sil-
nika dawkę paliwa.
Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI
jest następująca:
* gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np.
na biegu jałowym), czas otwierania wtryskiwacza
może być długi
* ciśnienie wtrysku może być niewielkie W
przypadku, gdy silnik pobiera większą moc (np.
przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas
otwierania wtryskiwacza jest krótszy
* ciśnienie wtrysku musi być dużo wyższe
Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI
umożliwia modyfikacje 3 następujących parame-
trów:
* ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni
ka paliwa pod wysokim ciśnieniem)
* dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację
czasem otwarcia wtryskiwaczy)
* początku wtrysku
Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za po-
mocą wymienionych wyżej parametrów.
Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany
w zależności od następujących parametrów (pod-
stawowa mapa wtrysku):
* ciśnienia paliwa
* dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości
obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w
pamięci następujące mapy wtrysku:
* mapę wtrysku w zależności od położenia pe
dału przyspieszenia
* krzywą pełnego obciążenia
* mapę wtrysku w zależności od ciśnienia doła
dowania
* mapę wtrysku w zależności od stopnia recyr-
kulacji spalin
* mapę wtrysku w zależności od emisji spalin *
mapę wtrysku w zależności od ciśnienia paliwa w
obwodzie wysokiego ciśnienia
7.2. Zadania najważniejszych map wtrysku
Mapa wtrysku w zależności od położenia pedału
przyspieszenia
Mapa ta („filtrująca żądania kierowcy") ma za
zadanie:
* zapobiegać dużym zmianom dawki paliwa
(kultura pracy)
* uzyskiwać odpowiednią progresywność (kul-
tura pracy)
Mapa wtrysku w zależności od położenia peda-
łu przyspieszenia ingeruje w proces obliczania
dawki wtryskiwanego paliwa.
Krzywa pełnego obciążenia
Krzywa pełnego obciążenia powoduje ograni-
czanie dawki wtryskiwanego paliwa.
Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do prze-
kroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki
paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powie-
trza pobieranego przez silnik).
Mapa wtrysku w zależności od ciśnienia
doładowania
Mapa wtrysku w zależności od ciśnienia doła-
dowania ma zastosowanie w pojazdach z turbo-
sprężarką sterowaną elektronicznie.
Mapa ta określa ciśnienie doładowania,
uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa.
Mapa wtrysku w zależności od stopnia
recyrkulacji spalin
Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyr-
kulacji spalin.
Stopień recyrkulacji spalin jest określony
w pierwszej kolejności przez następujące parame-
try:
* dawkę wtryskiwanego paliwa
* ciśnienie atmosferyczne
* ilość powietrza doprowadzanego do silnika
(obliczenia)
1 - pedał przyspieszenia
2 - mapa wtrysku w zależności od położenia pedału
przyspieszenia
3 - regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego
4 - mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia
5 - krzywa pełnego obciążenia
6 - wybór najmniejszej dawki
7 - regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne
tłumienie szarpnięć)
8 - regulacja rozruchu
9 - regulacja równomiernej pracy silnika
10 - mapa wtrysku w zależności od ciśnienia paliwa
w obwodzie wysokiego ciśnienia
13 - regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego
ciśnienia
14 - sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2)
15 - zasobnik paliwa
16 - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa
17 - silnik
18 - pompa wysokiego ciśnienia
19 - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa
20 - czujnik prędkości obrotowej
21 - zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania
22 - nastawnik ciśnienia doładowania
23 - zawór recyrkulacji spalin
24 - nastawnik recyrkulacji spalin
25 - przepływomierz powietrza
26 - regulacja recyrkulacji spalin (ECR)
27 - regulacja ciśnienia doładowania
28 - czujnik ciśnienia doładowania
29 - mapa wtrysku w zależności od emisji spalin
30 - mapa wtrysku w zależności od stopnia
recyrkulacji spalin
31 - mapa wtrysku w zależności od ciśnienia doładowania
Mapa wtrysku w zależności od emisji spalin
Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzy-
stywana przy zmiennych prędkościach obroto-
wych (np. podczas zmiany biegu).
Przykład:
* kierowca sygnalizuje żądanie zmiany prędko-
ści obrotowej
* równowaga między dawką paliwa i ilością po-
wietrza zostaje zachwiana
Mapa wtrysku w zależności od emisji spalin re-
guluje zmianą dawki paliwa w stosunku do pręd-
kości obrotowej, aby nie przekroczyć dopuszczal-
nej granicy emisji spalin.
Mapa wtrysku w zależności od ciśnienia paliwa w
obwodzie wysokiego ciśnienia
Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w ob-
wodzie wysokiego ciśnienia w zależności od daw-
ki wtryskiwanego paliwa.
Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz
obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa.
7.3. Określanie dawki wtryskiwanego
paliwa
Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na
podstawie następujących parametrów:
* położenia pedału przyspieszenia
* punktu pracy silnika (prędkości obrotowej,
temperatur, ciśnień)
W zależności od dawki wtryskiwanego paliwa
sterownik ustala następujące parametry:
* wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku
* początek wtrysku
* czas trwania wtrysku
Sterownik wykorzystuje specjalne procedury
podczas uruchamiania i wyłączania silnika.
Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na
podstawie żądań kierowcy rozpoznawanych na
podstawie położenia pedału przyspieszenia.
W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa
sterownik uwzględnia następujące elementy:
* żądania kierowcy (po „filtracji")
* mapę wtrysku w zależności od emisji spalin
* krzywą pełnego obciążenia (mapę wtrysku
najbogatszej mieszanki)
* mapę wtrysku biegu jałowego
Każda mapa wtrysku jest uwzględniana przy
określaniu dawki wtryskiwanego paliwa.
Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizo-
wany po wcześniejszym określeniu priorytetu da-
nej mapy.
Podczas pracy silnika na biegu jałowym wyko-
rzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtry-
sku biegu jałowego.
Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie prze-
kracza wartości wynikającej z następujących map
wtrysku:
* krzywej pełnego obciążenia
* mapy wtrysku w zależności od emisji spalin
Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką
wtryskiwanego paliwa w następujących fazach:
* wtrysku wstępnego
* wtrysku zasadniczego
Podczas fazy rozruchu położenie pedału przy-
spieszenia nie jest uwzględniane.
7.4. Korekty działania układu wtryskowego
Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego
Do zadań tego układu regulacji należy:
* regulowanie prędkości obrotowej biegu jało
wego
* zmniejszanie podwyższonej prędkości biegu
jałowego w miarę nagrzewania się silnika
* optymalizacja prędkości obrotowej biegu jało-
wego podczas ruchu pojazdu
Przerwanie wtrysku paliwa
Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wci-
śniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytu-
acji, gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa
wynosi 0 (hamowanie silnikiem).
Prędkość obrotowa, przy której dochodzi do
wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min.
Do przerwania wtrysku paliwa z powodu prze-
kroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej do-
chodzi przy 5300 obr/min.
W sytuacji, gdy ciśnienie wtrysku jest za wyso-
kie, sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego
ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu.
Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne
tłumienie szarpnięć)
Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę
paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez
mapę wtrysku uwzględniającą położenie pedału
przyspieszenia.
Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania
albo zwalniania dokonywane są stopniowo.
7.5. Regulacja ciśnienia paliwa
w obwodzie wysokiego ciśnienia
Regulacja obejmuje następujące etapy:
* za pomocą napięcia impulsowego sterownik
steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie
nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia
(wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci
śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia)

Rys. 7.2. Układ regulacji w obwodzie wysokiego
ciśnienia:
15 - zasobnik paliwa
18 - pompa wysokiego ciśnienia
32 - sterownik
33 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku
* czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy
wartość ciśnienia
* sterownik koryguje długości impulsów steru-
jących zaworem regulacyjnym w taki sposób, aby
zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku
Rys. 7.3. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy
była równa wartości teoretycznej
Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji
ciśnienia paliwa w sytuacji, gdy nie daje się uzy-
skać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w za-
sobniku.
Zasada działania zaworu wyłączania sekcji
tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia
Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za-
leżności od położenia zaworu wyłączania sekcji
tłoczącej są następujące:
* a - praca z wykorzystaniem trzech tłoczków
* b - praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo
trzeciego tłoczka (histereza)
* c - praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków
* N - prędkość obrotowa silnika, obr/min
* Q - dawka wtryskiwanego paliwa, litry
Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy
staniem 3 tłoczków:
* przy prędkości obrotowej biegu jałowego
* dla przedziału obciążeń od 2/3 pełnego obcią-
żenia do pełnego obciążenia
Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy-
staniem 2 tłoczków:
* przy prędkości różnej od prędkości biegu jało
wego
* dla obciążeń mniejszych od 2/3 pełnego obcią
żenia
W przypadku, gdy temperatura paliwa przekra-
cza 106°C, pompa wysokiego ciśnienia wykorzy-
stuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tło-
czącej jest zasilany).
7.6. Fazy wtrysku
Sterownik działa niezależnie na każdy wtryski-
wacz powodując jego uruchomienie.
Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest na-
stępująca: 1-3-4-2.
Paliwo może być wtryskiwane w następujących
fazach:
* wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze
nie hałasu spalania)
* wtrysku zasadniczego
* w razie potrzeby - dotrysku (powodującego
zmniejszenie emisji związków szkodliwych)
Określanie czasu wtrysku
Czas wtrysku jest określany na podstawie nastę-
pujących parametrów:
* dawki wtryskiwanego paliwa
* ciśnienia paliwa w zasobniku
* prędkości obrotowej silnika
Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku może być
podzielony na dwie fazy:
* wtrysku wstępnego
* wtrysku zasadniczego
Określanie początku wtrysku
Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany
w zależności od dawki wtryskiwanego paliwa.
W przypadku, gdy temperatura cieczy chłodzą-
cej jest niska, jest przeprowadzana korekta począt-
ku wtrysku.
Wtrysk wstępny
Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtry-
skiem zasadniczym.
Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku
wstępnego w sytuacji, gdy prędkość obrotowa sil-
nika jest niższa od 3200 obr/min (powoduje to
zmniejszenie hałasu spalania).
Wtrysk wstępny nie jest realizowany w nastę-
pujących przypadkach:
* gdy prędkość obrotowa silnika jest wyższa od
3200 obr/min
* gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy
starczające
* w momencie odpowietrzania zasobnika pali-
wa (faza rozruchu)
* gdy dawka paliwa jest niższa od wartości mi-
nimalnej
Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zależ-
ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.
Wtrysk zasadniczy
Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny,
zwłaszcza ze względu na możliwość występowa-
nia wtrysku wstępnego.
Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w nastę-
pujących przypadkach:
* gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy-
starczające (niższe niż 120 bar)
* gdy osiągnięta została maksymalna prędkość
obrotowa silnika
Dotrysk
Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym ka-
talizatorem umożliwia obniżenie zawartości tlen-
ków azotu oraz dodatkowo innych związków szko-
dliwych w spalinach.
Dotrysk można scharakteryzować za pomocą
następujących parametrów:
* początku wtrysku, zależnego od prędkości ob-
rotowej silnika
* czasu trwania wtrysku, zależnego od prędko-
ści obrotowej silnika, ciśnienia atmosferycznego,
temperatury powietrza i cieczy chłodzącej
Dotrysk nie jest realizowany w następujących
przypadkach:
* gdy temperatura katalizatora wykracza poza
dokładnie określone granice
* gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy
starczające
* w przypadku zakłóceń działania przepływo-
mierza powietrza
* w przypadku zakłóceń działania nastawnika
recyrkulacji spalin
* w przypadku zakłóceń działania nastawnika
ciśnienia doładowania
* w przypadku zakłóceń działania czujnika ci-
śnienia doładowania
Równomierność pracy silnika
Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do
występowania drgań.
Sterownik określa stopień równomierności pra-
cy silnika na podstawie następujących parame-
trów:
* prędkości obrotowej silnika
* położenia wału korbowego
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych informacji należy:
* rejestrowanie chwilowych zmian prędkości
obrotowej dla każdego cylindra
* obliczanie indywidualnej dla każdego
wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie
zarejestrowanych prędkości obrotowych
Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub
zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg
paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5
mg/wznios).
7.7. Regulacja ciśnienia doładowania
Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania
uwzględniane są następujące parametry: *
prędkość obrotowa silnika
* dawka wtryskiwanego paliwa
Graniczne wartości ciśnienia doładowania są
zmienne i zależą od warunków obciążenia.
Maksymalna wartość ciśnienia doładowania
wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomię-
dzy 2500 a 3500 obr/min.
Ciśnienie doładowania może być regulowane
lub w otwartym obiegu sterowane.
Podczas uruchamiania silnika ciśnienie dołado-
wania nie jest regulowane. Zalety regulowanego ci-
śnienia doładowania są następujące:
* poprawa kultury pracy silnika
* korzystniejszy kompromis między mocą i zu
życiem paliwa
7.8. Regulacja recyrkulacji spalin
Recyrkulacja spalin następuje progresywnie
i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku.
Do zadań sterownika w zależności od otrzymy-
wanych informacji (stopień recyrkulacji spalin
ustalony na podstawie mapy wtrysku) należy:
* sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin
za pomocą napięcia impulsowego
* określenie stopnia recyrkulacji spalin
* korygowanie długości impulsów sterujących
nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób,

Rys. 7.4. Elementy układu sterowania recyrkulacją
spalin:
20 - czujnik prędkości obrotowej wału korbowego
23 - zawór recyrkulacji spalin
24 - nastawnik recyrkulacji spalin
25 - przepływomierz powietrza
32 - sterownik
aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin
była równa teoretycznej
Stopień recyrkulacji spalin można zdefiniować
jako różnicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną
przez przepływomierz a obliczoną ilością powie-
trza, która może być pobrana przez silnik (w zależ-
ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury
powietrza).
Warunki, w których uruchamiany jest układ re-
cyrkulacji spalin są następujące:
* prędkość obrotowa silnika wyższa niż 780
obr/min
* niewielkie obciążenie silnika
* temperatura cieczy chłodzącej wyższa niż
60°C
Warunki, w których przerwane zostaje działanie
układu recyrkulacji spalin są następujące:
* pełne obciążenie silnika
* prędkość obrotowa silnika wyższa niż 2700
obr/min
* wysokość nad poziomem morza większa niż
1500 m
7.9 Uruchamianie silnika
Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momen-
cie przyłożenia napięcia do sterownika.
Podczas rozruchu sterownik steruje następują-
cymi elementami:
* pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy
padku, gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony
pompa wyłącza się po 3 s)
* świecami żarowymi (w razie potrzeby)
* zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia
(wzrost ciśnienia)
W początkowej fazie działania rozrusznika ste-
rownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwo-
dzie wysokiego ciśnienia w zależności od tempera-
tury cieczy chłodzącej silnik.
Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regula-
cyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długo-
ścią impulsu sygnału zasilającego, która jest
określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy
rozruchu.
W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ci-
śnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane.
Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnie-
nia jest regulowane na podstawie jednego z wy-
mienionych parametrów:
* prędkość obrotową silnika, gdy jest ona wyż
sza niż 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj
mniej 4 obroty
* ciśnienie paliwa w zasobniku, gdy jest ono
wyższe niż 150 bar
Faza rozruchu silnika kończy się w momencie
przekroczenia granicznej wartości prędkości ob-
rotowej.
Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero, gdy
ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar.
Przy niewielkim obciążeniu silnika wartość ci-
śnienia paliwa jest ustalona na 400 bar.
W przypadku problemów z uruchomieniem sil-
nika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa
przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymal-
nej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu re-
gulacyjnego wysokiego ciśnienia).
Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasob-
niku ma następujące skutki:
* sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego
ciśnienia w taki sposób, aby osiągnięte zostało ci
śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy
gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie
go ciśnienia: 21%)
* ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dal-
szej regulacji
Odpowietrzanie zasobnika paliwa
W przypadku nowego silnika lub po otwarciu
obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik mu-
si zostać odpowietrzony.
Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki spo-
sób steruje wtryskiwaczami, że powietrze znajdu-
jące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje
usunięte.
Uwaga! W przypadku, gdy minimalne ciśnienie pa- Sposób działania układu wspomagania rozruchu
liwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte, proces Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w za-
wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. leżności od temperatury cieczy chłodzącej silnik.

7.10. Wyłączanie silnika temperatura cieczy Czas podgrzewania

chłodzącej silnik wstępnego
W momencie wyłączenia zapłonu sterownik po- -30°C 16 s
woduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie -10°C 5s
sterowanie elementami: o°c 0,5 s
* wyzerowanie wartości napięcia sterującego 10°C 0,25 s
zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (mini- 18°C 0s
malna długość impulsu) 40°C 0s
* przerwanie dopływu prądu zasilającego pom-
pę zasilającą Nagrzewanie się świec żarowych podczas pracy
* zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami rozrusznika
* przerwanie zasilania stopni końcowych stero-
Podczas rozruchu silnika świece żarowe są zasi-
wania wtryskiwaczami (w sterowniku)
lane w następujących przypadkach:
Rozkazy wyłączania poszczególnych elemen-
* gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niższa
tów podczas zatrzymywania silnika są każdorazo-
niż 20°C
wo wydawane w innej kolejności, aby sterownik
* gdy silnik obraca się z prędkością większą niż
mógł przeprowadzić diagnostykę.
Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze 70 obr/min dłużej niż 0,2 s
zasilany przez 4 s, aby mógł przeprowadzić dia- W przypadku, gdy po zgaśnięciu lampki kontro-
gnostykę elementów układu wtryskowego. lnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony, świece
żarowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s.

7.11. Działanie urządzeń zabezpieczających Zasada działania układu opóźniania wyłączania

świec żarowych
Ograniczanie prędkości obrotowej silnika
Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową Układ ten przedłuża czas działania świec żaro-
silnika. W momencie przekroczenia maksymalnej wych po uruchomieniu silnika. Opóźnienie wyłącze-
dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) nia świec umożliwia zmniejszenie emisji związków
następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa. szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika.
Podczas przerywania procesu wtryskiwania,
sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa Temperatura cieczy Czas dogrzewania
w obwodzie wysokiego ciśnienia. chłodzącej silnik
-30°C 3 min
Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych -10°C 3 min
Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika 0°c 1 min
sterownik ma możliwość zapobiegania tworzeniu 10°C 1 min
się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. 18°C 30 s
Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warun- 40°C Os
kach (holowanie przyczepy maksymalnie obciążo-
nej, jazda z prędkością maksymalną) ograniczana Proces dogrzewania może zostać przerwany
jest dawka wtryskiwanego paliwa, w celu uniknię- w sytuacji, gdy wielkości mierzone osiągną nastę-
cia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy pujące wartości:
chłodzącej.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest * temperatura cieczy chłodzącej powyżej 20°C *
zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania dawka paliwa wyższa niż 35 mm3 * prędkość
przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej. obrotowa silnika wyższa niż 2000 obr/min

7.12. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym 7.13. Praca w trybie awaryjnym

wyłączaniem świec żarowych
Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania
są określane przez sterownik w zależności od tem-
peratury cieczy chłodzącej.
Sygnalizowanie usterki
Wystąpienie określonej usterki w układzie wtry-
skowym prowadzi do zapalenia się lampki kontro-
lnej silnika.
 Lampka kontrolna silnika zapala się w następu-
jących przypadkach:
* nieprawidłowej wartości napięcia kondensato
ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa
czami w sterowniku)
* nieprawidłowej wartości napięcia
kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania
wtryskiwaczami w sterowniku)
* usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku
* usterki w obwodzie regulacji kontrolującym
ciśnienie paliwa w zasobniku
* usterki czujnika położenia pedału przyspie-
szenia (stopnia nr 1)
* usterki czujnika położenia pedału przyspie
szenia (stopnia nr 2)
* usterki czujnika ciśnienia doładowania
* usterki przepływomierza powietrza
* nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają
cego czujniki
* nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają
cego czujniki
* usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) *
usterki nastawnika ciśnienia doładowania
* usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci
śnienia
* usterki wtryskiwacza (1 do 4)
Rodzaje trybów pracy awaryjnej
Można wyróżnić dwa rodzaje trybów pracy
awaryjnej układu wtryskowego:
* tryb awaryjny umożliwiający pracę
silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego
paliwa
* tryb awaryjny powodujący natychmiastowe
zatrzymanie silnika
Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa
Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterow-
nik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa,
a prędkość obrotowa silnika nie może w żadnym
przypadku przekroczyć 3200 obr/min.
Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awa-
ryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku
wystąpienia usterki jednego z następujących ele-
mentów:
* czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku
* obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa-
liwa w zasobniku
* czujnika położenia pedału przyspieszenia
(stopnia nr 1)
* czujnika położenia pedału przyspieszenia
(stopnia nr 2)
* czujnika ciśnienia doładowania
* przepływomierza powietrza
* czujnika prędkości pojazdu
* układu recyrkulacji spalin (regulacji)
* nastawnika recyrkulacji spalin
* zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia
Wyłączanie sprężarki klimatyzacji
Sterownik przerywa zasilanie sprężarki klima-
tyzacji w przypadku, gdy zostanie rozpoznana
usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłod-
nicy.
Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy
wysokiego ciśnienia
W przypadku, gdy temperatura paliwa jest wyż-
sza niż 106°C, sterownik wyłącza jedną sekcję tło-
czącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłącza-
nia sekcji tłoczącej jest zasilany).
Wyłączenie silnika
Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe
wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia
usterki jednego z następujących elementów:
* pamięci EPROM w sterowniku
* czujnika prędkości obrotowej silnika
* czujnika położenia wału rozrządu
* napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowe-
go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku)
* napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe
go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku)
* obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa
liwa w zasobniku
* wtryskiwaczy (1 do 4)
7.14. Sygnały informacyjne dla kierowcy
Lampka kontrolna silnika
W przypadku normalnego działania:
* lampka kontrolna zapala się w momencie włą
czenia zapłonu
* lampka kontrolna gaśnie po 3 s W
przypadku nieprawidłowości:
* lampka kontrolna zapala się w momencie włą
czenia zapłonu
* lampka kontrolna pozostaje zapalona
Sygnał obrotomierza
Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sy-
gnał o prędkości obrotowej silnika w formie impul-
sów napięcia.
Sygnał chwilowego zużycia paliwa
Sterownik przekazuje do komputera pokłado-
wego informację o chwilowym zużyciu paliwa
w formie impulsów napięcia.
Lampka kontrolna świec żarowych
W przypadku normalnego działania:
 * lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa
nia wstępnego świec żarowych (maksymalnie
przez 20 s)
* lampka kontrolna gaśnie w momencie zakoń-
czenia fazy podgrzewania wstępnego
Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej
Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzą-
cej może być sterowana przez jeden z następują-
cych elementów:
* sterownik
* czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie
gunowy)
W przypadku normalnego działania: * lampka
kontrolna zapala się, gdy temperatura cieczy
chłodzącej przekroczy 118°C
* lampka kontrolna gaśnie, gdy temperatura cie
czy chłodzącej spadnie poniżej 117°C
* lampka kontrolna mruga w przypadku prze
rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera
tury cieczy chłodzącej
8. Serwisowanie układu
wtryskowego
8.1. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa
Podczas każdej ingerencji w układ wtryskowy
muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochro-
ny środowiska.
Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w ob-
wodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar), na-
leży bezwarunkowo przestrzegać poniższych zale-
ceń.
Uwagi ogólne
* Zabrania się palenia papierosów w bezpośred-
nim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia,
podczas ingerencji w ten układ.
* Należy unikać pracy w pobliżu otwartego og-
nia oraz iskier.
* Przy uruchomionym silniku:
- nie należy ingerować w obwód wysokiego ci
śnienia paliwa
- należy stale pozostawać poza zasięgiem ewen
tualnych strumieni paliwa, które mogą spowodo
wać poważne urazy
- nie należy zbliżać rąk do miejsc nieszczelności
obwodu wysokiego ciśnienia paliwa
- po wyłączeniu silnika należy odczekać 30 s
przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła
dzie wtryskowym
Uwaga! Po wyłączeniu silnika należy odczekać 30 s
przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła-
dzie wtryskowym. Odczekanie jest konieczne do
zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ci-
śnienia atmosferycznego.
Stanowisko pracy
* Stanowisko pracy powinno być czyste i za
pewniać niezbędną przestrzeń.
* Części zamienne muszą być zabezpieczone
przed kurzem podczas magazynowania.
Prace przygotowawcze
Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste.
* Przed ingerencją w układ wtryskowy może być
konieczne oczyszczenie połączeń następujących
części wrażliwych na brud:
- filtra paliwa
- pompy wysokiego ciśnienia
- zasobnika paliwa
- przewodów paliwa
- jarzma wtryskiwaczy
Uwaga! Po demontażu elementu wrażliwego na
brud należy natychmiast zatkać korkiem odsłonięty
otwór, aby do układu nie dostały się żadne zanie-
czyszczenia.
Uwaga! Należy bezwarunkowo przestrzegać war-
tości momentów dokręcania następujących ele-
mentów obwodu wysokiego ciśnienia:
- wtryskiwaczy
- czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku
- przewodów paliwa
* Należy regularnie sprawdzać klucz dynamo-
metryczny
8.2. Wymiana elementów układu
wtryskowego
Uwaga! Przed każdym przystąpieniem do prac na-
prawczych przy silniku należy przeprowadzić kon-
trolę pamięci diagnostycznej sterownika.
Czynności niedozwolone
* Niedozwolone jest demontowanie i
montowanie następujących elementów:
- zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na
pompie wysokiego ciśnienia
- zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy
sokiego ciśnienia
Procedura wymiany elementów
Uwaga! Przed każdym zamontowaniem lub wy-
mianą elementu należy się upewnić, że klient ma
swoją poufną kartę kodową.
* Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi
sanie danych dla elektronicznej blokady silnika
(immobilizera). Podczas zapisywania tych danych
należy przestrzegać następujących warunków:
- znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub trans-
pondera (zapisany w karcie kodowej)
- posiadać nowy sterownik
- używać urządzenia diagnostycznego
- przeprowadzić procedurę zapisu danych
w sterowniku
- wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby)
Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika
Aktualizacja oprogramowania sterownika jest
realizowana przez wgrywanie danych (sterownik
wyposażony w pamięć Flash-EPROM).
Ta czynność jest wykonywana przy użyciu urzą-
dzenia diagnostycznego.
Wymiana sterownika
Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma
pojazdami sprawia, że pojazdy te nie dadzą się
więcej uruchomić.
* Sterownik można odblokować w następujący
sposób:
- włączyć zapłon
- odczekać, aż zgaśnie lampka kontrolna immo
bilizera
Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2)
- odłączyć sterownik
- wyłączyć zapłon
8.3. Kontrola ciśnienia
Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy
wysokiego ciśnienia lub zasilającej należy zawsze
najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania. Do pomiaru
są potrzebne dwa manometry (przystosowane do
ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami
o średnicach 10 i 8 mm.
* Wymontować osłonę izolującą silnik.
* Zamontować dwa manometry, wkręcając
złączki z odgałęziem w następujące miejsca:
- jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru
białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa
- drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo
ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia
a filtr paliwa
* Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się
w sposób statyczny i dynamiczny:
- włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią
gu kilku sekund
- włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym,
odnotować ciśnienia
* Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wy-
maganą.
 Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi
ona na biegu jałowym
- ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra:
2,5 ± 0,1 bar (0,23-0,25 MPa)
- ciśnienie powrotu paliwa: 0,8 bar (0,08 MPa)
Jeżeli wyniki różnią się od wymaganych, to
można skorzystać z informacji podanych w tabeli:
Uwaga: Jeżeli nie daje się uruchomić silnika, to na-
leży sprawdzić, czy:
- regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się
w pokrywie filtra paliwa (fot. str. @@) nie jest za-
blokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania
poniżej 0,8 bar); w razie potrzeby wymienić pokry-
wę filtra
- zawór obiegu smarowania pompy wysokiego
ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji za-
mknięcia (ciśnienie zasilania powyżej 0,8 bar);
w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ci-
śnienia.

Ciśnienie zasilania Ciśnienie powrotu paliwa Prawdopodobna przyczyna

między 3,3 a 4 bar 0,8 ± 0,4 bar zatkany filtr paliwa (wymienić)
powyżej 4 bar poniżej 0,8 bar regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego
ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia
(wymienić pokrywę filtra)
powyżej 4 bar zaciśnięty przewód powrotu paliwa
powyżej 0,8 bar uszkodzona pompa zasilająca lub brak
między 0,8 a 1,5 bar poniżej 0,8 bar jej zasilania elektrycznego zatkany lub
uszkodzony przewód w układzie
niskiego ciśnienia
 Karta serwisowa Peugeot 306 HDi
Modele: 306 XS 2.0 HDi, 306 XT 2.0 HDi (3-, 4- i 5-drzwiowe oraz kombi)
Silnik
Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.
Pojemność: 1997 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm
Moc maksymalna: 66 kW/90 KM
- przy obrotach: 4000 obr/min
Moment maksymalny: 209 Nm
- przy obrotach: 1900 obr/min
Stopień sprężania: 17,6
Ciśnienie sprężania: 3,0 ± 0,5 MPa
Rozrząd
Luz zaworów: popychacze hydrauliczne
Luz osiowy walka rozrządu: 0,07-0,38 mm
Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ
Pasek rozrządu, typ: 141 zębów, szerokość 25,4, np. Dayco HSN 141RPP154
- okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji
lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach
Naciąg paska rozrządu, mierzony przyrządem SEEM C.Tronic 105.5 M
między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej
- wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM
- wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM
Smarowanie
Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C):
- 1000 obr/min: 0,20 MPa
- 2000 obr/min: 0,28 MPa
- 3000 obr/min: 0,38 MPa
Zawór regulacyjny, otwarcie: 0,05 MPa
Filtr oleju, typ: Purflux LS304
Chłodzenie
Termostat: początek otwarcia: 83°C
Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi)
Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy
i na obudowie termostatu
Zasilanie
Kolejność wtrysku: 1 - 3 - 4 - 2 (nr. 1 od koła zamachowego)
Typ wtrysku: Bosch, Common Rail z doładowaniem turbosprężarką
Pompa zasilająca, typ: Bosch EKP3
- napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V
- rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0,9 Ω
- ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0,7 MPa)
- ciśnienie zasilania/powrotu: 2,6/0,6 bar (silnik zatrzymany, stacyjka włączona)
2,8/0,8 bar (silnik na biegu jałowym)
- wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13,5 V, 2 bar i 23°C)
Filtr paliwa, typ: Bosch 0 450 907 001
- zawór regulacyjny w pokrywie: 2,5 bar
- oznaczenie wlotów: biały (zasilanie), zielony (powrót)
- wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji
- usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji
Wtryskiwacze, typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044)
- oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1), zielony (klasa 2)
- rezystancja (między stykami 2-30, 5-6, 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0,5 ± 1,5 Ω
- grubość podkładki: 0,5 mm
Sterownik, typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137), 88-stykowy
Pompa wysokiego ciśnienia, typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010)
- ciśnienie paliwa rozruchu (po 1,5 obr. wału korbowego): 200 bar
- ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar
- rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 Ω
- rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 - 3 Ω
Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa, typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093)
- zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V
- rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Ω
Czujnik położenia wału korbowego, typ: Electrifil
- rezystancja: 475 ± 50 Ω
- odstęp, nie regulowany: 0,5 - 1,5 mm
Czujnik położenia wałka rozrządu, typ: Electrifil
- rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 Ω
- odstęp, nie regulowany: 1,2 - 1,3 mm
Przepływomierz, typ: Siemens
- napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V, 1 i 3: 5 V
Czujnik temperatury płynu, rezystancja:
0°C : 15710-16930 Ω
+ 10°C 9650-10260 Ω 6080 - 6400 Ω 2600-2710 Ω
+20°C temperatury powietrza, rezystancja:
+40°C 5450 - 6460 Ω 3540 - 4100 Ω 2870 - 3300 Ω 2340 - 2670 Ω
Czujnik 1930 - 2170 Ω
0°C + Zawór recyrkulacji spalin, typ: Bosch
10°C + - rezystancja (między stykami zaworu): 15 -
15°C 20 Ω
+20°C Obroty biegu jałowego: 780 - 820
+ 25°C obr/min
Obroty maksymalne bez obciążenia: 5000 obr/min
Świece żarowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170
- rezystancja: 0,4 - 0,8 Ω
Sterownik świec żarowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P)
- czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej:
- 10°C: 5 s/3 min
+0°C: 0,5 s/l min
+ 10°C: 0,25 s/l min
+ 18°C: 0 s/30 s
Momenty dokręcania
Głowica
1. faza: 20 Nm
2. faza: 60 Nm
3. faza: 220° ± 5°
Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm
Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch)
Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm
Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka)
Pompa wysokiego ciśnienia:
- mocowanie przednie: 20 Nm
- mocowanie tylne: 22,5 Nm
Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm
Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm
Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm