Motores alternativos aeronauticos

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para

la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de
empuje.

Existen distintos tipos de motores recíprocos o de pistón estos son:

Motor en V
Se denomina motor en V a una disposición de motor de
combustión en donde los cilindros se agrupan en dos bloques o
filas de cilindros, donde forman una letra "V", y que convergen en el
mismo cigüeñal .

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Diseno
Varios bloques de cilindros con diferentes ángulos han sido
dispuestos en los diseños y la construcción de motores en V para
diferentes usos; dependiendo del número de cilindros, éstos deben ser
dispuestos en un ángulo que le permita un funcionamiento óptimo y
que le dé un mayor grado de estabilidad ante su vibración. El muy
estrecho ángulo de las combinaciones en los motores con disposición
en V, combinan muchas de las ventajas del diseño en "V" y del diseño
en línea (primariamente en la forma compacta de sus diseños)

Motor en v invertida
El Daimler -Benz DB 605 es un motor aeronáutico en v invertida
alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial .
Desarrollado a partir del DB 601, el DB 605 fue usado desde 1942
hasta 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109, y en los cazas pesados Bf
110 y Me 210C. El DB 610, un sistema de propulsión acoplado que
comprende un par de motores DB 605 en configuración lado a lado y
unidos en la parte delantera mediante un mecanismo del que sale un
único eje de transmisión, fue usado en el único bombardero
pesado operacional que tuvo Alemania en la guerra, el Heinkel He 177.

Desarrollo
Desarrollado a partir del Daimler -Benz DB 601, el DB 605 se utilizó
desde 1942 a 1945 en los cazas Messerschmitt Bf-109 , Bf-110 y en los
Heinkel He-111P. Además se construyeron bajo licencia en Italia
como Fiat RA.1050 RC 58 para ser utilizados en los Macchi MC.205V
Veltro, Fiat G.55/I Centauro y Reggiane Re.2005 Sagittario y en Japón
como Kawasaki Ha-140 en el KawasakiKi-61-II.
También la firmas suecas Bolinder -Munktell y Svenska Flygmotor
(actualmente VOLVO AERO) fabricaron 800 de estos motores, que
utilizados también en el caza de diseño sueco

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Motor radial
El motor radial o motor en estrella es un tipo de disposición del motor
de combustión interna en la cual los cilindros van ubicados
radialmente respecto del cigüeñal , formando una estrella Esta
configuración fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes
aviones civiles y militares

Funcionamiento
En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela
manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está
conectado a una biela más grande que las demás llamada biela
principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal.
Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están
conectadas a la biela principal o biela maestra. Al conjunto de
pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como
estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente
impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.

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Motores radiales multiestrella
Originalmente los motores radiales tienen un solo banco o estrella
de cilindros, pero al agregar pistones se hace necesaria la
existencia de más estrellas. Muchos no exceden de dos estrellas, pero el
motor radial más grande construido en masa, el Pratt & Whitney Wasp
Major, tuvo 28 cilindros dispuestos en 4 estrellas; fue usado por
varios aviones durante el período posterior a la Segunda Guerra
Mundial. La URSS construyó un número limitado de motores diésel
de barco, Zvezda, de 42 cilindros y siete estrellas, un diámetro de
160 mm, 143 500 cm3 generando una potencia de 4500 k W (6000 HP)
@ 2500 rpm.

Ventajas
 Como primera ventaja, está su gran área frontal, dado que el
enfriamiento del motor se hace usando aire de impacto,
producto del desplazamiento, a diferencia de los motores en
línea, en "V" o en "W" que necesitan un sistema de
enfriamiento con líquido, el cual implica más peso. Por
consiguiente, los motores enfriados por aire tienen una mayor
relación potencia/peso que los motores enfriados por líquido
 Al no usar sistema de refrigeración por líquido, la construcción y
mantenimiento se facilita en comparación con losmotores en
línea, en "V" o en "W".
 La cantidad de piezas requeridas para el ensamblaje es menor,
lo cual incrementa la fiabilidad, ya que a mayor número de
piezas mayor es la posibilidad de que ocurra algún fallo en un
sistema.
 Su simplicidad lo hace más fiable y menos sensible a los daños
en combate, dado que los impactos de bala de otros aviones
podían perforar y dañar algunos cilindros sin comprometer
seriamente su funcionamiento, mientras que en motores

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 enfriados por líquido las balas producían fugas en el sistema de
refrigeración, fundiendo el motor inmediatamente.

Desventajas
 Las desventajas más importantes se relacionan con su gran área
frontal, que produce una gran resistencia en comparación con
los otros tipos de motores que permiten áreas frontales más
pequeñas y menor resistencia aerodinámica.
 Cuando el flujo de aire aumenta (especialmente en el descenso)
el motor se enfría por debajo de su temperatura de
funcionamiento, o aumenta la diferencia entre su temperatura y
la temperatura ambiente, lo cual constituye un fallo
comúnmente conocido como "choque térmico", en el cual los
cilindros sufren fracturas que los dañan parcial o
completamente. Para evitar este fallo, los pilotos están
capacitados para controlar la potencia de tal forma que no
disminuya demasiado, e intentar mantener la mezcla de aire y
combustible bien regulada; también el piloto puede variar la
temperatura (en rangos muy pequeños) controlando la
apertura de aletillas externas de ventilación o persianas (en
inglés, cowl flaps), las cuales se sitúan en la tapa protectora del
motor y lo rodean justo detrás de la parte frontal. También
deben evitarse descensos bruscos.
 Si se desea usar sobrealimentación con este tipo de motor, el
aire comprimido, después de pasar por el compresor o turbina,
deberá ser llevado a cada uno de los cilindros, mientras que en
el motor en línea, en V o en W, es necesario sólo un conducto
para el bloque entero.
 La buena relación peso/potencia de estos motores disminuye a
medida que se reduce el tamaño, por lo cual no es rentable hacer
un motor radial de cilindradas pequeñas, y por esta razón
aeronaves ligeras que no usaron el motor radial generalmente
portaban un motor en línea o un motor de cilindros
horizontalmente opuestos. Esta última disposición se sigue
5
 usando hoy en día casi de forma exclusiva por aeronaves nuevas,
y comparte significativas similitudes con los motores radiales.

Motor de cilindros opuestos

Un motor de pistones opuestos es un motor de movimiento alternativo
de combustión interna en el que cada cilindro tiene dos pistones
cada uno en un extremo, y no tiene culata.

No se debe confundir con motores bóxer aunque los motores bóxer

a veces se les llama horizontalmente opuestos, son muy diferentes
mecánicamente ya que tiene igual número de pistones y de cilindros.

Un motor en
oposición tiene
dos bancadas
de cilindros
ubicadas en los
lados del cárter
una en
contraposición
de la otra.
Puede ser
refrigerado por
aire o por
líquido, pero
las refrigeradas
por aire son las
predominantes.
Este tipo de
motor es
montado con el
cigüeñal en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser
montado con el cigüeñal en vertical en helicópteros. Debido a la
disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a
cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor en una

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geometría relativamente compacta. A diferencia del motor radial, no
padece ningún problema de bloqueo hidrostático.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de

cuatro o seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los
motores más comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación
general que requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW)
por motor . Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.

Motor en línea
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila.
Normalmente tienen una cantidad par de cilindros, pero existen casos
de motores en línea con cilindros impares; esto se debe a que el
balance de potencia producido es más fácil de equilibrarse con una
cantidad par a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor
en línea es que permite que el avión pueda ser diseñado con un área
frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el
cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama
un motor en línea invertido, esta configuración permite que la
hélice sea montada en una posición más alta, a una mayor distancia
del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las
desventajas de un motor en línea es que ofrece una relación potencia a
peso inferior, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y por
tanto más pesados. Estos pueden ser refrigerados por aire o por
líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido
porque resulta difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar
directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores
eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la
primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin
embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron
evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V,
siendo una rareza en la aviación moderna.

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Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones
estaban siendo utilizados para fines militares por primera vez, se hizo
evidente que los motores en línea existentes eran demasiado pesados
para la cantidad de potencia que ofrecían.

Los diseñadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero,

potente, barato, y fácil de producir en grandes cantidades. El motor
rotativo cumplió esos objetivos.

Los motores rotativos —no confundir con el motor Wankel—

tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al
cárter como el posterior motor radial , pero con la diferencia de que el
cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está
atornillada a la carcasa del motor . De este modo el motor entero gira
junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la
refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la
aeronave. Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran
relación potencia a peso.

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 Por desgracia, los severos
efectos giroscópicos de
un pesado motor rotando
a altas velocidades hacían
que el avión fuera más
difícil de pilotar. Estos
motores también
consumían grandes
cantidades de aceite de
ricino, que se propagaba
por todo el fuselaje y
creaba humos repugnantes
para los pilotos. Eran
motores muy poco fiables,
debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que
pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o
apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir
varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C,
temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y
perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba
inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave,
un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época
en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.

Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las

muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo
estático se hicieran más fiables y redujeran su peso relativo, los días
del motor rotativo estaban contados.

Motors end H
Rolls-Royce Eagle (1944)
El Rolls Royce Eagle fue un motor aeronáutico en disposición H de 24
cilindros con válvulas de camisa y 46.000 cc de desplazamiento.
Fue diseñado y construido a fines de los 40 por Rolls Royce Limited
9
y se puso en marcha por primera vez en 1944.
Era enfriado por líquido, en configuración H con dos cigüeñales,
entregando 3.200 hp (2.387 kW) con 1,26 bares de presión de
admisión.

El Eagle nunca entró en producción para cazas de primera línea, ya que

se vio desplazado por la nueva ola de turbinas, como la Rolls Royce
Derwent y turbohélices como el Dart y el Armstrong Siddeley
Python. Se fabricaron 15 Eagles, siendo usados en los prototipos
del caza/torpedero Westland Wyvern.

Napier Sabre
El Napier Sabre fue un motor H-24 de pistones con válvula de camisa y refrigerado por
líquido, diseñado por el mayor Frank Halford y construido por Napier & Son durante la
Segunda Guerra Mundial . Fue mejorado hasta convertirse en uno de los motores
aeronáuticos en línea más poderosos usados durante la guerra, desarrollando desde
2.200 HP (1640 kW) en sus primeras versiones hasta 3500 HP (2600 kW) en las últimas.

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Los primeros aviones en entrar en servicio regular usando este
motor fueron el Hawker T yphoon y el Hawker Tempest; aunque el
primero en usarlo fue el Napier -Heston Racer, un aeroplano
diseñado para obtener el récord de velocidad máxima. Otros
aviones que usaron este motor fueron las primeras versiones y
prototipos del Blackburn Firebrand, el prototipo del Martin-Baker MB
3 y el Hawker Fury. La rápida introducción de los motores a reacción
después de la guerra llevó a una rápida salida de servicio del Sabre, ya
que la demanda de motores a pistón de alta potencia para el uso en
aviones militares bajó considerablemente y porque Napier centro sus
trabajos en el desarrollo de motores turbopropulsores tales como el
Naiad y el Eland.

Diseno y desarrollo
Antes del Sabre, Napier estuvo trabajando en motores aéreos de gran
potencia. Su motor más famoso fue el Lion, que fue muy exitoso
durante el periodo de entre guerras, y que en su versión modificada

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propulsó a los competidores del Supermarine en el torneo Schenider
Trophy en los años 1923 y 1927. También propulsó varios automóviles
que rompieron el récord terrestre de velocidad. A finales de la década
de 1920, el Lion ya no era competitivo y se empezó a trabajar en un
reemplazo.

Después del Lion, Napier diseño dos motores nuevos con disposición
en H: uno de 16 cilindros (Rapier) y otro de 24 cilindros (Dagger). La
disposición en H era compacta, consistiendo en dos motores
horizontales opuestos, ubicados uno encima de otro o al lado del otro.
Ya que los cilindros están opuestos, el movimiento de una bancada es
compensada por el movimiento de la bancada opuesta, dando como
resultado la ausencia de vibraciones de primer orden y de segundo
orden. En estos nuevos diseños, Napier eligió la refrigeración por
aire, pero en servicio los cilindros más alejados del frente del
avión demostraron ser imposibles de refrigerar adecuadamente, lo
que hizo que los motores inicialmente no fueran fiables. Durante la
década de 1930, los diseñadores estaban buscando nuevos desarrollos
del motor. Los estudios demostraron la necesidad de motores
capaces de entregar un caballo de fuerza por cada pulgada cúbica de
desplazamiento (aproximadamente 45 kW/litro). Este poder
específico era necesario para movilizar aeronaves con una gran carga
de combustible, para vuelos de larga distancia. Un motor
contemporáneo, el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp entregaba
aproximadamente 1200 hp (895 kW) con un desplazamiento de 1820
pulgadas cúbicas (30 litros), por lo tanto se buscaba una mejora de
un 50%. Esto representó cambios radicales: muchas compañías
trataron de construir tal motor, pero ninguna tuvo éxito.

En 1927, Harry Ricardo

publicó un estudio del concepto
de válvula de camisa, en el que
aseguraba que los motores
con válvulas tradicionales no
serían capaces de producir
mucho más de 1500 hp (1100
kW), un objetivo que muchas
compañías estaban
12
persiguiendo para la nueva generación de motores. Para superar este
límite, debería ser usada la válvula de camisa, para incrementar el
rendimiento volumétrico, y también para reducir la sensibilidad a la
detonación, que era algo común debido a la mala calidad de los
combustibles usados en esa época. La oficina de Harold estaba cerca de
la de Ricardo en Londres, y mientras Ricardo empezó a trabajar junto
a Bristol en una línea de motores con válvula de camisa, Halford
empezó a trabajar con Napier, usando el Dagger como base. La
disposición del bloque en H, con su equilibro inherente y la corta
carrera de los pistones le permitían al Sabre una mayor velocidad de
rotación, otorgando mayor potencia con un desplazamiento menor.
Napier decidió en primera instancia desarrollar un gran motor de 24
cilindros, refrigerado por líquido, capaz de producir 2000 hp (1491
kW) a finales de 1935. Sin embargo, la compañía continuó con la
disposición opuesta en H del Dagger. Este nuevo diseño consistía en
ubicar el bloque de cilindros de forma horizontal y empleaba válvulas
de camisa.

Todos los accesorios se agrupaban convenientemente por encima y

por debajo del bloque de cilindros, en lugar de ubicarse en el frente o
en la parte trasera como lo hacían otros motores contemporáneos.

Los primeros motores Sabre estuvieron listos para probarse en enero

de 1938, pese a que estaban limitados a 1350 hp (1000 kW). Para
marzo, estaban superando las pruebas otorgando 2050 hp (1500 kW),
y para junio 1940, cuando el Sabre superó la prueba de 100 horas del
Ministerio del Aire, la primera versión de producción estaba
entregando 2200 hp (1640 kW) con un desplazamiento de 2238
pulgadas cúbicas (37 litros). Para finales de 1940 podían entregar una
potencia de 2400 hp (1800 kW). Para poner esto en perspectiva,
contemporáneamente el Rolls-Royce Merlin II podía entregar poco
más de 1000 hp (750 kW) con un desplazamiento de 1647 pulgadas
cúbicas (27 litros).

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Produccion
Los problemas florecieron tan pronto como empezó la producción
en masa. Los prototipos del motor eran ensamblados a mano por
mecánicos de Napier y resultó ser difícil adaptarlo a la técnica de
línea de ensamblaje. Las camisas fallaban frecuentemente,
resultando en la rotura de los cilindros, motivo por el cual se perdió el
único prototipo del Martin-Baker MB 3. Después de probar 18
materiales diferentes y distintas técnicas de fabricación, un proceso
nitrurado y lapeado de las camisas ayudó a resolver el problema.

El control de calidad probó

ser inadecuado: los motores se entregaban frecuentemente con
remanentes del proceso de colada, aros rotos y virutas dentro del
motor . Los mecánicos estaban sobrecargados intentando mantener
los motores Sabre funcionando, y durante las épocas de clima frío
debían poner en marcha losmotores cada dos horas durante la noche
para prevenir que el aceite se congelara y no se pudieran arrancar al
día siguiente. Estos problemas se tardaron mucho en corregir y le
dieron una mala reputación al motor . Para empeorar las cosas los
mecánicos y pilotos que no estaban familiarizados con el Sabre,
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tendían a culpar al motor por problemas causados por ellos mismos.
Napier estaba focalizada en la realización de nuevos diseños y
perfeccionamientos para mejorar su rendimiento. En 1942, se empezó
una serie de proyectos para mejorar el funcionamiento a gran altitud,
con la adición de un compresor mecánico de tres velocidades y dos
etapas, mientras que el motor básico seguía siendo poco fiable. En
diciembre de 1942, la compañía fue adquirida por English Electric
Company, que puso fin al desarrollo de un nuevo compresor de forma
inmediata, y se dedicó por completo a resolver los problemas de
producción, objetivo alcanzado rápidamente. Para 1944, el Sabre V
estaba entregando 2400hp (1800kW) de forma consistente y la
reputación del motor empezó a mejorar. Esta fue la última versión en
entrar en servicio, siendo usada por el Hawker Typhoon y su derivado,
el Hawker Tempest. Sin la mejora del compresor, el rendimiento del
motor por encima de los 20.000 pies (6100 metros) caía notablemente,
hasta el punto de que los pilotos serán instruidos para entrar en
combate siempre por debajo de dicha altitud. A baja altitud ambos
aviones eran formidables, con el Typhoon superando fácilmente a su
contraparte alemana, el FW 190. Después de la destrucción de la
Luftwaf fe a principios de 1944, los Typhoon pasaron a cumplir un rol
de caza-bombardero. El Tempest se convirtió en el principal
destructor de la bomba volante V-1, ya que era más rápido a baja
altitud que cualquier otro caza aliado. Tiempo después, el Tempest fue
responsable de la destrucción de 20 cazas a reacción alemanes Me
262.

El desarrollo continuó y las últimas versiones del Sabre VII entregaban

3500 hp (2600 kW) con un nuevo compresor. Los últimos motores en
fase de prueba entregaban 5500 hp5 (4100 kW) a 45 PSI de presión
del compresor. Al final de la Segunda Guerra Mundial, había varios
motores que contaban con la misma potencia. El Pratt & Whitney R-
4360 Wasp Major, de 28 cilindros dispuestos en 4 hileras radiales
producía 3000 hp (2280 kW) en sus primeras versiones y 3800 hp
(2834 kW), pero estos últimos requerían casi el doble de
desplazamiento (4360 pulgadas cúbicas-71 litros) para lograr
semejante potencia.

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