v

The Guanta Railways Harbour and Coal Trust Company Limited

muy pronto empezó a experimentar el mismo problema que hizo desa-
parecer a la compañía francesa: la falta de capitales para darle el impulso
que merecía a la extracción de carbón. Recurrió, entonces, a un nuevo
empréstito, pero al rato, los tenedores de bonos del mismo, al ver que
se acumulaban los intereses corridos sin esperanza de pago, demandaron
a la compañía ante la Alta Corte Británica 111. Ante la demanda, los
accionistas franceses que aún permanecían en la compañía se retiraron
y también lo hicieron una buena parte de los ingleses. Los que quedaron
intentaron atajar la quiebra total y por ello suscribieron 50.000 libras
esterlinas (Bs. 1.262.500 aproximadamente) y a continuación otras
6.000 libras (Bs. 151.500, para un total de Bs. 1.414.000). Esto atajó
la debacle y, así, la Alta Corte inglesa, mediante acuerdo del 27 de
septiembre de 1893 permitió a la compañía reorganizarse bajo el nombre
de The Guanta Company Limited 112.
The Guanta Company Limited fue establecida como tal el 21 de
octubre de 1893 y procedió entonces a obtener el traspaso de las
minas de la anterior compañía, lo que tuvo lugar en Londres y luego
fue participado, como correspondía, al Gobierno Nacional por James
Schaeffer, apoderado de la fenecida empresa inglesa, y por H. L. Boulton
y Cía., como representante de la nueva firma, con lo cual ésta quedó
reconocida en el país y autorizada para ejercer sus funciones, por Re-
solución del MOP de fecha 26 de abril de 1894 113. El traspaso de una
a otra firma se demoró un tanto, porque The Guanta C. L. envió equi-
vocadamente el poder a Venezuela, pues en vez de autorizar a H. L.
Boulton y Cía. (o a uno de sus dos socios, H. L. Boulton o E. De Sola),

111 Archivo MRE, Ob. cit., "Primera memoria ... ", p. 4. Los redactores
venezolanos de esta Memoria no son muy precisos en explicar esta cir-
cunstancia y, ante la ausencia de otras fuentes, nos limitamos a consignar
10 que allí se dice, es decir que por falta de capitales la empresa recu-
rrió a un nuevo empréstito y en la imposibilidad de satisfacer a los
tenedores de bonos los intereses corridos, la demandaron.
112 Ibid.
113 Recopilación ... , Tomo XVII, Caracas, Imprenta Bolívar, 1896, p. 214 -
Gaceta Oficial N° 6.087, Caracas, sábado 28 de abril de 1894, p. 12.137.
Este James Schaeffer, que era súbdito alemán, pasó entonces a contratar
con el Gobierno las minas de azufre en el Distrito Benítez del Estado
Bermúdez: ver contratos del 12-10-1895 y del 23-6-1897 en Recopilación . . .,
Tomo XVIII, p. 278, y Tomo XX, p. 472.

343
10 hizo en nombre de Boulton y Cía., otra razón social muy distinta
legalmente, radicada en Puerto Cabello, como 10 hace notar H. L. Boulton
en una carta a The Guanta C. L. de fecha 4-12-1893 114.
A decir verdad, la firma H. L. Boulton y Cía. estuvo también
relacionada con la antecesora, The Guanta Railways Harbour and Caal
Trust, como 10 evidencia la correspondencia del 25 de agosto y 24
de octubre de 1890 115 Y del 24 de febrero de 1892 116.
Ahora, en el traspaso de una a otra, el abogado de Boulton, Dr.
Manuel Cadenas Delgado, ({ the first lawyer in Ve11ezuela", como 10
presenta Boulton, es el encargado de toda la tramitación legal, por haber
sucedido en sus funciones de Consultor Jurídico al Dr. Diego Bautista
Urbaneja, recientemente fallecido.
Como se ve, la firma H. L. Boulton realizaba labores de interme-
diación en Venezuela para las compañías inglesas citadas. Otro aspecto
muy importante de esa labor era la de entregar a la compañía inglesa
en Barcelona las letras giradas por Londres a través de Baring Brothers.
El Gerente de la compañía en Barcelona, a su vez, giraba contra estas
letras a favor de la casa comercial S. Domínici y otras, que eran pro-
veedoras de la firma inglesa. Por ejemplo, logramos contabilizar a vuelo
de pájaro, entre julio y diciembre de 1895, letras de cambio por Bs.
47.380,64 a la orden de S. Domínici e hijos, que a su vez las endosaban
a favor de H. L. Boulton mismo o de otras casas comerciales de La
Guaira y Puerto Cabello, ya que el comercio de Barcelona en buena
parte era dependiente de los grandes importadores de nuestros dos
principales puertos 117.
Tampoco The Guanta C. L. pudo sacar a flote el negocio minero.
Un informe suyo al Gobierno del 19 de marzo de 1896 reconoce que,
a pesar de la compra de varias máquinas y de la puesta en marcha de
la fábrica de panelas, los fondos no alcanzaban para lograr una pro-
ducción en gran escala. A esto se aunaba la falta de pago de la garantía
gubernamental del 7 %, todo 10 cual perjudicaba el crédito de la com-
pañía y disminuía aceleradamente los fondos que pudieran aplicarse para
el desarrollo de las minas 118. Era una especie de círculo vicioso: para
producir carbón había que inyectar capital, pero de éste no se disponía
mientras no realizase beneficios la compañía con la explotación del car-
bón. Entre tanto, un ferrocarril deficitario y de escaso movimiento, un

114 Archivo Fundación Boulton, Packet 1893, folio 511 y ss.

115 Ibid. Packet 1890, folios 516 y 644.
116 Ibid. Packet 1891-1892, folio 467.
117 Ibid. Packet de 1895.
118 Archivo MRE. Primera memoria . . .

344
muelle de poca actividad, unos gastos de mantenimiento siempre pre-
sentes y una morosidad de la Hacienda Pública con respecto a sus
obligaciones hacían totalmente sombrío el panorama 119.
¿Por qué fracasó el capital inglés en Naricual, tal como sucedió
con el capital francés? La respuesta no es fácil, ya que la documentación
trabajada deja en la penumbra varios aspectos de la actividad de las
compañías gala y británica. Sin embargo, asomemos varias hipótesis,
en el entendido de precisar en el futuro una mejor explicación. A nuestro
juicio, el problema se remonta a los comienzos de la actividad francesa.
Existía, indudablemente, un interés por el carbón venezolano, Francia
era un importador neto del mineral y, con los yacimientos de aquí, si
había éxito, podría abastecer sus posesiones en el Caribe y su flota
de este lado de los mares. Teodoro Delort, que gozaba de vara alta
con Antonio Guzmán Blanco, organizó dos compañías, primero la So-
cieté Agricole et Miniere para explotar el carbón de Curamichate y
luego la Societé Civile de la Cote Ferme, para Naricual. Lo de Curami-
chate debió ser una mala aventura, así que los capitalistas de la segunda
compañía quisiesen andar con pies de plomo. Eso explica el largo período
que media entre la firma del contrato con el Gobierno, 1882, y el
perfeccionamiento definitivo de las reglas del juego, con la incorpo-
ración de la garantía del 7%, en 1885-1886. Es a partir de aquí
cuando los franceses empiezan en serio a actuar, como 10 pone de mani-
fiesto el hecho de que antes de 1888 apenas adquirieron uno o dos
lotes de terreno para las instalaciones a construir. Ahora bien, cuando,
luego de 1886, empiezan a construir el muelle, tender la vía férrea y
abrir las galerías en Naricual, se les presenta el problema de la escasez
de capital. Puede entrar dentro de la lógica habitual de los negocios
el que una empresa no pueda alcanzar su pleno rendimiento, ni siquiera
una mediana operatividad, a los 3 años de haber comenzado a montar
toda su infraestructura funcional y que, en estos casos, logren un refi-
nanciamiento o una nueva suscripción de capitales que le alivien su
carga. Quizás eso intentaron los franceses y no lo consiguieron plena-
mente. Al parecer, de cualquier forma, no todos los capitalistas fran-
ceses abandonaron la empresa y en la nueva compañía, la primera
inglesa, van a figurar varios de ellos.

119 Para el año económico 1895-96 el ingreso por movimiento de pasajeros del
ferrocarril Guanta-Barcelona fue un 1% del total de toda Venezuela (Bs.
20.598 de Bs. 2.022.714,81) y el valor de la carga transportada un 0.6%
(Bs. 39.951,73 de Bs. 6.517.307,83). Cf. Memoria Fomento 1897, Tomo 1,
Caracas, Tipografía Moderna, 1897, pp. 240-241.

345
 Otras razones que apuntan a una explicación del fracaso francés
están en los problemas que se presentaron con los contratistas de
las obras a levantar en el país. Existieron esos problemas, como ya
se dijo, pero desconocemos sus detalles. Apenas el Ingeniero M. E.
Palacio habla de 3 puentes mal calculados que se los llevaron las creo
cidas de los ríos 120. Podríamos ubicar en un lugar secundario estos
contratiempos con los constructores de las obras contratadas, así como
la tardanza del Gobierno Nacional en declarar abiertas al público las
obras, requisito necesario para que entrara en función la garantía del
7 %, ya que esta situación no hizo sino precipitar el mal fundamental,
que venía de la metrópoli. Por lo demás, otros problemas, como de
tipo político, bélico, laboral o jurídico en Venezuela, no existieron.
Cuando la empresa pasa a manos de los ingleses, se observa un
empuje inicial, pero entra a jugar aquí, a nuestro juicio, el factor de
la comercialización del carbón. Inglaterra es, paradójicamente, la prin-
cipal fuente abastecedora de carbón en el mercado venezolano. Tomando
como base los reportes de los cónsules venezolanos en la Gran Bre-
taña de los embarques de carbón inglés a Venezuela, se puede hacer
el siguiente cuadro:

Cardiff 1-1-93 al 30,6-93 47.3 Ton. de carbón

12.501.7 Ton. de panelas
374.3 Ton. de cake
Glasgow 1-7-92 al 30-6-93 21 Ton. de panelas
Swansea (Gales) 1-7-92 al 30-6-93 1.230.3 Ton. de carbón
Londres 92-93 10 Ton. de Carbón 121

A esto hay que añadir que toda la flota de trasatlánticos que tocaba
en nuestros puertos se abastecía de carbón en Curazao y Trinidad.
En estas circunstancias, el carbón venezolano, que de ninguna ma-
nera era necesario para la economía de la Gran Bretaña, abastecedora
más bien de! mercado mundial (recuérdese que ese país destinaba e!
10% de su producción al mercado mundial en 1869, y e! 20% en
1903), tenía que mostrar e! aliciente de la competitividad para, por un
lado, abastecer e! mercado nacional y desplazar así a los embarques de

120 Boletín de la ... , N? 35, p. 536 (creciente del Neverí en septiembre de

1890) y p. 537 (creciente de las quebradas de la Vega de Pérez en enero
de 1890).
121 Memoria Hacienda 1895, Tomo n, Caracas, Imprenta Bolívar, 1895, pp.
350, 352, 366, 382.

346
los puertos de Gales y, por otra parte, abastecer a la flota naviera del
Caribe. Pero, los márgenes de competencia de los precios del carbón
de Naricual con respecto al extranjero eran bastante estrechos. De
acuerdo con el estudio tantas veces nombrado de M. E. Palacio, hicimos
esta tabla comparativa:

Precio Pto. origen Precio en Precio en Caracas

Bs. La Guaira Bs.
Carbón inglés 15,50 28 75
Precio boca mina Precio en Precio en Caracas
Guanta
Carbón Naricual 12 40 60

El precio del carbón en puerto de origen dado por Palacio coin-

cide con el precio informado por los cónsules venezolanos que cita-
mos y la diferencia de precio entre Caracas y La Guaira proviene del
margen de beneficio del comerciante. Esto quiere decir que frente a
una eventual competencia, el comerciante puede reducir fácilmente el
precio del carbón importado y que cualquier empresa consumidora de
carbón que 10 quiera importar directamente obtiene una rebaja consi-
derable (como era el caso citado por Palacio de las minas de Aroa).
Además, debe agregarse otro factor: una tonelada de carbón de Naric~al
no es equiparable energéticamente a una tonelada de carbón de Cardiff.
La relación aproximada es de 1;2 a 1. Esto, por supuesto, reduce
también la competitividad del mineral venezolano. Finalmente, la em-
presa estaba obligada, por contrato, a venderle el carbón al Gobierno
Nacional a un precio fijo (el precio de coste más Bs. 1). La solución
a esta situación estaba en lograr una producción en gran escala y esto
planteaba la necesidad de una cuantiosa inversión. En este punto, los
británicos hicieron 10 indispensable: evitar la quiebra mediante la sus-
cripción de millón y medio de bolívares, pero que no fue suficiente
para salir del estado crónico de escasez de recursos. De otra manera
no se explica que la fábrica de panelas, tan vital en el engranaje de la
empresa, no viene a armarse sino en 1895. En ningún momento trajeron
mineros experimentados, como 10 hizo la compañía de las minas de
Aroa y como 10 hizo luego en Naricual la firma italiana. Es que esto
requiere de capital fresco, de trabajo, que presumiblemente no estaba
al alcance de la compañía de Londres. Acciones perturbadoras en el
cuadro político y en la sucesión de nuestras guerras civiles no afec-
taron los trabajos ingleses; tampoco sufrieron en Guanta y Naricual

347
dos embates de las enfermedades (malaria y fiebre amarilla) como
sucedió en Aroa. Tampoco hubo asaltos y pillajes. La construcción
de la vía férrea no fue tampoco un problema insalvable, y su precio
por kilómetro fue más bien bajo: Bs. 102.000 por Km. (en compa-
ración con Bs. 441.500 del Gran Ferrocarril de Venezuela y Bs. 320.000
del Ferrocarril de Aroa 122. En fin de cuentas, las dificultades de finan-
ciamiento y el bajo perfil competitivo del carbón venezolano obtenido
llevaron a los ingleses a perder interés por el negocio, el cual, además,
no había sido iniciado por ellos.
Fue así como la empresa minera buscó, a comienzos de 1896,
"una transacción equitativa que fuera aceptada por las dos partes,
como solución honrosa y finiquito de los reclamos del pasado, y que
disminuiría en 10 futuro el gravamen impuesto al país por el interés
del 7%" 123.
La transacción vino a través del famoso empréstito del Discanto
Gesellschaft de Berlín. El 18 de abril de 1896 se firma entre Vincent
H. B. Gennet Barnington, representante de The Guanta Company Li-
mited y Claudia Bruzua1 Serra, Ministro de Obras Públicas, un acuerdo
mediante el cua11a compañía cede al Gobierno Nacional y éste compra el
ferrocarril de Guanta a Naricua1 con sus terrenos, oficinas, material fijo y
rodante y demás anexos: el muelle y los edificios adjuntos de Guanta,
las minas de carbón de Naricua1, Capiricua1 y Tacoropo con sus terrenos,
oficinas, máquinas, enseres y demás útiles, y en fin, todos los derechos
y acciones adquiridas del Gobierno y de los particulares. El precio de
la compra es de Bs. 1.500.000, pagaderos en títulos del Empréstito
venezolano del Discanto Gesellschaft de 1896, que ganarán un interés
del 7 %, más 1 % de amortización. El Gobierno, al adquirir la empresa
queda libre de toda responsabilidad proveniente del 7 % sobre el capital,
garantizado desde la fecha en que se hizo exigible hasta la fecha. Así,
todas las reclamaciones de parte y parte quedan concluidas 124.
La transacción es beneficiosa para el Gobierno. El Presidente
Joaquín Crespo, en su Mensaje al Congreso de febrero de 1897, explica
que la Nación ha saldado con la compañía toda acreencia originada por
la garantía del 7% y, en lo adelante, los egresos del Fisco cambiarán
positivamente, de acuerdo con el razonamiento siguiente:
Antes, había que pagar Bs. 315.000 anuales por razón de la ga-
rantía del 7% sobre Bs. 4.500.000. Ahora, se pagará Bs. 75.000 anuales

122 Ministerio de Obras Públicas, Los Ferrocarriles de Venezuela, Caracas, Lito-

grafía del Comercio, 1920, pp, 10-11.
123 Archivo MRE, Ob. cit., p. 5.
124 Recopilación ... r Tomo XIX, Caracas, Imprenta Oriental, 1899, p. 37.

348
 (o sea, el 5% de interés sobre Bs. 1.500.000), más Bs. 6.000 men-
suales para socorrer la empresa de las minas. Total Bs. 147.000. En
resumen, de acuerdo con estas cuentas, la Nación se ahorrará Bs.
168.000 anuales 125.
El hecho de que la firma inglesa haya aceptado el millón y medio
por algo que valía Bs. 4.500.000 126, Y que, además, haya condonado
la deuda de los intereses acumulados derivados de la garantía del 7%
explican también su falta de interés ya definitiva por seguir en el negocio
minero. Apenas se conformaron con la recuperación del capital que
habían inyectado para formar The Guanta Company Limited.

VI

Entre 1896 y 1899, las minas de Naricual estuvieron a cargo del

Estado. Sus Gerentes fueron, sucesivamente, las siguientes personas:
John T. White, quien venía de la compañía inglesa, en 1896; Carlos
Freeman, un ingeniero también inglés, en 1897, el Dr. Andrés Rolando,
hermano del General Nicolás Rolando, en 1898, y el ingeniero Melchor
Centeno Grau, nombrado el 22-8-1898 por renuncia de Rolando, y
quien es el que va a hacerle entrega de las minas a la arrendadora
italiana.
En este breve interregno, el complejo minero siguió causando
pérdidas, y se mantuvo muy baja la producción de carbón. Es reveladora
la comunicación que el Gerente John White envía al MOP el 1':' de
noviembre de 1896. Allí solicita Bs. 16.000 para cubrir el déficit de
septiembre y octubre de ese año, y aclara que no se hace responsable
de la paralización de los trabajos si tal cantidad no llega a tiempo 127.
Véase el movimiento de ingresos y gastos de la empresa en el mes
de mayo de 1896:

Entradas;
Por Ferrocarril: Bs. 5.190,56
Por muelle: 1.942,40
Por Canteras: 75,00
Bs. 7.207,96

125 Mensajes Presidenciales, Tomo IlI, Caracas, Italgráfica, 1971, p. 204.

126 O Bs. 5.199.745, según cálculo que hizo el MOP del capital primitivo in-
vertido. Cf. MOP, Los Ferrocarriles de Venezuela, pp. 10·11.
127 Archivo General de la Nación, M.O.P., Tomo I, año 1896.

349
 Salidas: Bs.
Servicio tráfico tren 3.493,70
Muelle (personal de peones) 395,88
Desarrollo de las minas 2.254,80
Fábrica de panelas 987,25
Compra materiales 319,00
Sueldos Administración 5.381,16
Gastos generales 486J 5 5
Bs. 13.258,34
Saldo adverso 6.050,38

que se cubrieron con una remesa de Bs. 6.300 entregada por el agente
del Banco de Venezuela en Barcelona al Administrador de la Empresa 128.
Carlos Freeman comunica al MOP el 16 de octubre de 1897 que
el Ministro de la Guerra le ha pedido carbón para dos vapores, pero
no ha sido posible extraer el mineral por falta de las cuotas corres-
pondientes a mayo y junio de ese año. Ya el vapor General Ribas acaba
de tomar el resto de la existencia de carbón, que era de 37.5 Ton. No
dispone de fondos para extraer carbón y le es muy difícil atender el
mantenimiento de las minas 129.
Andrés Rolando comunica al MOP el 8 de agosto de 1898 que
al vapor Zamora le entregó 50 Ton. de carbón en panelas, y el 12 avisa
que los ingresos no cubren los gastos de operaciones y pago de los
peones y demás trabajadores. Además, a los empleados de oficina se
le deben tres quincenas. Descorazonado por tal situación, Rolando
retira su proposición de tomar las minas en arrendamiento y, final-
mente, pone su renuncia 130.
El nuevo Administrador, Melchor Centeno Grau, comunica el 3 de
septiembre de 1898 al Director de Guerra que la explotación de carbón
está paralizada desde julio por falta de fondos 131. Y el 10 resume ante
el MOP el estado general de la empresa:
1. Dos locomotoras malas hacen el tráfico diario.
2. La línea férrea está en mal estado.
3. También está en mal estado el muelle de Guanta.
4. La extracción de carbón está paralizada.
5. Queda existencia del mineral solamente para 8 días.
6. Hay un estado general de paralización mercantil.

128 Ibid.
129 Ibid., Año 1897.
130 Ibid., Año 1898.
131 Ibid. La paralización duró 4 meses.

350
 7. Se debe a los trabajadores la última quincena de agosto.
8. Se deben tres quincenas a la mayoría de los empleados 132.

De todas maneras, Centeno Grau no se desanima y envía al Minis-

terio diversos proyectos y planes de trabajo; comunica en octubre que
se ha empezado a explotar carbón de una nueva galería, ya que las
antiguas estaban derrumbadas 133.
Es posible conocer, gracias a la reclamación del General Domingo
Monagas sobre la participación que le correspondía en el pago que debía
hacerse a los dueños de Bs. 0,50 por cada tonelada de carbón extraído,
la producción de las minas en el período que va desde el 19 de mayo
de 1896 hasta el 30 de abril de 1899. Hela aquí:

Año Producción en Promedio mensual

toneladas

1896 (8 meses) 881,89 110,2

1897 930,13 77,5
1898 1.358,71 113,2
1899 (4 meses) 617,75 154,4 134

Estas cifras están muy por debajo del cálculo hecho por Centeno
Grau en 1898, cuando estimaba en 350-400 Ton. la producción mensual
para que no se registraran pérdidas 135.
El Gobierno no podía soportar la carga de Naricual. Por eso,
pensó en pasar su administración a la empresa privada. El Dr. Andrés
Rolando hizo una proposición al efecto en 1898, pero inmediatamente
la retiró. En ese mismo año, también hizo una proposición de arrenda-
miento el norteamericano Ambrose Howard Carner, Director Gerente
de la New York and Bermúdez Company en Venezuela, quien prometía
formar una compañía que asumiría la administración de Naricual durante
15 años 136, pero tampoco esta proposición cuajó.
La adquisición que hizo el Gobierno Nacional de todas las pro-
piedades de The Guanta Company Limited planteó el problema de cómo
quedaban los derechos de la Sucesión Monagas sobre las minas de
carbón de Naricual. Como lo establecía el Artículo 1'! del contrato
de 1896, The Guanta C.1. cedió al Gobierno todas sus propiedades
132 Ibid.
133 Ibid.
134 Ibid. Reclamos 1899 y 1901.
135 Ibid. 1898.
136 Ibid.

351
sobre las minas. Ahora bien, ¿hasta dónde alcanzaba ese derecho de
propiedad? Por 10 que se refiere a las posesiones de la Sucesión Mo-
nagas, ya sabemos que ésta era propietaria del carbón existente en
Naricua1 por compra que le hizo a Ursu1a Suárez, quien de todas
maneras conservó la propiedad del terreno donde se encontraban las
minas. Posteriormente, como ya vimos, Ursu1a Suárez vendió estos
terrenos a la compañía francesa Hulleras del Neverí y los cuales
pasaron, lógicamente, a ser propiedad de The Guanta C. L. ¿Esto
quería decir que la Sucesión Monagas quedaba desprovista de todo
derecho? Para el General Domingo Monagas, él y su familia conser-
vaban sus títulos de propiedad sobre el carbón. Así se desprende del
alegato que el viejo General dirige al Gobierno a su regreso al país
en 1898 después de 6 años de exilio. Allí recuerda el convenio que
suscribió con Antonio Guzmán Blanco y J. R. Lesseur, explica que
a Guzmán se le entregó la libre administración de las minas hasta
ponerlas en perfecto estado de explotación, momento en el cual cada
propietario volvería a administrar su parte correspondiente. Durante
todo este tiempo, Guzmán nunca le dio alguna noticia de sus opera-
ciones y luego vio con gran sorpresa cómo The Guanta C. L. ha ven-
dido al Gobierno unos derechos de propiedad que no tenía. Por 10
tanto, se siente despojado y pide que se le declare en posesión de la
parte que se ha reservado y que se ordene la liquidación y pago del
haber que resulte en favor de los condueños herederos de José Gregorio
Monagas. Se dirige al Ejecutivo, a la Cámara de Diputados y no se
le da ninguna respuesta concreta. Recuerda que en 1880 el Poder
Ejecutivo del Estado Barcelona le quiso disputar los derechos de
propiedad de las minas, pero la Alta Corte Federal falló a su favor.
Por fin, solamente se le llega a reconocer el derecho de inspeccionar
la producción de carbón. Un último reclamo lo hace al Gobierno de
Cipriano Castro en 1900. Pero, el gobierno de turno no 10 ve con
buenos ojos: el Director de Edificios y Ornato de Poblaciones, del
MOP, expresa su opinión de que se niegue la solicitud de Domingo
Monagas y se revoque el acuerdo que 10 autorizó para inspeccionar
los trabajos de la compañía minera 137. Frente a la ojeriza oficial,
Domingo Monagas toma el camino de incorporarse a la Revolución
Libertadora.
De J. R. Lesseur no conocemos ningún alegato parecido. Y en
cuanto a Guzmán Blanco, todas las operaciones que siguieron a la época

137 Todo el alegato de Domingo Monagas puede consultarse en Archivo Ge-

neral de la Nación, MOP, Tomo I, Reclamaciones 1899 y 1901.

352
"francesa" de Naricuallo encontraron en Europa, ya apagada su estrella
política. No hay huellas de su nombre en la esfera de los derechos
sobre las minas desde la época "inglesa" en adelante. Habían pasado
los buenos tiempos de sus entendimientos con Teodoro Delort.

VII

El 28 de diciembre de 1898, el Ministro de Obras Públicas,

Alberto Smith, firma con el ingeniero Antonio Lanzoni, representante
de la Sociedad italiana Lanzoni, Martini y Cía. un contrato de arrenda
miento de las minas de Naricual. El convenio durará 15 años, con 10
más de prórroga, tiempo durante el cual la Sociedad pagará una pensión
anual de arrendamiento de Bs. 104.000 en cuotas mensuales de Bs.
8.666,66. Además, la compañía entregará Bs. 0,50 por cada tonelada
de carbón extraído, a fin de cubrir los derechos de aquellos que legal-
mente demuestren poseerlos sobre las minas (referencia al alegato intro-
ducido en esos días por el General Domingo Monagas). El precio del
carbón para los buques de guerra y empresas administradas por el
Gobierno se mantendría en un tope fijo de Bs. 25 la tonelada, así
como también no sufrirían alteración las tarifas de pasajes y fletes
del ferrocarril, ni tampoco los derechos del muelle. El Gobierno man-
tendría clausurado el puerto El Rincón o Guzmán Blanco, que era el
antiguo acceso a Barcelona, pero advirtiendo que tendrían entrada por
ese sitio los artículos que como loza de barro, maderas, pescado, legum-
bres y otros productos naturales no soportan el gravamen de los fletes
e impuestos del tren y del muelle de Guanta, con 10 que se convalidaba
una situación ya consagrada por el uso. La firma italiana procedería
dentro de 4 meses a hacer todas las reparaciones, mejoras y ensanches
de las pertenencias e instalaciones, las cuales recibiría bajo inventario
detallado y escrupuloso. Mientras la empresa se compromete a rebajar
o exonerar de pago los servicios de las obras cuando sean usadas por
el Gobierno Nacional o regional y a preferir al peón venezolano frente
al extranjero, el Ejecutivo, por su parte, exonera a la empresa del pago
de derechos arancelarios sobre las máquinas y aparatos a importar, y
de cualquier impuesto nacional, estatal o municipal, así como a eximir
del servicio militar al personal de la empresa. El Congreso aprueba el
contrato el 4 de mayo de 1899 y el Presidente Ignacio Andrade le
pone el ejecútese de ley el día 29 138.

138 Recopilación ... , Tomo XXII, Caracas, Imprenta Nacional, 1903, p. 109.

353
 La contratación con la empresa Lanzoni & Martini y Cía. se inscribe
dentro de una onda de apertura del General Andrade hacia el capital
italiano. En efecto, no solamente aquella Sociedad asume el arrenda-
miento de Naricua1 sino que también celebra un contrato con la Muni-
cipalidad de Caracas, el 20 de noviembre de 1898, para la pavimentación
de las calles de Caracas mediante el sistema de adoquines de piedra o
asfalto y el empedrado sobre una capa de pavimento denominado
betón 139. Por otra parte, en su Mensaje Anual al Congreso, presentado
el 27-2-1899, el Presidente Andrade da cuenta de un ambicioso convenio
suscrito con una Sociedad Italiana de Colonización, que establecería
colonias de 6 Ha., cada una para atender nuevos cultivos como la vid
y el trigo y que, además, fundaría un Banco con un capital de Bs. 2
millones para financiar proyectos agrícolas y líneas de navegación y
transporte moderno 140.
Se comisionó a Melchor Centeno Grau para hacer la entrega final
a la sociedad italiana, previo inventario de la cantidad, calidad y estado
del material del ferrocarril y muelle de Guanta y de las minas de Na-
ricual, Capiricua1 y Tocoropo 141. El 9 de septiembre de 1899, Centeno
Grau pone en posesión de los italianos todas las obras del complejo
de Naricual. El inventario forma una lista larguísima, donde se destacan
los componentes siguientes:

* 40 Km. con 437 m. de líneas férreas, en mal estado.

~, Una fábrica de panelas con capacidad instalada de fabricar 75
Ton. en 10 horas.
* Calderas y bombas de agua.
* Una grúa en el muelle con capacidad de levantar 2 toneladas:
balanzas, cajas de hierro para el embarque del carbón, placas
giratorias.
,~ Talleres de reparación, almacenes.
* 22 edificaciones grandes y pequeñas en las minas, 8 en Guanta,
6 en Barcelona y 1 en Puerto La Cruz.
* Material rodante: 3 locomotoras de 20 toneladas, 1 de 10, 6
coches de primera, 6 de segunda, 2 reservados, 3 furgones de
139 The Venezuela Herald, N~ XCV, Caracas, 15-12-1898. Desconocemos por
qué la Sociedad italiana acometió esta obra tan alejada en el espacio geo-
gráfico y en el ramo de explotación de la de Naricual. Solamente hay
algo que podría ser afín y es que la brea importada para la fábrica de las
panelas de carbón pudiera servir también en las obras de pavimentación de
las calles de Caracas. El cierre del Archivo y de la Biblioteca del Ayunta-
miento capitalino al momento de escribir este trabajo nos impidió obtener
más detalles acerca de este contrato y si en verdad llegó a ejecutarse.
140 Mensajes Presidenciales, Tomo III, p. 275.
141 Recopilación ... r Tomo XXII, p. 596.

354
 equipajes, 7 jaulas para ganado, 6 plataformas, 14 plataformas
para cajas de carbón, 6 furgones de carga, 57 vagones de carbón,
4 trolies, etc. 142.

Pero, durante estos meses de toma de posesion de los nuevos

arrendatarios va a suceder un acontecimiento que estará siempre pre-
sente como factor de distorsión en la actividad de los italianos: la
guerra civil. Desde mayo de 1899, el General Cipriano Castro ha em-
prendido su Revolución Liberal Restauradora. Lanzoni & Martini tienen
plazo hasta enero de 1900 para concluir todos los trabajos de mejoras,
ensanches y reparaciones de lo recibido, pero la guerra lo ha impedido,
así que el nuevo y flamante Jefe Supremo de la República, al estimar
justas las causas del retardo invocado por la Sociedad, accede a dar
una nueva prórroga de 4 meses 143.
¿Cuál era esta nueva empresa?
Lanzoni & Martini se constituye en Livorno, Italia, el 10 de
septiembre de 1898 como una sociedad de comandita simple. Sus
socios solidarios son los ingenieros Antonio Lanzoni y Antonio Martini
y el Dr. Francisco Fazi. El socio comanditario es el Capitán de la
Marina Pilades del Buono. Su capital inicial asciende a Bs. 125.000,
elevado en 1899 a Bs. 375.000 gracias a un aporte del socio del Bue-
no 144. Aquí hay un punto de controversia. Según la empresa, del Buono
puso a disposición de la misma Bs. 2.000.000, cosa que siempre negó
la parte venezolana 145. Sea como fuere, Pilades del Buono era el gran
factotum de la Empresa. El cónsul venezolano en Génova lo describe
como un hombre inteligente, activo y de ideas ambiciosas, el antiguo
arrendatario de las famosas minas de hierro de la isla de Elba, subarren-
dadas luego por él a la Sociedad "Elba" negocio en el que obtuvo una
buena ganancia. Para su negocio actual en Venezuela, se ha asociado
con un Sr. Tarrietti, al parecer un poderoso capitalista 146. Muy presu-
miblemente, por sus antiguas vinculaciones militares, del Buono no sola-
mente era el socio capitalista clave de la compañía, sino el elemento
a conseguir el mercado del carbón que representaba la potente Flota

142 El inventario completo aparece en dos números sucesivos de la Gaceta

Oficial, así: N~ 7.732 del viernes 22 de septiembre de 1899 y el N9 7.733,
del sábado 23.
143 Recopilación ... , Tomo XXIII, Caracas, Imprenta Nacional, 1903, p. 34.
144 MRE, Archivo General, Italia, 1904. Incidencia de secuestro... Primera
Memoria de Venezuela, p. 13.
145 Osten Undén, L'Affaire Martini, Une Sentence Arbitrale Internationale,
Uppsala, A. B. Lundeqvistska Bokhandeln, 1930, p. 8.
146 MRE, Archivo General, Italia, Reclamación Martini & Cia., pieza N9 1, año
1903, folio 57.

355
de Guerra italiana. Así puede inferirse del hecho de que el carbón de
Naricual fue probado con óptimos resultados y buenas posibilidades
para ser adquirido por la Marina de Guerra de Italia, el Arsenal Real
de Spezia y la Compañía "La Veloce" 147.
Por los trabajos emprendidos y los esfuerzos realizados, hay que
reconocer que la Compañía italiana tomó en serio el asunto. Sus inicios
debieron de ser duros, ya que el estado de las instalaciones era lamen-
table, según se colige de los resultados del inventario realizado y, además,
los sucesos militares y políticos a raíz de la invasión de Los Sesenta le
impidió cumplir los plazos establecidos de inicio de la actividad en
firme. Otra baja fue la separación del socio Antonio Lanzoni, comu-
nicada al MOP en correspondencia del 7 de julio de 1901, lo que obligó
a la compañía a cambiar de razón social: ahora se llamaría Martini &
Cía., a secas 148. Ya antes, en mayo de 1900 había solicitado una revisión
del canon de arrendamiento en vista de la serie de inconvenientes, difi-
cultades y sacrificios que tuvo que afrontar para poner a marchar el
complejo minero. Así, solicita que durante los dos años que van a trans-
currir hasta mayo de 1902 se le rebaje la mitad del alquiler y pide que
sean declaradas en explotación las minas a fin de rescatar la fianza
de Bs. 50.000 que tenía depositada en el Banco Caracas. El Gobierno
le responde que declarará las minas en explotación, que rebajará los
alquileres en la mitad pero solamente por un año y, a cambio, pide
a la compañía una relación mensual del carbón extraído y una decla-
ración de no tener ninguna reclamación contra el Gobierno. La com-
pañía, entonces, se pone al día en sus mensualidades de arrendamiento,
el Gobierno le entrega la fianza de Bs. 50.000 y la compañía le condona
al Gobierno una deuda de Bs. 53.414,35 por uso del muelle y sumi-
nistro de carbón a los buques de la Armada 149.
Lanzoni & Martini (y luego Martini y Cía) emprendió grandes
trabajos. Un ingeniero a su servicio, E. Cortese, estudió científicamente
el mineral y llegó a las mismas conclusiones de sus predecesores: es
de uso principal para las calderas de vapor, muy bueno para la fabri-
cación de gas y da un excelente coke 150. Reanudó intensas labores de
explotación y cateo del mineral 151. Se trazó el objetivo mínimo de
alcanzar el aprovechamiento de al menos 20 vetas de carbón, con una

147 Brevi Cenni ... , p. 4.

148 Lbid., p. 8. Este cambio de razón social de la firma no fue participado debi-
damente al Registro Mercantil, falta que luego fue esgrimida por la parte
venezolana en los juicios tribunalicios posteriores.
149 Archivo MRE, Ob. cit., Primera memoria, p. 8.
150 Brevi Cenni ... r p. 3.
151 Ibid., p. 4, con abundantes detalles técnicos.

356
producción mínima de 500 toneladas diarias 152. Compró un vapor por
Bs. 567.000 153 , y, algo sumamente importante, se trajo de Italia a más
de 50 mineros, que serán la base de la mano de obra calificada en las
minas 154. La compañía empezó a movilizar mucho dinero 155. Incluso,
la empresa tenía proyectado incursionar agresivamente con su carbón en
el mercado del Caribe y para ello había pensado, basándose en la
ausencia de ciclones, en establecer una línea de remolcadores con ga-
barras, con capacidad de 500 toneladas cada una, para atender el mercado
de las Antillas Menores, Colombia y las Guayanas 156. La posibilidad
de que el carbón de Naricual pudiese competir con el extranjero fue
vislumbrada por Francis Butler Loomis, el Ministro norteamericano en
Caracas, quien le asomaba al Departamento de Estado en carta del 14
de enero de 1899 la posibilidad de que su explotación afectara el con-
sumo del carbón inglés y norteamericano en el país 157.
Por otra parte, los italianos pensaban emprender la colonización
agrícola de la zona minera, en una extensión de 365 Ha. para desti-
narlas al cultivo de la caña de azúcar, café, cacao, bananas, yuca, maíz,
frutas y, además, usar el puerto de Guanta como un centro importante
de exportación de ganado 158.
Naturalmente, debe haber una buena dosis de fantasía en estos
proyectos, o de ejercicio mental puramente, que compensara la dura
realidad de la ausencia de nivel competitivo del carbón en vista de su
aún escasa producción. Es que los acontecimientos políticos y militares
de la época y, sobre todo, la Revolución Libertadora, afectaron enor-
memente la producción, produjeron el cierre temporal de las minas,
dispersaron la mano de obra que se vio seriamente afectada no sólo
por el reclutamiento de los peones criollos para la guerra, sino también
por la desbandada de los útiles mineros italianos, que regresaron en
masa a su país. Pilades del Buono, ante la falta de cumplimiento de
los encargos de carbón que tenía destinados para la Marina Real italiana

152 Ibid.
153 jackson H. Ralston-W. T. Sherman Doyle, Venezuelan Arbitrations 01 1903,
Washington; Government printing office, 1904, pp, 819 y ss.
154 Significativamente, estos mineros llegaron en el barco "Alessandre del Buono",
Osten Undén, ob. cit., p. 8.
155 Según sus alegatos, pagó adecuadamente su alquiler mensual, prestó al Gral.
Marcano, Gobernador del Estado, Bs. 60.006, giró cheques contra la casa
comercial De Caro, de Barcelona por más de Bs. 40.000, depositó en el
Banco de Venezuela y giró contra ellos, varios cientos de miles de bolívares,
haciendo efectiva así la inversión de Bs. 2 millones de del Buono. Cf. Ralston,
Ob. cit., pp. 819 y ss.
156 Brevi Cenni ... , p. 7.
157 The National Archives of the United States, rollo RG76 LRAVE 0401, 1899.
158 Brevi Cenni . . ., p. 7.

357
y que consistían en 30.000 toneladas para el primer año, 50.000 para
el segundo año y así nuevas cantidades en los años subsiguientes, según
convenio entre los socios de marzo de 1902 159 , se retiró del negocio,
con 10 cual Martini & Cía. quedó definitivamente al garete, hasta que
se operó el secuestro judicial de la firma en noviembre de 1904.
¿A qué cifras llegó la producción de carbón en el período "italiano"
de Naricual?
La producción de carbón desde el 18-9-1899 hasta el 12-7-1902,
casi 34 meses, fue de 14.771 toneladas discriminadas así:
Ton.
Para la exportación 1.765
Para la venta local y consumo de
instalaciones y ferrocarril 2.735
Destruidas por revolucionarios en Guanta 5.547
Depositado en Guanta y Naricual 3.562
- Usado por instalaciones y máquinas de las minas 1.162 160

Hay que tomar en cuenta que en el rubro del carbón exportado

por Guanta se incluye a todo el mineral que sale del puerto, no importa
si va o no al exterior. Así, de esa cifra, una parte fue consumida por
los buques de guerra Totumo, Bolívar, General Crespo, Miranda y
Augusto. Parte también fue destinada al consumo de mercantes vene-
zolanos, italianos, holandeses y noruegos y de algunos navíos de guerra
holandeses, italianos e ingleses, 162 toneladas fueron enviadas a La
Guaira, 100 a Carenero, 2 a Nueva York, 2 a Margarita 161.
La intensidad que cobró la guerra civil en Oriente a raíz de la
Revolución Libertadora llevó a la paralización y abandono de los tra-
bajos en el complejo minero de Naricual-Guanta. Desde mayo de 1902
empezaron las escaramuzas bélicas en la zona minera. Barcelona fue
tomada y retomada por las tropas de la Libertadora en dos ocasiones,
con las consiguientes evacuaciones y recapturas ejecutadas por el ejército
castrista, todo en medio de feroces combates. El puerto de Guanta fue
bombardeado en una ocasión por los insurgentes. El Gobierno declaró
el bloqueo de papel en Guanta luego de haber sido tomado este puerto
por los matistas. Posteriormente, fue excluido del circuito del comercio
exterior. El ferrocarril fue paralizado en muchas ocasiones y la vía férrea
fue utilizada como camino por el ganado y las tropas combatientes. Ante
los tiroteos, la recluta, las amenazas, las confiscaciones de víveres, galli-
159 Ralston. Ob. cit.
160 Ibid.
161 Cf. Informe del Administrador de la Aduana de Guanta, sin fecha, con
firma ilegible, en Archivo MRE, ob. cit.

358
nas y cerdos, la interrupción de los abastecimientos, el corte de las vías
de comunicación y la ausencia de operaciones bancarias con lo que se
imposibilitaba el pago oportuno de sueldos y salarios, la mano de obra
de las minas se dispersó: los criollos, sin ninguna protección sindical
ni cosa que se le pareciera, huyeron del lugar; y los italianos, provistos
de lo que podría llamarse una conciencia clasista más elevada y con la
protección de su condición de extranjeros, organizaron una manifestación
ante el Consulado italiano de Barcelona, exigieron su repatriación y obtu-
vieron de la empresa una indemnización por los daños sufridos.
En síntesis, podríamos resumir las quejas principales de Martini &
Ca. hasta el momento en que conoce de ellas la instancia internacional
de la Comisión Mixta en 1903-1904, en la siguiente lista:
1. Requisiciones en septiembre y octubre de 1899, ordenadas por
el General Martín Marcano por razones de guerra, por un valor de
Bs. 60.000.
2. Suspensión de los trabajos a causa de la guerra civil a partir
de junio de 1902.
3. Destrucción de 5.697 toneladas de carbón almacenadas en
Guanta, por el General Pablo Guzmán, jefe local de la Revolución
Libertadora.
4. Escaramuzas armadas en mayo de 1902 con ametrallamiento
de las casas de los mineros, a manos del General Carmen Mejías, de
las tropas oficiales. 54 mineros italianos abandonan el trabajo, obtienen
su repatriación y reciben una indemnización de Bs. 631 cada uno.
5. Ocupación militar de la zona por la Revolución Libertadora
desde agosto hasta noviembre de 1902 y desde febrero hasta abril
de 1903.
6. Reclutamiento sistemático de los obreros venezolanos de las
minas y el ferrocarril, por orden del Gobierno.
7. Bloqueo de papel del puerto de Guanta a partir de agosto
de 1902.
8. Bloqueo efectivo de Guanta por los buques de las potencias
bloqueadoras desde diciembre de 1902 hasta febrero de 1903.
9 . Reducción de Guanta al carácter de puerto de cabotaje con
prohibición de efectuar intercambio con el exterior, desde mayo de
1903 hasta febrero de 1904 162•

162 Cf. Ralston, Ob. cit., pp. 819-846.

359
 VIII

El bloqueo de 1902 va a constituir un hecho capital en la actividad

de la compañía italiana de Naricual. En realidad, esta acción armada
de castigo contra Venezuela fue preparada y coordinada por Inglaterra
y Alemania originalmente, y solamente después de desencadenada fue
cuando logró incorporarse Italia. En efecto, todavía una semana antes
de iniciarse el bloqueo, el Embajador italiano en Berlín sondeaba al
Gobierno alemán sobre la posibilidad de unir a su país a las medidas
contempladas de coerción contra Venezuela, ya que Italia tenía una
lista de reclamaciones por 2 millones, pero fue disuadido ante el argu-
mento de que si la intervención tomaba proporciones mayores a las
originalmente trazadas, podrían presentarse dificultades más serias con
los Estados Unidos 163. Pero el Gobierno italiano estaba ansioso por
intervenir. Así 10 comunica Sir R. Rodd a Lord Landsdowne desde
Roma el 3 de diciembre de 1902 y dice que el Ministerio de Relaciones
Exteriores de Italia está a punto de presentar una fuerte protesta a
Venezuela y que un buque de guerra italiano se halla en aguas venezo-
lanas. Incluso, podría incorporarse otro a la brevedad 164. De todas
maneras, el Foreing Office le advierte categóricamente al Embajador
Pansa en Londres, el 4 de diciembre, que los preparativos para una
acción conjunta de Gran Bretaña y Alemania ya se han completado y
a estas alturas sería muy difícil permitir la participación de otra potencia.
Sin embargo, en una etapa posterior, cuando sean sometidos los vene-
zolanos y comience la estimación de las reclamaciones, Italia podría
ser incluida 165. De este modo, Italia quedó afuera. El canciller italiano,
Prinetti, le decía al embajador británico en Roma, R. Rodd, que era
por la prensa como se enteraba de las acciones anglo-germanas 166. El
Gobierno alemán invocaba dos razones para no desear la participación
italiana en el bloqueo: la primera, que las reclamaciones italianas no
estaban bien determinadas, 10 que podría disminuir la impresión de
justeza de la acción armada en el caso de que se esgrimiesen como otro

163 Telegrama confidencial de Buchanan a Lord Landsdowne, el 2-12-1902. Cf.

Documentos británicos relacionados con el bloqueo de las costas venezolanas.
Fundación del Rescate del Acervo Documental Venezolano, Caracas, Im-
presos Urbina, 1983, p. 442.
164 Ibid., p. 447.
165 Ibid., p. 452.
166 Ibid., p. 468.

360
motivo de ésta; y la segunda, que si son tres las potencias actuantes,
tal cosa podría caerle mal a los Estados Unidos 167. Finalmente, el
canciller Prinetti acepta la situación y lamenta no poder intervenir en
una operación que va a servir de lección a esos Estados degenerados
de las Repúblicas suramericanas. Reconoce que sus reclamaciones no
son en torno a atropellos recientes, como sí son los sufridos por súbditos
y embarcaciones británicas, pero invoca, como no resignándose total-
mente, un atropello relativamente reciente, el cual es descrito por Sir
Rodd a Landsdowne con estas palabras:
El [Prinetti ] admitió que Italia no tenía tales reclamos,
aun cuando, si fuera necesario, habría un caso que pudiera
servir de pretexto para una acción inmediata. Porque parece
que a ciertos súbditos italianos quienes tenían la concesión
de una vieja mina se les ha disparado recientemente y han
sido heridos 168.

Se trata, precisamente de la balacera ocurrida en mayo en Na-

ricua1 y que desató la estampida de los mineros italianos.
Es muy posible que el relato de los hechos de Naricual por parte
de Prinetti haya sido mucho más detallado que el que consigna con
mucha parquedad el diplomático inglés a su gobierno. Recordemos,
además, que Pilades del Buono, el gran socio de Martini & Co. fue
un oficial de la Marina Real italiana y que, dada su interesante perso-
nalidad, pudo haber expuesto ante las altas instancias de su gobierno
el grave perjuicio que había sufrido no sólo él sino una firma que tenía
entre sus planes abastecer de carbón a los acorazados de la flota nacional.
Italia, en verdad, no quería estar ausente de las operaciones contra
Venezuela. Los sucesos de Naricual1e sirvieron de buen pretexto. Ade-
más, como se colige del intercambio de misivas citado, los portavoces
italianos esgrimieron en varias oportunidades el argumento de que una
participación suya en Venezuela podría facilitar eficazmente la aquies-
cencia del Gobierno de Roma para un desembarco de tropas británicas
en Somalia, objetivo anhelado por Londres.
La insistencia italiana tuvo sus frutos. El Embajador alemán en
Londres informa al Gobierno británico, el 9 de diciembre, ya desenca-
denándose el bloqueo, que Berlín estaba dispuesto a aceptar la parti-
cipación italiana y da su asentimiento para que un buque de esa bandera
bloquee la boca del Orinoco 169.

167 Ibid., p. 473.

168 Ibid., p. 476.
169 Ibid., p. 480.

361
 La presencia de los barcos italianos en Venezuela no fue muy
destacada, empero. Para nuestro interés, digamos que el crucero "Elba"
no se olvidó de sus connaciona1es de Naricua1 y los avitualló de conser-
vas y galletas en momentos en que estaban cortados los suministros a
la región 170.
Levantado el bloqueo y firmados los protocolos de Washington 171
las reclamaciones de Martini & Co. fueron ventiladas en la Comisión
Mixta, instalada el 1~ de junio de 1903 y que integraron, por la parte
venezolana, el Dr. Nicomedes Zuloaga, con Segundo A. Mendoza como
Secretario; por la parte italiana, Ruffillo Agnoli, con Adelchi Gazurelli
como Secretario; y un tercero en discordia, o superárbitro, el norteame-
ricano Jackson H. Ra1ston, con William Giusta como Secretario 172.
170 Ralston, Ob. cit., p. 829.
171 El Protocolo con Italia reza así: Por cuanto han surgido ciertas diferencias
entre Italia y los Estados Unidos de Venezuela con motivo de reclamaciones
italianas contra el Gobierno de Venezuela, los infrascritos, Srs. Herbert W.
Bowen, debidamente autorizado al efecto por el Gobierno de Venezuela, y
Su Excelencia el noble Edmundo Mayor des Planches, Comendador de las
órdenes de los Muy Santos Mauricio y Lázaro y de la Corona de Italia,
Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de Su Majestad el Rey de Italia
cerca de los Estados Unidos de América han convenido en lo siguiente:
1. Venezuela reconoce en principio la justeza de las reclamaciones de Su
Majestad a nombre de sus súbditos italianos. 2. Venezuela pagará al Go-
bierno de Italia como satisfacción del punto de honor la suma de 5.500
libras esterlinas en dinero, o su equivalente, satisfecha dentro de 60 días.
3. Venezuela pagará las reclamaciones italianas de primera clase derivadas de
las revoluciones de 1898-1900, o sea, Bs. 2.819.255 y sin someter esto a la
Comisión Mixta. 4. Todas las demás reclamaciones, sin excepción (salvo lo
dispuesto en 7), serán sometidas a una Comisión Mixta, a instalarse tan
pronto como sea posible. 5. Como garantía, Venezuela cede al gobierno ita-
liano, desde el 19 de marzo de 1903 el 30% de las entradas de las Aduanas
de La Guaira y Puerto Cabello. Si no cumple, la dirección de las Aduanas
será puesta a cargo de funcionarios belgas, hasta tanto se cubran las recla-
maciones. 6. La Comisión Mixta estará integrada por un representante ita-
liano y uno venezolano. Su fallo será definitivo, pero si hay desacuerdo,
las reclamaciones serán sometidas a un tercero nombrado por el Presidente
de los Estados Unidos de América. 7. El Gobierno de Venezuela se obliga
a negociar un nuevo arreglo de su deuda exterior, a fin de satisfacer las
reclamaciones de los tenedores de bonos. 8. El Tratado de Amistad, Co-
mercio y Navegación del 19-6-1861 entre Italia y Venezuela queda renovado
y confirmado, salvo ciertas modificaciones en artículos 1 y 26 y sin que
pueda invocarse contra las disposiciones del Protocolo. 9. Luego de firmado
este Protocolo, se darán los pasos necesarios para levantar el bloqueo de
los puertos de Venezuela. Italia devolverá los buques de guerra venezolanos
apresados y cualquier otro buque con bandera venezolana capturado. Vene-
zuela no intentará ninguna reclamación o demanda por retención, apresa-
miento o destrucción de buques o mercaderías a bordo a causa del bloqueo.
10. Gobierno de Italia declarará que está pronto a restablecer las relaciones
diplomáticas regulares con Venezuela. Washington, 13 de febrero de 1903.
Recopilación ... r Tomo XXVI, Caracas, Imprenta Nacional, 1905, p. 33.
172 Ralston, Ob. cit., p. 647. En esta obra están incluidos resúmenes muy am-
plios de las posiciones defendidas por Zuloaga y Agnoli, así como el dicta-
men final de Ralston. También es una fuente importante de consulta el
Archivo del MRE.

362
El Superárbitro pronunció su fallo el 8 de noviembre de 1904. La
parte italiana había planteado las siguientes reclamaciones pecuniarias:
Por daños materiales y ofensas mo-
rales, destrucciones, requisiciones y
confiscación de dinero y objetos Bs. 326.069,00
Por daños directos a las minas e
implementos 1.500,00
Por violencias y ofensas contra los
trabajadores de la firma 500.000,00
Por cambios en la propiedad arren-
dada y negligencia por preservarla 1.027.440,00
Por obstáculos al cumplimiento de
las obligaciones especiales derivadas
del contrato de arrendamiento 696.288,76
Por obstáculos al disfrute en pose-
sión pacífica de la cosa arrendada 6.513.667,58
Total 9.064.965,34 173

Ralston bajó sustancialmente estos montantes. Reconoció algunos

daños y perjucios de menor monta y, lo más importante, un tercio del
valor de la cantidad de carbón que hubiera podido exportarse en el caso
de una actividad ininterrumpida de las minas en el lapso comprendido
en la protesta. Veamos:
Por carbón contratado y dejado de
vender debido a la paralización de Bs.
las minas 256.944,42
Por daños diversos 111.228,74
Por carbón destruido 62.500,00
Otros daños 9.000,00
Total 439.673,16 174

Los pagos a Italia comenzaron bien pronto. El punto de honor

de Bs. 138.875 fue pagado en 1903 y en ese mismo año el Agente
del Banco de Inglaterra empezó a percibir el 30% de las entradas
aduaneras de La Guaira y Puerto Cabello, porcentaje que hasta el
31-12-1903 llegaba a Bs. 4.183.804,90, suma que sería distribuida
cuando falle la Corte Permanente de Arbitraje de La Haya en lo refe-
rente al derecho de preferencia de las tres potencias bloqueadoras 175. Para

173 Ralston, Ob. cit., pp. 819-846.

174 Ralston, Ob. cit., p. 846. Esta suma no coincide con las de otras obras
consultadas y hasta el mismo Ralston da diversos montos, pero, en todo
caso, las diferencias son de unos dos mil bolívares, más o menos.
175 Libro Amarillo 1904, Caracas, Imprenta Bolívar, 1904, p. VII.

363
junio de 1904, el Gobierno había entregado al Banco de Inglaterra
(cuyo Agente era H. L. Boulton) y al Gran Ferrocarril de Venezuela,
como depositarios, la suma de Bs. 6.888.089,35 que se habían repar-
tido así:
a Inglaterra el 58,51%
a Alemania el 13,15
a Italia el 28,34

Italia había recibido, en consecuencia, Bs. 1.952.084,50, o sea

f. 76.025-5-2 de su reclamación total que ascendía a f. 118.099-17-6 176•
En moneda nacional, Bs. 2.975.906,27. (Recuérdese que lo original-
mente reclamado ascendió a Bs. 39.844.259,09) 117• Ya para abril de
1905, Italia recibió la satisfacción total de sus reclamaciones y, además,
había percibido Bs. 2.640.550,85 de los Bs. 2.810.255, que eran las
reclamaciones de 1898-1900 178•
Martini & Co., recibió lógicamente, el importe total de su recla-
mación, pero la empresa, casi inmediatamente, se enredó en otro soberano
lío con el Gobierno nacional. En verdad, las relaciones se habían agriado
hasta el extremo. Martini & Co. dejó de cancelar su alquiler mensual
aduciendo violaciones al contrato como la supresión del privilegio de
exoneración de derechos a las máquinas e implementos a importar, y el
otorgamiento del monopolio de la extracción de ganado a Cuba por el
puerto de Guanta al ciudadano Ramón F. Feo. El Gobierno, por su
parte, se quejaba de la paralización de las minas. En ese ambiente de
tensión, el Ejecutivo Nacional, por intermedio del Procurador General
de la Nación, introdujo, el 8 de noviembre de 1904 una demanda
ante la Corte Federal y de Casación en la que pedía: 1. La resolución
del contrato de arrendamiento; 2. El pago de Bs. 390.000 por pensiones
debidas hasta el 28-10-1904; 3. El pago de Bs. 0,50 por cada tonelada
de carbón extraído y que hasta la fecha no se ha cancelado; 4. El pago
total de los derechos de importación de que había sido exonerada la
empresa; 5. La entrega de todas las maquinarias, herramientas, útiles,
enseres, edificios, galerías, aparatos mecánicos y de ingeniería, líneas
176 Libro Amarillo 1907, Caracas, Imprenta Nacional, 1907, p. LV.
177 Manuel Rodríguez Campos, Venezuela 1902. La crisis fiscal y el bloqueo,
Caracas, Imprenta Universitaria, 1977, p. 344.
178 Libro Amarillo 1907, Ibid. Muchos de los súbditos italianos reclamantes
tienen apellidos que hoy suenan familiares en Venezuela: Felizola, Perrone,
Pastori, Rotondaro, Barletta, Sardi, Luongo, Paolini, Russo, Ailiegro, Saturno,
Murzi, Balestrini, Roversi, Adriani, Mileo, Tancredi, Miliani, Barbarito, Ma-
zzei, Pardi, La Corte, Ricci, Giacopini, Candia, Boccardo, Provenzali, Ta-
gliaferro, de Luca, Rovatti, Paparoni, Martorano. Cf. Ralston, Ob. cit., pp.
871-874.

364
 férreas y material rodante; 6. El pago de los intereses vencidos de los
alquileres caídos a razón de un 3 % anual y de todos los daños y
perjuicios causados a la Nación por la inejecución del contrato 179. El
secuestro se produjo el 11 de noviembre y la empresa fue entregada al
interventor Francisco Smidei 180.
El proceso judicial se abrió el 14 de enero de 1905. Durante
largas audiencias, depusieron sus argumentos el Dr. Francisco Arroyo
Parejo, por la parte venezolana, y Antonio Martini y el Dr. José Manuel
Juliac, por la Casa italiana, además de numerosos testigos. Finalmente,
el 4 de diciembre de 1905, la Alta Corte Federal y de Casación declaró
con lugar la demanda y por consiguiente, declaró resuelto el contrato
de arrendamiento y condenó a Martini a pagar los alquileres, la prima
de Bs. 0,50 por tonelada de carbón extraído, el total de los derechos
de importación exonerados y todos los perjuicios derivados de la sus-
pensión de la explotación de las minas, de la falta de mejoras y del
deterioro de las instalaciones. Firman la sentencia, el Presidente Ale-
jandro Urbaneja, el Vice-Presidente Emilio Constantino Guerrero, el
Relator Tomás Mármol, el Canciller Enrique Tejera, los Vocales
Pedro M. Brito González, J. 1. Arnal y J. Abdón Vivas. Actuó como
secretario Juvenal Anzola 181.
Naturalmente, la parte italiana acudió a su gobierno ante 10 que
consideró un flagrante atropello. La vía diplomática, pacífica, se abrió,
entonces. Con fecha 13 de febrero de 1909, la Real Legación italiana
entregaba a la Cancillería venezolana una lista de las reclamaciones pen-
dientes de súbditos de su país que debían solucionarse y allí figura, en
último lugar, el nombre de la firma Martini & Co., de Naricual. El
memorándum añade como motivo de la reclamación el secuestro de la
concesión y la rescisión del contrato en 1905 y agregaba que el monto
de la indemnización reclamada estaba por fijarse 182.
El Ministro venezolano responde, el 31 de marzo, pidiéndole al
representante italiano una exposición de los motivos determinantes de
tal gestión suya 183. ElUde mayo, la Legación italiana explica que
Martini había erogado capital considerable en Naricual, que fue neutral
en los acontecimientos políticos y militares de la época, que nunca
llegó a disfrutar del goce tranquilo de su concesión y que el contrato
Feo para la exportación de ganado disminuyó considerablemente la

179 Gaceta Oficial N? 9.634, Caracas, martes 5 de diciembre de 1905, p. 26.969.

180 Ibid. Los italianos consideraron a este interventor como un hombre total-
mente incompetente.
181 Ibid.
182 Libro Amarillo 1909, Caracas, Imprenta Nacional, 1909, p. 255.
183 Ibid., p. 260.

365
utilidad del puerto de Guanta, que el Gobierno venezolano le quitó
la franquica aduanera para la importación de máquinas y que final-
mente se le pedían arriendos atrasados mal calculados 184.
La referencia al contrato Feo apunta hacia un problema que ma-
nejó insistentemente Martini & Ca. para justificar la suspensión del
pago de los alquileres al Gobierno y que produjo un sin fin de argu-
mentos de parte y parte. En resumen, se trataba de lo siguiente: en
noviembre de 1904, el Gobierno le concedió a Ramón F. Feo el mono-
polio de la exportación de ganado vacuno a Cuba por los puertos de
Guanta y Puerto Cabello, mediante una flota de embarcaciones venezo-
lanas levantada por el propio contratista. La casa italiana consideró
este monopolio lesivo a sus intereses ya que, según su argumentación,
a Feo le interesaba exportar más por Puerto Cabello que por Guanta
y, de ese modo, las entradas de éste iban a mermar considerablemente.
Además, como los derechos de puerto para barcos nacionales era la
mitad del asignado a los barcos extranjeros, también por este concepto
disminuirían las entradas de Guanta. El Gobierno venezolano nunca
consideró que esto era así como lo decía Martini y adujo numerosas
pruebas contra los alegatos de la casa italiana 185.
La representación diplomática italiana sigue insistiendo y así, el
Ministro italiano Serra invoca el precedente sentado por el Protocolo
firmado recientemente entre el Canciller Francisco González Guinán y
el Plenipotenciario norteamericano William I. Buchanan, que podría
ser aplicable a la reclamación de Martini, ya que establece la pauta
de que un Tribunal Arbitral irá a decidir si hubo o no injusticia notoria
contra la compañía reclamante en el caso del contrato Fitzgerald, sobre
el que produjo un fallo la Corte Federal y de Casación el 18 de marzo
de 1908 en un juicio intentado por el Gobierno 186.
El Ejecutivo deseaba rechazar la reclamación, por supuesto, y así
lo afirma el Canciller en su Memoria de 191O cuando señala que el
juicio aludido contra Martini fue decidido por el Tribunal competente
y, como en el contrato de 1898 la parte italiana se había comprometido
a ventilar las cuestiones litigiosas ante los Tribunales de la República,
el Despacho no podía admitir que este asunto se ventilase ahora por
la vía diplomática 187.

184 Libro Amarillo 1910, Caracas, Empresa El Cojo, 1910, p. 483.

185 Sería muy extenso seguir los pasos de esta polémica. Los detalles de la misma
figuran en la obra citada de Undén y en los expedientes citados del Archivo
del MRE.
186 Libro Amarillo 1910, p. 486.
187 Ibid., p. XXXII.

366
 De una u otra manera, Serra, finalmente, convenció a la Canci-
llería, de modo que el 7 de marzo de 1910 se firmó el Protocolo
entre él y el Canciller, denominado Protocolo Serra-Pietri, mediante
el cual el Gobierno venezolano se comprometía a entregar a la Legación
italiana la suma de Bs. 175.000 en varias porciones para el pago
definitivo de las reclamaciones de los súbditos italianos y remitía el
caso Martini a la decisión de un Tribunal Arbitral 188.
Sin embargo, el Parlamento venezolano era de otra opinión. Un
acuerdo de la Cámara de Diputados, adoptado por unanimidad el 23
de junio de 1910, negó su voto aprobatorio al Protocolo Serra-Pietri
y llamó al Ejecutivo a atenerse a los términos del Protocolo de Washing-
ton de 1903 y a los acuerdos subsiguientes de la Comisión Mixta
venezolana-italiana 189.
Podría pensarse que el rechazo de los diputados cerraba el asunto,
pero no fue así. El Gobierno italiano siguió insistiendo en su aprecia-
ción de que el juicio de 1905 estaba viciado por una manifiesta
denegación de justicia contra Martini & Co. Fruto de la insistencia
italiana fue la firma de un nuevo Protocolo el 21 de diciembre de 1920,
por medio del cual el Dr. Manuel Díaz Rodríguez, por el Gobierno de
Venezuela y el Noble Cayetano de los Condes Manzoni, por el Gobierno
de Su Majestad el Rey de Italia, fijaba en Bs. 300.000 la suma a pagar
por el Gobierno de Venezuela al de Italia por concepto de todas las
reclamaciones de súbditos italianos contra el Estado venezolano presen-
tadas hasta la fecha, con la excepción de la reclamación relativa a la
Sociedad comercial Lanzoni, Martini & Co., cuya definición, dada la
divergencia de puntos de vista surgida entre los dos Gobiernos, sería
sometida al Arbitraje 190.
Efectivamente, en esa misma fecha, Díaz Rodríguez y Manzoni
convinieron en que un Tribunal de Arbitramento de Derecho decidiera
si en el juicio seguido contra la firma Martini & Ca. por ante la Corte
Federal y de Casación, concluido por sentencia del 4 de diciembre
de 1905 hubo denegación de justicia o injusticia patente o infracción
del Tratado de 19 de junio de 1861 entre Venezuela e Italia. Si el
Arbitro encuentra que hubo denegación de justicia o injusticia patente
o infracción del Tratado citado, resolverá sobre la reparación pecuniaria
a reconocer. Se decidió integrar el Tribunal con tres juristas elegidos

188 Libro Amarillo 1911, Caracas, Tipografía Americana, 1911, p. XXXI.

189 Ibid., p . .344. Véase también Archivo del Congreso de la República, Cámara
de Diputados, Actas 1910, folio 257, aunque aquí no fue posible localizar
ni el texto del Protocolo negado ni el debate suscitado al respecto.
190 MRE. Tratados Públicos y Acuerdos Internacionales de Venezuela, Volumen
1I, 1900-1920, Caracas, Tipografía Garrido, 1950, p. 846.

367
uno por cada parte y el tercero por los dos árbitros, pero si éstos no
se pusiesen de acuerdo, se haría la elección de acuerdo con las reglas
de la Convención de La Haya de 29 de julio de 1899 para el arreglo
pacífico de las diferencias internacionales 191.
El Tribunal vino a constituirse casi 9 años después, es decir, el
17 de mayo de 1929 y quedó integrado por el Dr. F. A. Guzmán
Alfara, de Venezuela, el Dr. Cesare Tumedei, de Italia, y por el Rector
de la Universidad de Upsa1a y ex Ministro de Relaciones Exteriores de
Suecia, Dr. Osten Undén, quien tuvo que ser designado de común
acuerdo entre el Presidente de la Confederación Suiza y Su Majestad
el Rey de España 192•
El Tribunal escogió Berna como lugar de sesiones. Ante él, el
Gobierno italiano pidió reconocer que en el juicio celebrado por la
Corte Federal y de Casación contra Martini & Ca. hubo injusticia
evidente, denegación de justicia e infracción manifiesta del Tratado
ltalo-Venezo1ano de 1861 y solicitó, de acuerdo con ello, una reparación
pecuniaria de Bs. 30 millones 193.
En Ginebra, el 3 de mayo de 1930, el Tribunal pronunció su
fallo, que tiene cierto sabor salomónico. Por una parte, reconoció que,
efectivamente, hubo injusticia patente en la sentencia de 1905 por
parte del máximo tribunal venezolano, puesto que no fue cierto que
la Casa Martini no hubiese pagado Bs. 0,50 por tonelada de carbón
extraído y que no hubiese hecho mejoras y reparaciones en su con-
cesión y además no era justo que fuese a pagar daños por la supresión
de la explotación de las minas ni pagar la totalidad de los derechos
de importación de los cuales había sido exonerada. Pero, al mismo
tiempo que también negaba la supuesta infracción del Tratado de 1861,
determinó que la reparación pecuniaria que se le debía abonar en
consecuencia a la parte italiana estaba representada por la anulación
que el tribunal arbitral hacía ahora de las obligaciones de pago impuestas
a la firma Martini por unas violaciones que en realidad no había
cometido 194. El juez italiano Tumedei salvó su voto 195,
Es interesante hacer notar que durante todo este largo proceso
que va de 1904 a 1930, los capitalistas italianos concibieron la espe-
ranza de volver a Naricual. La Casa Martini, en relación con esto,
sufrió algunas modificaciones. El 11 de octubre de 1904, en Roma,

191 Ibid., p. 847.

192 Ósten Undén, Ob. cit., p. 4.
193 Ibid., pp. 4-5.
194 Ibid., pp. 53·54.
195 Ibid., pp. 55-63.

368
cambió su figura de sociedad en comandita simple a sociedad anom-
ma 196. Posiblemente, ello se debió a la separación definitiva de del
Buono. Luego, en 1907, la Sociedad revocó el poder que en Venezuela
ejercía Antonio Martini y nombró como su representante a José Taglia-
ferro. Martini, quizás en revancha, renunció ante el Gobierno venezo-
lano la reclamación intentada contra éste 197, lo que, por supuesto, no
tuvo ningún efecto legal. En 1917, la firma Martini cedió la reclamación
de sus derechos y transfirió la concesión de las minas al Príncipe Leone
Strozzi, de Florencia 198 y, de acuerdo con este traspaso, la Legación
de Italia comunicó a la Cancillería venezolana, el 23 de julio de 1917
que el Príncipe Strozzi abrigaba la posibilidad de volver a explotar las
minas de Naricual, con las condiciones siguientes: la suscripción de
un contrato con una duración mayor de 30 años, el pago previo por
parte del Gobierno venezolano de una indemnización de Bs. 5 millones
o, en su defecto, la eliminación en el contrato a suscribirse, del esta-
blecimiento de una renta fija de arrendamiento y que, además, se
declarase libre de franquicias los materiales y víveres necesarios para
la explotación de la concesión y la manutención del personal. El Can-
ciller Ignacio Andrade, el F de agosto de 1917, rechazó esta pro-
posición 199.

IX

Al pasar de nuevo las minas de Naricual a manos del Estado,

luego del secuestro de 1904 y la sentencia de 1905, uno de sus primeros
Administradores fue atto Winckelmann, hombre de negocios de origen
alemán y con intereses en las rutas de navegación por el Oriente del
país. En agosto de 1908, es nombrado para relevarlo, Juan Guillermo
Andrey. Entre Andrey y Winckelmann se suscitan choques por el
traspaso de la administración, 10 que lleva al Gobierno a la designación
de un nuevo Administrador, el General Ildefonso E. Meserón, nombrado
en diciembre de 1908 200. Pero Aldrey hace una proposición de tomar
la empresa en arrendamiento, de modo que el 31 de marzo de 1909
firma con los Ministros de Fomento y Obras Públicas, R. M. Carabaño
y Roberto Vargas, respectivamente, un contrato mediante el cual recibe
1% Ibid., p. 10.
197 Archivo MRE, Ob. cit., pieza 2-17, folio 80.
198 Ibid.
199 1bid., folio 88.
200 Archivo General de la Nación, M.O.P .... , 1908.

369
la administración de las minas de Naricua1, el ferrocarril de las minas
a Guanta y el muelle de Guanta, que 10 obliga a practicar a sus
expensas las mejoras concernientes, a mantener en los depósitos de
Guanta a la orden del Gobierno Nacional una existencia de carbón
mínima de 400 toneladas y a venderle el carbón que necesite a Bs. 12
la tonelada, puesta a bordo de los buques en Guanta y, además, debe
entregar al Tesoro Bs. 8 por cada tonelada de carbón que venda a
los particulares 201.
En septiembre de 1914, vencido como estaba el contrato A1drey,
el Gobierno Nacional puso la empresa bajo la inmediata dirección de
los Ministerios de Fomento y Obras Públicas, con un Administrador
al frente 202.
En 10 adelante, las minas de Naricua1 tendrán sus alzas y sus
bajas, pero siempre en un sentido de declinación, hasta que un grave
accidente, como fue la explosión en una galería con saldo de muertos
y heridos, la hizo cerrar en 1946 203 •
En época reciente, se trató de activar nuevamente la explotación
de Naricua1, a fin de obtener un suministro de cake para la Siderúrgica
de Matanzas, pero nada cristalizó definitivamente. Hace unos días, se
habló de la sacada de carbón de unas vetas a cielo abierto en una
zona cercana a Naricual, entre Píritu y Uchire.

x
Es posible situar en Bs. 2.000.000 las inversiones hechas por los
franceses en Naricual. La primera compañía inglesa probablemente invir-
tió otro tanto y la segunda compañía inglesa dispuso de Bs. 1.500.000.
Esto hace que el capital invertido en Naricual para el momento de su
adquisición por el Gobierno sobrepase los Bs. 5.000.000, como fue
apreciado por las propias autoridades venezolanas. Más tarde, la com-
pañía italiana estimó su inversión también en Bs. 2.000.000, de lo cual
una parte considerable fue gastada en reparaciones y otra parte en la

201 Memoria M.O.P. 1910, Caracas, Empresa El Cojo, 1910, p. 342.

202 Recopilación ... , Tomo XXXVII, Caracas, Imprenta Bolívar, 1915, p. 441.
203 Revista de Hidrocarburos y Minas, N~ 17, Caracas, octubre-diciembre 1954,
p. 93. No encontramos noticias de accidentes graves en las minas durante la
época de su explotación por el capital extranjero. A comienzos de 1897 hubo
una explosión de gas en la galería N~ 5, pero no se registraron víctimas, al
menos así lo informó al MOP Centeno Grau. Cf. Archivo General de la Na-
ción, MOP ... r 1898.

370
compra de un barco y en la contratación del personal calificado de 54
mineros italianos.
Ninguna de las empresas obtuvo beneficios; por el contrario, todas
experimentaron pérdidas. Quizás los últimos socios ingleses, con la
operación de venta a través del empréstito del Discanto, pudieron salvar
su inversión.
Es curioso que en ninguno de los documentos y trabajos consultados
se dé una cifra del número de trabajadores utilizados en el complejo
de Naricual. Solamente, se precisa la cantidad de 54 mineros italianos
para 1902 y el empleo de unos 30 trabajadores en los talleres de
Barcelona, para la misma época. Con los documentos consultados a
la visa, hemos hecho las siguientes deducciones, limitadas al cálculo
del personal fijo:
En las minas: entre 135 y 150 trabajadores (basándonos en el
informe de M. Centeno Grau de 1898 204 según el cual, para cada 6
mineros trabajaban a su lado 3 peones, 3 vagoneros y 2 maquinistas).
En los talleres de Barcelona: entre 37 y 40 trabajadores, según
informe de 1898 205 •
En el ferrocarril: entre 40 y 50 trabajadores, según pago de salarios
por el orden de los Bs. 3.500 en mayo de 1896 206.
Y en Cuanta: entre 5 y 10 trabajadores, como promedio, ya que
se trata de una mano de obra ocasional y oscilante, de acuerdo con
el arribo de buques 207.
Total: entre 217 y 250 trabajadores, sin contar, repetimos, la mano
de obra temporal ni los empleados.
Como es obvio, la utilización de toda esta mano de obra, además
de la presencia de un personal directivo, dio impulso al movimiento
comercial de Barcelona. Las letras de cambio giradas contra las casas
comerciales de Barcelona y las menciones de depósitos en el Banco de
Venezuela para atender los gastos, así lo evidencia. También debió de
ejercer su influencia estimuladora el movimiento de carga y pasajeros
del tren y la apertura de un nuevo muelle en Guanta 208 •
Sería interesante investigar el impacto de todo esto en el movi-
miento demográfico de la región.

204 Archivo General de la Nación, ob. cit., 1898.

205 Ibid.
206 Ibid., 1896.
2fJ7Ibid. Cálculo también basado en el movimiento de salarios de Guanta para
1896.
208 Entre julio y diciembre de 1903 salieron por Guanta para el exterior 13.943
reses. En 1904 fueron 11.385 y en 1905, 21.340, éstas por un valor de
Bs. 1.299.415. El destino era Cuba, principalmente, aunque también se re-
gistran embarques para Trinidad y Cayena. Cf. Archivo MRE. Ob. cit.

371
 Sin embargo, el efecto quedó limitado por las siguientes circuns-
tancias:
1. No se establecieron las colonias mineras anunciadas.
2. No se llevaron a cabo los planes de explotación agrícola paralela.
3. Los relativamente altos fletes del tren y los derechos de puerto
impidieron a muchos productores agrícolas y pesqueros utilizar esas
vías y por eso siguieron usando los viejos desembarcaderos de Píritu
y El Rincón y las vías terrestres anteriores.

XI

La explotación de las minas de Naricual por el capital extranjero

fue un hecho de significación dentro del cuadro general de las inver-
siones extranjeras en Venezuela en el siglo XIX. Por el impulso de
las compañías creadas en esa oportunidad, se puso en producción el
carbón por primera vez en el país en un sentido comercial preciso y,
además, se dotó al Oriente del país de un nuevo muelle para el comercio
exterior y de un ferrocarril de carga y pasajeros, todo 10 cual se
tradujo en una animación de la vida económica de la región.
No obstante, la producción de carbón no alcanzó las metas pro-
puestas. El tonelaje comerciable vino a figurar 5 o 6 años después de
la instalación de la primera compañía, pero nunca llegó a estabilizarse
en un nivel apreciable. Fueron frecuentes las interrupciones y caídas
de la producción, de modo que hoy no resulta práctico hacer un esti-
mado de su promedio anual o mensual para todo el período. En esta
situación, el carbón extraído apenas servía para alimentar los talleres y
motores de la propia compañía, las calderas del ferrocarril también de
la compañía, y cumplir irregularmente con el suministro a los navíos
de guerra del Gobierno. Apenas en algunos años quedó un remanente
para el comercio exterior, pero en cantidad muy reducida.
En estas condiciones, el ferrocarril Guanta-Barcelona y el muelle
de Guanta perdieron considerablemente su papel y, por ello, la vía férrea
resultó invariablemente con un saldo anual en rojo, y el movimiento
de la Aduana fue escaso.
La idea de los promotores de la explotación de Naricual estuvo
orientada hacia la satisfacción de las necesidades de combustible barato
para los vapores de navegación civil y militar, principalmente. No es
una casualidad que tanto Teodoro Delort como Pilades del Buono

372
fueran oficiales de la Marina. El Plan concreto de la compañía italiana
era atender el suministro de carbón para la flota real de su país, así
como la de cubrir el mercado de Panamá y Antillas Menores; y los
franceses buscaron parecidos cometidos, ya que Francia, aunque país
productor de carbón, era un importador neto del mineral y, por ello,
el producto de Naricual le iba a servir de abastecimiento de sus
posesiones antillanas y de las líneas de navegación del Atlántico. No
cabe hacer una similitud de propósitos para los ingleses, ya que éstos
vienen a participar en el negocio accidentalmente, a raíz de la quiebra
financiera de la firma francesa. Pero, su intento de refinanciar la empresa
y las inversiones que realizaron demuestran también su interés de
obtener una fuente productiva alterna en este lado del Océano.
La sucesión de diversas compañías de países diferentes en Naricual
y su fracaso tienen varias explicaciones. Hay dos fundamentales para
las épocas francesa e inglesa: la falta de capitales y el estrecho margen
competitivo del carbón venezolano. Las dificultades financieras de la
compañía francesa derivan del préstarmo que obtuvo de una firma ban-
caria inglesa. El no cumplimiento de los compromisos derivados del
préstamo y la acción de las leyes inglesas al respecto llevan al cierre,
dentro de un marco de circunstancias que no fue posible precisar en
sus detalles, pero que un estudio de la documentación británica perti-
nente arrojará la luz necesaria. Presumiblemente, este problema financiero
impidió realizar los planes franceses, de allí que se retardara la pro-
ducción minera y no se llevaran a cabo proyectos de importancia como
el establecimiento de una colonia minera en una extensión de 10.000 Ha.
Cuando llegan los ingleses y empieza a aflorar el carbón al mercado,
muestra su faz el otro problema: el perfil competitivo del carbón. Sola-
mente una elevada y estable producción del mineral criollo podía superar
las ventajas del importado, pero para ello se necesitaba mucho más capital
del que tenía la empresa reorganizada en Londres que, por lo demás,
arrastraba las dificultades económicas de su antecesora. Tómese en
cuenta, además, que los precios del carbón experimentaban oscilaciones
en el mercado mundial con una tendencia marcada hacia la baja, lo
cual comprometía más el estrecho margen del producto criollo, lo cual
se revertía en franca desventaja a causa de las escasas cifras del tonelaje
mensual acumulado. La venta de todas sus propiedades que hace la
firma inglesa al Gobierno venezolano demuestra fehacientemente el escaso
o nulo interés de los británicos por el negocio. Condonaron la deuda
del 7% acumulado y venden por 1.5 millones, que era más o menos

373
la última inyección hecha por sus recientes dueños, 10 que valía proba-
blemente más de 4.
Para la época italiana, los motivos del fracaso pertenecen más al
orden de la esfera política. Los sucesos de 1899 y, sobre todo, de
1902-03 con la Revolución Libertadora y el bloqueo, hacen que la com-
pañía italiana no cumpliera sus metas de producción, provocan la des-
bandada del personal minero y el retiro de sus principales socios. En
estas condiciones, la empresa dejó de cumplir sus compromisos y vino
el secuestro judicial.
Las facilidades dadas por el Gobierno venezolano al capital extran-
jero fueron más declarativas y aparentes que reales. Es cierto que
ofreció la garantía del 7 %, que liberó de derechos arancelarios la impor-
tación de las máquinas necesarias a la producción, que entregó a título
gratuito las tierras comprendidas en el área de concesión y dictó decretos
de expropiación de las privadas para el mismo fin, y que exoneró el
negocio de impuestos nacionales, estadales o municipales, pero, en rea-
lidad, nunca pagó la garantía del 7 %, retardó la inauguración oficial
del ferrocarril y del muelle, acumuló deudas crecientes por concepto
del suministro de carbón a sus barcos, no dictó ninguna medida de
protección arancelaria en relación con el carbón importado, no llevó a
la práctica la medida conservacionista propuesta algunas veces de reem-
plazar el uso del carbón de leña como combustible doméstico por el
carbón mineral, llevó al deterioro muchas de las obras del complejo
minero en el período de su administración de 1896 a 1899 y finalmente
dictó, o estimuló la adopción de una serie de medidas ejecutivas y
judiciales que estrangularon la inversión. Para colmo de males, la acción
de la oposición armada contra el Gobierno hizo multiplicar las dificul-
tades en Naricual.
Si bien es cierto que la medida de secuestro puede entenderse
como una reacción de dignidad patriótica ante el estímulo que directa
o indirectamente dio la compañía italiana al bloqueo de 1902, tal acti-
tud no estuvo acompañada de un plan concreto de conminar a los
empresarios extranjeros a una explotación más racional o de empren-
derla el Estado mismo en mejores condiciones. Posteriormente, con
los cambios de gobierno, la medida judicial contra la firma italiana fue
sometida a un arbitraje internacional, el cual determinó que en aque-
lla ocasión se había incurrido en una injusticia notoria, lo que fue polí-
ticamente una desautorización no muy airosa para lo que podría llamar-
se el honor nacional.

374
 Sin embargo, Venezuela no salió tan mal parada en los juicios
internacionales ligados con Naricua1, por lo menos en el aspecto econó-
mico. Primero, la Comisión Mixta de 1903 rebajó la reclamación de
9 millones a menos de medio millón. Y luego, el Tribunal Arbitral de
1930 dictó una sentencia un tanto salomónica, en una parte desfavora-
ble para la parte venezolana, pero económicamente contraria a las aspi-
raciones italianas.
Como en otros casos, las expectativas creadas por la inversión
extranjera en Naricual fueron muy ampulosas. Se habló mucho de las
bondades del carbón, de lo inagotable de sus existencias, de su entrada
triunfal en el mercado nacional e internacional y de su vasta repercu-
sión en la reanimación económica de Barcelona y, por ende, del país.
Pero, los resultados fueron modestísimos, cuando no nulos.
El papel jugado por Antonio Guzmán Blanco es digno de mencio-
narse. Aparece como el principal promotor de la idea, él mismo se
hace propietario de minas y está presente en toda la negociación con
la firma francesa. Sus ideas de estimular el desarrollo económico del
país encontraron aquí cabal expresión. Particularmente notable es su
visión, esbozada un poco de manera indirecta, pero muy clara implíci-
tamente, de hacer de Venezuela una gran potencia naval, con el carbón
como uno de sus basamentos materiales. Igual que en todas las aven-
turas empresariales de la época, en estos esfuerzos de Guzmán Blanco
se confunde el interés nacional, espiritual y de Estado de los mandata-
rios con su propia participación pecuniaria en los negocios. El capital
extranjero vino a Naricual en busca de beneficios. No los encontró y
por eso rápidamente abandonó la escena, de modo casi imperceptible
en el caso francés, mediante lícito negocio de compra-venta en el caso
inglés y a través de una dolorosa y animada peripecia con componentes
bélicos, diplomáticos y judiciales en el caso italiano.

375
 CRONOLOGIA DE LA INVERSION
EXTRANJERA EN NARICUAL

A.-Etapa "francesa":
16-2-1881: Teodoro Delort, fundador de la Societé Agrico1e et Miniere
de Venezuela, obtiene en traspaso el contrato de Sebastián Via1e
Rigo que le da derecho a explotar las minas de carbón pertene-
cientes a la Nación o a particulares.
20-4-1882: Teodoro Delort, como representante de la Societé Civile
de la Cóte Ferme, suscribe con el Ministro de Fomento un con-
trato para explotar las minas de carbón de Naricual. Mandado a
ejecutar por el Presidente Guzmán Blanco el 13-5-1882.
21-6-1884: Perfeccionamiento del contrato anterior.
27-11-1885: Contrato adicional Delort-Guzmán Blanco que introduce
la figura de la garantía del 7% de beneficio sobre el capital inver-
tido. Se convierte en ley el 8-5-1886.
Noviembre 1886: El MOP aprueba los planos de construcción del
muelle de Guanta.
Diciembre de 1886: Se hace el trazado del ferrocarril Guanta-Barcelona
y ya se abren galerías en Naricual.
1887: La Sociedad obtiene un financiamiento de The Debenture Gua-
rantee and Investment Ca. L., que luego no puede amortizar.
25-5-1890: Traspaso de la Sociedad Francesa de las Hulleras del Ne-
verí a The Guanta Railways Harbour and Coal Trust Company
Limited.

B.-Etapa "inglesa":
Enero 1892: Comienza en firme la explotación del carbón.
15-2-1892: Inauguración del ferrocarril Guanta-Barcelona.
27-9-1893: La Alta Corte inglesa aprueba la reorganización de la
Compañía bajo el nombre de The Guanta Company Limited.
21-10-1893: Queda establecida en Londres The Guanta Company 1.

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26-4-1894: La misma queda autorizada para actuar en Venezuela.
18-4-1896: The Guanta Company Limited vende sus propiedades al
Gobierno Nacional.

C.-Etapa "italiana":
10-9-1898: Lanzoni, Martini & Co. se constituye en Livorno. Italia.
28-12-1898: El Gobierno cede en arrendamiento las minas de Naricua1
a Lanzoni, Martini & Co. El contrato es hecho ley el 29-5-1899.
9-9-1899: La Compañía entra en posesión de las minas.
Mayo 1900: La Compañía solicita revisión del canon de arrendamiento.
7-7-1901: Antonio Lanzoni se retira de la Compañía.
Marzo 1902: Acuerdo con P. del Buono para suministro fijo de car-
bón a la Marina Real italiana.
Mayo 1902: Tiroteo sobre Naricua1, con protesta y repatriación de
los mineros italianos.
12-7-1902: Queda suspendida la producción de carbón.
Agosto 1902: Bloqueo de papel de Guanta.
Diciembre 1902: Bloqueo armado de Guanta.
Mayo 1903: Guanta queda limitada al comercio de cabotaje (hasta
febrero de 1904).
1-6-1903: Se instala la Comisión Mixta Ítalo-Venezolana.
8-11-1904: Fallo del Superárbitro Ra1ston.
11-11-1904: Secuestro de Martini & Co. por decisión judicial.
4-12-1905: La Alta Corte Federal y de Casación resuelve el contrato
con Martini & Co.
21-12-1920: Protocolo Díaz Rodríguez-Manzoni que somete la recla-
mación de Martini & Co. a un tribunal arbitral.
3-5-1930: Decisión final del tribunal arbitral.

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Este libro se terminó de imprimir en
Caracas, Venezuela, en los Talleres de
ANAUCO EDICIONES, C. A., durante el
mes de diciembre de mil novecientos
noventa y dos