Apostila - Capacidade de Interseções - Rone PDF

GOIÂNIA / GO
2016
ii
SUMÁRIO
1. METODOLOGIA DA ANÁLISE DE INTERSEÇÕES URBANAS ........................................................ 1

1.1. MÉTODOS DE CONTROLE DE INTERSEÇÕES............................................................................................... 1
1.1.1. Sem o uso de instrumento de controle ............................................................................................. 1
1.1.2. Interseções controladas por placas “PARE” .................................................................................. 2
1.1.3. Interseções controladas por placas de “DÊ A PREFERÊNCIA” ................................................... 2
1.1.4. Interseções com todos os acessos controlados por placas “PARE” ou “DÊ A PREFERÊNCIA” . 2
1.1.5. Controle policial (ordens dos agentes de trânsito).......................................................................... 2
1.1.6. Semáforos ........................................................................................................................................ 2
1.2. CONCEITOS E DEFINIÇÕES ........................................................................................................................ 3
1.3. INTERSEÇÕES COM PRIORIDADE ............................................................................................................... 3
1.3.1. Princípios operacionais ................................................................................................................... 4
1.3.1.1. Headway .................................................................................................................................................4
1.3.1.2. Brechas (Gap) .........................................................................................................................................4
1.3.1.3. Atrasos ....................................................................................................................................................5
1.3.1.4. Tráfego conflitante .................................................................................................................................6
1.3.1.5. Capacidade .............................................................................................................................................7
1.3.2. Características de projeto ............................................................................................................. 11
1.3.2.1. Configuração ........................................................................................................................................ 11
1.3.2.2. Tipos de configurações ......................................................................................................................... 14
1.4. ROTATÓRIAS .......................................................................................................................................... 20
1.4.1. Princípios operacionais ................................................................................................................. 21
1.4.1.1. Princípios básicos .................................................................................................................................21
1.4.1.2. Condições de visibilidade ..................................................................................................................... 22
1.4.1.3. Travessia de pedestres .......................................................................................................................... 23
1.4.2. Cálculo da capacidade .................................................................................................................. 23
1.5. INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS.............................................................................................................. 29
1.5.1. Conceitos básicos .......................................................................................................................... 29
1.5.2. Políticas e tipos de controle .......................................................................................................... 30
1.5.2.1. Controle isolado do cruzamento ........................................................................................................... 30
1.5.2.2. Controle semafórico de redes de tráfego............................................................................................... 31
1.5.2.3. Tipos de controle ..................................................................................................................................31
1.5.3. Critérios que justificam a implantação de semáforos ................................................................... 32
1.5.3.1. Volumes veiculares mínimos ................................................................................................................ 32
1.5.3.2. Interrupção de tráfego contínuo ............................................................................................................ 32
1.5.3.3. Volumes conflitantes em interseções de cinco ou mais aproximações ................................................. 32
1.5.3.4. Volumes mínimos de pedestres que cruzam a via principal .................................................................32
1.5.3.5. Índice de acidentes................................................................................................................................ 33
1.5.3.6. Melhoria do sistema progressivo .......................................................................................................... 33
1.5.3.7. Controle de áreas congestionadas ......................................................................................................... 33
1.5.3.8. Combinação de critérios ....................................................................................................................... 33
1.5.4. Capacidade e volume de serviço para fluxo interrompido ............................................................ 34
1.5.4.1. Cálculo dos volumes básicos ................................................................................................................ 34
1.5.4.2. Fator de ajuste global ............................................................................................................................ 41
2. METODOLOGIA DE COLETA E TABULAÇÃO DE DADOS ............................................................ 48

2.1. METODOLOGIA DE PESQUISA DE PARÂMETROS VIÁRIOS ......................................................................... 48
2.1.1. Definição dos indicadores de pesquisa cadastral de campo ......................................................... 48
2.2. POLÍTICA DE CONTROLE DE QUALIDADE ................................................................................................. 49
iii
2.2.1. Diretrizes gerais de procedimentos ............................................................................................... 49
2.3. METODOLOGIA DE ANÁLISE DE TRÁFEGO ............................................................................................... 50
2.3.1. Informações complementares ........................................................................................................ 50
2.4. ANÁLISE DE MACRO-CIRCULAÇÃO ......................................................................................................... 50
3. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ................................................................................................. 52
3.1. DIRETRIZES GERAIS DE APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS .................................................................... 52
3.2. MAPA DE ÁREA DAS INTERSEÇÕES ANALISADAS .................................................................................... 53
3.3. CARACTERIZAÇÃO DAS INTERSEÇÕES EM ESTUDO ................................................................................. 54
3.3.1. Extrato tabular de análise volumétrica ......................................................................................... 57
3.3.2. Extrato tabular de análise de capacidade e saturação.................................................................. 57
3.3.3. Resumo tabular das intervenções propostas ................................................................................. 60
3.4. CARACTERIZAÇÃO FÍSICO-OPERACIONAL DAS INTERSEÇÕES .................................................................. 60
3.4.1. Interseção 01 – Av. Goiás x R. Des. Jaime .................................................................................... 61
3.4.2. Interseção 02 – Av. Goiás x R. 07 de Setembro ............................................................................. 62
3.4.3. Interseção 03 – Av. Goiás x Av. Eng. Portela ............................................................................... 63
3.4.4. Interseção 04 – Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio ..................................................................... 64
3.4.5. Interseção 05 – R. Barão do Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio .............................................. 65
3.4.6. Interseção 06 – R. Barão do Rio Branco x Av. Eng. Portela ......................................................... 66
3.4.7. Interseção 07 – R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia............................................................ 67
3.4.8. Interseção 08 – R. 07 de Setembro x R. 15 de Dezembro .............................................................. 68
3.4.9. Interseção 09 – R. 14 de Julho x Av. Federal ................................................................................ 69
3.4.10. Interseções 10 e 11 – R. Gal. Joaquim Inácio x Av. Federal x Praça Americano do Brasil x Av.
Eng. Portela................................................................................................................................................... 70
3.4.11. Interseção 12 – Praça Americano do Brasil x Av. Xavier de Almeida .......................................... 71
3.4.12. Interseção 13 – Av. Xavier de Almeida x R. Achiles de Pina......................................................... 72
3.4.13. Interseção 14 – Praça Oeste.......................................................................................................... 73
3.4.14. Interseção 15 – Av. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico ........................................................... 74
3.4.15. Interseção 16 – Av. Contorno x Av. Fayad Hanna ........................................................................ 75
3.4.16. Interseção 17 – R. J. Buta x Terminal Urbano x R. H. Simonetti .................................................. 76
3.4.17. Interseção 18 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Visc. Itaúna ............................................................... 77
3.4.18. Interseção 19 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Luiz Schinor .............................................................. 78
3.4.19. Interseção 20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Presidente Kennedy ............................... 79
3.4.20. Interseção 21 – Av. Leopoldo Bulhões x Terminal Urbano ........................................................... 80
4. ANÁLISE DOS RESULDADOS E CONCLUSÕES ................................................................................ 81
4.1. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES SUGERIDAS .................................................................................................. 81
4.1.1. Interseção 14 – Praça Oeste.......................................................................................................... 81
4.1.2. Interseção 20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy........................................ 82
4.1.3. Acesso ao terminal Urbano – R. Gal. J. Buta ................................................................................ 83
4.1.4. Revisão da planificação semafórica .............................................................................................. 84
4.2. CONCLUSÕES QUANTO À METODOLOGIA ............................................................................................... 85
4.3. CONCLUSÕES QUANTO AOS ESTUDOS REALIZADOS ............................................................................... 85
4.4. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................................................... 86
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................................................... 87
iv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Representação dos movimentos numa interseção controladas por regras de prioridade (DENATRAN,
1984a). 7
Figura 2 - Capacidade de interseções com prioridade (DENATRAN, 1984a). ..................................................... 11
Figura 3 - Distribuição dos conflitos em vias interceptantes operando em mão única e em mão dupla
(DENATRAN, 1984a). ................................................................................................................................................ 12
Figura 4 - Efeito da proibição de giro à esquerda no número e na severidade dos conflitos para uma dada
situação (DENATRAN, 1984a). ..................................................................................................................................13
Figura 5 - Alguns exemplos de separação dos conflitos em potencial numa interseção com prioridade
(DENATRAN, 1984a) ................................................................................................................................................. 14
Figura 6 - Tipos de configurações de interseções de 03 ligações (DENATRAN, 1984a) ..................................... 17
Figura 7 - Tipos de configurações de 04 ligações (DENATRAN, 1984a). ........................................................... 18
Figura 8 - Tipos de interseções deslocadas (DENATRAN, 1984a)....................................................................... 19
Figura 9 - Tipos de interseções deslocadas (DENATRAN, 1984a)....................................................................... 20
Figura 10 - Parâmetros usados no cálculo de capacidade de rotatórias (DENATRAN, 1984a) .............................. 25
Figura 11 - Determinação do ângulo  para rotatórias com grandes ilhas centrais (DENATRAN, 1984a)............. 26
Figura 12 - Determinação do ângulo  para outros tipos de rotatórias (DENATRAN, 1984a) ............................... 26
Figura 13 - Interseção Urbana – Via de mão única sem estacionamento – Volume de serviço por aproximação e
por hora de nível verde (CET/SP,2002). ...................................................................................................................... 36
Figura 14 - Interseção urbana – Via de mão única com estacionamento de um lado – Volume de serviço por
aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002). .............................................................................................. 37
Figura 15 - Interseção urbana – Via de mão única com estacionamento de ambos os lados – Volume de serviço
por aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002). ........................................................................................ 38
Figura 16 - Interseção urbana – Via de duas mãos sem estacionamento – Volume de serviço por aproximação e
por hora de sinal verde (CET/SP,2002). ...................................................................................................................... 39
Figura 17 - Interseção urbana – Via de duas mãos com estacionamento – Volume de serviço por aproximação e
por hora de sinal verde (CET/SP,2002). ...................................................................................................................... 40
Figura 18 - Fator ônibus local para ruas com estacionamento e parada do lado contíguo (CET/SP, 2002). ........... 45
Figura 19 - Fator ônibus local para ruas com estacionamento e parada do lado oposto (CET/SP, 2002) ................ 46
Figura 20 - Fator ônibus local para ruas sem estacionamento e parada do lado contíguo (CET/SP, 2002) ............. 46
Figura 21 - Fator ônibus local para ruas sem estacionamento e parada do lado oposto (CET/SP, 2002) ................ 47
Figura 22 - Interseções analisadas (VIA URBANA, 2004) ..................................................................................... 54
Figura 23 - Classificação das interseções segundo o modelo atual (VIA URBANA, 2004). ..................................55
Figura 24 - Classificação das interseções segundo o modelo proposto (VIA URBANA, 2004) ............................. 56
Figura 25 - Capacidade x Taxa de Saturação – Situação atual (VIA URBANA, 2004) .......................................... 58
Figura 26 - Capacidade x Taxa de Saturação – Cenário Projetado (VIA URBANA, 2004).................................... 59
Figura 27 - Parâmetros viários da interseção 01 – situação atual (VIA URBANA, 2004) ...................................... 61
Figura 28 - Situação Proposta para requalificação geométrica e operacional – interseção 01 (VIA URBANA,
2004) 61
Figura 30 - Situação proposta para requalificação geométrica e operacional – Interseção 02 (VIA URBANA,
2004) 62
v
2004) 63
2004) 64
2004) 65
2004) 66
2004) 68
Figura 43 - Parâmetros viários das interseções 10 e 11 – situação atual (VIA URBANA, 2004) ........................... 70
Figura 44 - Situação proposta para requalificação geométrica e operacional – Interseções 10 e 11 (VIA URBANA,
2004) 70
2004) 72
2004) 73
2004) 74
2004) 75
Figura 55 - Situação proposta para requalificação geométrica e operacional – Interseção 17 (VIA URBAN, 2004)
76
2004) 79
2004) 80
Figura 62 - Cadastro fotográfico – Praça Oeste (VIA URBANA, 2004) ................................................................ 82
vi
Figura 63 - Cadastro Fotográfico – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy (VIA URBANA, 2004)
83
Figura 64 - Cadastro fotográfico – Rua Gal. J. Buta (VIA URBANA, 2004) ......................................................... 84
vii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nível de serviço .........................................................................................3

Tabela 2 - Manobras, configurações e brechas aceitáveis ...................................................................................... 10
Tabela 3 - Valores do termo tD para diferentes tamanhos de diâmetros do círculo inscrito ...................................28
Tabela 4 - Limites de variação para cada parâmetro usado na determinação da capacidade .................................28
Tabela 5 - Correção da capacidade Qe em função do parâmetro ......................................................................... 29
Tabela 6 - Correção na capacidade Qe em função do parâmetro R ........................................................................ 29
Tabela 7 - volumes que justificam a implantação de semáforos ............................................................................ 32
Tabela 8 - Volumes que justificam a implantação de semáforos devido a interrupção de tráfego contínuo. ......... 32
Tabela 9 - Níveis de serviço e volumes de serviço para interseções isoladas. ....................................................... 35
Tabela 10 - Fatores de ajuste para via de mão única sem estacionamento ............................................................... 36
Tabela 11 - Fatores de ajuste para via de mão única com estacionamento de um lado ............................................ 37
Tabela 12 - Fatores de ajuste para via de mão única com estacionamento de ambos os lados ................................ 38
Tabela 13 - Fatores de ajuste para via de duas mãos sem estacionamento............................................................... 39
Tabela 14 - Fatores de ajuste para via de duas mãos com estacionamento .............................................................. 40
Tabela 15 - Fatores de ajuste para as conversões à direita nas vias de uma e duas mãos e conversões à esquerda
nas vias de mão única. ................................................................................................................................................. 42
Tabela 16 - Fatores de ajuste para conversão á esquerda em vias de duas mãos ..................................................... 42
Tabela 17 - Volumes de serviço por 3.000 metros de largura para faixa de conversão especial .............................. 43
Tabela 18 - Fatores de ajuste para veículos comerciais e ônibus diretos .................................................................43
Tabela 19 - Metodologia de análise das interseções componentes segundo o modelo atual .................................... 55
Tabela 20 - Metodologia de análise das interseções componentes segundo o modelo proposto. ............................. 56
Tabela 21 - Extrato tabular de análise volumétrica ..................................................................................................57
Tabela 22 - Extrato tabular de análise de capacidade e saturação ............................................................................ 57
Tabela 23 - Extrato tabular das intervenções propostas ........................................................................................... 60
viii
LISTA DE SÍMBOLOS, NOMENCLATURAS E ABREVIAÇÕES
AASHTO - American Association of Highways and Transportation Officials

AC - Ângulo Central
 - Ângulo de entrada
C - Capacidade
CC - Centro de Curva
Cd - Capacidade teórica para o movimento de giro à direita
Ce - Capacidade teórica para o movimento de giro à esquerda
CET/SP - Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
CMTT - Companhia Municipal de Trânsito e Transportes
CTA - Central de Tráfego de Área
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
CVC - Contagem Volumétrica Classificada
D - Diâmetro
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
 - Distância média efetiva
e - Largura da entrada
EP - Entre Picos
F - Constante usada para determinação da capacidade de entrada
FA - Fator de ajuste para o tipo de Área
FC - Fator de Carga
fc - Constante usada para determinação da capacidade de entrada
FG - Fator Global
FL - Fator de ajuste para o local
FP - Fator de ajuste para a população
FPH - Fator de Hora Pico ou Fator Pico Horário
HCM - Highway Capacity Manual
K - Constante usada para determinação da capacidade de entrada
km/h - Quilômetros por hora
L - Largura
m - metros
m2/pedestre - Metros quadrados por pedestres
MVSn - Máximo Volume de Serviço Nível n
OL - Fator Ônibus Locais
P - Volume de pedestres
p - Proporção de veículos na via secundária girando à direita
pass/assento - Passageiros por assento
ix
PC - Ponto de Curva
PM - Pico de Tráfego da Manhã
PMFR - Pessoas com Mobilidade Funcional Reduzida
PT - Pico de Tráfego da Tarde ou Ponto de Tangente
PI - Ponto de Interseção
Q - Fluxo
Qc - Fluxo já circulando na rotatória
Qe - Capacidade de entrada
R - Raio
S - Parâmetro usado para determinação da capacidade de entrada
s/veic - Segundos por veículo
tc - Tempo do ciclo total
tD - Constante usada para determinação da capacidade de entrada
TG - Tangente
tv - Tempo da fase verde
ucp/h - Unidade carro passeio por hora
ucp/km-fx - Unidade carro passeio por quilômetro faixa
v - Metade da largura da aproximação
Vb - Volume Básico
Vc - Veículos Comerciais
vphv - Veículos por hora de tempo verde
1
1. METODOLOGIA DA ANÁLISE DE INTERSEÇÕES URBANAS
A análise de interseções urbanas consiste, primeiramente, no conhecimento das diversas

metodologias existentes, destacando-se o HCM – Highway Capacity Manual, Manuais
Técnicos do DENATRAN e da CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São
Paulo, dentre outros.
Selecionadas as metodologias de análise, o planejamento e a execução das pesquisas de

campo, bem como a tabulação e análise de dados, podem ser desenvolvidos conforme a
seguir:
 Seleção das principais interseções viárias que compõem a rede a ser avaliada/projetada,
conforme observação in loco e hierarquização do sistema viário em análise.
 Pesquisa volumétrica classificada: planejamento da pesquisa; seleção e treinamento de

pesquisadores; realização das pesquisas de campo, considerando-se pelo menos quatro
padrões de veículos (passeio, moto, ônibus, caminhão).
 Levantamento da geometria e sinalização horizontal e vertical existente nas interseções

em estudo.
 Levantamento das características operacionais de interseções semaforizadas, com a

elaboração de diagramas de tempos e de estágios.
 Tabulação das pesquisas, conforme as metodologias do HCM, DENATRAN e CET-SP:

determinação da capacidade das interseções, fluxo de saturação, tempo de ciclo ótimo e de
verde mínimo (semáforos), etc.
 Identificação e análise dos problemas existentes e proposição de medidas mitigadoras, tais

como: reprogramação semafórica para as interseções semaforizadas, melhorias na
geometria e melhorias operacionais nas interseções em estudo.
1.1. MÉTODOS DE CONTROLE DE INTERSEÇÕES
Os métodos de controle de interseções em nível mais comumente utilizados são:
1.1.1. Sem o uso de instrumento de controle
Na ausência de um instrumento de controle (placas, marcas viárias, semáforos, etc.) o direito

de uso da via é regulamentado pelas regras de circulação.
No Brasil, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9503, de
23/09/97 (BRASIL, 1997), pode-se citar, dentre elas, as seguintes regras:
Art. 29, § III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de
local não sinalizado, terá preferência de passagem:
 no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por
ela;
2
 no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
 nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.

Art. 33 – nas interseções e suas proximidades, o condutor não poderá efetuar ultrapassagem.
1.1.2. Interseções controladas por placas “PARE”
O uso de placas de “parada obrigatória”, acompanhadas de marcas viárias quando exeqüíveis,

é adotado em situações onde a parada dos veículos é realmente necessária, devendo ser
observada a viabilidade de sua implantação (volume de tráfego, segurança, etc).
1.1.3. Interseções controladas por placas de “DÊ A PREFERÊNCIA”
O uso de placas “DÊ A PREFERÊNCIA”, acompanhada de marcas viárias (linhas de “DÊ A

PREFERÊNCIA”, símbolo, etc) quando exeqüíveis, é adotado em situações onde a parada dos
veículos não é realmente necessária.
1.1.4. Interseções com todos os acessos controlados por placas “PARE” ou “DÊ A
PREFERÊNCIA”
No Brasil utiliza-se placas “PARE” ou “DÊ A PREFERÊNCIA”, dependendo das condições

de segurança, em interseção em rótula para garantir a preferência dos veículos que estão
contornando a mesma.
1.1.5. Controle policial (ordens dos agentes de trânsito)
Método dispendioso para controlar regularmente as interseções. No entanto, é essencial nos

seguintes casos:
 Falhas nos semáforos;
 Eventos especiais – reuniões públicas (jogo de futebol, feiras, etc);
 Diminuições eventuais de capacidade (obras, desfiles, etc);
 Eventos imprevistos e emergências, incluindo acidentes.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (DENATRAN, 2002), as ordens dos agentes
de trânsito prevalecem sobre as regras de circulação e as normas definidas por outros sinais de
trânsito (Art. 89). Estas ordens são transmitidas através de gestos e sinais sonoros
devidamente regulamentados no Anexo II do CTB.
1.1.6. Semáforos
O semáforo é um dispositivo de controle de tráfego que, através de indicações luminosas

transmitidas para motoristas e pedestres, alterna o direito de passagem de veículos e/ou
pedestres em interseções de duas ou mais vias (DENATRAN, 1984b).
3
1.2. CONCEITOS E DEFINIÇÕES
Este manual traduz, de forma sucinta, as metodologias de análise de interseções urbanas

semaforizadas, rotatórias ou controladas por regra de prioridade. Antes de abordar as
metodologias propriamente ditas, no entanto, é necessário explicitar alguns conceitos e
definições que serão usados nessa análise.
 Fluxo (ou volume) – Entende-se por fluxo (ou volume) o número total de veículos que
passa num determinado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo. O fluxo pode ser expresso em termos de períodos anuais, diários, horários ou de
frações de hora.
 Taxa de fluxo – Taxa de fluxo é a taxa horária equivalente ao fluxo dos veículos que
passam por um dado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de
tempo menor que uma hora, normalmente quinze minutos, que é considerado o menor
intervalo durante o qual o fluxo se mantém estável.
 Fator de hora pico (FPH) – É a razão entre o volume horário total e a taxa de fluxo
máxima dentro da hora de pico.
 Nível de serviço – É uma medida qualitativa que expressa as condições de uma corrente
de tráfego e a forma como são percebidas por usuários. São estabelecidos seis níveis de
serviço, caracterizados para as condições operacionais de uma via, variando do nível A
(fluxo livre), ao nível F (fluxo forçado ou congestionado). A capacidade é caracterizada
no nível de serviço E (HCM – Highway Capacity Manual, 2000).
 Indicadores de desempenho – são as variáveis usadas para valorar quantitativamente a

capacidade segundo a facilidade considerada, de acordo com a Tabela 1.
Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nível de serviço

TIPO DE FACILIDADE INDICADOR DE DESEMPENHO UNIDADE
“Freeways”:
segmentos básicos Densidade ucp/km-fx
áreas de entrelaçamento Velocidade média no espaço km/h
junções de rampa Taxa de fluxo ucp/h
Densidade ucp/km-fx
Rodovias multi-faixas
Velocidade de fluxo-livre km/h
Rodovias de duas faixas Atraso percentual %
Interseções semaforizadas Atraso médio de parada s/veíc.
Interseções com regra de prioridade Atraso médio total s/veíc.
Artérias Velocidade média no espaço km/h
Transporte coletivo Fator de carga pass./assento
Áreas de pedestres Espaço m2/pedestre
Fonte: HCM (2000)
1.3. INTERSEÇÕES COM PRIORIDADE
As interseções com prioridade se caracterizam por estabelecer que o tráfego da via principal
tem prioridade ao uso da interseção em relação ao tráfego da via secundária, constituindo-se
em mecanismos simples e de baixo custo de controle dos movimentos potencialmente
conflitantes (DENATRAN,1984a).
4
Uma parcela expressiva dos cruzamentos urbanos é representada por interseções com
prioridade, que podem se constituir em pontos de estrangulamento da malha viária onde as
características geométricas e operacionais do cruzamento não são compatíveis com as
necessidades do tráfego.
As interseções com prioridade podem ser do tipo “PARE” ou do tipo “DÊ A

PREFERÊNCIA” que são adotados segundo as condições de visibilidade disponíveis.
Nas áreas urbanas a condição mais comumente encontrada é a de visibilidade restrita, o que
torna as interseções com prioridade do tipo “PARE” mais numerosas. A adoção da sinalização
“DÊ A PREFERÊNCIA” é feita para condições favoráveis de visibilidade.
Para a satisfatória compreensão dos diferentes fatores geométricos e operacionais que

envolvem as interseções com prioridade é necessária a abordagem de aspectos relevantes
referentes a operação, capacidade, configuração e elementos geométricos de interseção com
prioridade.
1.3.1. Princípios operacionais
1.3.1.1. Headway
O Headway pode ser definido como uma representação do intervalo temporal ou espacial
entre a frente de dois veículos consecutivos de uma mesma corrente de tráfego, obtendo-se
assim a distribuição dos “headways temporais” e “headways espaciais”, sendo o primeiro
obtido por um equipamento que registra os instantes de chegadas consecutivas dos veículos
em um certo ponto da via e o segundo através de fotografias aéreas que registram em um
instante de tempo o espaçamento entre veículos.
Existem alguns autores que diferenciam headway e espaçamento, sendo o espaçamento

definido como a distância entre veículos sucessivos, medida de um ponto de referência
comum nos veículos, normalmente o pára-choque dianteiro ou rodas dianteiras.
Neste trabalho, entretanto, será adotado o critério estabelecido pelo manual de projeto do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984a) que considera apenas o “headway
temporal” ou simplesmente headway que tem sido mais pesquisado e utilizado em estudos de
tráfego devido a sua fácil obtenção e pelo fato de ser menos dependente das condições da via
e da velocidade dos veículos.
A importância do headway para as interseções com prioridade é devido a indicação do grau de

oportunidades para travessia de pedestres ou então para entrada do tráfego da via secundária
na via principal.
Métodos estatísticos e teoria de probabilidade têm sido empregados a fim de se encontrar

distribuições teóricas que representem as distribuições dos headways observados.
1.3.1.2. Brechas (Gap)
A brecha é um indicador considerado melhor que o headway devido a sua boa

representatividade do tempo disponível que pode (ou não) ser aproveitado pelo tráfego que
pretende entrar na via principal.
5
Chama-se de brecha, também aqui no sentido temporal, o intervalo entre o final da passagem
de um veículo e o início da passagem do veículo seguinte de uma corrente de tráfego numa
determinada seção da via. A brecha difere do headway apenas pelo tempo consumido durante
a passagem do veículo pela seção de via considerada.
Este conceito é usado no caso de interseções controladas por regras de prioridade, gerando
outras três definições:
 Brechas disponíveis – são brechas que ocorrem na corrente principal.
 Brechas aceitáveis – são as brechas disponíveis suficientemente grandes para que possam
ser usadas para as manobras na interseção pelos veículos da corrente de tráfego
secundário.
 Brecha crítica – é a menor das brechas aceitáveis.

A importância da compreensão do conceito de brecha nas interseções com prioridade se deve
ao fato de que, nestes locais, os motoristas que trafegam pela via secundária tem que tomar a
decisão sobre a sua entrada ou não na via principal. Assim, o motorista da via secundária, ao
chegar na interseção, pode aceitar a brecha disponível no fluxo principal, entrando na
interseção, ou rejeitá-la, por considerá-la insuficiente para realização da manobra, aguardando
uma brecha que lhe pareça apropriada.
A aceitação ou rejeição de uma brecha depende basicamente das características dos

motoristas, dos veículos, do tipo de manobra a ser realizada, bem como das condições de
tráfego e da via.
A ordem de prioridade de uso das brechas disponíveis pelos movimentos secundários,

segundo o Highway Capacity Manual (HCM, 2000) é a seguinte:
 1 – giro à direita a partir da via secundária;
 2 – giro à esquerda a partir da via principal;
 3 – movimento em frente na via secundária;
 4 – giro à esquerda a partir da via secundária.
1.3.1.3. Atrasos
O conceito de atraso é relativo à parcela do tempo consumido em um deslocamento que

excede ao tempo desejado pelo usuário.
O atraso, além de refletir um indicador de suficiência da capacidade ofertada pela interseção

em relação à solicitação do tráfego, também está associado aos padrões de segurança
operacional. Isto porque, a propensão do usuário (motorista ou pedestre) assumir
determinados riscos é função do atraso sofrido pelo mesmo. Junto a isto os atrasos excessivos,
além de externalidades provocadas pelo congestionamento, contribuem para um consumo
energético adicional.
6
O atraso pode ser relacionado aos veículos e/ou aos pedestres, sendo que, nas interseções com
prioridade a ocorrência do atraso somente se dá para pedestres e para o tráfego de veículos
provenientes da via secundária.
A tendência do atraso é variar diretamente com o tempo requerido para a realização da

manobra (ou travessia, no caso de pedestres) e inversamente com o tamanho das brechas
disponíveis no fluxo da via principal.
Pode ser considerada a existência de vários tipos de atraso. O atraso veicular engloba o tempo
que o veículo fica parado durante o seu percurso e/ou o tempo perdido devido a diminuição da
velocidade normal. Este tipo de atraso é o mesmo sofrido por cada uma das pessoas que se
encontra no interior dos veículos e deve ser, sempre que possível, acompanhado de
considerações sobre o atraso global dos passageiros.
O atraso global veicular, entretanto, é diferente do atraso dos passageiros, e é função da

composição do tráfego e da taxa de lotação dos veículos.
Para as interseções com prioridade controladas pela sinalização “PARE”, o atraso de parada
representa uma parcela significativa do atraso global veicular, enquanto que, para as
interseções controladas pela sinalização “DÊ A PREFERÊNCIA”, a principal componente do
atraso global veicular refere-se aos atrasos de aceleração e desaceleração.
Para uma análise mais criteriosa no projeto de interseções, devem ser também considerados os
atrasos dos pedestres, para que se possa ter uma base referente aos diferentes usuários que
solicitam a interseção.
Os atrasos podem ser obtidos através de métodos tradicionais de levantamento de dados nas
interseções já existentes. Para as novas interseções ou para simular possíveis alterações nas
interseções existentes, o atraso deve ser estimado.
Assim, para qualquer tipo de atraso, deve ser estimado ou medido o seu valor, afim de se
estabelecer o projeto compatível com os padrões aceitáveis em termos de atraso.
Normalmente assume-se que, em condições típicas, atrasos médios de até 30 a 60 segundos
são satisfatórios e refletem um desempenho adequado da interseção.
1.3.1.4. Tráfego conflitante
Entende-se por tráfego conflitante o conjunto dos movimentos prioritários ao movimento

secundário considerado, aos quais, portanto, este deve ceder a vez, de acordo com a escala de
prioridade.
A Figura 1 apresenta os possíveis movimentos existentes numa interseção com prioridade do

tipo mais simples de 04 ligações.
7
movimento secundário
movimento prioritário em relação ao considerado
Figura 1 - Representação dos movimentos numa interseção controladas por regras de prioridade
(DENATRAN, 1984a).
1.3.1.5. Capacidade
Conforme o volume de tráfego de uma via aumenta, a velocidade média dos veículos que a
utilizam se reduz, ou seja, a qualidade do serviço de transporte oferecido, conhecido como o
nível de serviço da via, é reduzida. Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de
tráfego que ela pode suportar sem que o nível de serviço fique abaixo de um padrão pré-
determinado.
A definição da capacidade da via é dada pelos seus pontos de estrangulamento que geralmente
correspondem aos pontos de interseções com prioridade. Para que a capacidade não provoque
uma descontinuidade na fluidez do tráfego ocasionando atrasos excessivos e interferência no
desempenho global da rede viária, é de extrema importância a concepção de um projeto bem
elaborado, que leve em consideração uma capacidade suficiente para acomodar o futuro
8
volume horário de pico que vai solicitar a rede, procurando-se um balanceamento com a
capacidade requerida para as seções viárias entre interseções.
Os fatores que influenciam na capacidade de uma interseção com prioridade são basicamente
o volume de tráfego que a solicita, a proporção de movimentos de conversão relativa as
diferentes aproximações e as facilidades físicas e operacionais disponíveis para a realização
das manobras existentes.
A capacidade, devido a particularidades inerentes ao controle do direito de passagem

encontrado nas interseções, é melhor expressa em termos de números de veículos
provenientes da via secundária que podem entrar na interseção para um certo fluxo na via
principal.
Existem vários métodos para se determinar a capacidade de uma interseção com prioridade. O
método selecionado pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984a) e,
portanto, apresentado neste trabalho é um método desenvolvido na Inglaterra que se
caracteriza por sua simplicidade e facilidade de uso.
Segundo este método atribui-se um valor para a brecha aceitável de acordo com a manobra a
ser realizada e a velocidade na via principal. Com a brecha aceitável, que reflete as
necessidades do tráfego não prioritário, e o volume de tráfego da via principal, que reflete o
grau de oportunidades oferecidas ao tráfego não prioritário, é determinado o número de
veículos provenientes da via secundária que pode entrar na interseção, representando a
capacidade teórica.
A capacidade prática corresponde a 85% da capacidade teórica, o que assegura uma folga e
níveis aceitáveis de atraso e, ainda, evita que a interseção opere próximo das condições de
instabilidade.
Comparando o volume atual ou previsto com a capacidade prática é possível estabelecer a

adequabilidade da configuração analisada.
O projeto das interseções deve ser capaz de atender às várias condições que podem ocorrer ao
longo de sua vida útil e também deve possuir uma configuração inicial que possibilite
alterações em seus aspectos físicos e/ou de controle operacional, de acordo com as
necessidades futuras.
Para um melhor entendimento do método estudado faz-se necessário a apresentação de

algumas informações sobre as manobras que podem ser efetuadas em uma interseção com
prioridade. São elas:
 Convergência: é a manobra que abrange os movimentos de junção com o fluxo da via

principal, seja pela via secundária, seja pelo canteiro central, que oferece convergência
com o fluxo de uma ou duas faixas. Recomenda-se que os cálculos de capacidade sejam
feitos para as duas situações que podem ocorrer no caso de convergência com o fluxo de
duas faixas (convergência na primeira ou na segunda faixa), visto que é similar a
porcentagem de tráfego que adota um ou outro comportamento.
 Cruzamento: esta manobra engloba o cruzamento na via principal do fluxo oposto pelo
movimento de giro à esquerda ou simplesmente uma travessia direta. O fator que
influencia na realização desta manobra e que deve ser considerado nos cálculos de
9
capacidade é o volume da via principal que varia de acordo com o número de pistas e
faixas/pistas na via principal, assim como o tipo de movimento efetuado.
 Cruzamento e convergência: ocorre quando há simultaneamente a realização da travessia

do fluxo adjacente e a junção ao fluxo oposto na via principal. Esta manobra é realizada
apenas nas vias principais com pista simples operando em mão dupla sem canteiro central,
que apresente largura suficiente para permitir a realização desta manobra em duas etapas.
Observações:
- O tráfego girando à esquerda proveniente da via principal pode interferir na realização de

algumas manobras oriundas da via secundária. Nos locais em que isto ocorrer, sugere-se
adicionar ao fluxo da via principal “Q” o volume de tráfego girando à esquerda multiplicado
pelo peso 1,667 (DENATRAN,1984a).
- Em locais em que se utiliza uma única faixa para as manobras de giro à direita e à esquerda,
geralmente em interseções pouco solicitadas, determina-se a sua capacidade através da
expressão 1, apresentada a seguir:
Cd . Ce
C
1  p  C d  p . C e (1)
onde:
Cd – capacidade teórica para o movimento de giro à direita
Ce - capacidade teórica para o movimento de giro à esquerda
p – proporção de veículos na via secundária girando à direita.
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984a), os procedimentos

básicos que devem ser adotados para que se estabeleça uma configuração adequada que
atenda as necessidades do tráfego previsto na interseção são:
I ) Definir os elementos básicos à utilização do método, tais como o volume de tráfego, a

velocidade do fluxo principal e características físicas/ operacionais das vias interceptantes.
II ) Escolher, de acordo com o tipo de interseção (03 ligações, 04 ligações ou deslocada) a ser
adotada, a configuração mais simples dentre as disponíveis.
III ) Determinar a capacidade ( teórica e depois a prática ) de cada uma das manobras da via
secundária e, onde necessário, dos movimentos de giro à esquerda da via principal, através da
utilização da Tabela 2 e da Figura 2, apresentadas logo adiante.
IV ) Comparar a capacidade obtida com o volume de tráfego atual ou previsto para o

movimento em estudo, e:
 Se o volume for significativamente menor que a capacidade, verificar se uma única faixa
na aproximação é suficiente.
10
 Se os volumes das diferentes manobras existentes na interseção forem inferiores a 85 %

das capacidades teóricas obtidas, adotar a configuração analisada.
 Se o volume de uma das manobras consideradas for superior a 85% da capacidade teórica,
escolher uma configuração mais completa e repetir a operação.
 Se o volume for superior a 85% da capacidade teórica, para todas as configurações

disponíveis, considerar a possibilidade de se projetar a interseção em estágios, de se adotar
uma interseção deslocada ou então de se usar outra forma alternativa de controle ( por
exemplo a rotatória ).
Tabela 2 - Manobras, configurações e brechas aceitáveis
Fonte: Manual do DENATRAN (1984a)
(*) No caso do tráfego à esquerda da via principal conflitar com as manobras da via secundária, deve-se
adicionar ao fluxo da via principal “Q” o produto de 1,667 pelo volume de veículos girando à esquerda.
(*) No caso do tráfego à esquerda da via principal conflitar com as manobras da via secundária, deve-se
adicionar ao fluxo da via principal “Q” o produto de 1,667 pelo volume de veículos girando à esquerda.
11
Capacidade (veic/h/faixa)
Volume Via Principal (veic/h)
Figura 2 - Capacidade de interseções com prioridade (DENATRAN, 1984a).
1.3.2. Características de projeto
1.3.2.1. Configuração
A elaboração de um projeto de interseções visa basicamente a eliminação ou a minimização

do número e da gravidade dos conflitos. Para que esse objetivo seja alcançado é necessário
que o projetista primeiramente analise não só a interseção em estudo, mas toda rede viária a
ela adjacente e, através das técnicas de remanejamento de tráfego, verifique as melhores
possibilidades.
Após essa análise são iniciados os procedimentos de escolha da configuração geométrica da

interseção e de seu detalhamento.
Várias são as técnicas de remanejamento de tráfego. Um dos métodos de operação existentes

é o de mão única que consiste em usar todas as faixas de uma ou mais vias interceptantes para
servirem a um único sentido do fluxo de tráfego. A introdução deste método, depois de
justificada e adequada implantação, contribui para aumentar a capacidade da interseção, visto
que um menor tempo será requerido para efetuar a manobra desejada implicando na aceitação
de brechas menores pelo usuário, o que torna maior a taxa de escoamento do tráfego.
Com a operação em mão única o risco de colisões frontais entre correntes de tráfego veicular
oposto é minimizado e ainda, a travessia do pedestre é facilitada, já que ele tem que tomar
conta apenas de um sentido de tráfego.
12
A Figura 3 apresenta a distribuição dos conflitos em vias interceptantes de 04 ligações

operando em mão única e em mão dupla.
Mão única Mão dupla
Total : 16 conflitos Total : 32 conflitos, sendo 16 só do tipo cruzamento

- convergência - divergência - cruzamento
Figura 3 - Distribuição dos conflitos em vias interceptantes operando em mão única e em mão dupla
(DENATRAN, 1984a).
Outro método de operação é a proibição de movimentos de conversão, cuja realização da

manobra não interfere no escoamento de outros fluxos aumentando, assim, a capacidade da
interseção.
Esta é uma técnica considerada altamente flexível, bem como de rápida e fácil implantação.
Entretanto, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984a) deve-se
considerar se tal operação:
 Não transfere o problema para um outro local em condições ainda mais críticas que o
estudado;
 Não restringe usuários sem outra opção razoável de satisfazer suas necessidades; e
 Não prejudica a uniformidade dos padrões operacionais.

A Figura 4 mostra o efeito da proibição de giro à esquerda no número e na severidade dos
conflitos para uma dada situação.
13
Giro à esquerda permitido Giro à esquerda proibido
- convergência - divergência - cruzamento
trajetória dos pedestres trajetória dos veículos
Figura 4 - Efeito da proibição de giro à esquerda no número e na severidade dos conflitos para uma
dada situação (DENATRAN, 1984a).
Existe também a técnica de proibir a passagem de parte do tráfego de veículos (por exemplo
ônibus e/ou semi-reboques) que podem ser desviados para outros locais que lhes ofereçam
melhores condições, deixando a via com uma característica mais uniforme e
conseqüentemente com um melhor desempenho operacional.
A redução do número de interseções e a diminuição do número de ligações em interseções

que tenham cinco ou mais ligações é uma técnica que visa melhorar o desempenho do tráfego,
já que cruzamentos com menos ligações são mais seguros, o que atribui certas
descontinuidades no padrão reticulado das vias. Para tal, é necessária a adequada definição
das vias arteriais e coletoras evitando, assim, os movimentos diretos das vias secundárias.
Se após o estudo das diversas técnicas de remanejamento do tráfego houver alguns conflitos
que não possam ser eliminados em uma interseção, estes devem ser tratados localmente, de
forma a se alcançar uma convivência harmoniosa entre eles.
Assim, quando devidamente justificados pelos volumes e acidentes de tráfego, os conflitos

devem ser separados no espaço e/ou no tempo, de modo a que o motorista possa considerar
um menor número de manobras de cada vez, o que, além de tornar as decisões mais simples,
pode contribuir para aumentar a segurança e a capacidade da interseção.
No caso dos conflitos entre veículos, esta separação espacial pode se dar, por exemplo,
através da introdução de ilhas de canalização e/ou de faixas de conversão, bem como pelo
alargamento do canteiro central para permitir a realização das manobras de cruzamento e de
giro em duas etapas (DENATRAN, 1984a).
Já no caso dos conflitos em potencial envolvendo veículos e pedestres, principalmente em

interseções com prioridade, onde o maior volume de tráfego e de manobras exige uma atenção
dos motoristas para certos aspectos, muitas vezes em detrimento dos pedestres, a separação
pode se dar através de ilhas de refúgio, de passeios, de passarelas, etc.
14
A Figura 5 ilustra alguns exemplos de separação dos conflitos em potencial numa interseção
com prioridade.
ACNS ACS
Ilhas de canalização
ACNS ACS ACNS ACS
faixa de armazenamento
canteiro central
- conflitos ACNS - arranjo com conflito não separado ACS - arranjo com conflito separado
trajetória dos pedestres trajetória dos veículos
Figura 5 - Alguns exemplos de separação dos conflitos em potencial numa interseção com prioridade
(DENATRAN, 1984a)
1.3.2.2. Tipos de configurações
A natureza e intensidade do tráfego, bem como as características locais, são fatores

condicionantes na escolha dos diferentes tipos de configurações que uma interseção com
prioridade pode assumir.
As configurações típicas, segundo a prática inglesa adotada no manual do DENATRAN

(1984a) e apresentadas nas figuras 6, 7, 8 e 9 são as seguintes:
 Configuração 01 (03 ligações) - Interseção de três ligações do tipo mais simples e

desejável para baixos volumes de tráfego.
15
 Configuração 02 (03 ligações) - Interseção com pista separada para a conversão à direita.
É usualmente aplicada em melhoramentos de interseções existentes. As marcações no
pavimento utilizadas na configuração 04 também podem ser usadas nesta configuração.
 Configuração 03 (03 ligações) - Interseção com pista separada operando em mão dupla
para atender as manobras de conversão à direita da via principal e as de conversão à
esquerda para a via principal. É usualmente aplicada em melhoramentos de interseções.
As marcações no pavimento utilizadas na configuração 04 também podem ser usadas
nesta configuração.
 Configuração 04 (03 ligações) - Interseção com uma ilha pintada no pavimento, a fim de
facilitar o giro à esquerda.Para o fornecimento desta ilha, é necessário alargar localmente
a via principal.
 Configuração 05 (03 ligações) - Interseção também com uma ilha pintada no pavimento, a
fim de facilitar o giro à esquerda, entretanto, neste caso, a via já tem uma largura
suficiente para o fornecimento da ilha, não sendo então requerido o seu alargamento.
 Configuração 06 (03 ligações) - Interseção com uma faixa auxiliar para o giro à esquerda,
tendo um canteiro central com uma largura superior a das configurações anteriores,
suficiente para armazenar um veículo e permitir que as conversões à esquerda da via
secundária possam ocorrer em duas etapas. Esta configuração tem uma faixa para cada
sentido de tráfego e normalmente requer um alargamento local da via principal.
 Configuração 07 (03 ligações) - Interseção com uma faixa auxiliar para o giro à esquerda,
tendo um canteiro central com uma largura suficiente para armazenar um veículo e
permitir que as conversões à esquerda da via secundária possam ocorrer em duas etapas.
Neste caso, a via principal tem pista dupla com duas faixas por sentido.
 Configuração 08 (04 ligações) - Interseção mais simples de 04 ligações e desejável para

volumes baixos de tráfego.
 Configuração 09 (04 ligações) - Interseção com ilhas nas aproximações da via secundária.
 Configuração 10 (04 ligações) - Interseção com faixa de giro à esquerda. Desejável para
atender as necessidades de conversão para baixos volumes de giro, minimizando os
atrasos na via principal. No caso de volumes maiores de tráfego, é mais apropriado o uso
de outras formas de controle.
 Configuração 11 (04 ligações) - Interseção similar a anterior, apenas se referindo a uma

via principal e pista dupla com duas faixas por sentido.
 Configuração 12 (deslocada) - Configuração para interseções pouco solicitadas, sendo

preferível os arranjos que permitem “primeiro o giro à esquerda e depois o giro à direita”
em relação aqueles que permitem “primeiro o giro à direita e depois o giro à esquerda”.
 Configuração 13 (deslocada) - Interseção com uma pista simples de duas faixas em ambos
os sentidos que precisa sofrer um alargamento para se fornecer uma ilha que facilite os
16
movimentos de giro à esquerda. Uma configuração similar pode ser usada para as pistas
mais largas.
 Configuração 14 (deslocada) - Configuração similar a anterior, exceto quanto ao

posicionamento das vias secundárias. Deve-se destacar que no caso das vias secundárias
se encontrarem muito próximas, as filas de veículos querendo girar à esquerda terão
muitas vezes que esperar lado a lado, o que poderá exigir mais espaço e conseqüentemente
um alargamento maior da via principal.
 Configuração 15 (deslocada) - Configuração com um canteiro central de largura suficiente

para o armazenamento de um veículo, permitindo as manobras em duas etapas. Ela tem
uma faixa por sentido e normalmente requer um alargamento local da via principal, apesar
de também se aplicar para as vias largas.

posicionamento das vias secundárias.
 Configuração 17 (deslocada) - Configuração similar a de número 15, só que agora

apresenta duas faixas por sentido.

posicionamento das vias secundárias. A distância entre os eixos das vias secundárias deve
ser suficiente para atender as necessidades de desaceleração do tráfego que gira à
esquerda.
17
Configuração 01 Configuração 02
Configuração 03 Configuração 04
Configuração 05
Configuração 06
Configuração 07
Figura 6 - Tipos de configurações de interseções de 03 ligações (DENATRAN, 1984a)
18
Configuração 08
Configuração 09
Configuração 10
Configuração 11
Figura 7 - Tipos de configurações de 04 ligações (DENATRAN, 1984a).
19
Configuração 12
Configuração 13
Configuração 14
Configuração 15
Figura 8 - Tipos de interseções deslocadas (DENATRAN, 1984a)
20
Configuração 16
Configuração 17
Configuração 18
Figura 9 - Tipos de interseções deslocadas (DENATRAN, 1984a).
1.4. ROTATÓRIAS
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984a) as rotatórias ou

rótulas são interseções não semaforizadas onde, normalmente, o tráfego que entra na
interseção circula numa só direção, ao redor de algum tipo de ilha central (geralmente de
forma circular), antes de atingir a aproximação de saída.
21
As rotatórias foram desenvolvidas com objetivo de se ter uma configuração que

proporcionasse maior segurança nas interseções em nível, o que é possível desde que sejam
seguidas algumas regras básicas de projeto e de operação.
Algumas das principais vantagens das rotatórias são o baixo custo de manutenção;
fluxo ininterrupto; redução dos retardamentos; e maior segurança. Entretanto, este tipo de
interseção como todos os outros, também apresenta desvantagens, como dificuldades maiores
para circulação dos pedestres; custo mais alto de implantação; e grande área necessária.
Um outro modo eficaz de se reduzir a velocidade em interseções não semaforizadas é

a implantação de mini-rotatórias que têm sido usada, com sucesso, como um elemento para
aumentar a segurança de interseções que não comportam semáforos.
A substituição de interseções com prioridade ou semaforizadas por mini-rotatórias tem

provocado reduções significativas no número de acidentes com vítimas (redução da ordem de
35% no número total desses acidentes).
Dentre os princípios operacionais, os mais importantes para garantir a segurança

nessas interseções são:
 a definição da regra de prioridade;
 a eliminação da possibilidade do tráfego atravessar direto a rotatória;
 a deflexão do tráfego na entrada.
Tendo em vista as exaustivas experiências de outros países, como por exemplo, a

Inglaterra (uma das pioneiras em interseções do tipo rotatória), é interessante que o tráfego já
circulando não seja interrompido. Portanto, recomenda-se, no caso das rotatórias, o uso da
sinalização de modo a garantir a operação desejada para este tipo de interseção.
1.4.1. Princípios operacionais
1.4.1.1. Princípios básicos
O princípio operacional fundamental é a definição clara de qual veículo tem prioridade

para circulação e qual veículo deve parar ou diminuir sua velocidade, cedendo a preferência
para os demais. A falta dessa definição certamente gerará situações de risco onde ambos os
veículos podem parar ao mesmo tempo ou avançar, também ao mesmo tempo, acreditando
(cada motorista) que a prioridade é sua.
Recomenda-se a adoção da prioridade para aqueles veículos que circulam pela

rotatória. Os demais, querendo entrar na interseção, vindos das diferentes aproximações,
devem aguardar, cedendo a vez aos que já estão circulando.
Como conseqüência da operação com regra de prioridade, existirão poucos

movimentos de entrelaçamento nas rotatórias maiores ou convencionais. Diminuindo este tipo
de movimento, diminui-se a probabilidade de ocorrência de colisões laterais, aumentando a
segurança. Também se diminui os inúmeros conflitos existentes neste movimento e os
conseqüentes atrasos.
22
Entrando em vigor esta regra de prioridade, as principais condicionantes, em termos

de desempenho, para a interseção serão: o volume de tráfego circulando e a largura de
aproximação de entrada.
Assim, quanto mais intenso for o fluxo circulatório, maior será o atraso para os
veículos esperando para entrar e maior será a fila formada por estes veículos.
No momento em que se der a brecha esperada, se um maior número de veículos

entrarem ao mesmo tempo na rotatória, os atrasos diminuirão para este tráfego e a fila será
liberada mais rapidamente. Por essa razão, a largura da entrada em cada aproximação também
é uma importante condicionante de desempenho e, conseqüentemente, o número de faixas de
tráfego nessa entrada.
Este tipo de operação permite que se tenha a máxima utilização das brechas no fluxo
circulatório e, portanto, maior capacidade e menor atraso total.
Outro princípio operacional de destaque é a velocidade desenvolvida pelos veículos

nas aproximações. Ela deve ser reduzida, pois as características de projeto impedem que os
veículos atravessem direto na interseção. Conseqüentemente, os movimentos de giro não
poderão ser realizados a velocidades incompatíveis com a segurança, sobretudo no caso de
veículos mais pesados. Também o fato dos veículos entrando terem que ceder a vez àqueles já
circulando na rotatória impede que as velocidades sejam elevadas, o que tem importante
reflexo sobre a redução dos acidentes. A sinalização deve reforçar este princípio operacional.
1.4.1.2. Condições de visibilidade
Por questões de segurança, a boa visibilidade deve ser garantida tanto em relação aos
elementos físicos da interseção, quanto em relação ao tráfego de veículos e de pedestres.
No que diz respeito aos elementos físicos, a grande preocupação deve ser com as ilhas
(ilha central ou de deflexão do tráfego). Estas são obstáculos na via pública e, como tal,
devem ser visíveis aos motoristas, em qualquer condição. Neste sentido, a sinalização
adequada garante a devida visibilidade que pode ser aumentada com o uso de material
refletivo e de tachões.
A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais veículos e dos pedestres
também é fundamental. Não pode existir obstrução, de qualquer tipo, que impeça um
motorista, que se aproxima da entrada, de ver os veículos em movimento no fluxo
circulatório, de modo a ceder a vez a eles.
Para garantir essa visibilidade, não podem existir elementos do mobiliário urbano,
árvores ou vegetação, próximos das esquinas, que encubram os elementos do tráfego.
Também deve ser proibida a parada e estacionamento de veículos na interseção propriamente
dita e nas suas entradas e saídas (aqui se inclui também os táxis e os ônibus). Neste último
caso, além de interferir na visibilidade, os veículos estacionados ainda diminuem a capacidade
das aproximações, o que pode ser altamente crítico tendo em vista os princípios operacionais
já citados.
Em rotatórias maiores ou convencionais, o alargamento das entradas aumenta as

condições de visibilidade para os veículos que se aproximam da rotatória.
23
Outra característica importante e que melhora a visibilidade é a posição da faixa de

“DÊ A PREFERÊNCIA” colocada nas entradas, nas rotatórias maiores ou convencionais. Ao
acompanhar a forma da ilha central, esta faixa permite que os veículos situados nas faixas
mais à direita nas entradas se posicionem à frente dos demais, de modo que seu motorista
tenha visão livre com relação ao fluxo circulatório.
Nos cruzamentos deste tipo onde se tem posto de gasolina na esquina, deve-se permitir
o acesso e a saída do posto apenas através das aproximações e jamais diretamente na pista de
circulação em torno da ilha central. Para tanto, o meio-fio só deverá ser rebaixado em trechos
pré-determinados ao longo das aproximações e distante um mínimo de 3 metros da linha de
“DÊ A PREFERÊNCIA”, nas entradas, ou da ilha correspondente ao alargamento máximo,
nas saídas.
Este procedimento, além de melhorar a interferência nas condições operacionais

ideais, ainda reduz a obstrução à visibilidade causada por veículos entrando e saindo do posto.
1.4.1.3. Travessia de pedestres
A construção de uma rotatória dificulta a travessia de pedestres, na maioria das vezes.

Como são interseções não semaforizadas, não há um momento em que o pedestre possa
atravessar as vias com garantia total de segurança. Este problema pode ser menor no caso de
mini-rotatórias, onde as larguras das vias são mais estreitas, do que nas rotatórias
convencionais.
Por outro lado, como os pedestres não podem atravessar a área da rotatória em
diagonal, as distâncias percorridas a pé aumentam.
As dificuldades e os riscos são ainda maiores se as aproximações operarem em regime

de mão dupla. De todo modo, e sobretudo neste último caso, é importante a construção de
refúgios, de ilhas nas aproximações, sempre que a largura destas permitir, criando um local
seguro para que os pedestres aguardem o momento oportuno para completar a travessia.
Nas aproximações onde existirem ilhas de deflexão, estas podem assumir a finalidade
do refúgio desde que tenham a largura adequada.
As faixas para travessia servem para tentar canalizar as travessias de pedestres para
locais mais apropriados. Assim, pode-se usar a pintura da faixa para concentrar as travessias
em locais onde, por exemplo, a largura de via a transpor seja menor, diminuindo os riscos
para os pedestres. Recomenda-se, nesses casos, que a faixa de pedestre seja situada afastada
da linha de “DÊ A PREFERÊNCIA” de uma distância que permita a parada de três veículos
em fila.
1.4.2. Cálculo da capacidade
As rotatórias podem ser implantadas em novos cruzamentos ou como melhoria de

cruzamentos já existentes, devendo ser projetada, respectivamente, para comportar os
volumes de tráfego estimados para o horizonte de projeto, na hora de pico; ou para comportar
o crescimento previsto para os volumes de tráfego, de modo que as modificações introduzidas
não se tornem obsoletas a curto prazo.
24
O cálculo da capacidade é fator de suma importância no projeto de rotatórias. Através

dele é possível verificar se a interseção pode acomodar o volume de tráfego previsto, sem que
seja atingida sua capacidade. Caso isto não seja possível, e a rotatória já se mostrar operando
próximo da capacidade, será necessário modificar alguns itens de projeto: aqueles que afetam
a capacidade da interseção.
Após a modificação, é necessário testar novamente, comparando a capacidade com os

volumes esperados. Este procedimento deve ser repetido sucessivamente, até se obter as
dimensões adequadas da rotatória de modo a comportar o tráfego que por ela deve passar.
Apenas nas décadas de 70 e 80 foram desenvolvidos estudos sobre esse assunto na

Inglaterra. As pesquisas mostraram que a capacidade das entradas depende do fluxo já
circulando na rotatória e da geometria desta. Também foi determinada uma única expressão
capaz de estimar a capacidade das entradas para qualquer tamanho de rotatória.
Assim, estimar a capacidade das rotatórias é definir como a relação entre o fluxo já
circulando na rotatória pode ser prevista, a partir do conhecimento da geometria da interseção.
O método de cálculo apresentado neste trabalho é um método desenvolvido na

Inglaterra e que pode ser aplicado a qualquer tipo de rotatória. Este método também é o
adotado no manual do DENATRAN (1984a) para interseções em nível e não semaforizadas
em áreas urbanas.
De acordo com a metodologia selecionada, a capacidade pode ser determinada pela

capacidade de entrada (Qe), determinada em ucp/h (unidade carro passeio por hora) ou veic/h,
segundo as expressões 2 e 3 abaixo:
Q e  K F  f c .Q c  se f c .Q c   F (2)
A capacidade é nula Q e  0  se f c .Q c   F (3)
Serão definidos a seguir os diferentes parâmetros contidos na expressão e seus

métodos de cálculo. A Figura 10 ilustra alguns parâmetros usados no cálculo da capacidade
das rotatórias.
25
Figura 10 - Parâmetros usados no cálculo de capacidade de rotatórias (DENATRAN, 1984a)
Coeficiente K
O coeficiente K é determinado através da aplicação da expressão 4 a seguir:
 1  
K  1  0,00374  30   0,978   0,05 (4)
 R  
Onde:
 = ângulo de entrada (graus)
R = raio da curva de entrada (m)
Ângulo de entrada ()
Este ângulo é uma aproximação geométrica do ângulo de conflito entre o fluxo entrando e o
fluxo já circulando. Existem três casos diferentes para definição do ângulo . A Figura 11
mostra a determinação de  no caso de rotatórias com grandes ilhas centrais. No croquis (a), a
rotatória apresenta uma seção de entrelaçamento praticamente reta, onde a linha paralela à
essa seção é a linha AD.
No croquis (b), a rotatória apresenta uma seção de entrelaçamento curva.
Em ambos os casos, BC é tangente a EF no ponto onde EF intercepta a linha de “DÊ A

PREFERÊNCIA”.
26
(a) (b)
Figura 11 - Determinação do ângulo  para rotatórias com grandes ilhas centrais (DENATRAN, 1984a)
A Figura 12 mostra a determinação do ângulo  para os demais tipo de rotatórias. A linha BC

é semelhante ao croquis (b) da figura anterior. A linha GH é tangente a JK no ponto onde JK
intercepta a continuação da linha de “DÊ A PREFERÊNCIA”. L é o ponto de interseção de
BC e GH. O ângulo  é definido pelas expressões 5 e 6 a seguir:
  90 
1
2
BL̂G  se
1
2
 
BL̂G  0 (5)
ou
0 se BL̂G  180 (6)
Figura 12 - Determinação do ângulo  para outros tipos de rotatórias (DENATRAN, 1984a)
A diferença entre as rotatórias com grandes ilhas centrais e as demais é devido ao fato de
haver pouca distância entre duas entradas ou saídas consecutivas. A trajetória dos veículos
entrando e saindo é dependente desta distância que também se reflete no ângulo de conflito.
Raio da curva de entrada (R)
O raio da curva de entrada é o raio mínimo de curvatura do meio-fio mais próximo da faixa de
entrada.
Constante F
27
A constante F é determinada pelas características geométricas da entrada, conforme a

expressão 7 a seguir:
  e  v 
F  303 V    (7)
  1  2S  
Onde:
v = 0,5 x largura da aproximação (m)
e = largura da entrada (m)
A expressão 8 define o parâmetro S usado na determinação da constante F:

ev
S  1,6  (8)
  
Sendo  = distância média efetiva ao longo da qual o alargamento é desenvolvido (m).
Constante fc
A constante fc é determinada em função das características geométricas da entrada e do

diâmetro do círculo inscrito, conforme a expressão 9.
 
f c  0,210.t D 1  0,2  v 
e  v   
1  2S  
(9)
 
A expressão 10 define o termo tD usado na determinação de fc.

1  0,5
tD  (10)
 D  60 
 
 10 
e
Onde:
D = diâmetro do círculo inscrito (m)
v = 0,5 largura da aproximação (m)
e = largura da entrada (m)
S = Equação 08
A Tabela 3 apresenta os valores do termo tD para diferentes diâmetros de círculo inscrito

28
Tabela 3 - Valores do termo tD para diferentes tamanhos de diâmetros do círculo inscrito

D (m) tD D (m) tD
10 1,4967 75 1,0912
15 1,4945 80 1,0596
20 1,4910 85 1,0397
25 1,4853 90 1,0237
30 1,4763 95 1,0147
35 1,4621 100 1,0090
40 1,4404 110 1,0033
45 1,4088 120 1,0012
50 1,3655 130 1,0005
55 1,3112 140 1,0002
60 1,2500 150 1,0001
65 1,1888 160 1,0000
70 1,1345
Fonte: DENATRAN, 1984a.
O diâmetro do círculo inscrito D é o diâmetro do maior círculo que pode ser traçado na
interseção. Nos casos onde a configuração do local é assimétrica, é considerado o diâmetro do
círculo que pode ser inscrito na região da entrada para a qual está sendo calculada a
capacidade.
No caso de rotatórias duplas, deve ser considerado o diâmetro do círculo referente à entrada
em questão.
Fluxo Qc
Qc é o fluxo já circulando na rotatória, ao longo da entrada cuja capacidade está sendo

determinada. Este fluxo é apresentado em unidades de carro passeio por hora (ucp/h) e
estimado em função das contagens realizadas no local para a hora de pico, no ano meta do
projeto.
Restrições e correções
As expressões determinadas para o cálculo dos diversos parâmetros foram obtidas a partir de
pesquisas realizadas. Portanto, elas podem ser usadas respeitando-se a faixa de valores para os
quais os diversos parâmetros são válidos.
A Tabela 4 apresenta a faixa de valores para os quais os diversos parâmetros são válidos.
Tabela 4 - Limites de variação para cada parâmetro usado na determinação da capacidade

Parâmetro Limites de variação (m) Parâmetro Limites de variação (m)
e 3,6 a 16,5 S 0 a 2,9
v 1,9 a 12,5 R Mínimo 3,4
e` 3,6 a 15,0  0 a 77 (graus)
v` 2,9 a 12,5 D 13,5 a 171,6
u 4,9 a 22,7  7,0 a 26,0
l Mínimo 1 L 9,0 a 86,0
A capacidade Qe determinada segundo o método descrito pode ser usada para locais
chamados “típicos”, onde   30º e R  20m. Quando estes parâmetros apresentarem valores
distintos, a capacidade Qe anteriormente determinada deve ser corrigida.
As Tabelas 5 e 6 abaixo mostram as correções a serem aplicadas à capacidade Qe determinada

para variações de cada um dos parâmetros  e R. A capacidade corrigida será igual ao valor
de Qe ao qual se somará ou subtrairá uma porcentagem de Qe, conforme o caso.
29
Tabela 5 - Correção da capacidade Qe em função do parâmetro .

 (graus) Correção (% de Qe)  (graus) Correção (% de Qe)
0 +10,4 40 -3,5
5 +8,7 45 -5,2
10 +6,9 50 -6,9
15 +5,2 55 -8,7
20 +3,5 60 -10,4
25 +1,7 65 -12,1
30 0 70 -13,9
35 -1,7 75 -15,6
Tabela 6 - Correção na capacidade Qe em função do parâmetro R

R (m) Correção (% de Qe) R (m) Correção (% de Qe)
4 -19,6 20 0
5 -14,7 22 +0,4
6 -11,4 24 +0,8
7 -9,1 26 +1,1
8 -7,4 28 +1,4
9 -6,0 30 +1,6
10 -4,9 35 +2,1
12 -3,3 40 +2,5
14 -2,1 50 +2,9
16 -1,2 100 +3,9
18 -0,5  +4,9
1.5. INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
Visando um melhor gerenciamento do tráfego é comum o emprego de equipamentos cada vez

mais sofisticados, principalmente da eletrônica e dos softwares de controle semafórico, que
são frutos do desenvolvimento tecnológico.
As tarefas que podem ser realizadas com o controle de tráfego utilizando semáforos, quando
convenientemente justificados e corretamente projetados são:
 Ordenar o movimento do tráfego através do controle do direito de passagem;
 Providenciar o fluxo progressivo (onda verde) para o fluxo de tráfego de uma determinada
rota;
 Interromper o fluxo de tráfego da via principal, para permitir a travessia de pedestres e/ou
o acesso ou cruzamento por parte dos veículos das vias secundárias;
 Maximizar a capacidade da interseção; e
 Reduzir a ocorrência de certos tipos de acidentes.
1.5.1. Conceitos básicos
Para que haja uma melhor compreensão da metodologia descrita neste trabalho, serão
apresentadas algumas definições básicas de termos que serão utilizados no desenvolvimento
do mesmo.
 Semáforos de tráfego: este termo pode ser usado com dois significados:
30
- Instalação completa: conjunto formado pelos grupos focais luminosos, os fios elétricos, o
controlador semafórico etc. Normalmente usado nas discussões gerais, referindo-se ao
dispositivo de controle (método de controle que, através de indicações luminosas transmitidas
para motoristas e pedestres, alterna o direito de passagem de veículos e pedestres)
- Grupo focal: dispositivo composto de sinais luminosos normalmente usado nas discussões
mais específicas (referir a um grupo focal instalado na interseção, etc.)
 Plano semafórico (ou plano de tráfego): consiste da implementação de uma determinada

política de controle de tráfego para satisfazer a uma demanda de fluxo. Cada plano
semafórico possui, essencialmente, valores distintos para os seguintes itens: tempo de
ciclo, número e tempo dos estágios, número e tempos das fases associadas aos estágios; e
a defasagem, no caso de operar em rede.
 Ciclo: é a soma dos tempos de vermelho, amarelo e verde de um semáforo, ou seja,

corresponde a seqüência completa de sinalização numa interseção.
 Estágio (ou intervalo): períodos de tempo dentro do ciclo, durante o qual as indicações
luminosas do cruzamento como um todo não mudam de aspecto, e uma ou mais correntes
de tráfego e/ou pedestres têm direito de passagem.
 Fase: corresponde ao circuito, no controlador semafórico, que controla a sequência de

cores de um grupo focal (semáforo) ou conjunto de grupos focais que apresentam os
mesmos tempos de verde, amarelo e vermelho.
 Defasagem (offset): é, normalmente o intervalo entre uma referência definida para o

sistema e o início do ciclo em cada semáforo que compõe o sistema. Por exemplo, o offset
de um semáforo relativo a outro é definido como o intervalo de tempo entre os seus
inícios do tempo de verde para a mesma corrente de tráfego.
 Controlador semafórico: equipamento de controle automático, podendo ser eletrônico ou

eletromecânico e que possui a capacidade de executar o controle semafórico de uma
interseção. O controlador semafórico pode operar em dois modos básicos: o autônomo
onde o controlador executa a política de controle de tráfego para o qual foi programado; e
o centralizado ou em rede onde o controlador recebe informações de um coordenador
central.
 Fluxo de saturação: é o número máximo de veículos que poderiam passar através de uma
aproximação (ou faixa de trânsito da aproximação), obtido como se houvesse fila de
veículos na aproximação e a ela fossem dados 100% de tempo de verde (fluxo
ininterrupto). Normalmente é expresso em unidades de veículos/hora de tempo verde
(vphv).
1.5.2. Políticas e tipos de controle
1.5.2.1. Controle isolado do cruzamento
Neste tipo de controle não existe a preocupação com o sincronismo entre os semáforos de
interseções adjacentes através da determinação de defasagens. O controle dos movimentos de
31
tráfego baseia-se apenas nos volumes de veículos existentes no cruzamento, não sendo
consideradas as eventuais influências exercidas pela operação de interseções sinalizadas
adjacentes.
1.5.2.2. Controle semafórico de redes de tráfego
Define-se uma rede de tráfego como sendo um conjunto de interseções interagindo e/ou
interdependentes que formam um único sistema (corpo), com a finalidade de atender a um
propósito. Este sistema de controle de tráfego inclui os métodos, equipamentos e técnicas
requeridas para a coordenação dos semáforos, operando na forma de redes abertas ou
fechadas.
A redução dos atrasos veiculares e do número de paradas, o aumento e/ou o controle da

velocidade média do sistema e o atendimento preferencial da demanda em corredores (rede
aberta) são algumas das vantagens que se pode obter através desse tipo de controle.
O fluxo dos veículos, ao longo da rede, é controlado através da defasagem entre os tempos
dos semáforos. Assim, para que os valores de defasagem se mantenham constantes, a duração
do ciclo deverá ser sempre a mesma através de todo o sistema (ou, pelo menos, em múltiplos
exatos).
Quando é verificada a ocorrência de grandes distâncias entre interseções sinalizadas; chegadas

uniformes de veículos nas interseções e/ou volume elevado de tráfego de conversão para a via
em estudo, a coordenação semafórica se torna dispensável.
1.5.2.3. Tipos de controle
O controlador de tráfego é um equipamento destinado a comandar o semáforo. Através dele

são enviados pulsos elétricos para comutação das luzes dos focos, podendo ser operado de
forma manual ou automática. De acordo com o tipo de controlador que utiliza, os semáforos
podem operar de acordo com os seguintes modos:
 Operação de tempo fixo – O tempo de ciclo é constante, e a duração e os instantes de

mudança das fases são fixos em relação ao ciclo. A duração das fases é calculada em
função das características e volumes do tráfego no cruzamento.
 Operação semi-atuada – Nesta operação o semáforo fica sempre indicando verde para a
via principal, até que um ou mais veículos sejam acusados pelo detector na via secundária.
O semáforo, então, provem um intervalo de mudança e um tempo de verde para a via
secundária, o qual dura até que todos os veículos sejam servidos, ou até que um valor
máximo preestabelecido para a duração deste verde tenha sido atingido. Neste tipo de
operação a duração dos tempos de ciclo e de verde podem variar de ciclo para ciclo, em
resposta à demanda.
 Operação totalmente atuada – Todas as fases do semáforo são controladas pela atuação
de detectores de tráfego. Em geral, tempos verdes máximos e mínimos são especificados
para cada fase, assim como a seqüência de fases. Nesta forma de controle, tempos de ciclo
e de verdes podem variar consideravelmente em resposta à demanda.
32
1.5.3. Critérios que justificam a implantação de semáforos
De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984b), os critérios que

justificam a implantação de semáforos são os seguintes:
1.5.3.1. Volumes veiculares mínimos
A implantação do semáforo justifica-se quando existem, na interseção, os volumes

equivalentes indicados na Tabela 7, onde um caminhão ou ônibus equivale a dois automóveis.
Tabela 7 - volumes que justificam a implantação de semáforos

Número de faixas de tráfego
Volume
Por aproximação
Veículos por hora, na preferencial nos dois Veículos por hora, na secundária, na
Preferencial Secundária
sentidos aproximação mais pesada
1 1 500 150
2 ou mais 1 600 150
2 ou mais 2 ou mais 600 200
1 2 ou mais 500 200
Fonte: DENATRAN, 1984b
Esse deverá ser o volume médio de 08 horas de maior volume na interseção,
preferencialmente no período das 07:00 às 20:00 horas.
1.5.3.2. Interrupção de tráfego contínuo
A Tabela 8 mostra os volumes que justificam a implantação de semáforos devido a

interrupção de tráfego contínuo.
Tabela 8 - Volumes que justificam a implantação de semáforos devido a interrupção de tráfego

contínuo.
Número de faixas de tráfego
Volume
Por aproximação
Veículos por hora, na
Veículos por hora, na
Preferencial Secundária secundária, na aproximação
preferencial, nos dois sentidos
mais pesada
1 1 750 75
2 ou mais 1 900 75
2 ou mais 2 ou mais 900 100
1 2 ou mais 750 100
Fonte: DENATRAN, 1984b.
1.5.3.3. Volumes conflitantes em interseções de cinco ou mais aproximações
Desde que não seja possível transformar a interseção numa outra equivalente de quatro
aproximações, a implantação de semáforos justifica-se quando há tráfego de volume
equivalente ao total de, no mínimo, 800 veículos por hora.
1.5.3.4. Volumes mínimos de pedestres que cruzam a via principal
A implantação de semáforos justifica-se quando os seguintes volumes mínimos são atingidos:
P = 250 pedestres/hora em ambos os sentidos de travessia;

33
Q = 600 veículos/hora (nos dois sentidos), quando a via é de mão dupla e não há canteiro
central ou o canteiro central tem menos que 1m de largura;
Q = 1000 veículos/hora (nos dois sentidos), quando há canteiro central de 1m de largura, no

mínimo.
Onde:
P = volume de pedestres;
Q = volume de veículos equivalentes em conflitos com pedestres.
1.5.3.5. Índice de acidentes
A ocorrência de acidentes pode justificar a implantação de um semáforo, desde que apresente

as seguintes características:
 os acidentes registrados são do tipo corrigível pelo semáforo;
 todas as tentativas para diminuí-los, através de soluções menos custosas e menos radicais,
não atingiram o objetivo;
 ocorre um mínimo de cinco acidentes com vítima por ano.
1.5.3.6. Melhoria do sistema progressivo
Nas vias com sistemas coordenados de semáforo, a implantação de um novo semáforo pode
justificar-se quando contribuir para o ajuste da velocidade de progressão.
1.5.3.7. Controle de áreas congestionadas
Nas áreas onde o congestionamento é constante e inevitável por outros meios, a implantação
de um semáforo pode justificar-se.
1.5.3.8. Combinação de critérios
A implantação de semáforos também pode justificar-se se ocorrerem as seguintes

combinações:
a) quando dois critérios de 01 a 05 forem observados em, no mínimo, 80%
b) quando três critérios de 01 a 05 forem observados em, no mínimo, 70%
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 1984b), estes critérios devem

ter os seus valores alterados em 20% a menos nos casos de má visibilidade e 20% a mais nos
casos de boa visibilidade; e servem apenas como guia geral para análise da necessidade de
instalação de um semáforo, não dispensando um estudo criterioso.
34
1.5.4. Capacidade e volume de serviço para fluxo interrompido
Este trabalho apresenta a tradução e adaptação do capítulo das interseções em nível do

Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Serão aqui apresentados processos específicos para
o cálculo da capacidade e dos volumes de serviço para uma grande variedade de
considerações de interseções como também para estimativa do nível de serviço quando a
demanda for conhecida.
A escolha destes processos se deve ao fato de que fornecem uma melhor estimativa geral da
capacidade e volume de serviço das interseções, dentre as possíveis de serem desenvolvidas
atualmente. Entretanto, não se pode exigir uma concordância total entre os valores observados
e os cálculos em todos os casos.
Para calcular os volumes de serviço e a capacidade de um acesso sob determinadas condições

de operação deve-se usar fatores de correção obtidos através de gráficos e tabelas.
1.5.4.1. Cálculo dos volumes básicos
Uma determinação preliminar dos volumes de serviço e capacidade na base de hora verde é
obtida através das Figuras 13 a 17 que serão apresentadas a seguir. De posse desses dados é
possível obter os volumes básicos que podem ser representados conforme a expressão 11
abaixo:
Vb  F(L, FC ).FP .FA .FL (11)
Onde:
Vb = Volume da aproximação por hora verde em função da largura de aproximação (L) e do

fator de carga (FC), determinado nas figuras 13 a 17 apresentadas logo adiante.
FP = fator de ajuste da população e FHP
FA = fator de ajuste para o tipo de área
FL = fator de ajuste para o local
A largura de acesso usada nas figuras supracitadas é a largura total do pavimento do acesso,
incluindo todas as faixas de estacionamento, mas excluindo quaisquer faixas separadas para
conversão à esquerda ou à direita, sejam elas dotadas ou não de fases separadas de
sinalização.
As curvas mostradas nas Figuras 13 a 17 estabelecem o relacionamento entre a largura de

acesso e o número de veículos por hora verde para os diversos fatores de carga possíveis.
Essas curvas são baseadas nos seguintes valores: fator de pico horário igual a 0,85 (valor
médio), população da área metropolitana de 250.000 e locação no centro comercial da cidade.
Não se fez nenhuma suposição quanto ao valor médio do fator de carga e só ocasionalmente o
local em estudo se adaptará em tudo às outras condições assumidas. Conseqüentemente, deve-
se sempre escolher um fator de carga para se adaptar os critérios às condições reais do local
em estudo.
35
Para outros valores do fator de pico horário e/ou população da área metropolitana e para
classificação de locações que não sejam no centro comercial da cidade, as tabelas
incorporadas a cada gráfico dão os fatores de ajuste pelos quais o volume obtido do gráfico
deve ser multiplicado.
A escolha do fator de carga depende principalmente do nível de serviço desejado na

interseção, como pode ser observado na Tabela 9 abaixo.
Tabela 9 - Níveis de serviço e volumes de serviço para interseções isoladas.

Nível de serviço Descrição do trânsito Fator de carga
A Livre 0,0
B Estável 0,1
C Estável 0,3
D Próximo ao instável 0,7
E (capacidade) Instável 1,00
F Forçado -
Fonte: CET/SP, 2002
Para fins de ajuste do desempenho da interseção, em função de sua localização na área
metropolitana, são considerados os seguintes tipos de áreas características:
 Área central (AC) – É a parte de uma cidade na qual o uso predominante da área é de
intensa atividade comercial. Esta área é caracterizada por grande número de pedestres,
veículos comerciais carregados de bens ou pessoas, uma elevada demanda de área de
estacionamento e elevada freqüência de veículos que estacionam.
 Área intermediária (AI) – A área de uma cidade situada imediatamente externa à área
central, onde há uma grande variedade de tipos de atividades comerciais, geralmente
incluindo atividades comerciais pequenas, de indústrias leves, de armazenamento, de
serviços de automóveis, assim como de algumas área residenciais concentradas. A maior
parte do tráfego nesta área compreende viagens que não têm origem nem destino na área.
 Área comercial de bairro (ACB) – A área de uma cidade ou sob influência de uma cidade,
normalmente separada geograficamente por uma certa distância da área central e sua
respectiva faixa intermediária, onde o principal uso da terra é destinado a atividades
comerciais.
 Área residencial (AR) – A parte de cidade que sofre influência da cidade, onde o uso
dominante da terra é para desenvolvimento residencial, mas pode incluir também
pequenas áreas comerciais. Esta área é caracterizada por poucos pedestres e uma
freqüência moderada de veículos que estacionam.
O método aqui utilizado é bastante simples, uma vez que todas as condições locais tenham
sido estabelecidas.
No caso básico de uma dada largura de acesso, com volume requerido, entra-se com esta
largura no eixo horizontal dos gráficos mostrados nas figuras 13 a 17 e projeta-se uma linha
vertical até a curva de fator de carga apropriado. Deste ponto lança-se uma linha horizontal
até o eixo vertical e o valor do volume assim obtido é ajustado conforme o necessário, por
meio de fatores apropriados às condições do local fornecidos pelas Tabelas 10 a 14 que serão
apresentadas a seguir.
36
Volume de aproximação (1.000 veic/hora verde)
Largura de guia à guia

Figura 13 - Interseção Urbana – Via de mão única sem estacionamento – Volume de serviço por
aproximação e por hora de nível verde (CET/SP,2002).
Tabela 10 - Fatores de ajuste para via de mão única sem estacionamento

AJUSTE PARA O FATOR PICO HORÁRIO E POPULAÇÃO
Área Metropolitana Fator de Pico Horário (FPH)
Pop. (em milhares) 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
>1.000 0,98 1,04 1,09 1,14 1,20 1,25 1,30
1.000 0,96 1,01 1,06 1,12 1,17 1,22 1,27
750 0,93 0,98 1,03 1,09 1,14 1,19 1,25
500 0,90 0,95 1,00 1,06 1,11 1,16 1,22
375 0,87 0,92 0,98 1,03 1,08 1,14 1,19
250 0,84 0,89 0,95 1,00 1,05 1,11 1,16
175 0,81 0,87 0,92 0,97 1,03 1,08 1,13
100 0,78 0,84 0,89 0,94 1,00 1,05 1,10
75 0,76 0,81 0,86 0,92 0,97 1,02 1,08
AJUSTE PARA A LOCAÇÃO NA ÁREA METROPOLITANA
Área Central 1,00 Fonte:
Área Intermediária 1,10
Área Comercial Bairro 1,10 CET/SP,
Área Residencial 1,20 2002
37
Volume de aproximação (1.000 veic./hora verde)

Figura 14 - Interseção urbana – Via de mão única com estacionamento de um lado – Volume de serviço
por aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002).
Tabela 11 - Fatores de ajuste para via de mão única com estacionamento de um lado
Pop. (em milhares) 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
>1.000 0,99 1,04 1,09 1,14 1,19 1,24 1,29
1.000 0,96 1,01 1,06 1,11 1,17 1,22 1,27
750 0,93 0,99 1,04 1,09 1,14 1,19 1,24
500 0,91 0,96 1,01 1,06 1,11 1,16 1,21
375 0,88 0,93 0,98 1,03 1,08 1,13 1,18
250 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15
175 0,82 0,87 0,92 0,97 1,02 1,07 1,12
100 0,79 0,84 0,89 0,94 0,99 1,04 1,09
75 0,76 0,81 0,86 0,91 0,97 1,02 1,07
Área Central 1,00
Área Intermediária 1,10 Fonte :
Área Comercial Bairro 1,20 CET/SP,2
Área Residencial 1,20
002
38

Figura 15 - Interseção urbana – Via de mão única com estacionamento de ambos os lados – Volume de
serviço por aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002).
Tabela 12 - Fatores de ajuste para via de mão única com estacionamento de ambos os lados
Pop. (em milhares) 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
>1.000 1,00 1,05 1,09 1,14 1,19 1,24 1,29
1.000 0,97 1,02 1,07 1,11 1,16 1,21 1,26
750 0,94 0,99 1,04 1,09 1,14 1,18 1,23
500 0,91 0,96 1,01 1,06 1,11 1,16 1,21
375 0,88 0,93 0,98 1,03 1,08 1,13 1,18
250 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15
175 0,82 0,87 0,92 0,97 1,02 1,07 1,12
100 0,80 0,85 0,89 0,94 0,99 1,04 1,09
75 0,77 0,82 0,87 0,92 0,96 1,01 1,06
Área Central 1,00
Área Comercial Bairro 1,15
Fonte: CET/SP,2002
39

Figura 16 - Interseção urbana – Via de duas mãos sem estacionamento – Volume de serviço por
aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002).
Tabela 13 - Fatores de ajuste para via de duas mãos sem estacionamento

Pop. (em milhares) 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
>1.000 1,04 1,07 1,11 1,14 1,18 1,21 1,25
1.000 1,01 1,05 1,08 1,11 1,15 1,18 1,22
750 0,98 1,02 1,05 1,09 1,12 1,16 1,19
500 0,96 0,99 1,02 1,06 1,09 1,13 1,16
375 0,93 0,96 1,00 1,03 1,06 1,10 1,13
250 0,90 0,93 0,97 1,00 1,03 1,07 1,10
175 0,87 0,90 0,94 0,97 1,01 1,04 1,07
100 0,84 0,87 0,91 0,94 0,98 1,01 1,05
75 0,81 0,85 0,88 0,92 0,95 0,98 1,02
Área Central 1,00
Fonte: CET/SP,2002
40

Figura 17 - Interseção urbana – Via de duas mãos com estacionamento – Volume de serviço por
aproximação e por hora de sinal verde (CET/SP,2002).
Tabela 14 - Fatores de ajuste para via de duas mãos com estacionamento

Pop. (em milhares) 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
>1.000 1,00 1,05 1,10 1,14 1,19 1,24 1,29
1.000 0,97 1,02 1,07 1,11 1,16 1,21 1,27
750 0,94 0,99 1,04 1,09 1,13 1,18 1,23
500 0,91 0,96 1,01 1,06 1,11 1,15 1,20
375 0,89 0,93 0,98 1,03 1,08 1,12 1,17
250 0,86 0,91 0,95 1,00 1,05 1,10 1,14
175 0,83 0,88 0,92 0,97 1,02 1,07 1,11
100 0,80 0,85 0,90 0,94 0,99 1,04 1,09
75 0,77 0,82 0,87 0,91 0,96 1,01 1,06
Área Central 1,00
Fonte: CET/SP,2002
41
1.5.4.2. Fator de ajuste global
Para a obtenção da capacidade e níveis de serviço das interseções, outros fatores deverão ser
considerados, ainda e que influenciarão sobre o volume básico.
O valor da capacidade ou dos máximos volumes de serviço são obtidos após a aplicação das
expressões 12 e 13 a seguir:
MVSn  Vb.FG (12)
Onde:
MVSn = Máximo Volume de Serviço Nível n.
Vb = Volume básico
FG = Fator Global
tv
FG  .Ce.Cd.Vc. OL (13)
tc
tv = tempo da fase verde
tc = tempo do ciclo total
Ce = fator de conversão à esquerda
Cd = fator de conversão à direita
Vc = Fator veículos comerciais
OL = fator ônibus locais
Relação tv/tc
O quociente tv/tc é a razão entre o tempo de sinal verde e o tempo de ciclo total. Seu uso é
obrigatório em todos os problemas que envolvem tráfego direto num acesso de interseção
sinalizada, já que somente em casos especiais (tais como uma faixa de conversão com seta
contínua) poderá ocorrer 100% de tempo verde.
O tempo verde representa somente o tempo de passagem, não incluindo o tempo amarelo,
independentemente de o tempo amarelo aparecer sozinho (como deve) ou junto com o verde,
não obstante reconhecer-se que apenas uma pequena porção do fluxo mover-se-á durante este
período.
Quando a interseção completa estiver sendo analisada, deve-se tomar cuidado para assegurar
que não ocorram sobreposições não intencionais de tempo.
Movimento de conversão
a) Sem fase própria para conversão
42
Ajuste para porcentagens de movimento de conversão feitos em acesso simples sem faixas de
conversão especiais ou indicação de sinal para conversões são dados na Tabela 15, que serve
principalmente para conversão à direita, mas é também aplicável às conversões à esquerda de
ruas de mão única, e na Tabela 16, que serve para conversões à esquerda de ruas de mão
dupla.
Tabela 15 - Fatores de ajuste para as conversões à direita nas vias de uma e duas mãos e conversões à
esquerda nas vias de mão única.
Fatores de ajuste
Com estacionamento Sem estacionamento
Conversões %
Largura da pista de aproximação (m) Largura da pista de aproximação (m)
≤ 6,00 6,10 a 8,80 8,90 a 12,00 ≤ 4,50 4,60 a 7,30 7,40 a 10,50
0 1,20 1,059 1,025 1,20 1,059 1,025
1 1,18 1,045 1,020 1,18 1,045 1,020
2 1,16 1,040 1,020 1,16 1,040 1,020
3 1,14 1,035 1,015 1,14 1,035 1,015
4 1,12 1,030 1,015 1,12 1,030 1,015
5 1,10 1,025 1,010 1,10 1,025 1,010
6 1,08 1,020 1,010 1,08 1,020 1,010
7 1,06 1,015 1,005 1,06 1,015 1,005
8 1,04 1,010 1,005 1,04 1,010 1,005
9 1,02 1,005 1,000 1,02 1,005 1,000
10 1,00 1,000 1,000 1,00 1,000 1,000
11 0,99 0,995 1,000 0,99 0,995 1,000
12 0,98 0,990 0,995 0,98 0,990 0,995
13 0,97 0,985 0,995 0,97 0,985 0,995
14 0,96 0,980 0,990 0,96 0,980 0,990
15 0,95 0,975 0,990 0,95 0,975 0,990
16 0,94 0,970 0,985 0,94 0,970 0,985
17 0,93 0,965 0,985 0,93 0,965 0,985
18 0,92 0,960 0,980 0,92 0,960 0,980
19 0,91 0,955 0,980 0,91 0,955 0,980
20 0,90 0,950 0,975 0,90 0,950 0,975
22 0,89 0,940 0,980 0,89 0,940 0,980
24 0,88 0,930 0,985 0,88 0,930 0,985
26 0,87 0,920 0,990 0,87 0,920 0,990
28 0,86 0,910 0,995 0,86 0,910 0,995
30 + 0,85 0,900 1,000 0,85 0,900 1,000
Fonte: CET/SP, 2002
Tabela 16 - Fatores de ajuste para conversão á esquerda em vias de duas mãos

Fatores de ajuste
Com estacionamento Sem estacionamento
Conversões %
Largura da pista de aproximação (m) Largura da pista de aproximação (m)
≤ 6,00 6,10 a 11,90 ≥ 12,00 ≤ 4,50 4,60 a 10,40 ≥ 10,50
0 1,30 1,10 1,050 1,30 1,10 1,050
1 1,27 1,09 1,045 1,27 1,09 1,045
2 1,24 1,08 1,040 1,24 1,08 1,040
3 1,21 1,07 1,035 1,21 1,07 1,035
4 1,18 1,06 1,030 1,18 1,06 1,030
5 1,16 1,05 1,025 1,15 1,05 1,025
6 1,12 1,04 1,020 1,12 1,04 1,020
7 1,09 1,03 1,015 1,09 1,03 1,015
8 1,06 1,02 1,010 1,06 1,02 1,010
9 1,03 1,01 1,005 1,03 1,01 1,005
10 1,00 1,00 1,000 1,00 1,00 1,000
11 0,98 0,99 0,995 0,98 0,99 0,995
12 0,96 0,98 0,990 0,96 0,98 0,990
13 0,94 0,97 0,985 0,94 0,97 0,985
14 0,92 0,96 0,980 0,92 0,96 0,980
15 0,90 0,95 0,975 0,90 0,95 0,975
16 0,89 0,94 0,970 0,89 0,94 0,970
17 0,88 0,93 0,965 0,88 0,93 0,965
18 0,87 0,92 0,960 0,87 0,92 0,960
19 0,86 0,91 0,955 0,86 0,91 0,955
20 0,85 0,90 0,950 0,85 0,90 0,950
22 0,84 0,89 0,940 0,84 0,89 0,940
24 0,83 0,88 0,930 0,83 0,88 0,930
26 0,82 0,87 0,920 0,82 0,87 0,920
28 0,81 0,86 0,910 0,81 0,86 0,910
30 + 0,80 0,85 0,900 0,80 0,85 0,900
Fonte: CET/SP,2002
43
b) Com faixa e fase própria para conversão
Este é o caso mais comum. O processo que segue presume que nenhum tráfego direto usa as
faixas adicionais, que pedestres são controlados de modo a não interferirem de maneira
significativa e que nos casos de faixas de conversões à direita sejam providos de raios
adequados. Sob estas condições, o processo é igualmente válido para faixas adicionais.
O processo consiste nos seguintes passos:
1) Subtrair a largura da faixa ou faixas reservadas para conversão da largura total do acesso.
Calcular o volume de serviço da largura remanescente por meio do processo básico para
acessos de interseções, com 0% de movimentos de conversão.
2) Considerar cada faixa de conversão especial como tendo os volumes de serviço por 3.000
metros de largura conforme a Tabela 17:
Tabela 17 - Volumes de serviço por 3.000 metros de largura para faixa de conversão especial
Nível Veículos por hora verde Veículos comerciais

A, B e C 800 5
D 1.000 5
E (capacidade) 1.200 5
Fonte: CET/SP, 2002

Onde duas ou mais faixas sejam disponíveis para comportar um determinado movimento, a
cada faixa adicional deverá ser atribuído um volume de serviço de 0,8 vezes os valores acima.
O valor de tv/tc adequado deverá ser aplicado como também o ajuste para veículos comerciais
por meio dos fatores da Tabela 18.
Tabela 18 - Fatores de ajuste para veículos comerciais e ônibus diretos

Veículos comerciais Veículos comerciais
Fatores de ajuste Fatores de ajuste
(+ ônibus diretos) % (+ ônibus diretos) %
0 1,05 11 0,94
1 1,04 12 0,93
2 1,03 13 0,92
3 1,02 14 0,91
4 1,01 15 0,90
5 1,00 16 0,89
6 0,99 17 0,88
7 0,98 18 0,87
8 0,97 19 0,86
9 0,96 20 0,85
10 0,95
Fonte: CET/SP, 2002
3) Somar os valores de serviço calculados nos passos 1 e 2 para se obter o total do acesso.
Obs: Este cálculo dá a capacidade física do local, quando são conhecidos os dados de
cronometragem dos sinais. No entanto, em muitas aplicações típicas, o quociente tc/tv não é
conhecido com antecedência. Nesse caso, dados os volumes e distribuição do tráfego dos
veículos no acesso, o processo invertido deve ser aplicado para determinar a quantidade de
tempo verde exigidas nas faixas de conversão.
c) Com faixa e sem fase própria de conversão
Nesse caso deve-se seguir os passos abaixo:

44
1) Subtrair a largura da faixa ou faixas reservadas da largura total do acesso. Calcular o

volume de serviço da largura remanescente por meio dos processos básicos para acessos de
interseções com 0% de movimentos de conversão.
2) Para uma faixa de conversão à direita: para qualquer nível usar 600.tv/tc por hora,
pressupondo 5% de caminhões, se as conversões devem ser feitas junto com a travessia dos
pedestres.
Se os pedestres não estiverem presentes, usar os valores dados para o caso b. Em qualquer
caso, fazer o ajuste para veículos comerciais por meio da Tabela 18.
Para uma faixa de conversão à esquerda: para qualquer nível considerar o volume de serviço
em carros passageiros como a diferença entre 1.200 veículos e o volume de tráfego total
oponente em termos de carros passageiros por hora de verde, mas não menos de 02 veículos
por ciclo de sinalização.
3) Somar os volumes de serviço obtidos nos passos 1 e 2, para se obter o volume de serviço
do acesso.
d) Sem faixa e com fase própria de conversão
Esta situação se encontra quando determinados movimento de conversão são permitidos por
tempos diferentes do tempo básico de fase para tráfego direto, por meio de indicações de seta
verde, embora não existam faixas reservadas para estes movimentos. È também encontrada
onde fluxos em duas direções opostas numa dada rua não tenham períodos verdes totalmente
simultâneos.
Embora não se disponha de faixas separadas, a intenção geralmente é de permitir o

movimento de conversão sem oposição. São os seguintes os passos a serem seguidos:
1) Onde houver tráfego oponente, aplicar o processo básico de cálculo de capacidade da

interseção à toda a largura do acesso, para cada tipo de combinação diferente de sinais.
2) Onde conversões à esquerda não tiverem oposições, calcular cada aumento destes pelos
métodos básicos, mas considerar as conversões à esquerda como conversões se ruas de mão
única.
3) Juntar os resultados dos vários passos adicionais para obter o volume de serviço do acesso.
e) Caminhões e ônibus diretos
Os veículos por hora verde devem ser em seguida ajustados para levar em consideração o
efeito de caminhões e ônibus diretos que não façam paradas locais no percurso. As curvas da
capacidade básica da interseção representam as condições médias urbanas da hora de pico no
que se refere aos volumes de veículos comerciais, que se determinou como sendo 5%.
A Tabela 18 fornece os valores de correção para diversas porcentagens de veículos

comerciais.
f) Ônibus Locais
45
Ônibus locais, isto é, aqueles que pegam e descarregam passageiros em pontos regularmente
espaçados ao longo de uma rua, tem uma influência muito maior sobre a capacidade, do que
os ônibus e caminhões diretos. O efeito é bastante variável dependendo do tipo da área, da
largura das ruas, das considerações de estacionamento, da locação do ponto e do número de
ônibus.
As Figuras 18 a 21 são nomógrafos que apresentam o efeito de uma variação do volume de

ônibus locais, usando paradas de ônibus aquém (isto é, do lado contíguo da interseção), ou
além (do lado oposto), em ruas com e sem estacionamento.
Os gráficos são usados da seguinte maneira:
Dado o número de ônibus por hora, entra-se no ponto apropriado na escala vertical, na parte
de cima à esquerda, uma linha horizontal é projetada até a linha limite que representa o tipo
apropriado de área, e uma linha vertical é então projetada para baixo, até um dado número de
faixas, se conhecido, ou largura do acesso, se os veículos não formarem consistentemente o
mesmo número de faixa.
Uma linha horizontal é então traçada até a última linha limite, representando a porcentagem
de movimentos de conversão, e em seguida o fator de ajuste apropriado é lido na escala
abaixo. Como os fatores anteriores, o fator ônibus local é aplicado como um multiplicador.
Figura 18 - Fator ônibus local para ruas com estacionamento e parada do lado contíguo (CET/SP, 2002).
46
Figura 19 - Fator ônibus local para ruas com estacionamento e parada do lado oposto (CET/SP, 2002)
Figura 20 - Fator ônibus local para ruas sem estacionamento e parada do lado contíguo (CET/SP, 2002)
47
Figura 21 - Fator ônibus local para ruas sem estacionamento e parada do lado oposto (CET/SP, 2002)
48
2. METODOLOGIA DE COLETA E TABULAÇÃO DE DADOS
A metodologia de coleta e tabulação de dados, assim como a apresentação dos resultados logo
a seguir, foi totalmente baseada no Relatório de Impacto no Trânsito de Anápolis (RIT –
Anápolis), elaborado pela empresa VIA URBANA por encomenda da empresa de transportes
coletivos de Anápolis (TCA).
Os estudos realizados para a elaboração do RIT seguiram a mesma metodologia proposta por
este trabalho, o que tornou possível a utilização dos dados apresentados a seguir.
2.1. METODOLOGIA DE PESQUISA DE PARÂMETROS VIÁRIOS
O Relatório de Impacto no Trânsito de Anápolis apresenta as ações de planejamento, que

sumarizadas são:
 Definição metodológica, a partir de base cartográfica digitalizada (base referência), das

interseções a serem analisadas;
 Seleção do estado-da-arte em material técnico e literatura especializada e legislação

aplicável a partir do acervo da empresa VIAURBANA e de consultas à Companhia
Municipal de Trânsito e Transportes de Anápolis - CMTT, com referência a projetos em
andamento, em implantação ou pré-aprovados, que pudessem subsidiar a confecção desta
pesquisa.
 Seleção e isolamento das interseções essenciais e seleção dos principais movimentos

permitidos verificados para as aproximações, segundo as linhas de desejo mais usuais;
 Levantamento fotográfico e cadastral preliminar das interseções selecionadas, para

atualização das bases cadastrais geométricas, de sinalização e diagramas de estágios e
fases semafóricos;
 Produção das cadernetas de campo e adequação dos programas de cálculo para o estudo
em tela; segundo as diretrizes do Highway Capacity Manual (2000) e manuais de projeto
oficiais do DENATRAN;
 Seleção, credenciamento e treinamento das equipes de pesquisa volumétrica classificada –

pesquisadores, checadores, supervisores – e montagem da logística operacional da
pesquisa, transporte, alimentação, distribuição de postos de contagem, rotas e
procedimentos de fiscalização e distribuição dos módulos de tarefas.
A pesquisa foi realizada entre os dias 10 e 19 de agosto de 2004 – dias típicos de tráfego,
segundo diretrizes da CMTT (Companhia Municipal de Trânsito e Transportes), e livres da
influência de feriados ou eventos interferentes no sistema viário, nas rotas pesquisadas (VIA
URBANA, 2004).
2.1.1. Definição dos indicadores de pesquisa cadastral de campo
A unidade mínima de pesquisa, de acordo com o RIT, proposta por volume de processo é:
Interseção, subdividida em:
49
a) aproximações e
b) movimentos
A cada interseção correspondeu a realização do cadastramento do viário designado – por

equipe - e a contagem volumétrica classificada minimizada de veículos (CVC) em todos os
movimentos de todas as aproximações – nos pontos indicados, nos dias típicos programados
(VI A URBANA, 2004).
As diretrizes de seleção dos dias típicos de pesquisa volumétrica atenderam todas as diretrizes
técnicas na forma adotada pela CMTT Anápolis, tendo sido realizadas entre as 07:00 e as
19:00 h, nos horários-referência de:
 Pico de tráfego da manhã (PM);
 Entre picos (EP) e
 Pico de tráfego da tarde (PT).

Foram considerados os intervalos de medição isolada e acumulada de 15 minutos para
avaliação dos Fatores de hora-pico – FPH.
2.2. POLÍTICA DE CONTROLE DE QUALIDADE
2.2.1. Diretrizes gerais de procedimentos
Todos os dados coletados referentes a pesquisa cadastral, bem como aqueles referentes a
volumetria classificada de veículos nas interseções selecionadas foram conferidos quanto ao
correto preenchimento dos relatórios de campo e acuidade das informações levantadas (VIA
URBANA, 2004).
A coordenação de projeto da empresa acompanhou diretamente o desenvolvimento das

pesquisas cadastral e operacional, confrontando os dados e medições levantados com
informações cartográficas de referência, projetos, fotos e observações in loco.
As equipes de pesquisa de campo, responsáveis por postos específicos de contagem, foram

intercambiadas em diferentes fases do trabalho, para cross-checking de levantamentos. Todas
as eventuais ocorrências de incoerência de dados experimentadas ao longo do
desenvolvimento da pesquisa foram adequadamente sanadas e documentadas (VIA
URBANA, 2004).
Em nome da precisão e veracidade dos dados, algumas medições foram refeitas.
Também no processamento, todas as interseções efetuadas foram documentadas em material

impresso, sendo registradas as verificações, alterações e conferências, intercambiando-se os
conferentes e submetendo-as ao crivo da coordenação de projeto da empresa VIA URBANA,
único nível funcional autorizado a analisar, aprovar e arquivar um processo por consecução
total.
50
Os controles de trânsito e verificação de volumes de processo foram tratados com absoluto

rigor, não existindo dado ou planilha desindexado de seu processo respectivo e a cada
processo correspondendo um módulo-tarefa, de movimento pesquisado ou aproximação total.
Todas as alterações de posse dos volumes para realização de levantamentos, verificações,

processamento, alteração, conciliação e arquivamento foram chanceladas, datadas e
identificados os interventores responsáveis (VIA URBANA, 2004).
2.3. METODOLOGIA DE ANÁLISE DE TRÁFEGO
2.3.1. Informações complementares
Segundo o RIT, para subsídio das análises de capacidade e diagnóstico de interseções,

principalmente aquelas que apresentam maior restrição física ou operacional, por restrição de
caixa ou área de estacionamento, por exemplo, cabe lembrar que as características
operacionais e dimensionais dos veículos apresentam efeitos acentuados.
O “veículo de projeto” para cada classe principal de veículos, estabelecido pela AASHTO
(American Association of State Highways Officials), fornece alguns dos critérios e bases para
projetos de interseções viárias urbanas.
Para facilitar a aplicação das características de curvatura dos veículos de projeto, foram
introduzidas trajetórias das curvas hipotéticas, graficamente, nas rotatórias analisadas,
segundo os gabaritos de giro de veículos de projeto mais críticos para cada situação, segundo
a tabela de utilização constante no manual Turning Vehicle Templates para o padrão métrico
AASHTO (1997).
2.4. ANÁLISE DE MACRO-CIRCULAÇÃO
Os estudos de interseções compreendem a análise dos dados amostrados nas contagens

volumétricas classificadas realizadas nas interseções selecionadas.
No trabalho desenvolvido pela empresa VIA URBANA, para cada uma das interseções foram
realizados cálculos de capacidade e saturação, segundo a metodologia mais indicada para a
conformação geométrica característica – interseção controlada, interseção tipo “PARE” e
interseção em rotatória – segundo o Highway Capacity Manual (HCM, 2000), na forma
adotada no Brasil.
Para a plena realização deste trabalho, as bases cartográficas de referência tiveram que ser
restituídas por medições de campo, de forma que se pudesse aplicar, aos conceitos revisionais
de raios de giro e restrições geométricas, os veículos de projeto tipo WB e SU, conforme
indicados pelo Green Book – A policy on geometric design of highways and streets
(AASHTO 2001). Essa medida foi necessária, em virtude da falta de material cartográfico
atualizado sobre a região do polígono central do município de Anápolis, que pudesse
subsidiar os cálculos de capacidade e saturação.
Para a amostragem de planos semafóricos, foram realizadas duas verificações em cada um dos
controles de acesso, em horários diferentes, amostradas as partições de tempo em não menos
que quatro ciclos consecutivos, para garantia de máxima acuidade (VIA URBANA, 2004).
51
A análise considerou também – para efeito de cálculo global de capacidade – a participação

de veículos pesados na composição do tráfego. Segundo a metodologia de cálculo de
interseções semaforizadas e rotatórias, ainda, são avaliadas ocorrências de estacionamento de
veículos nas margens das quadras de aproximação e a existência de pontos de parada de
transporte coletivo, como interferentes diretos nos resultados.
52
3. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
3.1. DIRETRIZES GERAIS DE APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Segundo o trabalho elaborado pela empresa VIA URBANA, a análise de interseções viárias
na cidade de Anápolis prendeu-se a dois aspectos bastante distintos: a diagnose da situação
atual e a projeção de medidas mitigadoras de impacto, para acomodação e otimização dos
fluxos de saturação ocorrentes.
Durante a realização das contagens volumétricas e posteriormente, na tabulação e

sistematização dos dados, constatou-se que os problemas verificados, que causam
retardamento e formação de filas de aproximações devem-se, diretamente, à operação de
tráfego local:
 na regulamentação de áreas de estacionamento;
 na obsolescência dos controles de acesso, em sua maioria equipados com controladores

eletromecânicos monoplanos, operando com ciclos demasiadamente curtos e não
sincronizados;
 na política de concessão de “áreas de carga e descarga” exclusivas para estabelecimentos

comerciais e;
 a uma deficiente doutrina de fiscalização, na coibição do desrespeito às proibições de

movimentos, de ocupação da via e de áreas de parada e estacionamento;
Quanto às limitações geométricas, há que se observar restrições de visibilidade provocadas

por raios de giro restritos, na maior parte da região central, característicos de ocupação urbana
ancestral. Esse problema é agravado pelas estreitas faixas de passeio de pedestres e pela
grande quantidade de interferentes aéreos ao longo das calçadas.
A combinação desses fatores, aliado a uma topografia acidentada e a más condições de

pavimento (de leito viário e passeios) contribui para uma séria restrição de circulação e
acessibilidade universal, especialmente de pessoas portadoras de necessidades especiais (VIA
URBANA, 2004).
Entre as medidas recomendadas para a coexistência harmônica dos modos de transporte e a

recuperação da capacidade de ambientação dos veículos no sistema viário, propõe-se medidas
como:
 a padronização dos tempos de ciclos semafóricos no polígono central do município,

permitindo a otimização dos tempos de verde efetivo, de forma sistêmica entre
interseções.
 a adoção de intervenções geométricas e operacionais de requalificação de interseções

conceitualmente defasadas – por saturação ou ocorrência de múltiplos conflitos;
 a implantação de restrições de estacionamento na área central, de forma a ampliar as

capacidades de saturação de corredores estruturais geometricamente limitados, como a
53
Av. Barão do Rio Branco, Rua Engenheiro Portela, Rua Manoel D’Abadia e Avenida
Federal;
 reestabelecimento de uma lógica de binários viários, que permitem melhor interpretação

da circulação pelos condutores, evitando a superposição de rotas de circulação sobre
viários característicos de acessibilidade, por exemplo, a inversão de sentidos de circulação
das Ruas 07 de Setembro e 15 de Dezembro, com implantação de controle de acesso
semafórico e ampliação das áreas de trânsito de pedestres;
Ao poder público, cumpre preparar as revisões físicas e adequar a gestão operacional das
interseções que já se apresentam com elevada taxa de saturação, previamente à ocorrência do
incremento de demanda. (VIA URBANA, 2004)
3.2. MAPA DE ÁREA DAS INTERSEÇÕES ANALISADAS
A Figura 22 a seguir, é uma foto de satélite da região central do município de Anápolis, onde
são identificadas as interseções analisadas. Para melhor localização é destacado o Terminal
Urbano na figura apresentada.
54
Figura 22 - Interseções analisadas (VIA URBANA, 2004)
3.3. CARACTERIZAÇÃO DAS INTERSEÇÕES EM ESTUDO
As Figuras 23 e 24, a seguir, apresentam um infográfico para classificação das interseções

componentes, por metodologia de cálculo de capacidade e saturação, segundo os modelos
atuais e propostos. As metodologias de análise de cada interseção estão apresentadas nas
Tabelas 19 e 20.
55
Figura 23 - Classificação das interseções segundo o modelo atual (VIA URBANA, 2004).
Interseção com controle de acesso Interseção com prioridade tipo “PARE” Rotatória Convencional Movimento permitido de entrada direta
Tabela 19 - Metodologia de análise das interseções componentes segundo o modelo atual
INTERSEÇÃO SELECIONADA – SITUAÇÃO ATUAL METODOLOGIA DE ANÁLISE

1 – Av. Goiás x R. Des. Jaime (a) controle de acesso semaforizado
2 – Av. Goiás x R. 7 Setembro (a) controle de acesso semaforizado
3 – Av. Goiás x Av. Eng. Portela (a) controle de acesso semaforizado
4 – Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio (a) controle de acesso semaforizado
5 – R. Br. Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio (a) controle de acesso semaforizado
6 – R. Br Rio Branco x Av. Eng Portela (a) controle de acesso semaforizado
7 – R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia (b) preferência tipo “PARE”
8 – R. 7 Setembro x R. 15 Dezembro (b) preferência tipo “PARE”
9 – R. 14 Julho x Av. Federal (b) preferência tipo “PARE”
10 – 11 – R.Gal. Joaquim Inácio x Av. Federal x Pça Americano do Brasil x Av. Eng Portela (a) controle de acesso semaforizado + (d) conversão de entrada direta
12 – Pça Americano do Brasil x Av. Xavier de Almeida (b) preferência tipo “PARE”
13 – Av. Xavier de Almeida x R. Achiles de Pina (a) controle de acesso semaforizado
14 – Pça Oeste (b) preferência tipo “PARE”
15 – Av. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico (a) controle de acesso semaforizado
16 – Av. Contorno x Av. Fayad Hanna (a) controle de acesso semaforizado
17 – R. J. Buta x Terminal Urbano x R. H. Simonetti (b) preferência tipo “PARE”
18 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Visc. Itauna (b) preferência tipo “PARE”
19 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Luiz Schinor (b) preferência tipo “PARE”
20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy (c) rotatória convencional
21 – Av. Leopoldo Bulhões x Terminal Urbano (a) controle de acesso semaforizado
Fonte: VIA URBANA,2004

56
Figura 24 - Classificação das interseções segundo o modelo proposto (VIA URBANA, 2004)
Interseção com controle de acesso Interseção com prioridade tipo “PARE”
Tabela 20 - Metodologia de análise das interseções componentes segundo o modelo proposto.
INTERSEÇÃO SELECIONADA – SITUAÇÃO PROPOSTA METODOLOGIA DE ANÁLISE

1 – Av. Goiás x R. Des. Jaime (a) controle de acesso semaforizado
2 – Av. Goiás x R. 7 Setembro (a) controle de acesso semaforizado
3 – Av. Goiás x Av. Eng. Portela (a) controle de acesso semaforizado
4 – Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio (a) controle de acesso semaforizado
5 – R. Br. Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio (a) controle de acesso semaforizado
6 – R. Br Rio Branco x Av. Eng Portela (a) controle de acesso semaforizado
7 – R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia (b) preferência tipo “PARE”
8 – R. 7 Setembro x R. 15 Dezembro (b) preferência tipo “PARE”
9 – R. 14 Julho x Av. Federal (b) preferência tipo “PARE”
10 – 11 – R.Gal. Joaquim Inácio x Av. Federal x Pça Americano do Brasil x Av. Eng Portela (a) controle de acesso semaforizado
12 – Pça Americano do Brasil x Av. Xavier de Almeida (b) preferência tipo “PARE”
13 – Av. Xavier de Almeida x R. Achiles de Pina (a) controle de acesso semaforizado
14 – Pça Oeste (a) controle de acesso semaforizado
15 – Av. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico (a) controle de acesso semaforizado
16 – Av. Contorno x Av. Fayad Hanna (a) controle de acesso semaforizado
17 – R. J. Buta x Terminal Urbano x R. H. Simonetti (b) preferência tipo “PARE”
18 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Visc. Itauna (b) preferência tipo “PARE”
19 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Luiz Schinor (b) preferência tipo “PARE”
20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy (a) controle de acesso semaforizado
21 – Av. Leopoldo Bulhões x Terminal Urbano (a) controle de acesso semaforizado
Fonte : VIA URBANA, 2004
57
3.3.1. Extrato tabular de análise volumétrica
A Tabela 21 quantifica a análise volumétrica das interseções analisadas. Nela estão

apresentados os valores necessários para o cálculo do Fator Pico Horário, bem como a
porcentagem de veículos pesados que fazem parte do fluxo nas interseções selecionadas.
Tabela 21 - Extrato tabular de análise volumétrica

ANÁLISE VOLUMÉTRICA – EXTRATO DE CÁLCULO
INTERSEÇÃO Vol. horário T x. fluxo FPH Vc direta
(ve/h) (ve/h) (razão) % pesados
1 Av. Goiás x R. Des. Jaime 2106 2216 0,95 4,31
2 Av Goiás x R. 7 de Setembro 1579 1820 0,87 7,2
3 Av. Goiás x Av. Eng. Portela 1530 1820 0,84 10,07
4 Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio 1818 2132 0,85 5,64
5 Av. Br. Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio 1350 1576 0,86 8,35
6 Av. Br. Rio Branco x Av. Eng. Portela 1316 1460 0,90 2,33
7 R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia 1615 2032 0,79 1,44
8 R. 7 ce Setembro x R. 15 ce Dezembro 1492 1596 0,93 0,61
9 R. 14 ce Julho x Av. Federal 916 996 0,92 3,74
10 R. Joaquim Inácio x Av. Federal 1055 1412 0,75 13,69
11 Pça Americano co Brasil x Av. Eng Portela 1547 1752 0,88 8,03
12 Pça Americano co Brasil x R. Xavier ce Almeida 4003 4956 0,81 4,11
13 R. Xavier De Almeida x R. Achiles ce Pina 2505 2744 0,91 5,52
14 Praça Oeste 5027 6164 0,82 3,89
15 R. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico 2486 3188 0,78 5,77
16 Av. Contorno x Av. Fayad Hanna 2954 3036 0,97 6,14
17 R. Gal. J. Buta x TRU x R. H. Simonetti 354 492 0,72 14,29
18 R. Leopoldo de Bulhões x R. Visconde De Itaúna 995 1216 0,82 8,62
19 R. Leopoldo de Bulhões x R. Luis Schinor 787 1092 0,72 3,42
20 Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy 4462 5660 0,79 5,63
21 R. Leopoldo de Bulhões x TRU 1518 1672 0,91 7,74
Fonte: VIA URBANA, 2004
3.3.2. Extrato tabular de análise de capacidade e saturação
A Tabela 22, a seguir, apresenta os resultados dos cálculos feitos, conforme a metodologia
descrita anteriormente, para obtenção da capacidade e saturação de interseções. Através dela é
possível verificar o quão saturada se encontra a interseção analisada, bem como prever a taxa
de saturação para a situação proposta.
Tabela 22 - Extrato tabular de análise de capacidade e saturação

SATURAÇÃO ATUAL SATURAÇÃO PROJETADA EXPECTATIVA DE
INTERSEÇÃO RESULTADO
Cap/MVSn Tx. Fluxo TxSat Cap/MVSn Tx. Fluxo TxSat
Atual (VE/H) Atual (VE/H) Atual Proj (VE/H) Proj (VE/H) Projetada
01 1225 2216 1,809 1467 2216 1,511 0,16

02 1815 1820 1,003 1918 1820 0,949 0,05
03 1381 1820 1,318 1785 1820 1,020 0,23
04 3341 2132 0,638 3444 2132 0,619 0,03
05 1435 1576 1,098 1817 1576 0,867 0,21
06 1892 1460 0,772 1771 1460 0,824 -0,07
07 4218 2032 0,482 4218 2032 0,482 Sem alteração
08 2109 1492 0,707 2786 1492 0,536 0,24
09 2109 916 0,434 2109 916 0,434 Sem alteração
10 e 11 7985 3164 0,396 8696 3164 0,364 0,08
12 3567 4956 1,389 3567 4675 1,311 0,06
13 1767 2505 1,418 2679 2505 0,935 0,34
14 5791 6164 1,064 6175 6702 1,085 -0,02
15 2524 3188 1,263 3511 3188 0,908 0,28
16 5469 3036 0,555 2656 3036 1,143 -1,00
17 944 492 0,521 944 492 0,521 Sem alteração
18 1680 1216 0,724 1680 1216 0,724 Sem alteração
19 3053 1092 0,358 3053 1092 0,358 Sem alteração
20 4298 5660 1,317 6641 7244 1,091 0,17
21 1443 1672 1,159 1920 1672 0,871 0,25
Insaturação ou saturação satisfatória Saturação significativa Supersaturação ou saturação crítica

58
A partir dos resultados obtidos com a Tabela 22 foi possível a criação de infográficos que
mostram a relação entre capacidade e taxa de saturação das interseções analisadas, que estão
representados nas Figuras 25 e 26, a seguir.
Indicativo de insaturação ou saturação satisfatória

Número da intersecção
Capacidade calculada (ve/h) Indicativo de saturação significativa
Taxa de fluxo no 1/4 de hora mais carregado (ve/h)
Taxa de saturação em pico (un)
Indicativo de supersaturação ou saturação crítica
Fator de escala pictórico - volume de saturação
Fator de escala pictórico - capacidade
Figura 25 - Capacidade x Taxa de Saturação – Situação atual (VIA URBANA, 2004)

59
Indicativo de insaturação ou saturação satisfatória

Número da intersecção
Capacidade calculada (ve/h) Indicativo de saturação significativa
Taxa de fluxo no 1/4 de hora mais carregado (ve/h)
Taxa de saturação em pico (un)
Indicativo de supersaturação ou saturação crítica
Fator de escala pictórico - volume de saturação
Fator de escala pictórico - capacidade
Figura 26 - Capacidade x Taxa de Saturação – Cenário Projetado (VIA URBANA, 2004)

60
3.3.3. Resumo tabular das intervenções propostas
A Tabela 23 abaixo, apresenta sumarizadas todas as intervenções propostas para as

interseções analisadas.
Tabela 23 - Extrato tabular das intervenções propostas

INTERVENÇÕES EM INTERSEÇÕES
Av. Goiás x R. Des. Jaime (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica
Av. Goiás x R. 7 Setembro (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica
Av. Goiás x Av. Eng. Portela (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica (c) revisão geométrica
Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio (a) reorientação do sentido de estacionamento (b) replanificação semafórica
R. Br. Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica
R. Br. Rio Branco x Av. Eng. Portela (a) replanificação semafórica
R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia Sem alteração
R. 7 Setembro x R. 15 Dezembro (a) replanificação semafórica (b) revisão geométrica (c) inversão de sentido
R. 14 Julho x Av. Federal Sem alteração
R. Gal. Joaquim Inácio x Av. Federal x Pça (a) replanificação semafórica (b) revisão geométrica
Americano do Brasil x Av. Eng. Portela
Pça Americano do Brasil x Av. Xavier de Almeida Sem alteração
Av. Xavier de Almeida x R. Achiles de Pina (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica
Pça Oeste (a) revisão geométrica (b) implantação de semáforos (c) restrições de estacionamento
Av. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico (a) proibição de estacionamento na quadra (b) replanificação semafórica
Av. Contorno x Av. Fayad Hanna (a) proibição de estacionamento (b) replanificação semafórica (c) supressão de movimentos
R. J. Buta x Terminal Urbano x R. H. Simonetti (a) relocação de área de estacionamento (CIOPS) (b) segregação de corredor de entrada de ônibus
Av. Leopoldo Bulhões x R. Visc. de Itaúna Sem alteração
Av. Leopoldo Bulhões x R. Luiz Schinor Sem alteração
Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy (a) revisão geométrica (b) implantação de semáforos (c) restrições de estacionamento
Av. Leopoldo Bulhões x Terminal Urbano (a) replanificação semafórica
3.4. CARACTERIZAÇÃO FÍSICO-OPERACIONAL DAS INTERSEÇÕES
Para todas as interseções foram realizados levantamentos da geometria (planimétrica),

sinalização horizontal e vertical e características operacionais da situação atual. Com base nas
informações coletadas e nos resultados das pesquisas de tráfego, foram elaborados novos
cenários para as interseções, tanto em relação às características físicas, quanto operacionais,
como pode ser observado nas Figuras 27 a 61 a seguir.
.
61
3.4.1. Interseção 01 – Av. Goiás x R. Des. Jaime
Figura 27 - Parâmetros viários da interseção 01 – situação atual (VIA URBANA, 2004)
Figura 28 - Situação Proposta para requalificação geométrica e operacional – interseção 01 (VIA

URBANA, 2004)
62
3.4.2. Interseção 02 – Av. Goiás x R. 07 de Setembro
Figura 30 - Situação proposta para requalificação geométrica e operacional – Interseção 02 (VIA

URBANA, 2004)
63
3.4.3. Interseção 03 – Av. Goiás x Av. Eng. Portela

URBANA, 2004)
64
3.4.4. Interseção 04 – Av. Goiás x R. Gal. Joaquim Inácio

URBANA, 2004)
65
3.4.5. Interseção 05 – R. Barão do Rio Branco x R. Gal. Joaquim Inácio

URBANA, 2004)
66
3.4.6. Interseção 06 – R. Barão do Rio Branco x Av. Eng. Portela

URBANA, 2004)
67
3.4.7. Interseção 07 – R. Achiles de Pina x R. Manoel D’abadia

68
3.4.8. Interseção 08 – R. 07 de Setembro x R. 15 de Dezembro

URBANA, 2004)
69
3.4.9. Interseção 09 – R. 14 de Julho x Av. Federal

70
3.4.10. Interseções 10 e 11 – R. Gal. Joaquim Inácio x Av. Federal x Praça Americano

do Brasil x Av. Eng. Portela
Figura 43 - Parâmetros viários das interseções 10 e 11 – situação atual (VIA URBANA, 2004)
Figura 44 - Situação proposta para requalificação geométrica e operacional – Interseções 10 e 11 (VIA

URBANA, 2004)
71
3.4.11. Interseção 12 – Praça Americano do Brasil x Av. Xavier de Almeida

72
3.4.12. Interseção 13 – Av. Xavier de Almeida x R. Achiles de Pina

URBANA, 2004)
73
3.4.13. Interseção 14 – Praça Oeste

URBANA, 2004)
74
3.4.14. Interseção 15 – Av. Xavier de Almeida x R. Dr. Genserico

URBANA, 2004)
75
3.4.15. Interseção 16 – Av. Contorno x Av. Fayad Hanna

URBANA, 2004)
76
3.4.16. Interseção 17 – R. J. Buta x Terminal Urbano x R. H. Simonetti

URBAN, 2004)
77
3.4.17. Interseção 18 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Visc. Itaúna

78
3.4.18. Interseção 19 – Av. Leopoldo Bulhões x R. Luiz Schinor

79
3.4.19. Interseção 20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Presidente Kennedy

URBANA, 2004)
80
3.4.20. Interseção 21 – Av. Leopoldo Bulhões x Terminal Urbano

URBANA, 2004)
81
4. ANÁLISE DOS RESULDADOS E CONCLUSÕES
Apresenta-se a seguir as principais intervenções sugeridas com base na análise dos estudos
realizados e as conclusões gerais sobre o trabalho.
4.1. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES SUGERIDAS
Este capítulo apresenta a justificativa das principais intervenções sugeridas para as interseções
analisadas, assim como para a revisão da planificação semafórica. Foram consideradas as
principais intervenções as realizadas nas interseções 14 – Praça Oeste, 17 – R. Gal. J. Buta e
interseção 20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy.
É importante salientar que os textos apresentados neste capítulo foram extraídos do Relatório
de Impacto no Trânsito de Anápolis.
4.1.1. Interseção 14 – Praça Oeste
A praça oeste é hoje reconhecidamente, um dos pontos de maior ocorrência de conflitos

interveiculares, na cidade de Anápolis e, embora não haja indicadores de exaustão das
capacidades amostradas, a solução geométrica atual representa uma aberração em relação aos
ditames da boa técnica (VIA URBANA, 2004).
As principais ocorrências de conflito ou situações de atrito lateral crítico que comprometem a

realização de giros, transposições, entrelaçamentos e travessias, em suma, a própria
funcionalidade do dispositivo, são devidas, principalmente a obstaculização das condições de
visibilidade, estacionamento irregular, falta de sinalização indicativa, de regulamentação e
advertência, além da impulsividade e direção agressiva dos condutores – fruto da
habitualidade e da ausência de instrumento de priorização de circulação e acesso (VIA
URBANA, 2004)
Segundo Szasz (1997), idealizador do método de análise de conflitos para identificação de

necessidade de semaforização, considera-se obsoleta toda solução geométrica com 5 ou mais
aproximações, cuja soma de seu volume de pico ultrapasse 800 veículos equivalentes/hora.
No caso da Praça Oeste, em sua conformação atual (Figura 62), verifica-se a existência de 6
aproximações, sendo que apenas a mais carregada apresenta taxas de fluxo em pico superiores
a 1200 veículos equivalentes/hora.
Na busca de uma melhor solução de requalificação, optou-se por “não reiventar a roda”, ou
seja, recomendar a adoção de uma concepção-tipo já amplamente discutida, divulgada e
adequadamente simulada (VIA URBANA, 2004).
Assim, a intervenção de requalificação geométrica proposta nesta pesquisa foi inteiramente

baseada em um projeto de tratamento de pontos críticos de acidentes no município de
Anápolis, de autoria do Diretor de Engenharia da Companhia Municipal de Trânsito e
Transportes – Eng Civil Flávio Uriel de Morais, apresentado e premiado em certame do
programa PARE – Mtb – UnB – CEFTRU, no ano de 2002.
82
Figura 62 - Cadastro fotográfico – Praça Oeste (VIA URBANA, 2004)
4.1.2. Interseção 20 – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy
A exemplo da Praça Oeste, verifica-se nesta interseção complexa, uma rotatória ovóide
deslocada, que compromete a realização de giros, transposições, entrelaçamentos e travessias,
principalmente devido a problemas de visibilidade (topografia e cobertura vegetal),
estacionamento irregular, falta de sinalização indicativa – que provoca retardamentos – e a
prática de excesso de velocidade nos procedimentos de inserção (VIA URBANA, 2004).
De acordo com a metodologia de Szasz (1997), a solução geométrica encontra-se obsoleta,

devido aos altos volumes praticados, visto compor um dos principais cruzamentos ortogonais
de corredores estruturais de macrodeslocamento de Anápolis. A solução proposta envolve
semaforização em três estágios e três fases, revisão geométrica das concordâncias e a
supressão dos movimentos menos significativos, reorientados a partir da origem ou, em
última análise, através de loops de quadra.
Foi adotado um canal segregado exclusivo para o atendimento da saída da garagem de

regulagem de frota de transporte coletivo, sem prejuízo das caixas viárias (que foram
ampliadas), nem do ordenamento do fluxo.
A fase de inserção dos ônibus deve ser acionada por laço de demanda, atuando sobre o ciclo
seguinte do plano, com retenção da fase extendida de conversão à direita, a partir da Av.
Contorno.
Importante observar, que a solução proposta, embora remetente ao conceito de “interseção de

fluxo contínuo”, na forma definida pelos anais do Congresso da AASHTO, de 2000, não
resolve definitivamente os problemas de saturação, funcionando, todavia, como eficiente
83
paliativo até a adoção de uma solução de transposição em desnível, mais adequada ao

arcabouço estrutural dos deslocamentos (VIA URBANA, 2004).
A atual situação desta interseção pode ser observada através da Figura 63 a seguir.
Figura 63 - Cadastro Fotográfico – Av. Contorno x Av. Universitária x Av. Pres. Kennedy (VIA
URBANA, 2004)
4.1.3. Acesso ao terminal Urbano – R. Gal. J. Buta
O segmento da via Gal. J. Buta, de acesso ao Terminal Urbano, requer uma combinação de
solução física e operacional, de forma a garantir que o acesso exclusivo de ônibus ao TRU
seja feito em situação de conformidade geométrica – eliminando retardamentos e manobras –
e ainda de forma a disciplinar e delimitar definitivamente as áreas de estacionamento (VIA
URBANA, 2004).
Esse segmento analisado apresenta uma situação insólita, visto que, apesar da proibição de
acesso de veículos particulares, essa inserção ocorre à taxa de 14 veículos equivalentes por
hora pico.
Sua ocorrência, pela gravidade, demandou a adoção de uma medida incongruente de

sinalização – a colocação de placas de regulamentação voltadas para o lado do sentido
proibido.
Essa medida, na prática, consolida a “regularidade” do movimento proibido – visto que não
possuem qualquer caráter associativo com a prática do deslocamento do transporte coletivo,
que as justifique naquela posição.
Ainda assim, essa sinalização é freqüentemente desrespeitada (Figura 64), principalmente

defronte ao extinto CIOPS, localizado no través do acesso ao TRU.
Essa ocorrência prejudica a inserção dos ônibus e provoca a necessidade de manobras

adicionais, que, em horários de pico (até 82 ve/h) provoca retardamentos que repercutem,
84
principalmente no sentido contrário, prolongando-se até o contorno da Praça Americano do

Brasil – de intenso fluxo (VIA URBANA, 2004).
A medida proposta foi a implantação de um delimitador físico de estacionamentos, que

permita a correta distribuição dos fluxos, dificulte a inserção de veículos na contra-mão e
resgate a credibilidade e aplicabilidade da sinalização (VIA URBANA, 2004).
Figura 64 - Cadastro fotográfico – Rua Gal. J. Buta (VIA URBANA, 2004)
4.1.4. Revisão da planificação semafórica
A uniformização dos ciclos semafóricos na região do polígono central da cidade de Anápolis

objetiva estabelecer uma rede lógica dos controles de acesso que permita, a partir dos dados
levantados sobre volumetria classificada, conceber uma matriz semafórica multiplanificada
(VIA URBANA, 2004)
À medida em que forem sendo substituídos os atuais controladores semafóricos

eletromecânicos, por modelos eletrônicos de múltiplos planos, esses novos equipamentos
poderão ser coordenados para que – dentro de um mesmo ciclo, para uma dada faixa horária –
os tempos de verde efetivo sejam sincronizados em uma “rede virtual”, com off-sets definidos,
de forma a priorizar as correntes de tráfego predominantes, atendendo tanto a demandas de
pico, como entrepicos e alternância pendular de deslocamentos. Os ciclos ótimos foram
definidos em 60 segundos, para permitir uma maior flexibilidade nas intervenções diretas que
porventura se façam necessárias, para atendimento de situações imediatas ou emergenciais
(VIA URBANA, 2004).
Segundo a pesquisa realizada pela empresa VIA URBANA, os passos seguintes à etapa de
requalificação dos controladores foram definidos a partir de critérios de funcionalidade,
complexidade e requisitos de investimentos, nessa ordem:
85
1 – Implantação de um LQ Remoto – sistema remoto de detecção de lâmpadas queimadas, por

variação de impedância, até um painel de controle;
2 – Implantação de sensores de parada e saída de ônibus dos pontos de parada na região

central, que possam ativar uma intervenção remota nos controladores, para atuar sobre os
verdes efetivos dos controles dos corredores estruturais, à base de mais ou menos 10 segundos
por ciclo.
Esse sistema pode ser ativado a partir de transponders de R/F implantados nos veículos do
transporte coletivo, que se comunicam com ativadores instalados nas colunas e postes
situados próximos aos abrigos.
Uma vez identificada a aproximação do veículo, o dispositivo receptor envia um pulso

elétrico ao módulo lógico do controlador, que por sua vez ativa o plano de prioridade
selecionado para o ciclo imediatamente posterior.
3 – Implantação de um CTA – Central de Tráfego de Área – que possibilite a intervenção

operacional remota e sistêmica, em tempo real nas matrizes dos dispositivos de controle de
acesso.
4.2. CONCLUSÕES QUANTO À METODOLOGIA
A metodologia aplicada é relativamente simples, entretanto requer bastante atenção na

realização dos cálculos e na análise dos resultados a fim de garantir sua consistência.
Nota-se que a realização de estudos dessa natureza no Brasil ainda é incipiente, resumindo-se
à simples aplicação ou adaptação de metodologias já consagradas em outros países. A
bibliografia nacional de engenharia de tráfego resume-se aos manuais do DENATRAN e
órgãos gestores do setor de trânsito das grandes cidades (CET-SP, por exemplo).
Alguns critérios recomendados por essas metodologias são específicos para determinadas
situações operacionais ou geométricas (de projeto), não atendendo a todas as necessidades
reais. Entretanto, para os estudos realizados em Anápolis, as metodologias do DENATRAN,
HCM e CET-SP, mostraram-se suficientes.
4.3. CONCLUSÕES QUANTO AOS ESTUDOS REALIZADOS
Embora se possa pensar que algumas interseções em nível tenham sido devidamente
projetadas desde a sua primeira implantação ou como parte de um projeto de melhorias do
sistema viário, na realidade muitas delas simplesmente surgiram como um processo natural,
resultante da expansão urbana.
Elas foram incorporadas à rede viária sem muita preocupação quanto à sua forma e à sua
configuração (“lay-out”). Infelizmente, em alguns casos, torna-se evidente que algumas
interseções foram projetadas sem levar em conta os princípios e as técnicas a serem aplicadas.
Assim, atualmente, encontram-se cruzamentos em nível de todos os tamanhos, configurações

e formatos. Apesar de muitos deles não apresentar no momento um problema real, tanto no
que diz respeito à segurança quanto à capacidade, sem dúvida existem muitos locais onde se
faz necessária uma ação urgente visando controlar problemas que já são evidentes e que têm
piorado gradativamente.
86
Uma prática adequada em projetos rodoviários e em controle de tráfego deve reduzir a um

mínimo as oportunidades de se assumir riscos. Também deve providenciar orientação e
informação de modo que a liberdade de ação dos motoristas e pedestres seja garantida,
considerando-se que a possibilidade de agirem de modo errado seja praticamente nula.
O estudo leva ainda à conclusão de que o projeto das interseções viárias e demais estudos de
tráfego são assuntos altamente técnicos e, portanto, devem ser tratados por profissionais com
qualificação adequada.
4.4. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Os estudos realizados neste trabalho restringem-se ao Setor Central da cidade, apresentando

medidas mitigadoras para uma rede viária local. Entretanto, a cidade de Anápolis possui
várias outras interseções que apresentam problemas de tráfego, carecendo de estudos
detalhados, tanto de microacessibilidade, quanto de macroacessibilidade urbana.
Outros estudos poderão levar em consideração a mobilidade urbana como um todo,

integrando todos os modais de transportes, pedestres e pessoas com mobilidade funcional
reduzida – PMFR às características geométricas e operacionais do sistema viário.
87
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO – American Association of Highways Transportation Officials – A policy on

geometric design of highways and streets. Green Book. Washington, USA, 2001.
AASHTO - American Association of Highways Transportation Officials – Turning Vehicle

Templates. Washington, USA, 1997.
BARBOSA, R. E. Planejamento Municipal - Um Enfoque Estratégico. Universidade Estadual

de Goiás - UEG. Apostila. Anápolis-GO, 2002.
CEFTRU – Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte. Contole do tráfego –

Notas de aula. Módulo: Tráfego IV (Engenharia de Tráfego); Universidade de Brasília,
Junho/2001.
CEFTRU - Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte. Tratamento de Pontos

Críticos de Acidentes no Município de Anápolis – GO. Universidade de Brasília, 2002
CET/SP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. Engenharia de Tráfego – Manual de

Projeto. São Paulo, 1984.
CMTT – Companhia Municipal de Trânsito e Transportes: Anápolis – GO, 2004.
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito. Interseções em Nível não Semaforizadas

em Áreas Urbanas - Manual de Projeto. Coleção Serviços de Engenharia. Ministério da
Justiça; DENATRAN: Brasília, 1984a.
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito. Manual de Semáforos. Coleção Serviços

de Engenharia. Ministério da Justiça; DENATRAN: Brasília, 1984b.
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito. Código de Trânsito Brasileiro.

Ministério da Justiça; DENATRAN: Brasília, 2002.
HOMBURGER, W. S.; HALL, J. W.; LOUTZENHEISER, R. C.; REILLY, W. R.

Fundamentals of Traffic Engineering. Institute of Transportation Studies. University of
California, Berkeley, USA, 1996.
NTSB – Highway Capacity Manual. HCM. Federal Highway Administration. Washington,

USA, 2000.
SZASZ, P. – NT 209. Metodologia para substituir o índice de acidentes por índice de

conflitos em critérios para implantação de semáforos. CET, São Paulo, 1994.
VIA URBANA PROJETOS E CONSULTORIA LTDA. Relatório de Impacto no Trânsito –

Terminal Urbano de Passageiros de Anápolis. VIA URBANA/TCA: Anápolis – GO, 2004.

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GOIÂNIA / GO

1. METODOLOGIA DA ANÁLISE DE INTERSEÇÕES URBANAS ........................................................ 1

2. METODOLOGIA DE COLETA E TABULAÇÃO DE DADOS ............................................................ 48

Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nível de serviço .........................................................................................3

LISTA DE SÍMBOLOS, NOMENCLATURAS E ABREVIAÇÕES

AASHTO - American Association of Highways and Transportation Officials

1. METODOLOGIA DA ANÁLISE DE INTERSEÇÕES URBANAS

A análise de interseções urbanas consiste, primeiramente, no conhecimento das diversas

Selecionadas as metodologias de análise, o planejamento e a execução das pesquisas de

 Pesquisa volumétrica classificada: planejamento da pesquisa; seleção e treinamento de

 Levantamento da geometria e sinalização horizontal e vertical existente nas interseções

 Levantamento das características operacionais de interseções semaforizadas, com a

 Tabulação das pesquisas, conforme as metodologias do HCM, DENATRAN e CET-SP:

 Identificação e análise dos problemas existentes e proposição de medidas mitigadoras, tais

1.1. MÉTODOS DE CONTROLE DE INTERSEÇÕES

Os métodos de controle de interseções em nível mais comumente utilizados são:

1.1.1. Sem o uso de instrumento de controle

Na ausência de um instrumento de controle (placas, marcas viárias, semáforos, etc.) o direito

 no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;

 nos demais casos, o que vier pela direita do condutor.

1.1.2. Interseções controladas por placas “PARE”

O uso de placas de “parada obrigatória”, acompanhadas de marcas viárias quando exeqüíveis,

1.1.3. Interseções controladas por placas de “DÊ A PREFERÊNCIA”

O uso de placas “DÊ A PREFERÊNCIA”, acompanhada de marcas viárias (linhas de “DÊ A

No Brasil utiliza-se placas “PARE” ou “DÊ A PREFERÊNCIA”, dependendo das condições

1.1.5. Controle policial (ordens dos agentes de trânsito)

Método dispendioso para controlar regularmente as interseções. No entanto, é essencial nos

 Falhas nos semáforos;

 Eventos especiais – reuniões públicas (jogo de futebol, feiras, etc);

 Diminuições eventuais de capacidade (obras, desfiles, etc);

 Eventos imprevistos e emergências, incluindo acidentes.

O semáforo é um dispositivo de controle de tráfego que, através de indicações luminosas

1.2. CONCEITOS E DEFINIÇÕES

Este manual traduz, de forma sucinta, as metodologias de análise de interseções urbanas

 Indicadores de desempenho – são as variáveis usadas para valorar quantitativamente a

Tabela 1 - Indicadores de capacidade e nível de serviço

1.3. INTERSEÇÕES COM PRIORIDADE

As interseções com prioridade podem ser do tipo “PARE” ou do tipo “DÊ A

Para a satisfatória compreensão dos diferentes fatores geométricos e operacionais que

1.3.1. Princípios operacionais

Existem alguns autores que diferenciam headway e espaçamento, sendo o espaçamento

A importância do headway para as interseções com prioridade é devido a indicação do grau de

Métodos estatísticos e teoria de probabilidade têm sido empregados a fim de se encontrar

1.3.1.2. Brechas (Gap)

A brecha é um indicador considerado melhor que o headway devido a sua boa

 Brechas disponíveis – são brechas que ocorrem na corrente principal.

 Brecha crítica – é a menor das brechas aceitáveis.

A aceitação ou rejeição de uma brecha depende basicamente das características dos

A ordem de prioridade de uso das brechas disponíveis pelos movimentos secundários,

 1 – giro à direita a partir da via secundária;

 2 – giro à esquerda a partir da via principal;

 3 – movimento em frente na via secundária;

 4 – giro à esquerda a partir da via secundária.

O conceito de atraso é relativo à parcela do tempo consumido em um deslocamento que

O atraso, além de refletir um indicador de suficiência da capacidade ofertada pela interseção

A tendência do atraso é variar diretamente com o tempo requerido para a realização da

O atraso global veicular, entretanto, é diferente do atraso dos passageiros, e é função da

1.3.1.4. Tráfego conflitante

Entende-se por tráfego conflitante o conjunto dos movimentos prioritários ao movimento

A Figura 1 apresenta os possíveis movimentos existentes numa interseção com prioridade do

A capacidade, devido a particularidades inerentes ao controle do direito de passagem

Comparando o volume atual ou previsto com a capacidade prática é possível estabelecer a

Para um melhor entendimento do método estudado faz-se necessário a apresentação de