Introdução

O desafio de projetar um produto de engenharia consiste em tornar concreto ou mensurável

concepções racionais, através de um processo de Síntese.

Num processo racional busca-se materializar pensamentos em fatores relevantes para o

projeto, como: forma; função; sistemas e subsistemas; equipamentos utilizados, etc.

Na Engenharia Naval, em particular, o processo criativo de se projetar é delineado muitas

vezes por projetos semelhantes, onde características similares são utilizadas para iniciar o
processo. Séries de navios típicos balizam fatores de projeto tornando possível um início da
interação entre problema e solução, envolvendo suas causas e efeitos.

Quando não é possível obter um número de navios semelhantes suficiente dentro de

requisitos estatísticos, o processo de projetar torna-se racional desenrolando uma série de
tentativas e erros até se chegar no que se deseja. Mas, o que de fato é o “desejável” para o
objeto de projeto? Um outro passo dentro da metodologia é o de se avaliar o que foi fruto de
uma síntese, usando critérios científicos suficientes, ou no caso de projetos típicos a
comparação com navios da mesma série, por exemplo. O que responde ou propicia o
surgimento de critérios de avaliação do que se obteve.

Numa forma simples, porém verdadeira, pode-se resumir a arte de se projetar como do
diagrama da Figura 1, onde a Síntese e a Análise são os dois extremos de um processo criativo,
aliados a ferramentas de avaliação com seus critérios.
Figura 1 – Fluxograma básico de projeto

Este trabalho tem como objetivo apresentar a Metodologia empregada para o projeto de um
navio típico para apoio de plataformas: um PSV ( Plataform Supply Vessel ), cujas
características básicas foram determinadas por semelhantes, em operação atualmente.

Os passos a seguir mostram a estratégia a ser tomada para tentar equacionar o par Problema x
Solução dentro de um tratamento científico e com o controle das atividades de projeto, sendo
balizada por referências existentes, aqui denominadas navios semelhantes.

Entender o desafio de projeto:

A escolha do que projetar; foi motivada pelo aquecimento da Industria Naval devido à
demanda crescente de embarcações de apoio fomentada pela política de incentivo à
Construção Naval através da Petrobras. O número de embarcações do tipo PSV, AHTS, e outros
afins que foram encomendados pelos armadores nacionais; viabilizou o chamado
renascimento da Industria Naval Brasileira, então se achou relevante ter conhecimento técnico
de tais embarcações.

Os navios de apoio que estão operando hoje na Bacia de Campos que tem como objetivo o
abastecimento das plataformas exploradoras de petróleo, suprem as mesmas com diversos
tipos de produtos industriais, tais quais: cimento; lama; água potável; Brine; fluido sintético;
entre outros. Ainda devem ser capazes de levar carga no convés como equipamentos;
tubulação; geradores estacionários; etc.

Por se tratarem de navios especializados e da operação ser complexa, alguns requisitos são
necessários tendo destaque a capacidade de se posicionar corretamente e com segurança
durante sua operação. Manobrabilidade, funcionalidade e fácil operação de carga e descarga
são essenciais.
Hoje os projetos mais utilizados para essa classe de navios são os fornecidos pela Ulstein, do
Grupo Rolls Royce. As séries UT719, UT722 e UT725 são as mais numerosas da classe.

Uma vez entendido o problema técnico-operacional, buscou-se estudar de que forma estas
embarcações são contratadas pelo cliente: a Petrobras. Existe a necessidade cada vez mais
intensa de apoio de suprimentos e de transporte de equipamentos, nos dois sentidos: base de
apoio x bacia petrolífera. Assim sendo o número de embarcações, estima-se entorno de 150, a
maioria ainda de bandeira internacional, busca atender essa demanda. Licitações são feitas
pela Petrobras, especificando o serviço desejado, bem como o tempo de contrato. A
viabilidade econômica de projeto passa por uma análise desse processo licitatório, que foi o
passo seguinte adotado no fluxo de projeto.

Foram obtidas algumas especificações de diversos tipos de PSV’s, onde Arranjo Geral;
Dimensões Principais; Forma; Propulsão; entre outras, foram analisadas tentando construir um
conhecimento preliminar básico para dar início ao processo iterativo. Tal fato é pertinente à
estratégia inicial do uso sistemático de navios semelhantes.

Viabilidade Econômica:

A função básica de uma embarcação como o PSV, é cumprir a demanda geral de transporte de
tubulações, cimento, equipamentos e cargas para as plataformas de perfuração e produção,
transporte de pessoal, transporte de água potável, entre outros itens.

Este tipo de embarcação opera em áreas não muito distantes da costa.

Todos os custos envolvidos no projeto já são de conhecimento de vários estaleiros

brasileiros como Promar, EISA, BRASFELS, que têm cotado para diversos armadores a
construção de PSV’s. Estima-se que o custo total de construção para uma embarcação deste
tipo deve estar em torno de 16 a US$ 20 milhões, dependendo dos equipamentos postos a
bordo.

A Rolls Royce através da Ulstein tem fornecido diversos projetos de PSV’s e AHTS’s, e outros
navios de apoio, dos quais já foram lançadas algumas embarcações. Como já mencionado;
grandes armadores brasileiros e estrangeiros têm profundo interesse em tais projetos, o que
torna extremamente viável o desenvolvimento do mesmo.

Supridor (SV/PSV)

Praticamente todas as embarcações podem exercer alguma atividade de suprimento, porém,

para algumas esta função é o principal produto oferecido. As embarcações classificadas como
SV e PSV são usadas exclusivamente no transporte para as unidades marítimas de materiais
necessários para sua operação e a manutenção das pessoas e equipamentos lá existentes.

Proporcionalmente à frota atual, os supridores representam o maior número. São

responsáveis principais pelo fornecimento de água, óleo, lama, granéis sólidos, colunas de
perfuração e produção, ranchos e carga geral de convés.

Sua principal característica, embora chamados de rebocadores, é a de não possuírem guincho

para reboque ou manuseio de âncoras, mas uma boa área útil e grande capacidade de
armazenamento interno para transferência às unidades marítimas.

Devido ao avanço para áreas cada vez mais distantes e profundas, teve início a construção de
embarcações supridoras detentoras de maiores dimensões e capacidades, incluindo o
aumento da potência motora, necessário face ao maior deslocamento destas, objetivando
dotá-las da potência necessária para vencer as péssimas condições climáticas de modo a
garantir o cumprimento da missão de abastecimento. Estas embarcações supridoras de grande
capacidade e de melhor desempenho, são conhecidas pelas siglas PS (pipe supply), PSV
(plataform supply vessel) ou PC (pipe carrier).

Graneleiro (PSV 1000, PSV 3000)

Este tipo de embarcação atua provendo de granel sólido as unidades marítimas, havendo
maior demanda de produtos em regiões nas quais a atividade de perfuração esteja em grande
número e podendo, em virtude da excelente capacidade de armazenamento, atuar por longo
período sem a necessidade de idas freqüentes ao porto ou terminal.

Normalmente, grandes supridores foram adaptados como graneleiros com a adição de

grandes silos sob o convés principal, ampliação dos silos internos, instalação de novos
compressores e sistemas eficientes para purga e limpeza das tubulações de modo a garantir
eficiência e rapidez no fornecimento.

Possuem maior potência instalada para propulsão do que a existente nos supridores comuns a
fim de garantir o bombeamento do produto à unidade marítima mesmo em condições
desfavoráveis de mar, de modo a não exigir que outra embarcação com maior potência e taxa
de afretamento tenha que ser deslocada para tal faina.
Condições de Mercado

O valor médio por um contrato de afretamento de uma embarcação do tipo PSV, atualmente
está girando em torno de US$12,000 a US$14,000 por dia. Estes valores variam de acordo com
o nível de sofisticação da embarcação afretada, e condições de mercado.

A Petrobrás através de um edital descreve os requisitos da embarcação que deseja afretar,

limitando a idade das embarcações participantes do edital a 10 anos, muito embora, seja
possível encontrar embarcações que prestam serviços a própria Petrobrás com mais de 25
anos. O período de vigência do contrato é de 2 anos, no qual ao final do dois anos pode ou
não ser renovável nas mesmas bases ou com valores diferentes daqueles assinalados pela
primeira vez.

As embarcações afretadas ficam à disposição da Petrobrás para operarem a hora e por quanto
tempo esta julgar necessário.

Custo operacional

Os principais custos envolvidos na operação de um supply dividem-se em:

· Tripulação – o custo com tripulação está numa faixa de 15% a 20% do valor do frete.

· Seguro – o custo com seguro representa a cerca de 3%.

· Docagem/manutenção – representam cerca de 10% do valor do frete.

· Alfândega/despachante – representam cerca de 5% do valor do frete.

· Rancho – representa cerca de 0,5%.

· Lubrificantes – representam cerca de 0,025%.

· Combustível – Pago pela Petrobrás.

Garantias para o financiamento

Geralmente o BNDES exige do armador uma garantia no valor de 130% do valor financiado.
Supondo que o financiamento realizado seja de 90% do valor total a garantia dada pelo
armador terá que corresponder a:
130 x 90 = 117%

100

uma prática comum do armador é dar como garantia a própria embarcação (100% da garantia)
e completar o valor restante da garantia (17%) com o valor a receber pelo contrato de
afretamento da embarcação.

Condições de Financiamento

Pelo novo regime de financiamento das embarcações, o máximo valor a ser financiado
corresponde a 90% do valor total. O prazo máximo de financiamento corresponde a 20 anos e
com uma taxa de juros que varia de 4% a 6% ao ano.

A carência pode variar de 2 a até 4 anos.

Principais Produtos:

 Brine - água saturada de sal com uma concentração de sal maior que a do mar.

 Brine system – sistema de lama salgada – sistema de lama de perfuração

confeccionada com água do mar ou água saturada de sal.

 Cement – cimentar – fixar o revestimento no poço, ou isolar uma zona do poço por
meio de tampões de cimento.

 Synthetic fluid – fluido sintético.

 N-paraffin – N-parafina.

 Mud – lama – Na perfuração de poços de petróleo, aquilo o que chamamos de “lama”

apenas parece lama. Na realidade trata-se de uma confecção de alta tecnologia em
que se misturam água ou óleo, argilas especiais e uma infinidade de produtos químicos
tais como viscosificantes, descontaminantes, desfloculantes, fluidificantes e
preservantes.

 Drilling mud – lama de perfuração – fluído de perfuração confeccionado com uma fase
líquida de água ou óleo e uma fase sólida de argilas e condicionado com aditivos os
mais diversos. É o fluído de perfuração mais usado nos poços de petróleo e raros são
os poços em que se usa outro tipo de fluído. A lama é injetada no poço através da
cabeça injetora e desce pelo Kelly, tubo de perfuração, comandos e tubeiras de jatos
da broca até ao fundo do poço, de onde retorna à superfície pelo anular acima,
arrastando consigo todo todos os “cuttings” gerados pela perfuração. As suas
 principais funções são, entre outras: Extrair do poço os “cuttings” gerados pela
perfuração: controlar as pressões da formação; evitar o desmoronamento da parede
de poço; manter os sólidos em suspensões quando se interrompe a perfuração; esfriar
e lubrificar a broca; sustentar, por flutuação, uma parte do peso da ferramenta de
perfuração; e ajudar a ação da broca com os seus potentíssimos jatos.

 Cement additives – aditivos para cimento – materiais adicionados ao cimento para

alternar ou aprimorar as suas propriedades físicas ou químicas. Entre os mais comuns
estão os retardadores e aceleradores de pega, os sólidos para aumento ou redução do
peso, os materiais para endurecimento debaixo da água, e os materiais contra perda
de circulação.

 Foam – espuma contra incêndios – substância coloidal que produz espuma por reação
química, usada para extinguir fogo, de hidrocarbonetos.

 Dispersant – dispersante – aditivo que ajuda um material adicionado a uma mistura a

ficar bem espalhado e totalmente misturado.

Baryte – baritina – sulfato de bário – Aditivo usado em qualquer lama de perfuração para
aumentar o seu peso (densidade) até 22libras/galão. A baritina é quimicamente inerte e não
abrasiva e não se hidrata quando molhada.

granel = 400 m3

fluído sintético = 880 m3

N-parafina = 180 m3

Brine (cloreto de sódio) = 720 m3

óleo Diesel = 270 m3

Água potável = 120 m3

fuel ship use = 250 m3

deck load = 620 Ton

WB/DW = 600 m3

Viabilidade Econômica.xls

Análise do problema e estratégia de projeto:

Faz-se necessário entender quais são as variáveis de projeto que são mais relevantes para o
processo. Como determinado na Viabilidade Econômica o chamado produto de projeto é uma
embarcação capaz de levar suprimentos para as plataformas em tempo hábil, com facilidade
de operação e com eficiência. A carga a ser levada então é fator determinante, bem como uma
boa área de convés é de extrema importância.

A verificação da quantidade de carga e do tipo leva a estratégia da escolha correta dos

semelhantes, onde verificados esses fatores partiu-se para a escolha da forma.

Diante dessa conclusão e após avaliação do exigido no contrato da Petrobras, e um estudo de

viabilidade para o investimento ou financiamento da construção de uma embarcação desse
porte, partiu-se para a elaboração de um fluxograma que pudesse orientar as ações de
projeto.

Na figura abaixo pode-se verificar a ordenação das ações de projeto, e suas respectivas
interações e iterações, através de um fluxograma, o qual representa o método aplicado no
projeto.

Tal fluxograma é extremamente necessário, pois mostra de maneira sistemática a correlação

entre os diversos fatores de projeto, sendo estes avaliados através de critérios, gerando assim
interações, ou iterações, dependendo obviamente da análise feita.

No que diz respeito à simbologia utilizada no diagrama, as linhas “cheias” representam

interações, e as tracejadas as possíveis iterações de projeto.
Processo de projeto:

A partir da definição da método passou-se a concretizar e sintetizar as Idéias e dar “forma” ao

navio.

Definição da Forma:

Após a coleta de dados de navios semelhantes, montou-se uma planilha com as dimensões
principais de cada embarcação, e foram calculadas algumas relações que tinham como
objetivo balizar a escolha de nossas dimensões principais. Com essa estratégia definiram-se as
características principais.

Nosso projeto tem como características dimensionais básicas as seguintes:

· Comprimento entre Longitudinais(Lpp): 64,00 m

· Comprimento Total(LOA): 66,00 m

· Boca Moldada (B): 16,00 m

· Calado Moldado de Projeto(T): 6,00 m

· Pontal(D): 7,00 m

· Coeficiente de Bloco(CB): 0,53

· Deslocamento Total de projeto (D): 3 300,00 ton

Todas estas características puderam ser levantadas a partir de um estudo feito tendo como
base navios semelhantes, sendo assim as dimensões são consideradas inicialmente como um
parâmetro ou referência inicial para o projeto, como caráter apenas de uma tentativa inicial de
valores de partida para as posteriores análises.

Podemos constatar a partir dos gráficos abaixo, onde vários outros navios da classe são
representados e têm suas dimensões comparadas com as do nosso projeto.
Uma vez definidas as características principais partiu-se para a elaboração do plano de balizas.
A primeira grande dificuldade encontrada foi de que não existe Séries Sistemáticas de
embarcações semelhantes para PSV’s, e conseqüentemente a forma deveria ser obtida de
maneira alternativa.

O casco de um PSV tem características um pouco semelhantes ao de um rebocador, como

superestrutura a vante, convés aberto a ré, e também estavam disponíveis alguns arranjos
gerais de navios semelhantes. A possibilidade de avaliar e observar estes semelhantes
propiciou a concepção de um perfil parecido, e a partir disso a modelação das balizas.

Escolheu-se o Argos 8.2q de propriedade da classificadora Bureau Veritas para modelação e

análise das características da forma.

Figura 4- Perfil – PSV Guarapari

Figura 5 – Plano de Balizas PSV Guarapari

De posse então de uma forma geometricamente satisfatória, passou-se então a analisar os

resultados obtidos das curvas hidrostáticas. Tendo em mente as características iniciais da
embarcação buscou-se chegar a valores parecidos de Coeficiente de bloco e de Deslocamento.

Mesmo sabendo que os valores pré-determinados foram frutos de um processo criativo;

apesar de sofrer comparações com navios já existentes, julgou-se relevante os mesmos; porém
o trabalho em busca da forma adequada levou a valores um pouco diferentes.

O Coeficiente de Bloco desejado era de 0,53 e o obtido depois de se chegar da forma do casco
foi de 0,62. Embora esteja 17% acima do desejado, dentro de uma analise dos navios da classe
já existentes é muito satisfatório, uma vez que ainda pode se considerar dentro dos
parâmetros. Essa mudança indica uma mudança relevante. Todos os passos e cálculos
seguintes foram feitos para estes novos parâmetros. No que diz respeito às análises anteriores
nada influencia, pois ainda sim atende ao Contrato da Petrobras.

Também se levou em consideração a posição longitudinal do centro de Carena (LCB), o que

influenciará na Resistência ao avanço. Desta forma tentou-se chegar o mais próximo possível
de 1,5%de Lpp a ré da Seção Mestra, considerado satisfatório para este tipo de embarcação,
embora não se tenham dados comparativos de outros barcos. O resultado obtido foi 0,98%de
Lpp a ré da Seção Mestra.

Outra variável alterada após a conclusão da forma foi o Deslocamento, que de 3.300 toneladas
passou para 3.924 toneladas. Isso não implica em nenhum problema, uma vez que como já foi
dito as dimensões iniciais tinham caráter apenas indicativo da forma do casco.

Sendo assim pode-se ver no quadro abaixo o demonstrativo das alterações feitas das
condições iniciais para a final do casco:
 Dimensões Valor inicial Valor Final Variação Percentual

LOA 66,00 66,00 0,00

LPP 64,00 64,00 0,00

Boca 16,00 16,00 0,00

Calado 6,00 6,00 0,00

CB 0,53 0,62 16,98

Deslocamento 3300,00 3921,00 18,82

Pontal 7,00 7,00 0,00

LCB 1,50 0,97 -35,33

Características Hidrostáticas

A características hidrostáticas são de grande importância para a embarcação,

devido à utilização destas para cálculos importantes.

Características Hidrostáticas

Cálculo da Resistência ao Avanço:

Uma vez definida a forma do casco partiu-se para o cálculo da resistência total ao avanço na
água.

Fazendo uso do Programa Autopower, incluído no pacote de programas do Autoship, foi feito
o uso do método estatístico Holtrop na versão de 1984, para que fosse possível se chegar aos
valores de resistência, bem como as potências requeridas.

Todas as variáveis utilizadas na execução do programa puderam ser extraídas do HECSALV; que
se mostrou bastante eficiente e útil. Dados como: Superfície molhada; Coeficiente de linha
d’água; coeficiente de seção mestra; etc puderam ser facilmente extraídos do programa.
Como o número de Froude da nossa embarcação foi de 0,26, mostrando que a resistência de
onda é predominante, julgou-se necessário adicionar um bulbo, e posteriormente analisar a
resistência do casco após essa operação.

Primeiramente foi escolhido a forma de um Bulbo através da utilização de uma planilha que
determina todos os parâmetros, conforme pode ser comprovado no Apêndice 1 deste
relatório.

A seleção do bulbo foi de acordo com o Paper do Alfred M. Kracht, cujos cálculos podem ser
encontrados nas planilhas em anexo. De posse dos parâmetros do bulbo, este por sua vez foi
inserido no casco anteriormente obtido, variando assim o deslocamento total para 3.926 ton.
Dando prosseguimento foi utilizado novamente o Autopower para a determinação da
resistência como anteriormente exposto.

A diferença encontrada entre o casco com ou sem Bulbo demonstrou que seria muito pequeno
o decréscimo da potência requerida, o que não justificaria a colocação do bulbo em questão;
porém um de maiores dimensões poderá apresentar um resultado mais relevante. Abaixo
pode ser visto um gráfico que mostra as curvas de resistência nos dois casos.

Os resultados obtidos podem ser encontrados nas planilhas em anexo deste relatório. A
diferença por eixo foi da ordem de 100kW de potência nos motores, o que se acredita não
justificar o uso do Bulbo.

Outro fato deve-se ressaltar: a Petrobras determina que a potência mínima requerida para
esse tipo de embarcação é de 2480HP por eixo, conforme edital. Assim sendo o cálculo deve
analisar a potência final por eixo e averiguar se será necessário um motor de maior potência,
do que o pré-determinado.
Como a resistência encontrada nos leva a um conjunto propulsor de potência menor, a
colocação ou não de um bulbo passou a ser irrelevante, pois pontos negativos a sua colocação
predominam frente aos benefícios gerados. Ou seja, mesmo com uma resistência de casco
pouco menor a potência seria determinada pelo edital e não pela avaliação da mesma.

O próximo problema é a escolha da propulsão. Como utilizar um sistema que se utilize apenas
da potência necessária para propulsão, otimizando seu uso de forma que a “sobra de
potência” determinada pelo edital seja apenas uma reserva de segurança e não um ônus ao
longo da vida útil da embarcação? Deve-se relembrar que a potência requerida calculada foi
inferior a pré-estabelecida.

Cálculo da Resistência1

Cálculo da Resistência final

Sistema de Propulsão:

Propulsão Convencional: o sistema de propulsão convencional é constituído a grosso modo

por: motor; caixa reversora; linha de eixo; e hélice. Nesse tipo de arranjo os motores deveriam
estar localizados a vante da seção mestra, como é na maioria dos semelhantes, no entanto,
alguns novos projetos têm utilizado a propulsão Diesel-Elétrica, que será apresentada mais
tarde. Por se tratarem de motores de dimensões significativamente grandes, o arranjo torna-
se um pouco complicado. As linhas de eixo acabam se estendendo por quase todo o
comprimento do navio, o que já sugere problemas quanto ao alinhamento e quanto a sua
manutenção e outros.

Abaixo tem-se a memória de cálculo para esse sistema, onde foram selecionados os hélices
para uma potência máxima de 2500HP, como será demonstrado.

Seleção do Propulsor

Primeiramente foi exigido, pelo contrato da Petrobras, um motor com potência de 2500HP. A
partir daí partiu-se para seleção do propulsor.

Utilizou-se o método dos diagramas KT, KQ e J do propulsor tipo B de quatro e cinco pás para
selecionar o propulsor do navio.

Dispõe-se de dez diagramas KT, KQ e J do hélice tipo B. Todos compõem as famílias de quatro
ou cinco pás, com razão de áreas e razão P/D distintos. O objetivo é conseguirmos um hélice
de maior rendimento com uma menor potência instalada e que não sofra cavitação. Abaixo
temos as variáveis e as equações para cálculo dos propulsores:

z – Numero de pás ;

AE/A0 – Razão de áreas das pás,

P/D – Razão passo/diâmetro do propulsor.

J – Constante de avanço;

VA – Velocidade de avanço;

, , e , onde:

§ VS – Velocidade de serviço;

§ n – Rotações do motor em;

§ D – Diâmetro do propulsor;

§ T – empuxo produzido pelo propulsor;

§ Q0 – Torque do propulsor;

§ t – fator de redução do empuxo;

§ w – fator de esteira;

§ RT- Resistência ao avanço.

§ massa especifica da água do mar (r=1,025 t/m3)

Tiramos da planilha Holtrop o valor da resistência ao avanço, o fator de redução do empuxo t,

e o fator de esteira w. Foi feita uma planilha das famílias de propulsores. Com a velocidade de
serviço VS e a resistência ao avanço RT temos VA e T pelas equações acima. Variando o valor de
J (J1=0,1; J2=0,2; J3=0,3;...; ate J16=1,6 de acordo com o eixo das abscissas de cada diagrama KT,
KQ e J), achou-se vários valores de rotação do motor, n (n1, n2, n3,...,n16 para cada valor de J1,
J2,...,J16). Com esses dados calcula-se KT para cada valor de n, para alguns diâmetros
estipulados (DMAX=2/3.TP=4m, D2=0,9.DMAX = 3.6m, D3=0,85.DMAX = 3.4m, D4=0,8.DMAX = 3.2m,
D5=0,75.DMAX = 3m e D6=0,7.DMAX = 2.8m). Foram selecionados os propulsores que possuíam
potência requerida de 2500HP e colocados numa planilha para que pudesse ser avaliado o de
melhor desempenho.

Abaixo temos a seqüência do que foi feito:

, onde e J variando de 0,1 a 1,6.

Em seguida faz-se para os mesmos valores de J arbitrando-se outros valores de D:

D2=0,9.DMAX = 3.6m, D3=0,85.DMAX = 3.4m, D4=0,8.DMAX = 3.2m, D5=0,75.DMAX = 3m e
D6=0,7.DMAX = 2.8m).

Para cada curva de propulsor tiraremos o valor do rendimento h0 e assim será

calculado KQ pela fórmula:

Tendo KQ calcularemos as potências requeridas para cada rotação dadas pela

equação vista acima.

Com os valores de h0 e KQ calculados podemos através da planilha, obter o valor da potencia

requerida para cada diâmetro. O propulsor ótimo é o que possui menor valor de potencia
requerida e maior eficiência.

Verificou-se também a cavitação para cada propulsor selecionado segundo o critério de Burril
onde se verificou a ocorrência de cavitação de 5% na extremidade superior do propulsor.

Sendo assim, o propulsor selecionado apresenta as seguintes características:

- D= 2,80m

- h0= 48%

- n = 265

- P/D = 0,80
- z=4 pás;

- AE/A0 = 0,55

- PB= 2522HP

Propulsor.xls

Os cálculos acima apresentados têm como objetivo um exercício acadêmico, pois como será
visto posteriormente, a propulsão selecionada é do tipo azimutal, onde é consultado apenas o
catálogo do fabricante.

Propulsão Diesel-elétrica: com o intuito de melhor aproveitar a potência instalada a bordo e

otimizar a sua utilização, foi projetado e selecionado o sistema tendo como base um arranjo
semelhante utilizado em um projeto da Rolls Royce, como se pode verificar na figura abaixo:

Os propulsores que serão utilizados serão azimutais, fabricados pela Schottel, modelo
SRP1515, para até 2500HP. Para acionamento dos propulsores serão utilizados dois motores
elétricos de rotação constante para a potência requerida acima, de fabricação da Siemens.
Para controle da rotação de entrada nos propulsores serão utilizados dois MCD’s( Marine
Control Drive) fabricado pela Twin Disc, que propicia o controle total da rotação de saída para
os propulsores.
A potência necessária para acionamento dos motores elétricos será obtida por quatro grupos
geradores acionados por motores diesel, localizados na praça de máquinas que fica a vante da
embarcação. Cada grupo gerador tem um potência continua de 1225kWe, no total tem-se
6664 HP. Como a potência mínima requerida pela Petrobras é de 4960HP, tem-se um saldo de
1704HP que será utilizado para atender a demanda de energia a bordo solicitada pelos
diversos equipamentos, além do acionamento dos motores elétricos para os Bow Thrusters.

O controle desse sistema é feito através de um Quadro Elétrico Principal (QEP), onde se
administra inclusive o acionamento dos grupos geradores, uma vez que nem sempre estará
sendo utilizada a potência total do sistema.

A maior vantagem desse sistema é o perfeito aproveitamento da potência gerada, bem como a
não utilização de um enorme eixo propulsor atravessando quase que 70% da embarcação, o
que propicia um melhor arranjo interno dos tanques e dos silos de carga.

Pode-se perfeitamente fazer um estudo para otimização do sistema, mediante uma análise
detalhada do regime de carga da embarcação, no tocante à propulsão e equipamentos. De
posse então disso é possível dimensionar a quantidade e porte dos geradores.

Julgando-se então que o melhor sistema é o de Propulsão Diesel-Elétrico, todos os demais

passos de projeto foram dados levando-se em conta esta decisão.

Compartimentação

A partir da forma do casco e da estimativa de peso leve da embarcação feita com base em
dados de navios semelhantes, foi definido um valor total para carregamento da embarcação
projetada, num valor estimado de aproximadamente 2500toneladas.

Tendo como base de referência as necessidades da Petrobras em termos de carga, no que diz
respeito à quantidade, tipo e condições de carregamento, foram definidos os produtos a
serem carregados pela embarcação em questão:

Produtos Massa Específica(t/m3)

Cimento 2,24

Fluido Sintético 1,2

N-Parafina 0,8

Brine 1,2
 Óleo Diesel 0,85

Água Potável 1,0

Lastro 1,025

A partir dos produtos, a compartimentação, no que diz respeito à definição dos espaços dos
tanques e posição ao longo do navio, foi feita tentando-se otimizar o máximo possível;
posicionando tanques de mesmo produto próximos um do outro.

Antes de tudo foram definidos os tanques de colisão tomando como base a regra do DNV para
navios inferiores a 100 metros de comprimento calculados a partir da fórmula abaixo para o
tanque de colisão de vante:

Xcmin = 0,05 Ls – Xr onde Xr = 0,015Ls , onde Ls= comp. do navio;

Assim:

Xcmin = 2,31m

Xcmax = 0,08 Ls – Xr onde Xr = 0,015Ls , onde Ls= comp. do navio

Assim:

Xcmax = 4,29m

O comprimento adotado deverá então estar compreendido entre esses dois valores.

Estimou-se um espaçamento entre cavernas de 600mm, desta forma tivemos um total de 106
cavernas. Após a definição do espaçamento mínimo do tanque de vante e do número de
cavernas determinou-se que o mesmo seria de 2,4m para que pudesse coincidir o seu final
com uma das cavernas.

Como não existia nenhuma regra que determinasse o espaçamento da antepara de colisão de
ré , ajustou-se de forma que se pudesse obter um espaçamento afim de se chegar a
possibilidade de ter um tanque de lastro com um volume razoável a ré para facilitar em
manobra de lastro. Desta forma a antepara que delimita o tanque de ré ficou a 3,66m do
espelho de popa.

Para a definição do comprimento da praça de máquinas uma das limitações seria o

posicionamento dos motores, uma vez que a popa do navio se encontra num ângulo pequeno
em relação ao fundo se estendendo por um comprimento razoável. Desta forma tentou-se
colocar os motores o mais a ré possível, porém com a preocupação de manter um
 espaçamento adequado dentro do compartimento, além de mantê-los a uma boa distância do
teto da praça de máquinas.

Sendo assim chegou-se a um comprimento de 15,32m o que corresponde a 24% do Lpp. O que
está um pouco abaixo do espaçamento de outros navios semelhantes. Embora isso seja um
fato preocupante a priori o espaço existente ainda é considerável, pois nenhuma objeção por
parte do fabricante é feita com relação ao espaço existente entre os motores. Após definidos
estes espaços iniciais partiu-se para o restante da embarcação.

Para efeito de equilíbrio final tentou-se colocar as cargas de maior massa específica o mais
próximo possível do centro de carena da embarcação, para em caso de trim exagerado não se
ter que fazer manobras de grande monta com lastro, nem tampouco reservar espaços valiosos
no navio para tanques destinados a esse fim. Sendo assim foram utilizados silos de carga
posicionados estrategicamente levando-se em consideração o anteriormente exposto,
dimensionados para a quantidade de carga desejada e afim de propiciar ainda um bom arranjo
dentro dos porões, principalmente no que diz respeito à movimentação de pessoal.

São três os tipos de Silos de carga:

Silo Tipo Total por Tipo Volume(m3)

Silo 1 4 108,77

Silo 2 1 110

Silo 3 4 104,24

Além disso, foram projetados tanques de carga posicionando-os e determinando as cargas

com a mesma metodologia utilizada nos silos de carga. Desta forma chegou-se aos seguintes
tanques:

Nome Produto Volume(m3)

Tanques de Asa 1 Água potável 167,6

Tanques de Asa 2 Água potável 190,0

Tanques de Asa 3 Água potável 46,18

Tanque de Fundo 1 Lastro 154,06

Tanque de Fundo 2 Brine 200,01

Tanque de Fundo 3 Lastro 205,04

Tanque de óleo diesel (ré) Óleo combustível 124,08

Tanque de óleo diesel (vante) Óleo combustível 176,8

Total 1263,77

Assim a condição final do arranjo de carregamento pode ser verificada no quadro abaixo:

Produto Massa (ton)

Diesel 300,82

Brine 200,01

Água potável 621,32

Cimento 217,54

Fluido Sintético 426,02

N-Parafina 110,00

Total 1875,8

Deck load 609,74

Carregamento total 2485,54

Além dos tanques reservados para carga, e tanques de lastro para operação, utilizou-se ainda
o espaço dos tanques de colisão de ré e de vante para, caso necessário, servir para o
carregamento de lastro, ajudando assim no equilíbrio da embarcação, por ocasião da operação
de carga ou descarga. O volume total do Tanque de colisão de ré é de 86,76 m3 , já o de vante
é de 36,42 m3.

Pode se ver abaixo o arranjo dos tanques:

Arranjo Geral

O arranjo geral é o resultado final dos espaços internos da embarcação. O

Arranjo Geral da Embarcação pode ser visto em anexo.

Arranjo Geral

Superestrutura

Para a superestrutura, o pé direito de cada casaria foi definido com 2,5 m de altura. As
dimensões das acomodações bem como dos espaços de circulação foram analisadas e
comparadas com os requisitos exigidos na apostila do Prof. Moraya e do Neufert. Procurou-se
tornar os ambientes de trabalho ou lazer, o mais habitável possível, dentro do espaço útil e
disponível para cada convés. Vale salientar que todos os camarotes e espaços comuns de
convivência e circulação possuem área superior a recomendada, além disso os corredores e
escadas foram projetados a proporcionar a melhor ergonomia possível. Segue abaixo alguns
fatores que interferiram de forma a beneficiar o lay-out das acomodações e também as
plantas das casarias de acordo com as descrições abaixo:

¨ Presença de iluminação natural em camarotes, salas de refeições e salas de estar;

¨ Análise especial para camarotes que possuam mais de uma pessoa;

¨ Manter a integridade auditiva dos tripulantes;

¨ Ligações entre cozinha, frigorífico, copas e refeitórios;

Após as considerações destes fatores, e de posse da lotação da embarcação, partimos para o

arranjo das acomodações que ficou da seguinte forma:

Convés 01

Este convés encontra-se no nível do convés principal, nele foram alocados os seguintes
espaços, deixando-se claro que foram seguidas as exigências descritas no material utilizado
como referência, para a realização desta tarefa.

O convés 01 é composto de:

§ Lavanderia - Área = 29,9 m2

§ Paiol de roupas – Área = 13,45 m2

§ Ar condicionado – Área = 6,86 m2

§ Cozinha – Área = 32,80 m2

§ Paiol de mantimentos – Área = 24,78 m2

§ Câmara frigorifica – Área = 19,43 m2

O convés principal (01) está ligado aos conveses superiores por intermédio de escadas de
acesso internas.

Os paióis e freezers ficaram neste convés devido à facilidade de embarque de consumíveis

(alimentos, água e diversos). A lavanderia foi colocada neste convés a fim de impedir que os
ruídos oriundos dessa região afetem áreas destinadas ao repouso.

A cozinha encontra-se vizinha à frigorífica para diminuir a movimentação na hora do rancho.

Convés 02

O convés 02 é composto de:

Enfermaria:

A enfermaria é composta por:

§ 4 leitos

§ 4 mesas de cabeçeira

§ 3 chuveiros

§ 1 sala de curativos

§ 3 banheiros

A área reservada a enfermaria ocupa um espaço total de 54,64 m2

Refeitório:

O refeitório é composto por:

§ Copa (com elevador monta carga)

§ 1 (uma) mesa com 12 cadeiras para os subalternos

§ 2 (duas) mesas com 4 (quatro) cadeiras cada, para os oficiais

A área reservada ao refeitório ocupa um espaço de 46,5 m2

Escritório:

O escritório é composto por:

§ 1 (uma) mesa de reuniões para até 12 pessoas

Equipamentos de escritório

Day room:

O day room é composto por:

§ Sofá para 5 (cinco) pessoas

§ 1 (uma) mesa para 4 pessoas

§ Equipamentos como, DVD, televisão, rádio

A área reservada ao day room ocupa um total de 23,22 m2.

Este convés é ligado aos convés (03) por intermédio de escadas internas que se unem através
de um corredor. O refeitório localiza-se acima da cozinha e a movimentação de comida é feita
por um elevador (monta carga) até a copa.

Convés 03

Este convés destina-se a tripulação de menor patente e tem acesso por escada interna.

O convés 03 é composto de:

¨ Camarotes (aquaviários, cozinheiro, taifeiro, operador de rádio, oficial de máquinas e

subchefe de máquinas) e do Day room.

¨ O convés B está ligado aos conveses inferiores e superiores por escadas internas que se
ligam em um corredor.

Camarote 1

O camarote 1 (um) é reservado para 4 (quatro) aquaviários (serviços gerais).

O camarote é composto por:

§ 2 (dois) beliches

§ 1 (uma) mesa para 4 pessoas

§ 4 (quatro) armários

§ 1 (um) banheiro

A área reservada ao camarote 1 é de 13 m2.

Camarote 2
O camarote 2 (dois) é reservado para 3 (três) aquaviários (serviços gerais) + 1 (um) taifeiro.

O camarote 2 é composto por:

§ 2 (dois) beliches

§ 1 (uma) mesa para 4 pessoas

§ 4 (quatro) armários

§ 1 (um) banheiro

A área reservada ao camarote 2 é de 13 m2.

Camarote 3

Este camarote destina-se ao operador de rádio/auxiliar de enfermagem além do cozinheiro.

O camarote 3 é composto por:

§ 1 (um) beliches

§ 1 (uma) mesa para 2 pessoas

§ 2 (dois) armários

§ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 11,64 m2.

Camarote 4

Este camarote destina-se ao oficial de máquinas e ao subchefe de máquinas.

O camarote 4 é composto por:

§ 1 (um) beliches

§ 1 (uma) mesa para 2 pessoas

§ 2 (dois) armários

§ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 11,64 m2.

Day Room
Este camarote é composto por:

¨ Sofá para 4 (quatro) pessoas

¨ 2 (duas) mesas para 4 pessoas cada uma

¨ Equipamentos como DVD, televisão e rádio.

Este convés é ligado ao convés (04) por intermédio de escada interna que se une através de
um corredor e através de escadas externas.

Convés 04

Este convés é destinado a tripulação de maior patente. O convés 04 é composto de:

Camarote do Comandante

Este camarote é composto por:

¨ 1 (uma) cama

¨ 1 (uma) mesa

¨ 2 (dois) armários

¨ 2 sofás individuais

¨ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 15,43 m2.

Camarote do Armador

Este camarote é composto por:

¨ 1 (uma) cama

¨ 1 (uma) mesa

¨ 2 (dois) armários

¨ 2 sofás individuais

¨ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 14,74 m2.

Camarote do Imediato

Este camarote é composto por:

¨ 1 (uma) cama

¨ 1 (uma) mesa

¨ 2 (dois) armários

¨ 2 sofás individuais

¨ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 14,74 m2.

Camarote dos Passageiros

Este camarote é composto por:

¨ 2 (duas) cama

¨ 2 (duas) mesas

¨ 2 (dois) armários

¨ 1 (um) banheiro

A área destinada a este camarote perfaz um total de 17,63 m2.

O convés 04 está ligado ao convés do passadiço por intermédio de escada de acesso interna e
externa.

Convés do Passadiço

Este convés destina-se a operação da embarcação

O convés do Passadiço é composto de:

¨ Sala de Controle

¨ Sala de Rádio

O convés do passadiço está ligado aos conveses inferiores por intermédio de escadas de
acesso interna e externa.
Topologia Estrutural

Para a topologia devemos fazer o seguinte:

Ø Definir a topologia estrutural

Ø Calcular os escantilhões dos elementos estruturais, como reforços e chapeamentos.

Ø Verificar as propriedades da seção mestra

A topologia estrutural escolhida para o desenvolvimento do projeto baseou-se no

sistema transversal da estrutura devido à pequena dimensão longitudinal da embarcação.

Para o cálculo da topologia estrutural foi utilizada a regra da classificadora BV (Bureau

Veritas) para embarcações do tipo PSV (Platform Supply Vessel).

A análise mais detalhada da estrutura será executada no segundo relatório através da

modelação da embarcação através de métodos de elementos finitos (NASTRAN) de forma a
garantir resistência nas condições de operação consideradas críticas estruturalmente.

Abaixo temos uma tabela com a espessura dos principais elementos que constituem a
estrutura.

Os cálculos referentes a topologia estrutural da embarcação encontra-se localizado no arquivo

em anexo.
Topologia estrutural

Requisitos de Classificação e Normas

Sistema de Fundeio:

Os equipamentos de fundeio e amarração da embarcação, foram calculados de acordo com as

regras da Sociedade Classificadora, para esta embarcação. De acordo com a regra, o primeiro
passo é calcular o Numeral de Equipamento (EN) e depois entrar com este valor em uma
tabela para se obter a quantidade de âncoras, o peso de cada uma, o comprimento e o
diâmetro das amarras. Após estes itens estarem definidos foi determinado qual o molinete
seria necessário para manipular este sistema de fundeio. A próxima etapa foi o arranjo de todo
o sistema de amarração e fundeio na embarcação. Abaixo serão explicadas cada uma destas
etapas.

Cálculo do Numeral de Equipamento

Peso e Dimensões de Equipamentos

Serão regulados pelo número de equipamentos (NE), que é obtido pela equação:

NE = D2/3 + 2Bh + 0,1.A

NE = (3924) 2/3 + 2*16*12,5 + 0,1*137,5

NE = 662,5

Sendo,

D = deslocamento moldado até a linha de carga de verão, em toneladas;

B = boca moldada, m;

h = altura correspondente a borda livre na linha d’água de verão mais as alturas na linha de
centro de cada lance de casaria que tenha largura maior que B/4, em m;

A = área do perfil do casco, superestrutura acima da linha de carga de verão, m2 .

 Entrando com o valor de NE = 662,5 , na tabela 1 (Equipamentos para Navios Oceânicos Auto-
Propelidos), teremos o seguinte resultado:

Âncoras Patentes e de Amarras de Elos Malhetados de Âncoras

Leva de Leva
Numeral de Número de
Equipamento Equipamento Aço Aço
Pêso por Aço Grau 3
Número L (m) Grau 1 Grau 2
Âncora (Kg) mm
mm mm

U18 660 3 2100 440 46 40 36

U19 720 3 2280 467,5 48 42 36

Podemos observar que o nosso numeral, encontra-se entre dois valores, nesse caso iremos
adotar o maior numeral. Nesse caso o numeral utilizado será o U19.Entrando com o valor de
U19, na tabela 2 (Cabos de Reboque e Espias para Navios Oceânicos Auto-Propelidos), teremos
o seguinte resultado:

Tipo de Âncoras

As âncoras deverão ser do tipo patente. A quantidade âncoras será (3) cada uma com o peso
de 2280 Kg cada. O modelo de âncora será o Danforth.
 Arqueação

Os resultados
abaixo
apresentados
estão de
acordo com a
Conferência
Internacional para a Medida da Arqueação de Navios, 1969.

Arqueação Bruta (Gross Tonnage)

A arqueação bruta (GT) de um navio deve ser determinada segundo a seguinte formula:

GT = K1V

Onde:

V = Volume total de todos os espaços fechados do navio em metros cúbicos, O volume total V
foi dividido em dois grupos:

VC = Volume do casco até o convés principal em metros cúbicos

VC = 3899 m3 (retirado das curvas hidrostáticas para o calado moldado).

VS = Volume das superestruturas em metros cúbicos

VS = VBraçola das Escotilhas + VCastelo + VTombadilho

VS é Estimado geometricamente como se fosse um paralelepípedo de dimensões (10 x 11 x

12,5 m).

Logo:

VS = 1375 m3

Então:

V = VC + VS = 3899 + 1375

V = 5274 m3
 K1 = 0,2 + 0,02 log10V

K1 = 0,276

Como:

GT = K1V

GT = 0,276 x 5274

GT = 1685

Arqueação Líquida

A arqueação liquida (NT) do navio deve ser determinada de acordo com a seguinte fórmula:

NT = k2 vc (4d/3D)2 + K3 (N1 + N2/10)

Onde:

O fator (4d/3D)2 não pode ser maior que a unidade: (4d/3D)2 = 1,306

O termo k2 = 0,2735

k2 vc (4d/3D)2 = 1692

vc = volume total dos espaços de carga em metros cúbicos

vc = 1650,98 m3

k2 = 0,2 + 0,02 log vc = 0,264

k3 = 1,25 x (GT + 10000)/ 10000 - k3 = 1,428

D = pontal moldado a meio navio em metros D=7m

d = calado moldado a meio navio em metros d = 6 m

N1 = número de passageiros em cabines com não mais que oito beliches

N2 = número dos demais passageiros

N1 = 2 passageiros

Logo,

NT = 573
Visibilidade

Segundo o SOLAS, o campo de visão do navio não pode ser maior que 500.0 m ou duas vezes o
comprimento do navio, o que for menor, na pior condição de visualização (trim pela popa),
sendo que a posição do observador deve ser considerada com 1.80 m da superfície do convés
do passadiço e a 0.75 m da janela, que não pode ter seu ponto extremo inferior a menos de
1.00 m de altura.

De acordo com o arranjo mostrado, percebe-se que pela posição da superestrutura (a vante) e
pela posição do observador na posição especificada, tem-se uma visibilidade adequada
(500m), bem maior do que a exigida (~132 m = 2*L) na pior condição de visualização.

Tripulação de Segurança

Para definirmos a quantidade de tripulação necessária para o nosso tipo de embarcação nos
baseamos nas recomendações da - Norman 01 Capítulo 1 – A norma recomenda que toda
embarcação que se preze a ter uma operação segura deva ser guanercida de um número
mínimo de tripulantes, associado a uma distribuição qualitativa, denominado tripulação de
segurança.

Na seção II começamos a determinar a quantidade mínima de tripulante para cada função na

tripulação de segurança de acordo com a seguinte tabela:
 Embarcações de Apoio Marítimo:

Seção Função Arqueação Bruta

até 500 501 a 3000 acima de 3000

Comandante 01 01 01

Imediato 01 01 01

Convés Encarregado do serviço de 01

quarto de navegação

Oficial de Radiocomunicação 01 01
(*1)

Seção Função Potência Total Propulsora (KW)

até 750 751 a 3000 acima de 3000

Chefe de Máquinas 01 01 01

Máquinas Subchefe de Máquinas 01 01

Encarregado do serviço de 01
quarto de máquinas

Cruzando os dados da tabela acima com as infromações de arqueação bruta e potência

propulsora da nossa embarcação, chegamos as seguintes quantidades:

1 (um) Comandante

1 (um) Imediato

1 (um) Oficial de Radiocomunicação *

1 (um) Chefe de Máquinas

1 (um) Subchefe de Máquinas

Para os tripulantes empregados nos serviços gerais de máquinas e convés, resolvemos
empregar um número de 7 (sete) aquaviários devido a quantidade de operações que
ocorrerão neste tipo de embarcação.

Para os tripulantes de serviço de câmara, a quantidade total ficou em 1(um) taifeiro e 1 (um)
cozinheiro.

Para o serviço de saúde e com base na interpretação do item 0113, decidimos que este serviço
poderá ser efetuado por outro tripulante (neste caso pelo operador de rádio) desde que este
seja formalmente habilitado em curso de primeiros socorros reconhecido pela DPC, já que a
nossa embarcação não é empregado na navegação de longo curso e nem exerce navegação de
cabotagem para transporte de passageiros e carga, ficando mais de 48 e 72 horas,
respectivamnete em serviço.

Lotação

A lotação expressa o número máximo de pessoas autorizadas a embarcar, incluindo tripulação,

passageiros e profissionais não- tripulantes. No caso da embarcação em questão a lotação
total será composta de 14 tripulantes, além de 2 passageiros e do armador, perfazendo um
total de 17.

Sistemas de combustível

Os sistemas de combustível de qualquer embarcação com arqueação bruta > 20 deverão

atender aos seguintes requisitos:

¨ Não poderão ser utilizados combustíveis com ponto de fulgor inferior a 60o C
(como álcool, gasolina e GLP)

¨ Nenhum tanque ou rede de combustível deverá estar posicionado em local onde qualquer
derramamento ou vazamento dele proveniente, venha constituir risco de incêndio pelo
contato com superfícies aquecidas ou equipamentos elétricos

¨ Na saída de cada tanque de combustível deverá haver uma válvula de fechamento remoto
capaz de interromper o fluxo da rede.

No projeto desta embarcação, todos os requisitos são obrigatórios, visto que a arqueação
bruto é maior que 20. Todos os requisitos acima foram atendidos.

Bombas de incêndio e de esgoto

De acordo com as regras da NORMAM01, apenas embarcações propulsadas com arqueação
bruta superior a 300 possuem regras específicas em relação a bombas de incêndio.

A(s) bomba(s) de incêndio das embarcações propulsadas com arqueação bruta maior que 300
fornecendo a sua máxima vazão, deverá (ão), pelo menos manter duas tomadas de incêndio
distintas com um alcance de jato d'água, emanados das mangueiras, nunca inferior a 15 m;

Bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviços gerais podem ser consideradas como
bombas de incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombeamento de óleo
e que, caso sejam ocasionalmente usadas em fainas de óleo combustível, sejam elas providas
de dispositivos adequados para reversão às suas funções normais.

Segundo o último item da recomendação, as bombas de lastro, previamente selecionadas

durante o balanço elétrico, serão utilizadas como bombas de incêndio, pois essas bombas
atendem aos dois itens anteriores.

Redes, tomadas de incêndio, mangueiras e seus acessórios.

Da mesma forma que as regras para bombas de incêndio, foram utilizadas as regras para
embarcações com arqueação bruta superior a 300 para as redes, tomadas de incêndio,
mangueiras e seus acessórios das embarcações propulsadas.

O número e a localização das tomadas de incêndio deverão ser tais que, pelo menos, dois jatos
d'água não provenientes da mesma tomada de incêndio, um dos quais fornecido por uma
única seção de mangueira e a outra por no máximo duas, possam atingir qualquer região da
embarcação, incluindo os compartimentos de carga, quando vazios;

As mangueiras e seus acessórios (esguicho, chave para mangueira) deverão ficar

acondicionadas em cabides ou estações de incêndio, que consistem de um armário pintado de
vermelho, dotado em sua antepara frontal de uma porta com visor de vidro, destinado
exclusivamente à guarda da mangueira de incêndio e seus acessórios;

Deverá haver uma estação de incêndio no visual de uma pessoa que esteja junto a uma
tomada de incêndio. Uma estação de incêndio poderá servir a uma ou mais tomadas de
incêndio;

Na entrada da Praça de Máquinas (lado externo), deverão ser previstas uma tomada de
incêndio e uma estação de incêndio. A estação de incêndio, além do normalmente requerido,
deverá possuir uma seção de mangueira e um aplicador de neblina. A seção de mangueira
deverá ser dotada de acessórios que permitam um rápido engate à tomada de incêndio;

Não deverão ser usados para as redes de incêndio e para as tomadas de incêndio, materiais
cujas características sejam prejudicadas pelo calor (como plásticos e PVC). As tomadas de
incêndio deverão estar dispostas de modo que as mangueiras de incêndio possam ser
facilmente conectadas a elas;
Deverá ser instalada uma válvula ou dispositivo similar em cada tomada de incêndio, em
posições tais que permitam o fechamento das tomadas com as bombas de incêndio em
funcionamento;

Recomenda-se que as redes de incêndio não tenham outras ramificações;

A rede e as tomadas de incêndio deverão ser pintadas de vermelho;

As seções das mangueiras de incêndio não deverão exceder 15 m de comprimento, devendo

ser providas das uniões necessárias e de um esguicho;

Número de seções de mangueiras, incluindo uniões e esguichos, deverá ser de uma para cada
25 m de comprimento da embarcação e outra sobressalente, sendo que em nenhum caso este
número poderá ser inferior a 3;

Diâmetro das mangueiras de incêndio não deve ser inferior a 38 mm (1,5 pol.);

A menos que haja uma mangueira e um esguicho para cada tomada de incêndio, deverá haver
completa permutabilidade entre as uniões, mangueiras e esguichos;

Todos os esguichos das mangueiras que servirão às tomadas localizadas no compartimento de

máquinas ou localizadas junto a tanques de carga de líquidos inflamáveis deverão ser de duplo
emprego, isto é, borrifo e jato sólido, incluindo um dispositivo de fechamento;

Esguichos com menos de 12 mm de diâmetro não serão permitidos;

Vias de escape.

Os requisitos abaixo deverão ser observados em qualquer embarcação com arqueação bruta
superior a 50:

Em todos os níveis de acomodações, de compartimentos de serviço ou da Praça de Máquinas

deverá haver, pelo menos, duas vias de escape amplamente separadas, provenientes de cada
compartimento restrito ou grupos de compartimentos;

Acima do convés aberto mais baixo, as vias de escape deverão ser escadas, portas ou janelas,
ou uma combinação delas, dando para um convés aberto.

Peso Leve

O peso leve do navio foi dividido em três partes:

Ø Peso de aço (elementos longitudinais, elementos transversais e superestrutura)

Ø Peso dos equipamentos

Ø Peso de outfitting

O peso do aço foi calculado considerando a área de aço da seção mestra. A partir deste valor
da seção mestra, faz-se uma extrapolação (o fator de extrapolação é a razão entre área de aço
da seção mestra e a área da seção mestra) para as outras seções, de forma a se obter a área de
aço para todas as seções.

O cálculo de peso de outfitting foi feito seguindo as orientações do paper “Some Ship Design
Methods” puplicado por D. G. M. Watson e A. W. Gilfillan – 1974 - onde através de uma
fórmula que leva em conta o tipo de navio e o deslocamento, chega-se ao valor de peso de
outfitting correspondente. Abaixo temos um resumo do peso leve.

Estimativa do KG e LCG dos Elementos Longitudinais

O KG e o LCG de cada seção foram calculados através de uma aproximação semelhante à

utilizada anteriormente, porém, o fator de extrapolação é a razão entre a altura na linha
neutra (H) e a altura da seção (D).

Na planilha abaixo pode ser visto o cálculo do peso leve.

pesoleve.xls