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A COMBUSTION INTERNE
Partie 2: Caractéristiques Opérationnelles
Pierre Duysinx
Université de Liège
Année académique 2015-2016
1
Références bibliographiques
R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE)
G.Ciccarelli. “Applied Combustion”. Notes de cours. Queens
University.
M. Ehsani Y. Gao, S Gay & A. Emadi. « Modern Electric, Hybrid
Electric, and Fuel Cell vehicles. Fundamentals, Theory and
Design ». CRC press. 2005.
J.B. Heywood. “Internal Combustion Engine Fundamentals”,
McGraw-Hill, 1988.
H. Mèmeteau. « Technologie fonctionnelle de l’automobile.
Tome 1 Le moteur et ses auxiliaires ». 4ème édition. Dunod
2002.
2
Plan de l’exposé
Historique
Classification
Technologie
Moteurs 4 temps Essence / Diesel
Moteurs 2 temps
Courbes de performance
Couple, puissance
Consommation
Emissions
3
Plan de l’exposé
Développements
Réduction de la consommation et des polluants
Carburants alternatifs
Bio carburants
Gaz naturel
Hydrogène
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Courbes de performance
5
Propriétés géométriques
VC TC
Soit s la position du piston
B
s a cosq l a sin q
2 2 2
1/ 2
L
Le volume du cylindre au point mort haut
BC (TC) en s=l+a où le volume mort est Vc.
q
a
7
Propriétés géométriques
VC TC
Repartons de la position du piston en
B fonction de l’angle de vilebrequin
L
s a cosq l 2 a 2 sin 2 q
1/ 2
s
l U p 2 LN
ds
Up
dt
q Où N est la vitesse de rotation du
a vilebrequin en tour/sec
8
Propriétés géométriques
VC TC
La vitesse instantanée est donnée par
B
Up cosq
sin q 1
L Up 2
l / a 2 sin 2 q
1/ 2
9
Propriétés géométriques
Stator Force F
Rotor
N
Load cell
11
Mesure de la puissance et du couple d’un moteur
Stator Force F
Rotor
N
Load cell
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Démonstration de la notion de pression
moyenne effective
Si la pression moyenne restait constante lors de la course d’un
piston, son travail vaudrait:
W1course bmep.S.L bmep.V1
Wcycle bmepV
. 1.ncyl bmepV
. d
Pour un moteur à k temps, le temps d’un cycle
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Démonstration de la notion de pression
moyenne effective
La puissance en fonction de la vitesse de rotation:
W .bmepV
. d
2nR
Le couple en fonction de la vitesse de rotation
W bmepV . d
C
2 .nR
C
bmep.Vd
W .bmepV
. d
2nR 2 .nR
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Pressions moyennes indiquée et effective
Ordre de grandeur pour la pression moyenne effective des
moteurs actuels:
Moteurs à quatre temps:
Atmosphérique
Moteurs à allumage commandé: 850 – 1050 kPa
Moteurs à allumage compression: 700 – 900 kPa
Turbochargé
Moteurs à allumage commandé : 1250 - 1700 kPa
Moteurs à allumage compression : 1000 - 1200 kPa
Moteurs à deux temps
Moteurs à allumage commandé standard: idem 4 temps
Grand moteurs diesel 2 temps (e.g. bateau) ~1600 kPa
NB
Pme à couple maximum, manette des gaz ouverte
A puissance nominale, la pme est plus basse de l’ordre de 10 à 15%
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Pressions moyennes indiquée et effective
Vehicle Engine Displ. Max Power Max Torque BMEP at BMEP at
type (L) (HP@rpm) (lb-ft@rpm) Max BT Rated BP
(bar) (bar)
Mazda L4 1.839 122@6000 117@4000 10.8 9.9
Protégé LX
Honda L4 2.254 150@5700 152@4900 11.4 10.4
Accord EX
Mazda L4 2.255 210@5300 210@3500 15.9 15.7
Millenia S Turbo
BMW L6 2.793 190@5300 206@3950 12.6 11.5
328i
Ferrari V8 3.496 375@8250 268@6000 13.1 11.6
F355 GTS
Ferrari V12 5.474 436@6250 398@4500 12.4 11.4
456 GT
Lamborghini V12 5.707 492@7000 427@5200 12.7 11.0
Diablo VT 18
Rendement mécanique du moteur
Une partie de la puissance thermodynamique libérée par le
fluide est perdue pour vaincre les frictions internes du moteurs
et pour pomper le gaz dans et hors du moteur.
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Rendement mécanique du moteur
Le rendement mécanique du moteur dépend de la position de la
manette des gaz, de la conception du moteur, et de la vitesse
de rotation du moteur.
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Puissance et couple en fonction du régime
Rated brake power Le couple maximum décroît à bas
régime à cause des pertes de
chaleur au paroi car le temps de
1 kW = 1.341 hp séjour dans le cylindre devient
plus long
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Courbes de performance des moteurs
essence et diesel (4 temps)
partielle
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Effet de la suralimentation
La suralimentation des moteurs à
pistons modifie l’allure du couple
relatif.
Elle ne devient favorable qu’au delà
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Normalisation des performances
Diagrammes fournis par les fabricants représentent la puissance
brute du moteur
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Normalisation des performances
SAE (Society of Automotive Engineers, USA): puissance du
moteur dépourvu de tous ses accessoires, réglages des
paramètres (avance à l’allumage, carburateur) réajustés pour
chaque régime. Puissance idéale théorique.
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Effet de la consommation des accessoires
La consommation des
accessoires qui se multiplient
peut avoir un impact
significatif sur les
performances, spécialement
pour les petits moteurs et les
véhicules électriques
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Effet des conditions atmosphériques
Les conditions atmosphériques (Température, pression,
hygrométrie) affectent également les performances du moteur.
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Effet des conditions atmosphériques
Pour un moteur essence
( Ba Bv ) T0
P P0
B0 T
Pour les moteurs diesel l ’effet des conditions atmosphériques
est plus compliqué:
( Ba Bv ) T0
P P0
B0 T
Les conditions atmosphériques peuvent changer les
performances de manière considérable (Wong Fig. 3.24)
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Effet des conditions atmosphériques
Norme EEC 80/1269 – ISO 1585 – JIS D 1001 – SAE J1349 pour
le moteur à allumage commandé (essence)
Conditions standards (température T0= 298 K et pression d’air
sec p0= 99 kPa)
a A1.2 B 0.6
A 99 / p PT (kPa)
B T p ( K ) / 298
Puissance corrigée
P0 a P
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Effet des conditions atmosphériques
Norme EEC 80/1269 – ISO 1585 – JIS D 1001 – SAE J1349 pour
le moteur à allumage par compression (diesel)
Conditions standards (température T0= 298 K et pression d’air
sec p0= 99 kPa)
a A 0.7 B1.5
A 99 / p PT (kPa)
B T p ( K ) / 298
Puissance corrigée
P0 a P
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Consommation du moteur thermique
La consommation spécifique du moteur est la quantité de
carburant (mf) utilisée pour produire un travail T donné:
m
bsfp f
Wmot
Wb (2 N ) C
m f
bsfc
Wb
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Consommation spécifique du moteur
Moteur diesel
Wmot
mot
m f H fuel
Soit encore
Wmot
mot
m f H fuel
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Consommation spécifique du moteur
Les notions de rendement et de consommation spécifique sont
liées par la relation:
1
bsfc.H
mot
fuel
PCI habituels
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Consommation spécifique du moteur
À charge partielle
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Emissions de polluants
Avec l'importance grandissante des normes
antipollution, on contrôle aussi les émissions de
quatre polluants principaux:
Les oxydes d'azote (NOx),
Le monoxyde de carbone (CO)
Les hydrocarbures imbrûlés (HC),
Les particules matérielles (PM).
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Emissions de polluants
Specific emissions
Emission index
41
Piston engines characteristics: emission rates
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Rendement volumétrique des moteurs
A cause du temps de cycle très court et des pertes de charge
dans l’écoulement de l’air lors de l’admission et de
l’échappement, la quantité d’air admis est loin d’être idéale.
Le rendement volumétrique du moteur à admettre l’air est défini
par:
air effectivement admis ma n m
v R a
quantité theor. air ra Vd ra Vd N
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Richesse (Air fuel ratio)
Pour que la combustion puisse avoir lieu, on doit introduire une
quantité appropriée d’air (21% oxygène) et de carburant dans
le cylindre.
On définit la richesse du mélange (air fuel ratio)
ma m a
AF
m f m f
Compte tenu de la proportion d’oxygène dans l’air, le rapport
stochéométrique pour de l’essence et le Diesel est de l’ordre de
15, avec une combustion possible dans l’intervalle 6 à 19.
Pour les moteurs à essence, l’AF est dans l’intervalle 12 (riche) à
18 (pauvre) en fonction des conditions d’opération
Pour les moteurs Diesel, le mélange est fortement non
homogène, l’AF est dans l’intervalle 18 à 70
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Richesse (Air fuel ratio)
La richesse est un élément crucial pour les
performances, le rendement et le contrôle
des émissions du moteur
f=1/AF
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Richesse (Air fuel ratio)
La richesse a un effet important sur le
contrôle des émissions des moteurs à
allumage commandé
Mélanges pauvres produisent moins de NOx,
HC et CO jusqu’à ce que le mélange devienne
trop pauvre et produise des imbrûlés à cause
de la mauvaise combustion.
Allure très différente de la courbe de NOx qui
a tendance à se former au mélange
stœchiométrique, car lié à la présence de
points chauds et de fortes pressions
Contrôle des émissions est un problème
complexe.
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