¿PORQUE SE HUNDIÓ EL TITANIC?

Introducción (completamente innecesaria, debo admitir)

El Titanic zarpó de Southampton el 10 de abril de 1912 con rumbo a Nueva York en lo que
constituía su viaje inaugural. La noche del 14 de abril, oscura, sin luna, tranquila y muy fría, a
las 23:40 el barco más lujoso construido hasta entonces colisionó con un iceberg en aguas del
Atlántico Norte, cerca de Terranova. La visibilidad no favorecía en absoluto la localización de
icebergs, de cuya presencia se venía recibiendo información desde los tres días previos al
accidente.El Titanic viajaba prácticamente a su velocidad máxima, casi de 40 km/h. El último
reporte, ignorado por el telegrafista de a bordo a causa de la gran demanda de mensajes
irrelevantes, mayormente por parte del alegre pasaje, informaba de la posición exacta del
iceberg que posteriormente desencadenaría la tragedia. Al avistarlo, los vigías alertaron
inmediatamente al puente, que ordenó virar y poner la maquinaria en contramarcha para
evitar la colisión frontal.

En poco más de 40 segundos, la suerte estuvo echada. Sin prácticamente tiempo de reducir su
enorme velocidad, el Titanic impactó por el lado de estribor, a unos 4 metros por encima de la
quilla, pero aún a otros 7,5 metros por debajo de la línea de flotación, resultando dañados
cinco compartimentos: la bodega de proa, los compartimentos de carga números 1, 2 y 3 y la
sala de calderas número 6. De las más de 2.200 personas que viajaban a bordo, 1.500
encontraron la muerte en las gélidas aguas.

En ocasiones, el envoltorio es más importante que el propio caramelo

En 1985, Robert Ballard y su equipo localizaron los restos del Titanic a 4.000 metros de
profundidad. Desde entonces, se han organizado más de media docena de expediciones al
pecio. En la realizada el 15 de agosto de 1996 se consiguió rescatar acero del casco, que
posteriormente fue analizado en la universidad de Missouri. Las láminas del casco del Titanic
estaban fabricadas en acero de bajo carbono (únicamente un 0,21 %), presentando una
cantidad de fósforo casi cuatro veces mayor en comparación con un acero moderno, como el
ASTM A36.

La proporción manganeso: azufre era de 6,8:1 para el Titanic y de 14,9:1 para el A36. En la
actualidad se exige una relación mínima de 14:1. Se sabe que una baja relación Mn:S
(entendida como una presencia alta de azufre) provoca una tendencia a fragilizar el material a
bajas temperaturas. Algo análogo sucede con cantidades relativamente altas de fósforo y
oxígeno. En el caso del Titanic, el oxígeno no constituía un problema, pero sí el fósforo.
A principios del siglo XX, el tamaño del grano de los aceros no se controlaba. El del acero del
Titanic era 12,5 veces mayor que el del A36. Esto era importante porque la mayoría de los
aceros tienen una temperatura, llamada de transición dúctil-frágil, a la cual dejan de ser lo
primero para volverse lo segundo. Cuando un material es dúctil se deforma antes de
fracturarse, pero cuando es frágil la fractura aparece sin deformación permanente. El tamaño
de grano de los aceros, entre otras cosas, afecta a la temperatura de transición. A menor
tamaño de grano, menor temperatura de transición, lo cual amplía el rango de temperaturas a
las que se puede usar el material con confianza. La temperatura de transición del acero que
constituía el casco del Titanic superaba los 32 ºC; la del A36 es de -27 ºC.

Las aguas del Atlántico Norte en la noche del 14 de abril de 1912 se encontraban a -2 ºC,
provocando que el acero se comportara como frágil en lugar de hacerlo como dúctil, que
hubiera sido lo deseable. Mal empezaba la travesía…

Un poco de física básica para entender por qué el Titanic estaba condenado

En la jerga marinera el peso de un barco se define como la cantidad (masa) de agua desplazada
cuando opera normalmente. Como está flotando, el peso del agua desplazada debe igualar al
peso del barco.

Quizá esto os suene al célebre principio de Arquímedes. ¡Eureka!

El máximo desplazamiento del Titanic era de 53.100 toneladas. A causa del consumo de carbón
como combustible, en el momento del accidente debía de ser algo menor, pongamos unas
49.000 toneladas. Si se divide esta cantidad por un valor adecuado de la densidad del agua de
mar (1.027 kilogramos por metro cúbico) se obtiene el volumen de agua desplazada por el
Titanic, que resulta ser de 47.700 metros cúbicos, siendo este volumen igual al de la porción
del barco que cae justo por debajo de la línea de flotación del mismo.

Por otro lado, el “gross tonnage” se refiere al volumen total que contiene el barco, donde un
“ton” equivale a 2,83 metros cúbicos. El gross tonnage del Titanic ascendía a 46.328 tons, es
decir, a más de 131.100 metros cúbicos. Aunque los barcos están hechos básicamente de
acero, es el enorme volumen de aire que contienen lo que hace que la densidad media de los
mismos sea inferior a la del agua y, en consecuencia, floten. Con las cifras anteriores, se
obtiene una densidad media para el Titanic de 374 kilogramos por metro cúbico o, lo que es lo
mismo, un 36% de la densidad del agua del mar.

Según las informaciones aportadas por los testigos oculares que lograron sobrevivir, el iceberg
tenía un tamaño de entre 15-30 metros de alto y 60-120 metros de ancho. Admitiendo una
forma de pirámide con base cuadrada y tomando incluso los valores mínimos de los anteriores
intervalos (15 metros por 60 metros), los más optimistas a favor del Titanic, el volumen del
bloque de hielo asciende a unos nada despreciables 18.000 metros cúbicos.

Debido a que la densidad del hielo es, aproximadamente, un 90% de la del agua de mar, esto
significa que 9 de cada 10 partes del iceberg están sumergidas y por tanto su volumen total
debe ser de 180.000 metros cúbicos, lo cual arroja una masa aproximada del mismo cercana a
las 166.000 toneladas, es decir, casi 3,4 veces mayor que la del propio Titanic.

No hay que ser muy avispado para predecir cuál de los dos contrincantes ganaría el combate
por K.O. Muy probablemente, los daños hubieran sido menos graves si no se hubiera ordenado
virar el timón para evitar la colisión frontal. Desgraciadamente, la imprudente maniobra
provocó que el casco del Titanic resultase dañado en cinco compartimentos por el costado de
estribor. Con cuatro, podría haberse mantenido sobre el mar durante mucho más tiempo en
espera del rescate.

Una vez que un quinto compartimento se empezase a inundar, el barco solamente

permanecería a flote hasta que el agua comenzara a derramarse por la parte superior de los
compartimentos, ya que éstos eran estancos hasta solamente 3 metros por encima de la línea
de flotación. Si el agua superaba este nivel, comenzarían a anegarse el resto de los
compartimentos no dañados inicialmente.

Lo anterior se comprende fácilmente llevando a cabo una estimación burda pero

esclarecedora. Consiste en suponer que todos los compartimentos tienen el mismo volumen,
aproximadamente. Como el Titanic flota óptimamente con 47.700 metros cúbicos sumergidos,
si dividimos este número entre 16 se obtienen casi 3.000 metros cúbicos por cada uno.

Aun así, hemos de reconocer que es una estimación demasiado baja, ya que el borde de los
compartimentos aún sobresale otros 3 metros por encima de la línea de flotación. El barco
todavía puede sumergirse otros 3 metros antes de que el agua se desborde por el tope
superior de cada compartimento. La distancia entre la línea de flotación y la cubierta de los
botes salvavidas era de otros 18 metros más, en condiciones normales.

Dado que el volumen total del Titanic era de 131.100 metros cúbicos, unos 83.400
asomaban por encima de la línea de flotación. Si el barco se hundiese 3 metros, entonces
la sexta parte de este volumen quedará sumergida (en cifras, esto son unos 13.900 metros
cúbicos, ya que 3 metros es la sexta parte de los 18 metros que distan entre sí la línea de
flotación y la cubierta de los botes salvavidas). Como cada compartimento tiene 3.000
metros cúbicos de volumen, si se anegan cuatro de ellos tan sólo se alcanzarán unos
12.000 metros cúbicos. Sin embargo, un quinto compartimento inundado, 15.000 metros
cúbicos, y el agua rebasará el borde superior de los mamparos.

La catástrofe será inevitable, una certeza matemática.

 LOS BUQUES LIBERTY

Fueron cargueros construidos en los EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial. Eran de
diseño británico pero adaptado por los EE.UU. Su característica principal eran que baratos y
rápidos de construir. Vinieron a simbolizar la capacidad de producción de los EE.UU. en
tiempos de guerra.

Basados en buques encargados por el gobierno británico, la clase “Ocean”, para reemplazar a
los barcos torpedeados por los U-Boot alemanes que infligieron enormes pérdidas en la flota
mercante del Reino Unido. Fueron comprados para la flota de los EE.UU por la ley de
Préstamos y Arriendos para aprovisionar al Reino Unido que adquirió 60 unidades.

Dieciocho astilleros americanos construyeron un total de 2.751 buques Liberty entre 1941 y
1945. El mayor número de barcos producidos adaptados a un único diseño. El diseño británico
fue modificado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos para adaptarlo a un modelo
americano más práctico e incluso más rápido y barato de construir.

Esta versión fue denominada EC2-S-C1 (Emergency Cargo, 2= large ship) E por Emergency C
por cargo, 2 por la longitud de la línea de flotación de 400 a 450 pies, que era el índice del
desplazamiento, S por propulsión a vapor y C1 por el diseño.

Inicialmente tuvieron una imagen pobre, entre los americanos, debido a su apariencia; la
revista Time les llamó” Patito Feo”.

Para ganarse a la opinión pública, el 27 de septiembre de 1941 fue designado “Día de la Flota
de la Libertad”, y los primeros 14 barcos “Emergency” fueron botados ese día.

Cada buque tenía un coste de 2 millones de dólares.

Barcos Liberty en construcción Botadura del SS Zebulon B. Vance

El primero en ser botado fue el SS Patrick Henry, botado por el presidente Franklin D.
Roosevelt, durante la ceremonia citó una parte del discurso realizado por Patrick Henry (héroe
de la Independencia Americana) que finalizó diciendo “Dame la libertad o dame la muerte”.

Roosevelt dijo que esta nueva clase de barcos traería la libertad a Europa, lo cual dio origen al
nombre de “Liberty Ship” (Barco de la Libertad).

Al principio el tiempo medio de construcción era de 230 días pero la media bajó a 42 días. El
record lo batió la construcción del Robert E. Peary que fue botado a los 4 días y 15 horas y
media después de la puesta de quilla. Los buques eran ensamblados siguiendo un tipo de
producción en cadena, con secciones prefabricadas. En 1943 tres nuevos barcos Liberty eran
completados cada día. Fueron principalmente bautizados con nombres de americanos
famosos, comenzando con los signatarios de la Declaración de Independencia.

La producción de estos buques se asemejaba, aunque a mayor escala, a los fabricados como
barcos Hog Island y tipos similares estandarizados durante la Primera Guerra Mundial. El
inmenso esfuerzo para construir los barcos Liberty, el enorme número de barcos a construir, y
el hecho de que alguno de los barcos sobreviviese más allá de los cinco años para los que
fueron diseñados originalmente, les hacen objeto de muchos estudios.

Características:

Eslora: 135 m.
Manga: 17.3 m.
Calado: 8.5 m.
Desplazamiento: 14.245 t.
Registro bruto: 7.176 gt.
Capacidad de carga: 9.140 tons.
Propulsión: Dos calderas de gasoil.
Máquina de vapor de triple expansión, un
solo eje, 2.500 cv (1.9 MW)
Velocidad: 11 a 11.5 nudos.
Autonomía: 23.000 millas
Tripulación: 41
Armamento estandard: Un cañón en
cubierta a proa de 4 pulgadas (102 mm)
para utilizar contra submarinos en
superficie y cañones antiaéreos.
Botadura del Liberty SS Jeremiah O´Brien

Los primeros Liberty sufrieron roturas en el casco y cubierta, y unos cuantos se perdieron
debido a defectos estructurales. Poco a poco se fueron corrigiendo este tipo de fallos
modificando algunos materiales, demasiado expuestos a fracturas, utilizados en la
construcción y finalmente cambiando en diseño dando origen a los barcos tipo “Victory”,
mucho más fuertes y menos rígidos.

Muchos buques Liberty navegaban desarmados, pero luego fueron equipados con un cañón de
3 pulgadas en la proa, un cañón de 5 pulgadas en la popa y 8 cañones antiaéreos de 20 mm,
dos a proa, dos a popa y 4 en el medio del buque.

Los buques armados llevaban un contingente de la Navy Armed Guard, voluntarios de la

marina, para su operación acompañando a la tripulación civil de la marina Mercante. En caso
de ataque el personal militar manejaba las armas ayudados por los civiles en el transporte de
las municiones.

Algunos de estos barcos realizaron notables hazañas, así el SS.Stephen Hopkins que hundió al
buque corsario alemán “Stier” en un combate a cañonazos barco-barco en 1942 y se convirtió
en el primer barco americano en hundir un buque de combate de superficie alemán.

Durante los años que duró la guerra, solamente se perdieron en combate 200 unidades,
aproximadamente el 7,4% del total de buques construidos.

Finalizada la contienda, muchos Liberty sobrevivieron a la guerra, formando un gran

porcentaje de la flota carguera de posguerra. Muchos fueron comprados por armadores
griegos y sudamericanos a precios muy bajos. Magnates navieros como Theodoracopoulos
fueron conocidos por comenzar sus flotas comprando muchos Liberties.

El término “Liberty-size-cargo” (Carga tamaño Liberty) para referirse a 10.000 toneladas, se

puede oír aún hoy en el argot de los negocios de fletes de buques.

Botadura en ochenta horas

Una de las razones por las que los aliados consiguieron ganar la Batalla del Atlántico fue que
los Estados Unidos podían construir barcos más rápido de lo que los alemanes podían
hundirlos.

En 1939-1940 sólo se construyeron en los Estados Unidos 102 barcos de alta mar.

Pero en setiembre de 1941, la nación se lanzó a un programa de choque, y reunió todas sus
habilidades industriales para producir un formidable barco llamado Liberty. A fínales de 1942
se habían completado 646 cargueros, 597 de ellos Liberty, y las botaduras superaron por
primera vez los hundimientos en el Atlántico.

En 1943 eran botados 140 Libertys cada mes. En todos los astilleros de todo el país, 1,5
millones de trabajadores aprendieron a remachar y soldar componentes prefabricados.

El barco de 135 metros que construían -trabajando sin interrupción y al coste

sorprendentemente bajo de dos millones de dólares por casco- era una adaptación de un
carguero de servicio irregular británico. Podía recorrer 17.000 millas a una velocidad de 11
nudos, utilizando motores de vapor de un modelo antiguo.
No era hermoso ni rápido, pero sus líneas rectas y planas lo hacían sencillo y fácil de construir,
y podía llevar 10.800 toneladas de la tan necesitada carga.

El genio detrás de este milagro de fabricación era el calvo y grueso Henry J. Kaiser, un
contratista californiano de 60 años que había completado las gigantescas presas de Boulder.
Bonneville y Grand Coulee antes del plazo prefijado.

El secreto de la construcción rápida de un buque, se dio cuenta Kaiser, era construir lo máximo
posible en tierra. Los componentes eran ensamblados por todo el país. Los camiones los
trasladaban luego a los astilleros, donde eran almacenados en un «sistema de archivo» a lo
largo del lugar donde se construían los casos.

Cuando un casco estaba listo, las grúas alzaban mamparos, depósitos de combustible,
cubiertas y superestructuras y los colocaban en su lugar.

Una vez botados los cascos, los remolcadores los conducían a las áreas de acabado, donde se
instalaban los motores y todo el equipo que un barco necesitaría en el mar.

En la cúspide del esfuerzo de guerra, los trabajadores construían un barco en 80 horas y 30

minutos. Tan rápidos eran los constructores, que se contaba el chiste de una mujer que se
adelantó con una botella de champán, lista para bautizar un nuevo barco. Ni siquiera se había
colocado aún la quilla. « ¿Qué hago ahora?», preguntó a Kaiser. «Empiece a balancear la
botella», respondió éste.