Operacion y Regulacion de Tractores e Implementos Agricolas PDF

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
OCUPACIÓN:
MECÁNICO DE MAQUINARIA
AGRÍCOLA
MANUAL DE APRENDIZAJE
MÓDULO FORMATIVO:
OPERACIÓN Y REGULACIÓN DE
TRACTORES E IMPLEMENTOS
AGRÍCOLAS
Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
OCUPACIÓN MECÁNICO DE MAQUINARIA

AGRÍCOLA
NIVEL TÉCNICO OPERATIVO
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

ocupación de MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA a nivel nacional y dejando la
posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y
DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido a OPERACIÓN Y REGULACIÓN DE
TRACTORES E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS.
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y
aplicación oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……182……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: ………04.09.14…….
Registro de derecho de autor:

PRESENTACIÓN
El presente manual fue elaborado para facilitar la utilización

racional de las Unidades Instruccionales cuyo destino servirá de base
en la formación ocupacional del técnico de Nivel Operativo.
Su principal objetivo es orientar el proceso de formación a través

de las hojas de Tareas, Operación, Información Específica y
Conocimientos Tecnológicos Aplicados, complementándose con las
Hojas de Trabajo y Referencia Bibliográfica, cuyos contenidos están
referidos a conocimientos teórico prácticos de la ocupación.
SENATI garantiza que la información contenida en este manual

responde a una tecnología moderna y competitiva, y que si es
dosificada en forma adecuada, contribuirá a mejorar la calidad y
competencia de los usuarios.
PROYECTO DE MATERIAL DIDÁCTICO.

El contenido de este manual no puede ser reproducido en forma total o parcial
por ningún medio, ni electrónico, ni mecánico. SENATI asume sus derechos
sobre la propiedad intelectual y de compilación de la bibliografía tomada, de
acuerdo a convenios internacionales, que comprenden los diversos temas de
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DERECHOS RESERVADOS SENATI
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN
TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN DE SENATI
FECHA DE IMP. : JUNIO 2004
Es una publicación de
Ediciones SENATI
Coordinación de material didáctico : Julio Quintana Salcedo

Jorge Chávez.
Instructores TDP Especialistas
(Compilación y redacción de textos) : Simón Silva Peralta
Corrección Gramatical : Raúl Serrepe Asencio.
Supervisión Técnica : Víctor Hugo Tejeda Ipanaqué.

Tarea: Hacer Mantenimiento Diario
al Tractor (antes de labor)
Operaciones:
• COMPROBAR EL NIVEL DE REFRIGERANTE
• COMPROBAR EL NIVEL DE ACEITE DEL
TRACTOR
• COMPROBAR EL NIVEL DE COMBUSTIBLE
• AJUSTAR CORREAS DEL VENTILADOR
• LIMPIAR FILTRO DE AIRE
• DRENAR VASO DE DECANTACIÓN DE
COMBUSTIBLE
• ENGRASAR PUNTOS DEL TRACTOR
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Compruebe el nivel de refrigerante - Juego de llaves mixtas (mm/pulg)

02 Compruebe el nivel de aceite del tractor - Juego de dados (mm/pulg)
03 Compruebe el nivel de combustible - Palancas
04 Ajuste correas del ventilador - Martillo mecánico
05 Limpie filtro de aire - Extractor de filtros
06 Drene vaso de decantación de combustible - Torquímetro
07 Engrase puntos del tractor
01 01 MOTOR DIESEL Aceite SAE 40

PZA. CANT. DENOMINACIÓN NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
HACER MANTENIMIENTO DIARIO AL TRACTOR (Antes de labor) HT01/M M A REF. H O - 0 1 - 0 7
TIEMPO: 0 4 H r s . HOJA: 1 : 1
MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA
ESCALA: S / E 2004
OPERACIÓN Y REGULACIÓN DE TRACTORES E IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS
OPERACIÓN
COMPROBAR EL NIVEL DE REFRIGERANTE
Esta operación consiste en comprobar diariamente el nivel de refrigerante como toda labor
de mantenimiento preventivo a un tractor antes de iniciar la labor de trabajo; con la finalidad
de buscar una mayor eficiencia y conservación.
Esta comprobación se realiza cuando el motor está detenido.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º Paso: Limpie el radiador.
a) Realice la limpieza externa del

radiador, para evitar el exceso
de calor del motor.
OBSERVACIÓN
a) Observe si el aire impulsado
por el ventilador circula
libremente por la superficie
de los paneles; para evitar el
recalentamiento del motor.
b) Retire la reja frontal del

radiador y saque las
impurezas acumuladas en
su interior.
c)Limpie cuidadosamente
usando chorro de agua o
aire comprimido (Fig. 1). Fig. 1
PRECAUCIÓN
SI USARA AGUA NO LO HAGA CON EL MOTOR CALIENTE PARA
EVITAR EL CHOQUE TÉRMICO.
2º Paso: Compruebe el nivel de agua

del radiador.
a) Retire la tapa del radiador,

aflojando la tapa hasta la
primera etapa para que salga
la presión y luego termine de
retirar la tapa.
Fig. 2
PRECAUCIÓN
USE GUANTE O PAÑO GRUESO PARA PROTEGERSE LA MANO DEL
AGUA Y VAPOR (FIG. 2).
MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA 5 REF. HO.01. 1 / 2

b) El nivel de agua debe estar

cerca de 1 cm por debajo del
bocal de abastecimiento
(Fig. 3).
OBSERVACIÓN
SI EL MOTOR ESTA SOBRE
CALENTADO EL PUNTERO
DEL INDICADOR SE UBICA
EN LA FRANJA ROJA.
Fig. 3
c) Cambie el agua y limpie el

sistema.
1) Suelte la manguera inferior

A y deje que salga toda el
agua
2) Haga circular abundante

agua limpia a través del
sistema de refrigeración
para lograr una completa
limpieza (Fig. 4).
d) Complete el nivel de agua en

el radiador si es necesario Fig. 4
(Fig. 5).
OBSERVACIÓN
a) Coloque lentamente el
agua fria para evitar el
choque térmico con el
motor.
b) Llene siempre el radiador

con agua junto con los
aditivos. la proporción de
mezcla es de 33% de aditivo
y el resto de agua, o sea 2/3
Fig. 5
del volumen.
PRECAUCIÓN
NO HAGA CIRCULAR AGUA FRÍA A TRAVÉS DEL BLOQUE DEL MOTOR
AUN CALIENTE. ESPERE ALGUNOS MINUTOS PARA DESPUÉS
INTRODUCIR EL AGUA.
3º Paso: Coloque la tapa del radiador.

OPERACIÓN
COMPROBAR EL NIVEL DE ACEITE DEL TRACTOR
Esta operación consiste en revisar el nivel de aceite del motor de un tractor para determinar
si el aceite lubricante está dentro de lo establecido.
Esta operación se ejecuta como paso previo
al mantenimiento preventivo; cada vez que
se desea trabajar con el tractor para realizar
los diferentes tipos de tareas.
1º Paso: Limpie la varilla medidora.
a) Saque la varilla medidora.
b) L i m p i e a l r e d e d o r d e l a
varilla medidora.
c) Introdúzca hasta su posición

normal.
d) Saque la varilla y sosténgala Fig. 1

horizontalmente (Fig. 1).
Lado derecho Lado izquierdo
2º Paso: Verifique el nivel de aceite del

motor.
a) Verifique si el nivel de aceite

está entre las marcas MIN y
MAX.
OBSERVACIÓN
1)La varilla del nivel de aceite
puede estar en el lado
derecho o izquierdo (Fig. 2). Fig. 2
2) Para esta revisión, el tractor

debe estar en un piso
nivelado.
b) Complete el nivel hasta la

marca MAX si estuviera por
debajo del MIN, llénelo por el
bocal 2 con aceite de la misma
marca (Fig. 3).
Fig. 3

OPERACIÓN
COMPROBAR EL NIVEL DE COMBUSTIBLE
Esta operación consiste en comprobar el nivel de combustible como parte del

mantenimiento preventivo del tractor con el fin de garantizar una vida más larga y
funcionamiento del motor así como su conservación.
Se aplica en motores de gasolina, diesel y

gas de petróleo licuado, donde requiere
combustible de cierta calidad.
1º Paso: Limpie la varilla medidora.
a) Saque la varilla medidora.
b) L i m p i e a l r e d e d o r d e l a
varilla medidora del
combustible.
c) Introduzca hasta su posición

normal.
d) Saque la varilla y sosténgala

horizontalmente (Fig. 1).
Fig.1
2º Paso: Verifique el nivel de combustible
del tanque.
a) Verifique si el nivel de
combustible está entre las
marcas MIN y MAX.
3º Paso: Llene el tanque de combustible

completamente (Fig. 2). Fig.2
a) Retire la tapa de combustible

de tanque.
b) Seleccione el combustible
según el grado y tipo de Incorrecto:
tanque
Correcto:
tanque
servicio del motor. vacio lleno
c) Rebastezca la máquina al final

de cada jornada (Fig. 3).
Fig. 3

OPERACIÓN
AJUSTAR CORREAS DEL VENTILADOR
Esta operación consiste en revisar y ajustar la correa del ventilador con la tensión correcta
con el fin de evitar el deterioro de las correas o fajas en V así como su desgaste.
Se aplica cada vez que se ejecuta el
mantenimiento preventivo de las correas en
V después de una jornada de trabajo
ajustándolas si fuera necesario.
1º Paso: Revise la tensión de correa del

ventilador
a) Presione la correa (Fig. 1)

donde la deflexión (a) debe
estar entre 1 y 2 cm.
b) Inspeccione las caras de las

fajas en V si hay desgaste.
PRECAUCIÓN
NO REVISE LAS FAJAS
CUANDO EL VENTILADOR
ESTÁ EN FUNCIONAMIENTO
2º Paso: Tensione la correas del ventilador. c

a
a) Afloje los tornillos que sujetan b

el dínamo.
b) T e n s i o n e l a c o r r e a
desplazando la dínamo Fig. 1
hacia afuera hasta l o g r a r l a
tensión requerida.
c) Apriete los tornillos.
d) Compruebe la tensión de la
correa del ventilador, de tal
manera que la deflexión entre
poleas sea la indicada (Fig. 2).
3º Paso: Alinie la correa.

1
2
4
56
a) Observe si la faja se encuentra
alineada, corrija si es
necesario.
OBSERVACIÓN
Fig. 2
El cambio de correa se
hace cuando ésta se deteriora.

OPERACIÓN
LIMPIAR FILTRO DE ACEITE
Esta operación consiste en limpiar el sistema de filtrado externo e interno para evitar que las
impurezas entren en el motor produciendo daños irreversibles.
Se aplica cada vez cuando se realiza el

mantenimiento rutinario durante el la jornada
de trabajo.
A.- FILTRO DE AIRE EN BAÑO DE ACEITE.
1º Paso: Desmonte los componentes del

filtro.
a) Retire el tazón (Fig. 1).
b) Retire la brazadera del filtro

(Fig. 2 y 3).
c) Deseche el aceite si está sucio.

Fig. 1 Fig. 2
d) Limpie el tazón.
2º Paso: Monte los componentes del filtro

del aire en baño de aceite.
Fig. 3
a) Limpie los componentes antes
de montar.
b) Ponga aceite hasta el nivel
indicado (Fig. 4).
c) Coloque el tazón.
NIVEL DEL
d) Fije con las abrazaderas. ACEITE
B.- FILTRO DE AIRE SECO Fig. 4
a) Saque el tornillo pasador y retire

cubierta del elemento.
b) Limpie el elemento (Fig. 5) o
cámbielo si es necesario.
c) Coloque el elemento, la cubierta

y el tornillo.
O . OSERVACIÓN
Cuando trabaje en condiciones
de mucho polvo, revise más
Fig. 5

B.- FILTRO DE AIRE SECO
1º Paso: Desmonte los componentes del

filtro.
a) Desmonte las abrazaderas del

alojamiento del filtro (1).
b) Retire la tuerca u tapa frontal

(6, 7 y 8).
c) Desmonte los elementos

principales primario o externo
(2).
d) D e s m o n t e e l e l e m e n t o
secundario de seguridad o
interno (3) (Fig. 1). Fig. 1
e) Retire la válvula de descarga del

polvo (10).
f) D e s m o n t e e l r e c o l e c t o r
transparente del prefiltro (11) y
tela protectora (12) (Fig. 2).
2º Paso: Monte los elementos.

Fig. 2
a) Limpie los elementos con aire
de presión hasta que todo el
polvo sea eliminado (Fig. 3).
OBSERVACIÓN
Si es neceasrio cambie los
elementos de acuerdo al
manual de especificaciones
técnicas. Fig. 3
b) Revise y limpie bien con aire

comprimido en toda su vuelta y
extensión, siempre de adentro
para afuera.
OBSERVACIÓN
La presión de aire comprimido
no debe ser superior a las
2 2
70 lbs/pulg . o 5 Kfg/cm (Fig. 4)
Fig. 4
PRECAUCIÓN
USE LENTES PROTECTORES DURANTE ESTA OPERACIÓN.

OPERACIÓN
DRENAR VASO DE DECANTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Esta operación consiste en drenar diariamente el vaso de decantación de combustible antes

de iniciar la labor y durante el mantenimiento rutinario para mejor eficiencia y conservación
del tractor.
Se aplica antes de accionar el arranque del

tractor eliminando de esta forma el agua y las
impurezas que se depositan en el fondo del
filtro de combustible.
1º Paso: Abra la llave de paso.
a) Cierre la llave de paso de

combustible.
b) Retire el vaso de decantación,

comenzando el drenaje y
soltando el respectivo tapón
en su base (Fig. 1).
OBSERVACIÓN
Cuando escurra combustible

puro vuelva a cerrarlo
manualmente.
2º Paso: Monte los elementos del vaso de

decantación.
Fig. 1
c) Limpie el vaso e instálelo.
d) Abra la llave de paso (Fig. 2).
OBSERVACIÓN
Aunque sea una operación

simple es de suma importancia
pues evita que el combustible
se desplace con impurezas.
Fig. 2

OPERACIÓN
ENGRASAR PUNTOS DEL TRACTOR
Esta operación consiste en lubricar con grasa los puntos más importantes que indican en la
tarjeta de mantenimiento rutinario para lograr mayor eficiencia y conservación del tractor
durante la jornada de trabajo.
Se aplica diariamente antes de iniciar una
Niple de cada rueda
labor de trabajo para realizar los ajustes,
graduaciones y cuidados especiales del
tractor.
PROCESO DE EJECUCIÓN TABLA 1: EQUIVALENCIAS DE LUBRICANTES

ACEITES GRASAS
MARCA
1º Paso: Prepare las graseras. RECOMENDADOS RECOMENDADAS
PETROBRAS Marbax TR-68 Lubrax GMA-2
a) Seleccione la grasa según la IPIRANGA Ipitur 68 Isaflex 2
transmisión a lubricar. CASTROL Hyspin AWS-68 Castrol LM Grease
SHELL Tellus 68 Alvania EP-2
OBSERVACIÓN TEXACO Rando HD-68
Marfax All Purpose
o
Multifak EP-2
Consulte con el manual de ESSO Teresso 68 Beacon 2
operaciones técnicas para la
selección del lubricante
(Tabla Nº 1).
b) Llene las graseras con grasa

(Fig. 1).
c) Limpie las graseras.
Fig. 1
PRECAUCIÓN
COLOQUE LOS TRAPOS CON GRASA EN LOS RECIPIENTES
INDICADOS (FIG. 2).
2º Paso: Aplique la grasa según indica la

tarjeta de mantenimiento rutinario
OBSERVACIÓN
Consulte el manual del operador

para determinar los puntos a
engrasar.
Fig. 2

a) Engrase en los niples de

cada rueda (Fig. 3).
b) Engrase en los niples del eje

cardán (cruceta delantera y Fig. 3 Fig. 4
trasera) (Fig. 4).
c) Engrase el niple de los

semiejes (Fig. 5).
d) Engrase los niples de l as

crucetas de los semi ejes de
cada lado (Fig. 6). Fig. 5 Fig. 6
e) E n g r a s e e l n i p l e d e
articulación dentral de eje
delantero (Fig. 7).
f) Engrase el niple de pedal de

embrague (Fig. 8).
Fig. 7 Fig. 8
g) Engrase los niples del uso de

las cadenas estabilizadoras
del sistema hidráulico
(Fig. 9).
h) Engrase el niple de pedal de

frenos (Fig. 10).
Fig. 9
Fig. 10
i) Engrase los niples del brazo

del tercer punto (Fig. 11)
j) E n g r a s e l o s b r a z o s
niveladores del sistema
hidráulico.(Fig. 12)
Fig. 12
Fig. 11

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO
! El que el dueño derive o no el máximo de servicio de

su máquina depende en gran medida del cuidado
ejercicio con el funcionamiento y conservación de la
misma. (Fig. 1)
! Con respecto al cuidado se debe dar en función al

funcionamiento, mantenimiento y ajuste de día a
día; de la observación cuidadosa de éstas
instrucciones resultará una economía segura.
! Es el interés de todos los trabajadores de una

empresa de construcción que ésta funcione bien y
produzca beneficios.
! Estos resultados dependen en gran medida de los

cuidados dados a las máquinas.
Fig. 1
15
El costo de las máquinas
Hoy, el costo de una máquina representa una fortuna que debe ser amortizada en un
máximo de 10000 horas de trabajo. (Fig. 2)
Los gastos corrientes de una máquina de obras públicas se reparen de la manera siguiente:
1.- Gastos Firmes: que son independientes del número de horas de utilización de la
máquina.
2.- Gastos Variables: que son inherentes al funcionamiento de la máquina.
3.- Gastos Generales: que son los gastos directos de la empresa y del lugar de
trabajo.
Control de los gastos corrientes de una máquina

40
Gastos totales causados por la máquina (en millar)
35
$/h
0,5
30
/h
$/h
4$
4,5
25
2
/h
0,5 $
20
$/h
3,5
/h
3$
15
$/h
h 0,5
$/
3
2,
10
/h
3$
4 $/h
1,4 1
5
$/h
1,3
0,2 $/h
0,5 $/h
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Millar de horas de uso
1.-Costo real parapiezas de repuesto y Reparación.

2.-Costo real paradepreciación, piezas de repuesto y reparación.
Fig. 2
16
Las tareas del operador
Las cualidades que debe tener un buen operador además de la habilidad de su máquina,
son una formación mecánica suficiente, o por lo menos, un sentido de la mecánica que le
impida abusar de la máquina (Fig. 3).
Si el tiene este sentido, pasará su máquina inmediatamente a la menor anomalía, o si nota la

necesidad de una reparación. El no perderá nunca el sentido de responsabilidad hacia los
valores que le están confiando, y que se representan por la máquina que él maneja.
Todo su cuidado se concentrará sobre la obtención del:
Mejor producto posible del material y de su trabajo.
Un informe diario como el ejemplo siguiente será un sistema de control eficaz sobre la
actividad y el mantenimiento de la máquina (Fig. 4).
Fig. 3
Fig. 4
17
FUNCIONAMIENTO DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DEL MOTOR.
Motores
1) Funcionamiento del motor Diesel de 4 Tiempos.
Primer Tiempo Admisión
El pistón baja del PMS al PMI, la válvula de admisión se encuentra abierta durante este
tiempo permitiendo la entrada de aire fresco al cilindro (Fig. 1).
Segundo Tiempo Compresión
Al iniciarse este tiempo. La válvula de admisión se cierra, el pistón sube desde el PMI
hasta el PMS, comprimiendo el aire que se encontraba en el interior del cilindro, el mismo
que se calienta por razón de Presión (Fig. 2).
Fig. 1 Fig. 2
18
Tercer Tiempo Combustión o Trabajo
Estando el pistón en el PMS, comprimido al máximo el aire en el interior del cilindro, el

inyector entrega una cantidad de Diesel pulverizado a alta presión, el mismo que se
inflama debido a la alta temperatura del aire, al inflamarse el Diesel, se produce una gran
extensión de gases que obliga al pistón a bajar violentamente, siendo por esto
denominado ciclo de trabajo (Fig. 3).
Cuarto Tiempo Escape
Una vez que el pistón luego del tiempo de compresión ha llegado el PMI y empieza a subir
al PMS, se abre la válvula de escape, a través de la cual y por acción del pistón que va
subiendo salen evacuados los gases quemados hacia el exterior a través del escape
(Fig. 4).
Fig. 3 Fig. 4
19
2) Funcionamiento del motor Diesel de 2 Tiempos.
El motor de 2 tiempos necesita una sola revolución del cigüeñal para hacer su ciclo
completo.
Cada PMS del pistón en un tiempo de trabajo.
Primer Tiempo (Fig. 5).
El pistón está al PMI, las válvulas de escape están abiertas y los canales de admisión
descubiertos.
El aire comprimido por el compresor llena el cilindro y a la vez despide los gases de
escape.
El pistón sube, las válvulas de escape se cierran, los canales de admisión están cerrados
por el pistón, el aire se comprime al interior del cilindro y se calienta a alta temperatura por
razón de la alta presión.
Inyector
Escape
Admisión
de aire
Compresión
Fig. 5
Segundo Tiempo
Al final de la compresión, el inyector

entrega una cantidad de diesel
pulverizado a alta presión, el mismo que
se inflama debido a la alta temperatura del
aire, la extensión de gases obliga al pistón
a bajar violentamente, siendo por esto
denominado ciclo de trabajo (Fig. 6).
Un poco antes el PMI, las válvulas de

escape se abren y el pistón descubre los
canales de admisión de aire, un nuevo
ciclo comienza de nuevo. Fig. 6
20
Calibrar Válvulas
Luz
3) Funcionamiento de la Distribución
Se llama distribución, la conjunto de

piezas transmitiendo la admisión del aire
en el motor y el escape de los gases.
Piñones de distribución
Transmiten el movimiento del cigüeñal al

árbol de levas. La transmisión se puede
hacer con engranajes o cadena, la
relación es siempre de 1 a 2, es decir que
las revoluciones del árbol de levas están
en mitad de las del cigüeñal.
Fig. 7
Árbol de levas
Las levas permiten abrir las válvulas a través de los taqués, varillas impulsoras y
balancines (Fig. 8).
Taques Varillas Impulsoras Balancines

Transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las válvulas.
Resortes de válvulas
Permiten cerrar las válvulas (Fig. 9).
Luz de las válvulas
Importancia
Cada pieza sometida al calor sufre una dilatación, y por consiguiente puede alargarse.
Se deja un juego entre el balancín y la válvula para que ésta pueda cerrarse
completamente y que la dilatación, bajo el efecto del calor pueda efectuarse libremente.
Tornillos de fijación
(F=0)
Fig. 9
Fig. 8
21
Prescripciones:
La luz de las válvulas varía según las marcas de los motores.
Generalmente, la válvula de escape tiene más luz por razón que se calienta más.
Unos fabricantes prescriben el ajuste con motor caliente, unos con motor frío.
Por estas razones, se debe ajustar la luz de las válvulas según prescripciones del fabricante
únicamente.
Calibrar válvulas
Se debe siempre ajustar la luz de las válvulas

con el pistón del cilindro correspondiente al
PMS combustión, para tener la certeza que
las válvulas se apoyan bien sobre sus
asientos (Fig. 10).
Después de un cierto tiempo de

funcionamiento, la luz aumenta por esta
razón da efecto de aplastamiento del metal.
Por esta razón, solamente el fabricante

puede prescribir cuando y como se debe
ajustar la luz de las válvulas.
Fig. 10
Calibrador de láminas
0,05
15
25
30
10
Son hojas de acero para medir la luz.

20
50
40
70
Existen en centésimas de milímetro y en 60
90
milésimas de pulgadas (Fig. 11). 80
0,0
5 ..
100 100
Fig. 11
22
Sistema de engrase Aceite Filtros
4) Clases de aceites
Son de procedencia mineral. Los aceites

destinados a los motores de vehículos
deben poseer números de calidades
perfectamente determinadas.
Desde el punto de vista práctico, los

aceites son caracterizados principalmente
por su viscosidad, punto de inflamación y
el punto de congelación (Fig. 12). Fig. 12
La viscosidad: Caracteriza la particularidad de fluidez del aceite. Se mide por diferentes

métodos, los cuales corresponden a un grupo SAE (Society Of Americans Engenners)
El punto de inflamación: Es la temperatura a la cual el aceite emite vapores

susceptibles de inflamarse.
La temperatura de inflamación es generalmente superior a 220º C para aceites viscosos.
El punto de congelación: Es la temperatura a la cual el aceite no fluye de un tubo de

prueba inclinado.
Para las regiones de clima medio, el aceite debe poseer un punto de congelación de 16º
mínimo.
Aditivos: Principales usos:

Los aditivos son utilizados en los lubricantes para:
- Reforzar una característica natural deseable.

- Impartir una nueva característica.
Alto índice de viscosidad

Para tener una baja viscosidad a bajas temperaturas y alta viscosidad a altas
temperaturas.
Gran estabilidad química y Resistencia a la oxidación:

Para resistir la deterioración del aceite y la consecuente formación de depósitos y
materias corrosivas.
Bajo punto de Fluidez

Para que fluya a bajas temperaturas.
Alta detergencia:
Para evitar los depósitos (de tipo diferente a los depósitos de la cámara de combustión),
para dar protección contra los ácidos corrosivos.
23
Protección contra la Herrumbre y Corrosión.

Para complementar la protección contra el agua y contra los ácidos desarrollados por
combustible (azufre) y lubricante.
Poca tendencia a la formación de espuma:

Para la mínima formación de espumas persistentes.
Aceites multigrados:
Es la propiedad de un lubricante de quedar dentro de los límites de dos o más grados
SAE. Los aceites multigrados tienen una particularidad de variar poco sus viscosidades
por relación a las variaciones de su temperatura.
Por ejemplo:
Cuando está frío, un aceite multigrado posee la misma viscosidad que un aceite normal
del grupo SAE 10, mientras que cuando está caliente su viscosidad es idéntica a un aceite
del grupo SAE 30.
¿Cuál aceite utilizar?
A menudo, el operador de una máquina de

equipo pesado se pregunta: ¿Cuál tipo de
aceite tengo que utilizar para esta ? ?
máquina? (Fig. 13).
?
?
A esta pregunta, una sola respuesta;
según las prescripciones del fabricante.
Sin embargo, puede que no exista el libro

Aceite
de mantenimiento para una vieja máquina
o que se perdió. Aceite Aceite
Aceite
Por esta razón, hemos previsto hacer una
lista de los lubricantes que se usan para Fig. 13
motores.
Cuidados de azufre en el combustible

Los períodos para el cambio de aceite de los motores Diesel, dependen, en la mayor
parte, del contenido de azufre en el combustible.
Según prescripciones generales, vamos a cambiar el aceite y el filtro del motor cada 250
horas (horas del contador) si el combustible contiene de 0 a 0,4% de azufre y cada 125
horas si el combustible contiene 0,4 a 1% de azufre.
Como la mayor parte de tiempo, no conocemos el porcentaje de azufre en el combustible,

es una precaución muy importante cambiar el aceite y el filtro cada 125 horas.
24
Clasificación API (American Petroleum Institute)
ANTERIOR ACTUAL SAE

Aceite Mineral Puro
ML SA 10W
Servicio para motores de gasolina, 20W - 20
30
Servicio típico de motores operando en condiciones 40
ligeras 50
Aceite con inhibidores de oxidación ANTERIOR ACTUAL SAE
Servicio para motores de gasolina MM SB 10W

Servicio de motores operando en condiciones 20W - 20
medias. Proveen capacidad contra el rayado, 30
resistencia a la oxidación y a la corrosión. 40
50
Aceite Suplemento 1 Mil L 2104 B ANTERIOR ACTUAL SAE
Servicio para motores de gasolina MS SC 10W

Servicio en condiciones severas y para motores SD 20W - 20
Diesel sin sobre alimentación. Proveen control de 30
depósitos a altas y bajas temperaturas, herrumbre, DG CA 40
DM CB 50
corrosión y espuma. CC
Aceite Series 3 Mil L 45199 B

ANTERIOR ACTUAL SAE
Servicio para motores Diesel con sobre DS CD 10W
alimentación y motores Diesel operando en 20W - 20
condiciones severas. 30
40
Proveen control de depósitos a altas y bajas 50
temperaturas, desgaste, herrumbre, corrosión y
espuma.
Aceite Multigrado ANTERIOR ACTUAL SAE
Servicio para motores de gasolina y Diesel. Tiene MM SC 10W

todos los aditivos y corresponde a las MS SC-SD 20W - 40
especificaciones Mil L 2104 B y Mil L 45199 B DG CA-CB
DM CC
DS CD
25
Tipos de grasa:
Características Generales y su Uso de acuerdo con las bases de jabón comúnmente

empleadas.
ALUMINIO CALCIO SODIO LITIO BARIO MEZCLA
Suave, Mantequillosa Generalmente Mantequillosa, Características Mezclas de

frecuentemente Resistente al fibrosa. Poca gran estabilidad generales jabones para
de apariencia agua. resistencia al estructural en parecidas al Litio. darle un
fibrosa. agua. operación. producto de
Buena mejores
Resistente al estabilidad Gran estabilidad Resistente al características.
agua. Buena estructural en estructural en agua.
estabilidad operación. operación. Frecuentemente
estructural en Trabaja dentro de se usan jabones
operación. Fácil aplicación Se usa hasta límites muy de calcio-plomo
con pistolas. temperaturas de amplios de para hacer una
Usada hasta 150ºC. temperatura. grasa con las
temperaturas de Usada hasta buenas
71º C. temperaturas de Usada hasta características
77ºC. temperaturas de del calcio
150ºC. además de una
buena
resistencia a
cargas elevadas
y a los
desgastes
impartidos por el
jabón de plomo.
Grasa para Grasa para copas, Para rodamientos, U s o s m ú l t i p l e s Usos similares a G r a s a p a r a

copas, para para chasis, c o j i n e t e s d e automotrices y de los de las grasas copas y chasis.
rodamientos de bombas de agua y r u e d a s , j u n t a s aviación. de Litio.
baja velocidad, aplicaciones por universales y para
chasis, etc. pistola. usos generales a
altas temperaturas.
26
Filtros de aceite
El filtro de aceite retiene los depósitos metálicos y de carbono que están en suspensión
en el aceite después de un cierto tiempo de funcionamiento.
Con el filtro colocado en derivación sobre el colector principal, el aceite filtrado recae
directamente en el tanque de aceite. La filtración tiene por efecto el disminuir la densidad de
los depósitos.
Con el filtro colocado en serie sobre la canalización de lubricación, el aceite filtrado pasa
enteramente a los órganos a lubricar.
Para una eventual obstrucción del filtro no puede dismunuir la lubricación, todos los filtros
colocados en serie tienen una válvula de derivación o (By - pass). En caso de obstrucción, la
presión del aceite aumenta, la válvula se abre y el aceite pasa directamente al sistema sin
estar filtrado.
Filtro con elemento cambiable
Este tipo de filtro está colocado dentro de una

caja metálica (Fig. 14).
Se debe siempre vaciar la caja antes de

cambiar el elemento.
Nunca se puede limpiar este elemento y usar

el mismo.
Fig. 14
Filtro de cambio rápido
Este tipo de filtro está hecho de una sola

pieza (Fig. 15).
El elemento está colocado dentro de una caja

de metal.
Se cambia de una sola pieza.
Nunca se puede limpiar este filtro y usar el

mismo.
Fig. 15
27
5) Sistemas de Alimentación de Aire
Sabemos que un motor Diesel necesita combustible y aire para su funcionamiento.
Conocemos tres sistemas de alimentación de aire.
5.1.- Sistema de Alimentación Normal

En este sistema el aire está aspirado por el pistón a través del filtro de aire y de la
válvula de admisión (Fig. 16).
Sin embargo sabemos que a 2000 revoluciones por minuto del motor la válvula de
admisión se abre 1000 veces por minuto, o 16.6 veces por segundo.
Bajo estas condiciones, nunca el cilindro se puede llenar de aire a 100%.
Escape
Pistón Filtro de aire
Fig. 16
5.2.- Sistema de Alimentación con Turbo - Cargador
Si podemos aumentar la cantidad de aire en el cilindro, podemos también aumentar

la cantidad de combustible (Fig. 17).
De esta manera tenemos más potencia sin aumentar la dimensión de los cilindros,
por consiguiente la dimensión del motor no varía.
Escape
Turbo cargador
Fig. 17 Filtro de aire
28
5.3.- Sistema de Alimentación con Turbo - Cargador y Enfriamiento de Aire
Cuando aumentamos el volumen de aire por el Turbo - cargador, aumentamos

también la presión y el calor produce una expansión del aire. Para obtener una
concatenación máxima del oxígeno que necesita la combustión, colocamos sobre la
cañería de admisión un refrigerante, para bajar la temperatura del aire que funciona
con agua del sistema de enfriamiento del motor (Fig. 18).
Agua
Cañería de admisión
Aire
Fig. 18
Precauciones con el Turbo - Cargador
a) Cuando se prende el motor, dejarlo girar a bajas revoliciones por cinco minutos.
b) Antes de parar el motor, dejarlo girar a bajas revoluciones por cuatro minutos,
para que las revoluciones del turbo bajen bajo lubricación.
6) Filtros de aire
Mantenimiento productivo
Este nuevo término expresa una realidad importante y recuerda que una producción
máxima solo puede resultar de un mantenimiento bien hecho.
Se puede decir que esta expresión equivale al refrán: “Un punto hecho a tiempo ahorra un
mil”.
La ejecución estricta de las diferentes operaciones de mantenimiento da la seguridad de

una producción y una duración máxima.
Al contrario, falsas economías sobre los trabajos de mantenimiento puede solo crear
daños.
En el caso del filtro de aire, nadie desconoce los daños que el polvo puede infligir a los
pistones, anillos, cilindros, etc.
En un día normal de trabajo, un tractor D8 consume 320 litros de combustible. Para

realizar la combustión, este motor debe aspirar 3.793,000 litros de aire. En estas
condiciones normales de trabajo, un motor Diesel necesita 12000 veces más aire que de
combustible.
Este ejemplo nos demuestra la importancia de la limpieza del aire de admisión.
29
a) Filtro con baño de aceite
En este tipo de filtro, el aire aspirado a través del

tubo central, cambio de dirección sobre el nivel
del aceite. El polvo más pesado que el aire, se
deposita en el aceite. Para determinar la
filtración, el aire pasa a través de una estopa
humedecida en aceite (Fig.19).
Este filtro tiene una eficacia de 95%.
Esta generalmente equipado con un prefiltro.

Level
Mantenimiento:
Cambiar el aceite y lavar el recipiente y la estopa
con carburante Diesel únicamente (nunca con Fig. 19
gasolina).
b) Filtro seco con elemento cambiable

En este tipo de filtro, todo el aire pasa a través
del papel especial del elemento. Es el tipo de
filtro más utilizado por su gran eficiencia que
filtra a 99,8% (Fig.20)
Cada filtro de tipo seco tiene un prefiltro, que

sirve para retener una gran parte del polvo (unos
75%) por acción centrífuga antes que el aire
pase a través del elemento.
Fig. 20
c) Prefiltro con Tubos Ciclón
El polvo por acción centrífuga en los tubos ciclón
se depositan en el recipiente, cada vez que se
vacía el recipiente, controlar los tubos y limpiar
con un cepillo de botellas (Fig. 21).
Fig. 21
d)Prefiltro con recipiente de plástico

transparente
El polvo por acción centrífuga de los álabes
colocados a la entrada, se deposita en el
recipiente (Fig. 22).
Se limpia con una franela o con agua.

Fig. 22
Cuando limpiar el prefiltro de aire
Cada 10 a 50 horas de trabajo según las condiciones de trabajo.
El recipiente de plástico transparente tiene una línea de nivel máximo que se ve del
exterior. Vaciar y limpiar los prefiltros cada día de trabajo es una preocupación muy
importante.
30
Cuando limpiar el filtro de aire

Los intervalos entre las limpiezas del filtro varían considerablemente según las
condiciones de trabajo. (Tipo de trabajo, tipo de materiales, condiciones atmosféricas,
etc.).
Por consiguiente, es un poco difícil determinar exactamente los intervalos de limpieza.

El operador determinará los intervalos según las condiciones y su experiencia.
Muchas máquinas equipadas con filtro

de aire a seco tienen el filtro mismo, o
sobre el tablero de los instrumentos, un
indicador del estado de limpieza del
elemento.
Cuando el pistón rojo del indicador sube

por la depresión que existe entre el
colector de admisión, se ve a través de
la ventana transparente, este nos indica
que es tiempo para limpiar el filtro
Fig. 23 Indicador de estato de limpieza
(Fig. 23).
Como limpiar el elemento del filtro a seco

2
1.- Con aire comprimido sin pistola (presión máxima 7 Kg/cm ), una presión más alta
puede dañar el papel. Soplar del interior al exterior.
2.- Con agua bajo presión (presión máxima 2,8 Kg/cm2) del interior al exterior.
Secar completamente el elemento antes de reponerlo en el filtro.
La función del filtro de aire es muy importante y su buen funcionamiento contribuye

mucho a la vida y al rendimiento del motor (Fig. 24).
Nunca se debe olvidar mantener la eficacia del filtro cuidando siempre su

mantenimiento.
Fig. 24
31
7) El circuito de Alimentación de Combustible
Del tanque, el combustible se va por la cañería a través del prefiltro, el cual retiene las
impurezas las más gruesas y el agua y después a la bomba de alimentación por la cual
está aspirando (Fig. 25).
La bomba empuja después el combustible hacia el o los filtros finos para la filtración final y
va a llenar después la bomba de inyección.
El último camino del combustible va a la bomba de inyección hacia los inyectores bajo alta
presión.
Mantenimiento del circuito:
Hablemos del más importante: la limpieza
Sabemos que la luz entre el cilindro y el pistón de la bomba de inyección es de 2/100 de

mm, la más pequeña impureza o agua que puede encontrar dañará irremediablemente la
bomba de inyección que es uno de los órganos el más caro del motor.
1.- Tanque: Llenar con combustible limpio de preferencia al fin del trabajo para evitar
agua de condensación. Tener cuidado del tapón y de la malla. Purgar el tanque
periódicamente para vaciar agua o impurezas eventuales.
2.- Prefiltro: Vaciar y limpiar periódicamente.
3.- Filtros: Cambiar cuando la presión indicada por el manómetro baja. Nunca se puede
utilizar otra vez el filtro.
Purgar el sistema
Abrir el o los tornillos de sangrado, utilizar la bomba manual hasta que el combustible
salga por la cañería sin aire.
Se puede emplear el motor de arranque si no hay una bomba manual.
Fig. 25
32
8) Funcionamiento del Sistema de Inyección
El movimiento del pistón es mandado por un árbol de levas o de excéntricas. Un resorte

mantiene el pistón y su empujador en contacto con el árbol (Fig. 26).
El pistón tiene una carrera fija, y tiene una

ranura helicoidal sobre su extremidad
superior.
El cilindro tiene uno o dos orificios

laterales permitiendo el paso del
combustible. Estos orificios son cerrados
o abiertos por el pistón durante su
movimiento longitudinal en el cilindro.
La cantidad de combustible a inyectar está

condicionada por la posición de la ranura
helicoidal. Se hace variar la potencia del
motor modificando la posición de esta
ranura por un giro del pistón.
Fig. 26
Este giro está mandado por la cremallera engranada o sobre un piñón unido a la base del
pistón.
El movimiento circular es independiente del movimiento longitudinal. El movimiento

longitudinal manda la inyección, mientras que el movimiento circular manda la cantidad
de combustible a inyectar.
Para parar el motor, el pistón está colocado de tal manera que la ranura longitudinal se
coloque en frente del orificio. En esta posición ningún flujo de combustible se puede hacer
hacia el inyector.
Posiciones 1 y 2
Por una cantidad máxima de inyección de
combustible, la ranura helicoidal descubre
más tarde el orificio de pasaje de la
derecha (Fig. 27).
Fig. 27
Posiciones 3 y 4
Para una cantidad media de inyección de
combustible, la ranura helicoidal más
pronto el orificio de pasaje de la derecha
(Fig. 28).
Fig. 28
Posición 5
No hay inyección, la ranura longitudinal
del pistón está al frente del orificio de
pasaje de la derecha y todo el combustible
puede salir por este orificio (Fig. 29).
Fig. 29
33
9) Los inyectores
En el motor Diesel, la inyección de combustible se hace al fin del tiempo de compresión.

La presión del aire en este momento a unas 40 atmósferas y la temperatura de 500ºC
hasta 700ºC.
En este aire sobre calentado, el combustible, se inflama espontáneamente al momento

de la inyección. Sin embargo, la combustión puede ser completa sólo si el combustible
está pulverizado en todo el volumen del aire.
Pulverización y reparto homogéneo depende directamente del tipo de inyector y de la

precisión de inyector.
A cada tipo corresponde una presión exacta determinada por el fabricante, nunca se
puede modificar esta presión.
Contra tuerca
Tornillo de ajuste
Cañería de retorno
de fugas
Cañería de
combustible
de la bomba
Aguja del inyector
Cilindro del inyector
Fig. 30
Funcionamiento del inyector.
La salida de combustible en el cilindro del motor está cerrada por la aguja. El resorte
mantiene la aguja sobre su asiento.
Al momento de la inyección, la presión sube hasta que la aguja se levanta unas

centésimas de mm para dejar pasar el combustible.
Tan pronto después de la inyección, la aguja vuelve a tomar apoyo sobre su asiento y
cierra toda comunicación con la cañería de combustible.
34
10) Probar y ajustar inyectores
Se debe hacer las pruebas siguientes:
1. Ajustar la presión de inyección al valor indicado por el fabricante. Aumentando la

presión del resorte, se aumenta la presión de inyección.
2. Comprobar la pulverización y regularidad del cono pulverizado, no se debe ver una

sola gota ni tiro de líquido.
El cono de pulverización debe ser homogéneo, su forma no debe variar durante una
serie de pruebas.
Colocando una fuente de fuego bajo el cono de inyección, el combustible debe

inflamarse produciendo una ligera explosión.
Atención:
El combustible bajo alta presión puede atravesar la piel y entrar en la sangre,
produciendo envenenamiento.
Comprobador de Inyectores
El cilindro y la aguja del inyector deben cambiarse juntos de una sola pieza. Igualmente,
el cilindro y el pistón de la bomba de inyección (Fig. 31).
Estas piezas son ajustadas juntos y nunca pueden separarse.
No hay mantenimiento propiamente dicho de la bomba de inyección y de los inyectores,

para el operador, sino que la vida de estos órganos depende mucho de la limpieza del
combustible.
Fig. 31 Comprobador de Inyectores.
35
11) El Sistema de Enfriamiento
Un motor Diesel, suministra una energía mecánica, transformando la energía calorífica

contenida en el combustible, pero la transformación está incompleta porque unas
pérdidas están inevitables.
La cantidad de energía calorífica se puede dividir en 3 partes.
a) 1/3 de la energía calorífica sale por el escape.

b) 1/3 de la energía calorífica debe ser evacuada por el sistema de enfriamiento.
c) 1/3 de la energía calorífica solamente sale por el volante del motor (energía real
utilizable).
Cuando sabemos que la temperatura de los gases al momento de la combustión está a

1800º C hasta 2200º C, podemos imaginarnos la importancia del sistema de
enfriamiento y su buen funcionamiento.
12) Enfriamiento por Aire
Los cilindros y cabezotes tienen aletas de irradiación, para aumentar la superficie de

contacto con el aire (Fig. 32).
Un ventilador acoplado al motor generalmente por correa, suministra el aire necesario

por el enfriamiento (Fig. 33).
Un termostato, colocado en el flujo de aire caliente a la salida de los cilindros, regular por
intermedio de una compuerta, el volumen de aire en la entrada.
Se debe tener cuidado de la limpieza de las aletas del termostato.
Fig. 32 Fig. 33
36
13) Enfriamiento por agua
Es el sistema el más común, el agua al contacto de las paredes de los cilindros y del
cabezote se carga de calor y transporte ésta al radiador donde se evacúa afuera por el
aire que pasa a través del elemento.
Cuando se arranque el motor en frío, el termostato está cerrado, impidiendo por

consiguiente que el agua pase por el radiador. Esto para que el agua pueda alcanzar su
temperatura de unos 85ºC al más rápido posible. A esta temperatura, la dilatación de las
piezas del motor está normal y el desgaste de estas es mínimo.
Sin embargo, para evitar un sobrecalentamiento alrededor de los cilindros, un pequeño

flujo de agua puede circular en pequeña cantidad por la cañería de by-pass (Fig. 34).
Termostato
Radiador
Cilindros
By-pass
Bomba de agua
Fig. 34
14) La válvula de presión
La válvula de presión del sistema de enfriamiento puede ser montada con la tapa del
radiador o colocada sobre el tanque superior del radiador.
Está válvula sirve para aumentar la presión al interior del sistema de enfriamiento
(presión atmosférica, más presión del resorte de la válvula). La razón de este aumento
de presión tiene por objeto elevar el punto de ebullición del agua.
Ejemplo:
2
Presión atmosférica al nivel del mar 1 Kg/cm
Punto de ebullición del agua 100ºC
Presión del resorte de la válvula 0,8 Kg/cm3
3
Presión total en el sistema 1,8 Kg/cm
Punto de ebullición a esta presión 112ºC
37
15) Funcionamiento de la válvula
Cuando la presión dentro del sistema se

vuelve superior a la del resorte de la
válvula, ésta se abre dando salida al
exceso por la cañería de desagüe
(Fig. 35). Fig. 35
Cuando la presión disminuye en virtud

del enfriamiento del agua, ésta posición
se vuelve inferior a la atmosférica, la
válvula de depresión se abre
permitiendo la entrada de aire al
radiador, evitando de esta manera la
formación del vacío en el interior del Fig. 36
sistema (Fig. 36).
Cuando el agua alcanza su temperatura ideal de 85ºC, el termostato se abre y deja pasar
el agua por el radiador. Si la temperatura baja, el termostato se cierra un paso, limitando
el flujo de agua al radiador y de esta manera mantiene una temperatura constante en el
sistema (Fig. 37).
Termostato
Cilindros
By-pass
Fig. 37 Bomba de agua Radiador
El termostato
El termostato está colocado cabecera

superior del sistema, a la salida de agua
caliente (Fig. 38).
El termostato sirve para calentar el agua

lo más rápido posible hasta la
temperatura ideal.
Nunca, se puede suprimir el termostato.

Es un órgano muy importante para el
buen funcionamiento y la vida del motor.
Fig. 38
38
16) Mantenimiento del sistema de enfriamiento
El operador debe siempre tener cuidado del sistema de enfriamiento.

El mantenimiento de estos no se resume solamente al control del nivel agua.
Las causas se sobrecalentamiento del motor son múltiples.
1.- Nivel de agua demasiado bajo.

2.- Nivel de aceite demasiado bajo.
3.- Tensión de la correa del ventilador insuficiente.
4.- Exterior del radiador sucio.
5.- Interior del radiador sucio.
6.- Tubo de gases de escape obstruido.
7.- Termostato que se queda cerrado.
8.- Mala sincronización de la bomba de inyección.
9.- Sobrecalentamiento del convertidor de par.
10.- Sobrecarga de la máquina.
En caso de sobrecalentamiento, se debe tener seguro que realmente hay

sobrecalentamiento del agua y que no esté el manómetro de temperatura en mal estado
(Fig. 39).
Se puede comprobar la temperatura del agua con un barómetro directamente en el agua

del radiador.
Después de cierto tiempo de utilización, el agua produce corrosión al interior del

sistema.
Para evitar esta corrosión nociva por el motor se puede añadir al agua un aditivo
anticorrosivo que protege todo el sistema de enfriamiento que es tan importante para el
motor (Fig. 40).
Du Oil
ra
Manómetro 1 Manómetro 2
200 180
PSI PSI
Fig. 39 Fig. 40
39
Accesorios
17) Construcción de la batería
La batería de acumuladores de un máquina de equipo pesado permite disponer de

energía eléctrica cuando el generador (dínamo o alternador) está parado.
Sirve principalmente para arrancar el motor, pues completa si es necesario la

alimentación a los consumidores, cuando el dínamo no genera suficiente corriente.
La batería se recarga durante la utilización de la máquina, recibiendo la corriente

suplementaria del generador.
El acumulador de placas de plomo se compone de una caja de material aislante, en la

cual están agrupadas las placas positivas y las placas negativas (Fig. 41).
Las placas positivas alternan con las negativas, cada una está separada de su vecina
por un aislador perforado o poroso.
La caja está llena de electrolito que se compone de agua destilada y ácido sulfúrico (20
hasta 35% de ácido).
Todas las placas positivas se unen de la misma manera al borne negativo; la caja está
cerrada por una tapa aislante que tiene un tapón de relleno y control del nivel del
electrolito.
Cada acumulador suministra una tensión de 2 voltios; tres acumuladores agrupados en

serie forman así una batería de 6 voltios y 6 acumuladores en serie forman por
consiguiente una batería de 12 voltios.
Poste
terminal Reten de
placas
elemento
Grupo de
placa positiva Solución del electrolito
Fig. 41
40
Características de la batería
La capacidad (potencia) de la batería se expresa en Amperios-horas (Ah).
Por ejemplo, un acumulador de 80 Ah, puede suministrar 8 amperios durante 10 horas o

4 amperios, durante 20 horas. Esto es posible únicamente a la temperatura del
electrolito de 27º centígrados y durante una duración determinada de descarga.
Conexiones:
Las baterías pueden ser acopladas de dos maneras diferentes: en serie y en paralelo.
En cada uno de los casos, el resultado será diferente.
Acoplamiento en Serie:
Ejemplo:
Una máquina está equipada con una instalación eléctrica de 24 voltios, nosotros
tenemos 2 baterías de 12 V 80 Ah. De qué manera hacemos la conexión (Fig. 42).
- - -
12 V 80 Ah 12 V 80 Ah 24 V 80 Ah
+ +
+
Fig. 42
Acoplamiento en paralelo:
Ejemplo: una máquina está equipada con una instalación eléctrica de 12 voltios,
nosotros tenemos 2 baterías de 12 V 40 Ah. (Fig. 43).
La capacidad de una sola batería es insuficiente. ¿De qué manera hacemos la
conexión?
+
12 V 40 Ah 12 V 40 Ah 12 V 80 Ah
Fig. 43
Podemos notar que en la conexión en serie, las tensiones (Voltios) se suman, pero la
capacidad no cambia.
41
Medición de la carga de la batería
El estado de carga se determina midiendo la concentración de ácido del electrolito.

3
Como el ácido sulfúrico es más pesado que el agua, (densidad 1,83 gr/cm ) la densidad
del electrolito aumenta proporcionalmente con la concentración de ácido.
Esta densidad se mide con un densímetro graduado en gramos por cm3 o en grados
Baumé (Fig. 44).
Descargada Media carga Cargada
Densidad 1,12 1,2 1,25 - 1,28
Grados Baumé 16º Be 24º Be 28 - 32 Be
Fig. 44
Mantenimiento
Las baterías deben ser comprobadas periódicamente y mantenidas con cuidado.
1.- Controlar por lo menos una vez a la semana el nivel del electrolito, las placas deben
estar cubiertas hasta un centímetro sobre el borde superior de la placa.
Agregue únicamente agua destilada, nunca ácido, porque solamente el agua se
evapora durante la utilización de la batería.
2.- Los bornes deben ser más ajustados y limpiados periódicamente, se aplicará
vaselina o grasa blanda para evitar la oxidación.
3.- La sujeción de la batería en su marco es muy importante, ésta no debe moverse de su

sitio. Una batería suelta puede dañarse.
4.- Evitar los cortocircuitos. No coloque herramientas sobre la batería.
5.- Medir una vez al mes el estado de carga. Si la carga es siempre baja, se necesita
aumentar un poco la corriente de dínamo.
Si la carga es siempre alta y la parte superior de la batería está seca y limpia, se

puede afirmar que el funcionamiento es normal.
Si la carga es siempre demasiado alta, el nivel del electrolito disminuye rápidamente

y la parte superior de la batería está húmeda, se necesita disminuir un poco la
corriente de la dínamo.
42
Cargar las baterías
Cuando la batería está descargada, se debe recargarla con un aparato apropiado que se
llama cargador de baterías. Este utiliza la corriente eléctrica de 110 V o 220 V y puede
suministrar una tensión de 6v 12V y 24V, según sus características (Fig. 45).
Para efectuar una carga lenta, la intensidad de la corriente debe ser igual al 10% de la
capacidad de la batería
Ejemplo:
La corriente de carga de una batería de 60 Ah debe ser de 6 amperios.
CARGADOR
- + Acoplamiento simple CARGADOR
Para la carga de
- +
una sola batería
+
+ +
- - -
Fig. 45 Conexión de baterías en carga.
Acoplamiento en paralelo
La carga es igual, la carga se iguala entre las baterías, la carga máxima es alcanzada
simultáneamente por todas las baterías (Fig. 46).
CARGADOR
Acoplamiento en Serie - +
De dos o varias baterías de diferentes

tensión (voltios). La tensión que el cargador
debe dar, es igual a la suma de las
tensiones de las baterías. La carga no se + +
iguala entre las baterías.
Atención: las baterías en carga producen - -

un gas explosivo. El cable de tierra (-) debe
ser acoplado al último. Al desmontar en Fig. 46
cambio es el primero en desacoplarlo.
CARGADOR
- +
Acoplamiento combinado
-
Dos baterías de 6V en serie y una de 12 V, +
en paralelo. En este caso la tensión que el
cargador debe dar será de 12 V (Fig. 47).
+ +
- -
43 Fig. 47
Sistema eléctrico
Circuitos Eléctricos (Fig. 48)
Circuito de Arranque
1.- Chasis.
2.- Interruptor.
3.- Batería.
4.- Motor de arranque.
5.- Interruptor (bujías de precalentamiento y motor de arranque).
7.- Generador.
8.- Regulador.
9.- Amperímetro.
10.- Bloque de conexiones.
11.- Interruptor de bocina.
12.- Relais de bocina.
13.- Bocinas.
14.- Interruptor de luces.
15.- Luces posteriores.
16.- Faros.
12
6
11
13
8
7
5
9
CIRCUITO DE CARGA 14
10
2
3
1
15
16
Fig. 48
44
Equipo de alumbrado
Las máquinas de ruedas que se pueden conducir en la carretera, deben estar equipadas
con un sistema apropiado de alumbrado.
Adelante: Atrás:
2 luces de posición. 2 luces rojas.

2 faros de luz alta y baja. 2 luces de frenos.
2 luces intermitentes. 2 luces intermitentes.
1 bocina. 1 luz de alumbrado de la placa de identificación.
Detectar fallas
Un circuito está abierto cuando hay una interrupción del

camino que sigue normalmente la corriente. Esto puede
ser una rotura en los cables que unen la fuente de
corriente al aparato consumidor; entre este aparato y la
masa o en el interior del aparato (Fig. 49).
Un circuito abierto puede también ser causado por el

mal estado de los interruptores, conexiones flojas u
oxidadas. Un circuito abierto provoca una interrupción Fig. 49
completa de la circulación de la corriente.
Se dice que hay cortocircuito cuando la corriente circula

en derivación de su camino normal.
Esto puede ser causado por un contacto entre dos

cables eléctricos o entre dos espiras, de una bobina o
de un enrollamiento. (Fig. 50). Un cortocircuito provoca
una interrupción completa o de una parte de la corriente
del circuito.
Fig. 50
Un contacto a la masa es comparable a un cortocircuito,
porque la corriente sigue un camino derivado de su
recorrido normal.
Esto puede ser causado por una rotura del aislamiento

de un cable, el cual hace contacto con el chasis u otra
pieza metálica que esta montada sobre chasis (Fig. 51).
Este contacto directo da por resultado el paso de una

corriente muy fuerte que puede quemar un fusible o
dañar la dínamo. Fig. 51
Para determinar la causa de una avería eléctrica, se debe proceder de una manera
sistemática.
1.- Determinar el circuito dañado.

2.- Determinar la causa de la avería.
3.- Buscar la avería a partir de la fuente de corriente.
45
Mantenimiento del sistema eléctrico
1.-Controlar periódicamente la tensión de la correa de la dínamo o del alternador.

2.-Controlar periódicamente los cables eléctricos, aisladores, fijación de los bornes y
conexiones, oxidación y limpieza.
3.-Nunca accionar el interruptor de batería cuando el motor está en marcha.
4.-Nunca hacer funcionar la máquina cuando el interruptor de batería está en posición
abierta.
5.-No hacer girar el motor de arranque durante más de 30 segundos sin interrupción.
6.-Cuando se hace una soldadura eléctrica sobre la máquina, siempre desconectar el
cable del alternador y de la batería.
Fijar el cable de masa del aparato de soldadura lo más cerca posible de la pieza que se
suelda.
Instrumentos
El operador conciente de sus responsabilidades siempre se preocupa de la lectura de los

diferentes manómetros. Estos son el reflejo del buen estado de funcionamiento de todos
los órganos del motor y de la máquina (Fig. 52).
NORM IDLENO R
T A UN
R MA
CU L
L
FUEL ENGINE
PRESSURE OIL PRESSURE
Presión Alimentación Combustible Presión Aceite Motor
NORMAL - 0
210 30 + 3
0
WATER
TEMP Fº AMPERES
Temperatura Agua Motor Amperímetro
RM A L IDLENO R
NO UN
RMA
L
CONVERT TRANSM
OIL TEMP. Fº OIL PRESSURE
Temperatura Aceite Convertidor Temperatura Aceite de la

de Par Servo - Transmisión
Fig. 52 Lectura de diferentes manómetros.
46
OPERACIONES COMBINADAS
“Cálculos con rayas” , “cálculos con puntos”, operaciones con paréntesis
Explicación
1.- “Cálculos con rayas” y “cálculos con puntos”
A la adición (+) y a la sustracción (-) se les puede denominar “cálculos con rayas”, a la
multiplicación (x) y a la división (: ) “cálculos con puntos”. Las cuatro reglas fundamentales se
presentan conjuntamente.
Las cuatro reglas fundamentales
Si en un ejercicio de cálculo están unidas entre sí las cuatro reglas fundamentales, primero se
efectúan las de orden superior (cálculos con puntos) y luego las de orden inferior (cálculos con
rayas).
2.- Operaciones con paréntesis

Los paréntesis en un ejercicio de cálculo significan dos o más magnitudes (por ejemplo,
magnitudes técnicas) conjuntas:
Los paréntesis en un ejercicio (o problema) indican magnitudes relacionadas (dependientes
conjuntamente).
Notaciones:
Cálculos con rayas: +/- cálculos con puntos: / :
Se distingue entre: 1. Paréntesis ( ) 2. Corchetes [ ] 3. Llaves { }
Si sólo hay que separar unas magnitudes se emplean los paréntesis; si hacen falta más, los
corchetes y a continuación las llaves.
Cálculo con ejemplo:

1. Las operaciones con puntos (/:) antes que las operaciones con rayas (+/-)
2. Las magnitudes dentro de un paréntesis se tratan como una unidad y siempre son las primeras
en calcularse.
Un maestro de taller compra para tres tornos 3 • (45,30 DM + 180,20 DM + 26,30 DM)
contrapuntos a 45,30 DM, portaherramientas a 3 • 251,80 DM = 755,40 DM
180,20 DM y cuchillas a 26,30 DM, 1 para cada (8 • 18 - 7 • 12) • 2 + 4 • 8 - 30 : 6
{
{ {
{
torno. Calcular el importe total. (144 - 84) • 2 + 32 - 5
{
Observación: 60 • 2 + 32 - 5
El punto de multiplicación suele suprimirse delante y detrás de 120 + 27 = 147
paréntesis.
3. Dentro y fuera del paréntesis es siempre válida la regla 430 + (23 - 5 + 2)

fundamental de que las operaciones con puntos son antes
que las operaciones con rayas. 430 + 23 - 5 + 2 = 450
4. Si delante del paréntesis hay un signo más, se puede (-)(-) (+)

suprimir el paréntesis y el resultado no varía. 220 - ( 3 + 12 - 6)
5. Si delante del paréntesis hay un signo menos, se puede 220 - 3 - 12 + 6 = 211
suprimir el paréntesis cambiando los signos más o menos
a todos los miembros que comprenda.
Nota:
Los corchetes [ ] se emplean además para indicar las unidades [Kg, N, m, dm, cm, etc.] detrás de la
fórmula que enmarcan.
47
CONVERSIÓN DE UNIDADES DE VOLUMEN, PESO Y TIEMPO

Tiempo
Unidad de tiempo, unidad de ángulo
Explicación
Long
1. Unidad de tiempo do
La unidad básica segundo se obtiene de un número de La
itud Arco
a
períodos regulares de radiación de física atómica.
El segundo contiene 9 191 631 770 veces ese período. A
Lado
La unidad de tiempo (t) es el segundo (s). Vertice
2. Unidad de ángulo (unidad angular)

En el ángulo (a) se tiene el vértice (A), los dos lados y la
longitud del arco.
1m
1m
1 rad
Se entiende por ángulo (<) la magnitud de la separación en 57º
sentido de dos rayos que parten de un punto (vértice). Los
dos lados de un ángulo son los rayos o radios. p rad = 90º
2
Las unidades SI angulares derivadas son el grado y el radián.

La circunferencia (una vuelta completa) tiene 360º grados.
Un grado es pues 360 ava parte de la circunferencia. 1 rad = 57º 17’ 44,8’’
El ángulo se puede dar también por la longitud del arco de la circunferencia que abarca.
Esto se efectúa mediante la unidad de medida radián.
La unidad de medida radián corresponde a la longitud del arco igual al radio del círculo.
Es decir, si se toma de un círculo de radio iguala a 1 m de arco de 1 m, la longitud de ese
arco es igual a un radián.
Notaciones:
t = Tiempo [s, min, h]
a, b, d,... Angulo [º, ‘, ‘’, rad]
lA = Longitud arco (medida arco) [por lo general en mm]
1. Unidades de tiempo 2. Unidades angulares

1 minuto [min] = 60 segundos [s] 1 grado [º] = 60 minutos de ángulo [’’]
1 hora [h] = 60 minutos [min] 1 minuto [’] = 60 segundos de ángulo [’]
Cálculo con ejemplo

1. El número de conversión para tiempo y para ángulo es el 60:
1 h = 60 min = 3600 s a) 2,3 h = ? Minutos

1º = 60 ‘ = 3600 ’’ 2,3 • 60 = 138 min
b) 5,7 = ? Minutos de ángulo

5,7 • 60 = 342 ‘
48
2. Arco de circunferencia para 360º

1rp = 2•1•p ¿ Cuántos radianes son 90º ?
arco de circunferencia para p • 90 p
= rad
2•1•p 180 2
1º =
360
p
1º = rad
180
3. Las medidas de ángulo y tiempo se pueden sumar, restar, multiplicar y dividir

a) 60 h 40 min 40 s b) (20º 15’ 10’’) • 5
d•p•a + 12 h 30 min 5 s = 100º 75’ 50’’
a lA lA = [mm] 73 h 10 min 45 s = 101º 15’ 50’’
d 360º
En el dibujo de al lado d = 120 mm y a = 30º
¿Cuál es la longitud del arco correspondiente
Longitud del arco como Se sustituye d por su
fracción del perímetro. valor en mm.
lA?
d•p•a 120 • 3,14 • 30
Observación: IA = = = 31,4 mm
360 360
El símbolo de ángulo recto es L (1 L = 90º)
Volumen
Unidades de volumen
1 m3 = 1000 dm3 = 1 000 000 cm3 = 1 000 000 000 mm3 Número de conversión: 1000 por unidad
Unidad superior Unidad inferior
División superior Ejemplo Multiplicación por 1000
Por lo tanto: Por lo tanto:

Se corre la coma por tres Se corre la coma por tres
lugares hacia la izquierda 0,0012 dm3 1,2 cm3 1200 mm3 lugares hacia la derecha.
se separan tres lugares o 3 m3 3000 dm3 3 000 000 Se añaden tres ceros.
se quitan tres ceros. cm
3
49
PESO
Fuerza pesante (peso) 39
En el campo de gravedad de la tierra todas las masas son

atraídas hacia la tierra con una aceleración aproximada Masa 1 Kg 39
2
(dependiente del lugar geográfico) de 9,81 m/s (aceleración de
la gravedad terrestre).
La fuerza de la gravedad es la que actúa sobre la masa de los Fuerza pesante = 9,81 N
Unidad de medida: Kilogramo [Kg]
cuerpos y los atrae hacia la tierra.
Un cuerpo con masa de 1 Kg presiona su apoyo con una fuerza

2
pesante de 1 Kg • 9,81 m/s = 9,81 Newton.
Conversión de medida
a) Unidad de masa
1 t = 1000 Kg = 1 000 000 g Número de conversión: 1000 por unidad
División por 1000 Ejemplo Multiplicación por 1000

Se corre la coma por tres Se corre la coma tres
lugares hacia la izquierda 0,0045 t 4,5 t 4500 g lugares hacia la derecha
o se anulan tres cifras. 0,015 t 15 t 15 000 g o se añaden tres ceros.
b) Unidad de fuerza
1 KN = 10 hN = 100 daN = 1000 N Número de conversión: 10
División por 10 Ejemplo Multiplicación por 10

Se corre la coma un Se corre la coma un
lugar hacia la izquierda 0,0045 t 4,5 t 4500 g lugar hacia la derecha
o se anulan una cifra. 0,015 t 15 t 15 000 g o se añaden un cero.
50
PATINAJE
La mala influencia del patinaje
Un alto patinaje de las ruedas traseras, es muy malo por las siguientes razones:
a. Por el patinaje, el conducto de agua en el suelo es estorbado (compactación del suelo) y

así las plantas no pueden crecer bien.
Ejemplo:
En veinte minutos la penetración en milímetros del agua destilada en los siguientes
suelos es de:
Suelo En Limo Arcilloso En Arcilla

Sin apretar 9,8 milímetros 145,2 milímetros
Presión de la rueda 5,4 milímetros 10,1 milímetros

Presión de la rueda 4,0 milímetros 4,3 milímetros
y patinaje
El crecimiento de la planta en una vía de la El crecimiento de la planta en una vía de

rueda poco patinaje (Fig. 1). la rueda con mucho patinaje.
Fig. 1 Fig. 2
b. Si las ruedas siempre patinan durante el

trabajo; el desgaste del perfil del
neumático es muy grande (Fig. 3).
Fig. 3
c. Cuando el patinaje durante el trabajo es
siempre alto, el rendimiento en área
trabajada es menor y el consumo del
combustible es mayor (Fig. 4).
$
$ $
$ $ Fig. 4
51
La medida del patinaje
a. Se pone una raya con tiza en la cara

exterior de la rueda (Fig. 5).
Se conduce el tractor sin implemento o

con implemento sin trabajar. Fig. 5
b. Cuando la marca de la rueda llega al

suelo, se marca este lugar del suelo con
un palo (Fig. 6). Fig.. 6
c. Se conduce el tractor hasta que la rueda

haya hecho diez vueltas; marcándose 10 X
con otro palo este lugar (Fig. 7). Fig.. 7
d. La misma distancia será recorrida por el

tractor, pero con implemento trabajando
(Fig. 8).
Fig.. 8
e. A la primera marcación de esta distancia, se marca de nuevo con una tiza la rueda en su
cara exterior y se borra la anterior (Fig. 9).
Fig.. 9
d. Después se cuenta las vueltas que la rueda necesita para la misma distancia (Fig. 10).
Fig.. 10
1 2 3 12
Ejemplo:
Vueltas de la rueda sin implemento 10

Vueltas de la rueda con implemento 12
Pérdidas (patinaje) 2 vueltas Patinaje en % : = 2 x 100 = 20%
10
Óptimo es un trabajo con un patinaje de 10 - 15%
52
Formas para reducir el patinaje de las ruedas traseras
a. No trabajar en tierras mojadas.

Esperar hasta que la tierra esté más seca
(Fig. 11).
Fig. 11
b. Reducir la resistencia de tiro. Ejemplos:

trabajar con una rastra a menor
profundidad, desacoplar un disco en un
arado y trabajar con tres en lugar de Fig. 12
cuatro discos (Fig. 12).
c. Si una rueda patina usar el bloqueador del

diferencial (Fig. 13). Fig. 13
d. Trabajar con neumáticos radiales, son

mejores porque tienen una mayor
superficie de apoyo sobre el suelo
(Fig. 14).
Fig. 14
e. En suelos arcillosos (pesados) montar las

ruedas de tal manera que el punto del
ángulo del perfil angular mire hacia
delante. En esta forma el suelo arcilloso
se puede desprender mejor del perfil del
neumático (Fig. 15).
Fig. 15
f. En el suelo liviano montar las ruedas de tal

manera que la parte abierta del ángulo del
perfil angular mire hacia adelante. Así el Fig. 16
ángulo del perfil puede tener mejor apoyo
en el suelo (Fig. 16). Control combinado
Control
g. Montar ruedas adicionales, o mejor contar de tiro
reda de jaula antideslizante (Fig. 17).
Fig. 17
h. Trabajar con control de tiro del
implemento, o control combinado de
posición y de tiro (Fig. 18). Fig. 18
53
LASTRE
Tiene por objeto aumentar la capacidad de tracción y/o dar estabilidad al tractor. Consiste en
el aumento de peso por agregado de cuerpos sólidos y/o hidroinflado de los neumáticos.
Capacidad de arrastre: está determinada por:
• La potencia del tractor.

• La adherencia al terreno.
Mayor adherencia o menor superficie se logra:
• Con mayor superficie de rodamiento, neumáticos más anchos.

• Con mayor peso sobre la misma superficie.
Cuanto mayor es el peso o carga que las ruedas propulsoras soportan, mayor es el esfuerzo
de tracción que pueden ejercer (Fig. 1).
Aire Hidroinflado
Fig. 1 Al aumentar el peso (p) aumenta

la capacidad de arrastre (f)
Para el productor el patinaje se traduce en:
• Pérdida de velocidad.
• Excesivo desgaste de los neumáticos.
• Mayor consumo de combustible por tarea.
• Aumento de los costos de operación.
100 kilos de peso distribuidos en el eje trasero del tractor aumentan en promedio la fuerza
realizable en la barra de tiro en:
• 66 kilos si se traslada sobre pavimento.

• 55 kilos si se traslada en suelos arcillosos.
• 40 kilos si se traslada en suelos arenosos.
• 35 kilos si se traslada sobre alfalfa verde.
La adherencia también depende del terreno.
54
Lastrado:
Puede realizarse sobre el eje delantero a los

efectos de mejorar la dirección o evitar
situaciones en que el tractor al no poder Carga
avanzar gira sobre si mismo o sobre el eje
trasero para disminuir el patinaje (Fig. 2).
Fig. 2
Hasta el 15% del patinaje se considera tolerable al labrar.
En ambos casos el lastrado puede realizarse:
Con cuerpos sólidos, llamados piezas o lastres que se fijan a las llantas traseras o
delanteras o se cuelgan del extremo frontal del bastidor o el puente trasero mediante grapas
especiales, los lastres son:
• Costosos de adquirir,
• Poco prácticos para remover o colocar.
Introduciendo líquido, a las ruedas lo que es relativamente fácil de hacer y barato pero
reduce la vida útil de los neumáticos.
Hidroinflado:
Consiste en sustituir parte del aire, 30% como máximo, que contiene la cámara con líquido
que puede ser:
• Agua; en climas de temperaturas mínimas mayores de 0ºC

• Solución anti-congelable (cloruro de cal).
El líquido se introduce un hidroinflador que
Sonda Agua
permite la salida del aire a la par de entrar
aquel (Fig. 3).
Para quitar el líquido se instala el

hidroinflador provisto de la sonda.
Al introducir el aire a presión, éste va Líquido
desalojando al líquido, que sale por la sonda entrando
(Fig. 4). Hidroinflador Líquido
Si no se utiliza la sonda siempre quedará en Aire escapando Fig. 4 Al deslatrar con

hidroinflador se
el neumático un resto de líquido, hasta el Fig. 3 introduce aire que
nivel de altura de la válvula . expulsa el líquido.
El lastrado del tractor es conveniente en múltiples situaciones, sin embargo debe recordarse
que un mayor peso:
Aumenta el consumo de combustible.
Disminuye la vida útil de los neumáticos.
Compacta más los suelos de laboreo, resultado indeseable pues:
• Reduce la infiltración • Dificulta la penetración de las raíces

• Destruye la estructura • Aumenta la erosión
Observación:
Al lastrar verifique la presión de inflado de los neumáticos con lo recomendado en el manual
del operador para cada caso.
55
Cuadro de lastrado con agua para neumáticos
Dimensión Agua Peso del

del neumático en litros neumático con agua
8.25 - 20 42 50
9.00 - 20 57 69
10.00 - 20 72 87
11.00 - 20 76 92
12.00 - 20 102 124
12.00 - 24 114 140
13.00 - 24 140 171
14.00 - 20 155 189
14.00 - 24 167 205
16.00 - 20 185 227
16.00 - 24 242 296
18.00 - 25 314 384
18.00 - 33 431 526
21.00 - 25 465 567
24.00 - 25 575 702
15.5 - 25 174 214
17.5 - 25 227 274
20.5 - 25 340 413
23.5 - 25 428 521
26.5 - 25 624 760
26.5 - 29 659 800
29.5 - 25 795 977
29.5 - 29 890 1090
29.5 - 29 950 1155
33.5 - 33 1340 1640
56
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE UN TRACTOR MOSTRANDO SUS PARTES

PRINCIPALES
5
29
15 6 17 4
25 18 19 23 3 26 27
22 21 8
28 28
24
16 13 11 12 10 20 9 7 1 16 14
1 Motor
2 Tanque de combustible, cañerías y filtros
3 Acelerador
4 Radiador
5 Purificador de aire
6 Escape vertical
7 Embrague doble
8 Caja de transmisión y cambios
9 Transmisión, mandos de embrague
10 Caja central, diferencial
11 Eje trasero
12 Toma de potencia
13 Freno, sistema y controles
14 Suspensión eje delantero
15 Dirección hidráulica
16 Ruedas delanteras
17 Carrocerías
18 Guardabarros
19 Asiento
20 Bomba levante hidráulico
21 Tapa de levante hidráulico
22 Eje de cilindro de levante hidráulico
23 Controles de levante hidráulico
24 Brazos inferiores de elevación y regulación
25 Brazo superior elevación y tercer punto
26 Instrumental eléctrico
27 Instalación eléctrica
28 Faros delanteros y traseros
29 Emblemas
57
REGLAS DE SEGURIDAD DURANTE EL MANTENIMIENTO
1.- L i m p i e s i e m p r e e l c o m b u s t i b l e
derramado.
2.- No fume cuando esté reabasteciendo el

tractor o realizando algún trabajo de
mantenimiento en el sistema de
combustible (Fig. 1).
3.- No reabastezca el tractor con el motor

funcionando.
4.- Nunca use luz con llama (encendedor,

vela, etc) para revisar el nivel de la Fig. 1
solución electrolítica de la batería.
5.- Tenga cuidado para que la solución

electrolítica no le salpique los ojos o
cualquier parte del cuerpo (Fig. 2).
Si ello sucediera, lave bastante con agua
y consulte su médico.
Bateria
Si la ingiriera, tome mucho líquido y

consulte inmediatamente a su médico.
La solución electrolítica de las baterías es

también extremadamente corrosiva. Por
lo tanto, protéjase para manipularla y Fig. 2
mantenga la batería siempre limpia.
6.- Nunca trate de probar la batería

provocando un cortocircuito entre sus
terminales. Use un densímetro o llévela a
un electricista (Fig. 3).
7.- Al retirar los cabos de la batería, retire

siempre el negativo primero, para estar
seguro de que no produciría un
cortocircuito con la “masa” a través de la
llave.
8.- Para más seguridad se aconseja instalar

un extintor de incendio en un lugar
apropiado del tractor.
9.- Apague el motor antes de realizar

Fig. 3
cualquier trabajo de mantenimiento en el
tractor.
58
10.- Mantenga las conexiones hidráulicas

perfectamente apretadas.
11.- Alivie la presión de los sistemas antes

de conectar o retirar conexiones, tubos o
tapas (Fig. 4).
Un chorro con presión puede perforar la

piel, provocar irritaciones o infecciones
graves.
Si esto sucediera, consulte

Fig. 4
inmediatamente un médico.
12.- Los fluídos que escapan por pequeños

agujeros pueden ser casi invisibles.
Cuando esté tratando de detectar una Guantes

pérdida, use un pedazo de papel,
guantes o llaves. No use las manos sin
protección, especialmente si el sistema
está bajo presión y/o a altas
temperaturas (Fig. 5).
Fig. 5
Si la iluminación fuera deficiente, jamás
use llama viva, como por ejemplo
encendedor o fósforos. Esto
seguramente causará un incendio.
13.- Todos los fluídos deben ser manipulados

y almacenados de manera apropiada,
lejos del alcance de los niños.
Si fueran ingeridos, bebe bastante

líquido y consulte con su médico (Fig. 6).
14.- Antes de retirar objetos, como pedazos

de metal que hayan penetrado en la
cubierta, vacíela primero.
Fig. 6
59
ESTUDIAR EL MANUAL DEL OPERADOR
Reglas de seguridad
Reglas generales
1.- Famíliarícese con las reglas de seguridad

y obedézcalas siempre mientras realiza
el mantenimiento y la operación del
tractor.
Evite riesgos innecesarios y trate de

eliminar las posibles causas de
accidentes.
Fig. 1
2.- Antes de operar por primera vez el tractor,
lea atentamente este Manual para poder
conocer mejor sus características y
límites de operación (Fig. 1).
Mantenga el manual siempre a mano
para aclarar dudas que pudiera tener.
3.- No tome bebidas alcohólicas, calmantes,

estimulantes, etc. antes de trabajar
(Fig. 2).
4.- No trate de operar el tractor sin haber

entendido todos sus controles y el Fig. 2
funcionamiento de los principales
sistemas.
Antes de poner en marcha
1.- Ponga el motor en marcha sólo cuando

esté sentado en el asiento.
2.- Antes de comenzar el trabajo, revise el

funcionamiento de los principales
sistemas y dispositivos de seguridad.
3.- Corrija inmediatamente cualquier defecto,

por menor que sea.
4.- Mantenga los estribos, la plataforma y los

pedales limpios de grasa, aceite o barro.
5.- No ponga el motor en marcha en Fig. 3

ambientes cerrados, los gases
provenientes del motor son tóxicos.
Pueden asfixiarlo en pocos minutos.
Verifique si hay buena ventilación (Fig. 3).
60
Seguridad al operar
1.- Nunca deje que niños o curiosos manejen

el tractor, ni que permanezcan cerca
mientras maniobra, acopla implementos
u opera (Fig. 4).
Fig. 4
2.- No transporte personas en los estribos,
guardabarros o en la barra de tiro. Si fuera
llevar personas, utilice carros apropiados
y transite a una velocidad segura.
3.- Antes de hacer una maniobra, verifique si

no hay personas u objetos en el camino.
4.- En los declives, use el mismo cambio que Fig. 5

sería necesario para subir. Nunca baje en
“punto muerto” o desbriado (Fig. 5).
5.- No circule a velocidad excesiva en

ninguna circunstancia, especialmente en
curvas, terrenos inclinados o
accidentados, para no perder el control
del tractor (Fig. 6). Fig. 6
6.- Si fuera necesario remolcar el tractor, revise el equipo que será utilizado: cables,
cadenas, pernos, etc. Durante esta operación, use una velocidad que sea segura.
7.- No permita que el tractor funcione con el sistema de arranque fuera de operación, o sea
remolcando, o aplicando la “frenada”.
Además del riego de haber accidentes, ello puede provocarle daños a la transmisión.
8.- No deje que cargas o implementos permanezcan colgados del sistema hidráulico
mientras el tractor esté parado, inactivo.
Además de correr el riesgo de accidentes, ello forzará innecesariamente el sistema
hidráulico y el eje trasero.
9.- Para salir de un atolladero, además de

usar la tracción delantera (si estuviera
equipado) y el bloqueo del diferencial,
trate de usar la marcha atrás. Esto anula
el riesgo de que el tractor se levante.
10.-No pase muy cerca de obstáculos, como Fig. 7

por ejemplo, zanjas, barrancas, etc.
(Fig. 7)
11.-Nunca salga del tractor con el motor en

funcionamiento y/o sin accionar el freno
de estacionamiento.
Baje el implemento al suelo, accione el
freno de estacionamiento y reire la llave
de arranque (Fig. 8).
Fig. 8
61
12.-Jamás frene con una sola rueda cuando esté transitando a cierta velocidad o
remolcando un carro.
13.-Use siempre el cinturón de seguridad; sin él la estructura de protección contra vuelcos

EPCV no puede cumplir su papel (Fig. 9)l.
Fig. 9
14.-Cuando trabaja en terrenos con curvas o cerca de troncos, piedras u otros obstáculos,
observe siempre el ancho y el largo del implemento que está usando, como también la
altura del toldo y escape del tractor (Fig. 10).
Fig. 10
15.-No “dé” frenadas cuando trabaja con la lámina frontal (si estuviera equipado) (Fig. 11).
Esto puede producir serios daños en la estructura del tractor, además de colocar en
riesgo su propia vida .
Fig. 11
62
16.-Nunca use el tercer punto del hidráulico como la barra de tiro (Fig. 12).
Esto puede levantar el tractor, cuyas consecuencias serían serias e imprevisibles.
Fig. 12
17.-Tome las debidas precauciones al usar la TDF, evite usar ropas holgadas o cabellos
largos, y no se aproxime al eje en movimiento. Use una protección para el árbol del
cardán (Fig. 13).
Fig. 13
18.- Use protector auricular siempre que esté operando el tractor (Fig. 14).
El propietario del tractor es el único responsable por exigir e inspeccionar el efectivo uso
de dicho protector.
Fig. 14
63
Al operar y/o conducir el tractor por vías públicas o carreteras.
No se recomienda transitar con el tractor por carreteras.

Prefiera usar camiones para transportarlo.
Sin embargo, cuando sea indispensable, hágalo observando las siguientes reglas:
1.- Permita que apenas una persona debidamente capacitada conduzca u opere el tractor.
2.- Una siempre los dos pedales del freno por medio de la traba de unió. El accionamiento
del freno en una sola rueda, puede producir la pérdida de dirección del tractor, causando
serios accidentes.
3.- Conduzca el tractor siempre por el lado correcto de la carretera.
4.- Mantenga una velocidad segura.
5.- Mantenga siempre en buenas condiciones de funcionamiento todos los faros, linternas y
luces indicadoras de dirección e intermitente (si estuviera equipado).
6.- Cerciórese sobre la necesidad de aumentar el peso del tractor, con lastre líquido y/o
contrapesos (Fig. 15).
7.- Al remolcar carros u otros equipamientos:
• Inspeccione todos los puntos

involucrados en el enganche: pernos,
barras, cabezal, etc.
• Monte el perno de la barra de tracción y
use una traba de seguridad para evitar
un desacoplamiento accidental entre el
tractor y el carro o implemento.
• Jamás conduzca con personas subidas
en el implemento. Fig. 15
• Si el implemento estuviera acoplado al sistema hidráulico, coloque los selectores del

tablero Hydrotonic en las posiciones correctas.
• Cerciórese de que los pernos de acoplamiento estén debidamente trabados con
contrapernos o pasadores.
8.- Aun durante el día, mantenga las luces encendidas.
• Si transita de noche, los cuidados deben ser reforzados:

• Use siempre la luz baja al cruzar con vehículos.
• Use un triángulo reflectante en la parte de atrás del tractor.
• Dirija el haz de luz del (los) faro(s) trasero(s) hacia abajo, para no encandilar a los otros
conductores.
• Accione el intermitente (si estuviera montado).
• Si estuviera remolcando carros u otro equipamiento, el mismo deberá tener luz auxiliar,
indicadores de dirección, intermitente y triángulo reflectante en la parte posterior.
64
TRATAMIENTO DE ACEITES RESIDUALES Y DE DESHECHO
Los aceites residuales generados representan más del 60% de los aceites lubricantes
consumidos. Esto hace que los aceites usados sean uno de los residuos contaminantes
más abundantes que se generan actualmente pudiendo alcanzarse la cifra de 24 millones
de Tm/año
Los lubricantes se contaminan durante su utilización con productos orgánicos de oxidación

y otras materias tales como el carbón, producto del desgaste de los metales y otros sólidos,
lo que reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos contaminantes es excesiva el
lubricante ya no cumple lo que de él se demandaba y debe ser reemplazado por otro nuevo.
Estos son los llamados Aceites usados, de Desecho o Residuales y deben ser recogidos y
reciclados para evitar la contaminación del medio ambiente y para preservar los recursos
naturales (Fig. 1).
Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido en
terrenos y cauces o la combustión indiscriminada que no aprovechan su auténtico valor
potencial, produciendo, por el contrario, peligrosas contaminaciones.
El término reciclado se aplica a los procesos capaces de devolver a un residuo ciertas

características que permitan una nueva utilización del mismo. Este es el camino que debe
utilizarse siempre que sea posible para la eliminación de los Aceites Usados o Residuales
(Fig. 2).
Un aceite usado, por su naturaleza y composición, se presta a ser utilizado como un medio
portador de cualquier producto orgánico tóxico o peligroso que de forma fraudulenta haya
sido mezclado con el aceite para eliminarlo a un costo bajo.
Esta es una práctica que se da con excesiva frecuencia, ocasionando contaminaciones en

los aceites usados a todas luces imprevisibles.
Aceite
Fig. 1 Reciclaje de aceite Fig. 2
65
Composición y clasificación de los aceites usados.
Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos.
Un lubricante está compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos
(1-20%). Durante su uso se contamina con distintas sustancias tales como:
• Agua
• Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento y fricción.
• Compuestos organometálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas.
• Ácidos orgánicos o inorgánicos originados por oxidación o del azufre de los combustibles.
• Compuestos del azufre.
• Restos de aditivos: fenoles, compuestos de zinc, cloro y fósforo.
• Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs.
• Hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA).
Pero además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es
imprevisible, tales como:
• Pesticidas.
• Residuos tóxicos de cualquier tipo.
Los PCBs y PCTs provienen de fluidos dieléctricos y fluidos térmicos de seguridad que han
venido siendo utilizados en la industria durante muchos años.
Los hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA, también llamados HAPS), parecen tener
su origen en la oxidación de las gasolinas, son unos compuestos muy peligrosos puesto que
entre ellos se puede encontrar el cancerígeno Benzo(a)pireno (C20H12) y alguno de sus
derivados alquílicos.
En la práctica el aceite usado es un líquido más menos viscoso de color negro que puede
servir de vehículo o medio idóneo para enmascarar, disueltos en él, muchos residuos
tóxicos y peligrosos.
La experiencia contrastada por la Comisión Europea de Regeneración permite afirmar que

los productores de aceites usados, unas veces por ignorancia, otras por negligencia y
muchas para desembarazarse de otros residuos, utilizan los aceites usados como medio de
evacuación de aquellos y con ello ahorran cantidades importantes de dinero que les costaría
eliminarlos legalmente.
66
HOJA DE TRABAJO
1.- ¿Uno de los elementos básicos del tractor agrícola es?

2.- ¿El mantenimiento es una actividad importante, porque?
3.- ¿Los tipos de mantenimiento son:?
4.- ¿El mantenimiento de los sistemas auxiliares del motor es importante porque?
5.- ¿Entre los trabajos que se deben hacer para el mantenimiento diario, tres de ellos son?
6.- ¿Se puede dejar funcionando el tractor en un espacio cerrado?
7.- ¿Cuál es la función del embrague?
8.- ¿Al pisar el pedal de embrague, cuando el vehículo está rodando, el disco cumplirá la
siguiente función.
9.- ¿Cuándo el conductor pisa el pedal de embrague, el motor?
10.- ¿Con el juego libre del pedal de embrague, se consigue?
11.- ¿Las cajas de cambios se clasifican en?
12.- El sistema de transmisión es el encargado de:
13.- El mecanismo diferencial tiene por finalidad:
14.- ¿El bloqueador del diferencial sólo puede conectarse cuando?
15.- ¿Si la lámpara para el control de la presión de aceite del motor, resplandeciera,
durante el trabajo, se debe?
16.- ¿Los sistemas de refrigeración más comunes son:
17.- Los componentes básicos del sistema de alimentación de aire son:
18.- Los componentes básicos del sistema de combustible son:
19.- Al estacionar el tractor en una pendiente cuesta arriba, se debe?
20.- Si se evita trabajar en tierras mojadas, esperando hasta que la tierra esté más seca,
con esto estamos?
21.- ¿Cuándo se acopla un implemento al enganche en tres puntos, la posición del brazo
superior debe ser?
22.- ¿Al estacionar un tractor en una pendiente cuesta arriba, se debe tener en cuenta?
23.- ¿Son principios acerca de la técnica y seguridad del manejo?
24.- ¿El patinaje se puede reducir por medio de alguno de los siguientes métodos?
25.- ¿En los trabajos normales de campo, con llantas de jebe, el patinaje debe ser?
67
Tarea: Hacer Mantenimiento Diario
al Tractor (después de labor)
Operaciones:
• CONDUCIR EL TRACTOR AL LUGAR DE
MANTENIMIENTO
• CORREGIR FUGAS
• COMPROBAR PANEL DE INSTRUMENTOS
• AJUSTAR TUERCAS Y TORNILLOS
Verificando que haya acción de frenaje uniforme
1 metro = 0,10 bar

(AGREGAR A LA LECTURA
DE PRESION)
Método opcional para verificar la presión de aire con

el vástago de la válvula en la parte superior.
01 Conduzca el tractor al lugar de mantenimiento - Juego de llaves mixtas (mm/pulg)

02 Corriga fugas - Juego de dados (mm/pulg)
03 Compruebe panel de instrumentos - Juego de palancas ½” y 3/4”
04 Ajuste tuercas y tornillos - Juego de destornilladores planos
- Martillos pesados
- Botadores
- Torquímetro
01 01 MOTOR DIESEL
HACER MANTENIMIENTO DIARIO AL TRACTOR (Después de labor) HT02/M M A REF. H O - 0 8 - 1 1
ESCALA: S / E 2004
OPERACIÓN
CONDUCIR EL TRACTOR AL LUGAR DE MANTENIMIENTO
Esta operación consiste en conducir el tractor a un lugar de mantenimiento (taller) con la

finalidad de realizar el mantenimiento preventivo después de haber observado alguna falla
en el tractor.
Se ejecuta cuando hay que corregir alguna falla o hacer mantenimiento al tractor antes de
una jornada de trabajo o después de ella.
1º Paso: Conducir el tractor desde el lugar

de trabajo.
a) Si el tractor presentó fallas en

el lugar de trabajo se
recomienda transitar
utilizando un camión para
transportarlo (Fig. 1) .
b) Observe la altura y ancho Fig. 1

máximo permitido para carga.
Si fuera necesario, retire el
toldo.
c) C o l o q u e e l t r a c t o r
correctamente sobre la
carrocería.
d) Use cuñas de madera bajo las

ruedas fijadas a la carrocería
(Fig. 2).
2º Paso: Estacione el tractor en el lugar de

mantenimiento. Fig. 2

OPERACIÓN
CORREGIR FUGAS
Esta operación consiste en corregir fugas de los diferentes sistemas del tractor que se
ocasionan por un mal ajuste de los tornillos, tuercas y/o acoples con empaquetaduras.
Se ejecuta diariamente antes de empezar

una jornada de trabajo, inspeccionando
todos los mecanismos y sistemas.
1º Paso: Inspeccione los mecanismos.
a) U t i l i c e l a t a r j e t a d e
mantenimiento preventivo para
hacer recordar los puntos que
tiene que inspeccionar.
Fuga de aceite
2º Paso: Inspeccione los sistemas del
motor.
a) R e v i s e l a s c o n e x i o n e s
hidráulicas del motor.
3º Paso: Corriga fugas.
a) A p r i e t e l a s c o n e x i o n e s
utilizando las llaves
adecuadas para el ajuste
(Fig. 1).
Fig. 1
b)Mantenga las conexiones
hidráulicas perfectamente
apretadas.
OBSERVACIÓN
Alivie la presión de los

sistemas antes de conectar o
retirar las conexiones (Fig. 2).
Fig. 2
PRECAUCIÓN
APAGUE EL MOTOR ANTES DE REALIZAR CUALQUIER TRABAJO DE

MANTENIMIENTO.

OPERACIÓN
COMPROBAR PANEL DE INSTRUMENTOS
Esta operación consiste en comprobar el panel de control diariamente al tractor por si hay
señales de problemas con la finalidad de localizar fallas o daños ocasionados durante la
labor.
Se ejecuta diariamente antes y durante una
jornada de trabajo donde las luces advertiran
la condición del sistema del motor.
1º Paso: Compruebe el panel de

instrumentos (Fig. 1).
a)Verifique el indicador de
combustible.
b)Verifique el indicador de
temperatura del refrigerante.
c) Verifique el indicador de
presión del aceite del motor. 1 2
d) Verifique el voltímetro eléctrico. 3 4
e) Verifique la luz de temperatura

5 6
del aceite de la transmisión.
f) Verifique la luz de restricción Fig. 1

del limpiador de aire. 1.- Indicador de combustible
2.- Indicador de temperatura del refrigerante
3.- Indicador de presión del aceite del motor
g) Verifique el indicador de agua 4.- Voltímetro eléctrico.
(Fig. 2). 5.- Luz de temperatura del aceite de la transmisión
6.- Luz de restricción del limpiador de aire
h) Verifique la intensidad de
corriente (Fig. 2).
2º Paso: Realice el mantemiento

preventivo si es necesario. ACEITE AGUA
OBSERVACIÓN
Si un indicador da una señal es
AMP
muy probable que el
mantenimiento ya venció. 0 1
LUZ
2
3
Fig. 2

OPERACION
AJUSTAR TUERCAS Y TORNILLOS
Esta operación consiste en ajustar tuercas y tornillos, que han sido desmontados o que se
encuentran aflojados en un mecanismo del tractor.
Se ejecuta diariamente antes de empezar

una labor de trabajo.
1º Paso: Seleccione la llave adecuada

para ajustar tuercas y tornillos.
a) Utilizando la llave adecuada

según el tornillo o tuerca (Fig. 1)
b) Solamente en caso de retirar

los tornillos de difícil acceso,
use la llave de boca en las Fig. 1
dos inclinaciones alternada-
mente hasta soltar el tornillo o
tuerca (Fig. 2). 15º
OBSERVACIÓN
Deje de usar la llave

incorrecta puede resultar en
mayor pérdida de tiempo,
dañar una pieza (Fig. 3).
Fig. 2
c) En caso de aflojar una tuerca

roscada a un tornillo pasante,
para evitar que el tornillo gire,
sosténgalo con una llave o Correcto
atornillador (Fig. 4).
Incorrecto
Fig. 3
Fig. 4

2º Paso: Ajustar tornillos y tuercas
a) Verifique que estos elementso

de sujeción tengan arandelas.
b) Coloque la tuerca en el tornillo y

gírela con la mano,
atornillándola (Fig. 5).
c) Apriete la tuerca con la llave, Fig. 5

evitando de no dejarla ni floja, ni
demasiado apretada (Fig. 6).
d) Ajuste todos los mecanismos

del tractor como tornillos de la
caja de dirección, ajuste de los
cojinetes en las ruedas con las Fig. 6
llaves de torsión y otros
elementos de sujeción
(Fig. 7).
PRECAUCIÓN Fig. 7
MÉTODOS PARA IMPEDIR QUE TORNILLOS O TUERCAS SE AFLOJEN

CON LA VIBRACIÓN NORMAL DEL TRABAJO.
EXISTEN DIVERSOS MÉTODOS Y SE DEBE ELEGIR EL MÁS

APROPIADO SEGÚN LA NECESIDAD (FIG. 8).
Cola de trabar Arandela de presión
Contratuerca Chaveta - Traba
Fig. 8

MANTENIMIENTO: IMPORTANCIA
El buen operador de un tractor agrícola debe saber que tiene dos tareas importantes que
cumplir:
a) Con la maquinaria agrícola a su disposición, obtener una óptima superficie de

trabajo en hectáreas por día o toneladas por día sin sobrecargar el motor.
b) Cuidar la maquinaria en forma tal (limpieza, mantenimiento, ajustes, etc.), que

permita, con un bajo costo de operación aprovechar la máxima capacidad del
tractor, el mayor tiempo posible (Fig. 1).
Las dos tareas son de fundamental importancia, pues no solamente se trata de trabajar el
mayor número de hectáreas posibles, sino también saber su costo efectivo, es decir,
cuantos quetzales ha costado cada una de las hectáreas trabajadas.
Con las técnicas logradas en la construcción de maquinaria agrícola, el operador necesita

conocer exactamente cuáles son las normas, ajustes y cuidados que necesita su tractor.
Un operador debe tener en mente lo siguiente:
a) Prevenir es mejor que curar.

b) Un tractor agrícola es tan bueno, como su operador.
c) A pequeña causa, grande efecto.
d) Debido a que los precios de los tractores son muy elevados, la
responsabilidad que tiene el operador de manejar y mantener correctamente
un tractor, es grande.
Fig. 1
74
Mantenimiento diario
Tipos de mantenimiento
El mantenimiento lo podemos dividir en tres tipos:
1.- Mantenimiento diario o rutinario

Consiste en el cuidado que se debe tener en cada oportunidad que utilice la máquina y
estará basado esencialmente a la rutina como:
• Control del nivel de aceite del motor.

• Limpiar el filtro de aire (seco).
• Control del nivel de agua del radiador.
• Control del nivel de aceite de transmisión.
• Control del nivel de aceite del hidráulico.
• Llenar el tanque de combustible.
• Limpiar y engrasar implementos.
• Anotar las horas, la manera y el lugar de trabajo.
El mantenimiento diario es una tarea del operador.
Tiene que hacer este trabajo inmediatamente después o antes de la jornada diaria. Es
mejor cuando hay un plan de servicio donde el operador pueda anotar sus controles y sus
observaciones (Fig. 2).
2.- Mantenimiento preventivo

Es la parte del mantenimiento que determina otras acciones, como prevenir y organizar
lo que se debe en cuanto a:
• Inspecciones (Fig. 3)
• Reposiciones o reparaciones.
• Lubricación, etc.
3.- Mantenimiento correctivo

Es donde se pone en práctica la habilidad mecánica y depende del mantenimiento
preventivo; esta actividad se ocupa de:
• Reposición de órganos.
• Reparación de fallas, etc.
Los mantenimientos preventivos y correctivos los hace normalmente el mecánico y no el

operador.
Fig. 2 Fig. 3
75
Informe diario
Fecha:
Tipo de la máquina: Marca:
Operador:
3
1. Cantidad estimada en m. o m al fin del día
Horas de operación:
2. Número de horas de trabajo; total divido de la manera siguiente:
Operación: Mantenimiento:
a) Tiempo Perdido b) Reparación
Causa para a)
Nota para b)
3. Carburante y Lubricante clasificados:
Aceite combustible Lt. Aceite Lubricante Lt.
Gasolina Lt. Grasa Kg. Nota
4. Tipo de trabajo efectuado
5. Piezas Utilizadas:
Piezas de consumo:
Otras piezas que las de consumo:
76
CÁLCULO DE AJUSTES DE TORNILLOS
El tornillo es una aplicación importante del plano inclinado.

Cuando se enrolla un plano inclinado en un cilindro, se engendra una línea hélice (Fig. 1).
Como en el tornillo el paso (la pendiente del plano) es muy poco se puede considerar que el
perímetro de una vuelta de hilo de rosca es igual al perímetro del tornillo.
1 Hilo de rosca de tornillo

Longitud real del filete 12
12 11
10
11 9
10
Paso del
9 7
tornillo
8 6
7
6 5
45 4
3 3
2 2
1 1
0
d•p
10 9 8 Perímetro del tornillo
11 7
12 6
0 d Fig. 1 Línea hélice y plano inclinado.
1 5
2 4
3
1. Fuerzas de tracción y compresión en el tornillo

El tornillo tiene en general dos posibles aplicaciones:
a) Unir piezas de máquinas, como la tapa de la caja de cambio (Tornillo a tracción).
b) Elevación de cargas, como en el cric o gato y el extractor (Tornillo a tracción y

compresión).
Las fuerzas de tracción y compresión actúan en el sentido del eje del tornillo. Se denominan
fuerzas en el tornillo.
Las fuerzas en el tornillo se calculan mediante el plano inclinado:
Fuerza x distancia (de Fuerza) = Carga x distancia (de carga)
2. Carga admisible del tornillo

Los tornillos no deben apretarse más allá de un valor determinado, pues de lo contrario se
rompen (o pierden efectividad). Para la carga del tornillo es esencial lo siguiente:
a) Sección portante del tornillo (sección transversal para la tensión)

El surco de la rosca debilita el cuerpo roscado. La sección portante de un tornillo es por
esta razón menor que la del perno. La sección portante se llama sección de tensión en
las roscas ISO.
b) Cargas admisibles a tracción, compresión y cortadura

La carga admisible es la solicitación a la cual no se producen deformaciones
permanentes ni la rotura del tornillo. En general depende del material y de la clase de
carga.
77
Notaciones: (Figs. 2 y 3)
F1 = Fuerza en el tornillo = Fuerza a tracción o compresión (N)

F2 = Fuerza de la mano (N)
P(h) = Paso de la rosca mm
r = Radio de la mano = Brazo de palanca (mm)
2 p r = Recorrido de la mano (mm)
M = F2 • r = Momento de giro (par) (Nm)
Fuerza en el tornillo
F1 M=F2 • r
Recorrido F2 = 80N
de la mano
Fuerza
de la mano
•p
•r
2
Paso
= 2 mm
Radio de la mano
Fig. 2 r = 160 mm
As = Sección de tensión del tornillo (mm2 ó cm2)

2 2
Oad = Solicitación admisible a tracción o compresión (N/mm o daN/cm )
Ta ad = Solicitación admisible a cortadura (N/mm2 o daN/cm2)
d2 = Diámetro en los flancos en las roscas ISO (mm)
d3 = Diámetro del núcleo en las roscas ISO (mm)
d = Diámetro nominal (diámetro exterior) (mm)
Fad = Carga admisible
Tuerca
d2 + d3
2
Tornillo
d2
d3
Sección de tensión del tornillo (ISO)
Fig. 3
78
Fórmula con ejemplo
1.- Fuerza a tracción y compresión del tornillo
Como el tornillo es una máquina simple se le aplica la regla de oro de la mecánica:
Poca fuerza por distancia larga igual mucha fuerza en el tornillo con poco recorrido.
Fuerza en el tornillo x Paso = Fuerza de la mano x Recorrido de la mano
F1 • P = F2 • 2r • p
F2 • 2 r • p
F1 = [N]
P
Calcular, con los valores de la figura 2, la fuerza en el eje del tornillo (fuerza a tracción) si
se aprieta el tornillo con una llave.
F2 • 2 r • p
F1 = [N]
P F1 = 40192 N
80 • 2 • 160 • 3,14
F1 =
2
Observación:
A veces se indica el paso con la letra h (como en las roscas inglesas y las trapeciales).
2.- Carga admisible del tornillo
La sección de tensión de las roscas ISO es un círculo de diámetro igual a d2 + d3

2
Fad = AS • Oad [N] Fad = AS • Ta ad [N]
2 2
p Oad [N]
Fad = ( d 2 + d3
2 ( •
4
• Fad = ( d 2 + d3
2 ( • p4 • T a ad [N]
El tornillo con rosca ISO M12 tiene un diámetro en los flancos d2 = 10.863 mm y un diámetro
en el núcleo d3 = 9,853 mm. (Fig. 3) Determinar que carga puede soportar si:
Oad = 400 N
mm2
(Ver Fig. 3) Fad = (
10,863 + 9,853
2
•
4
• (
3,14 400
Fad = AS • Oad = ( d2 + d3
2 ( • p4 • O ad [N] Fad = 33690 N
Observación:
Para el cálculo de la fuerza en el eje de tornillo hay que considerar también la pérdida por
rozamiento.
79
CONDENSACIÓN
Condensación, en física, proceso en el que la materia pasa a una forma más densa, como
ocurre en la licuefacción del vapor. La condensación es el resultado de la reducción de
temperatura causada por la eliminación del calor latente de evaporación; a veces se
denomina condensado al líquido resultante del proceso.
La eliminación de calor reduce el volumen del vapor y hace que disminuyan la velocidad de
sus moléculas y la distancia entre ellas.
Según la teoría científica del comportamiento de la materia, la pérdida de energía lleva a la

transformación del gas en líquido.
La condensación es importante en el proceso de destilación y en el funcionamiento de las

máquinas a vapor, donde el vapor de agua utilizado se vuelve a convertir en agua en un
aparato llamado condensador.
En meteorología, tanto la formación de nubes como la precipitación de rocío, lluvia y nieve

son ejemplos de condensación (Figs.1 y 2).
En química, la condensación es una reacción que implica la unión de átomos dentro de la

misma molécula o en moléculas diferentes.
El proceso conduce a la eliminación simple, por ejemplo de agua o alcohol, par formar un
compuesto nuevo más complejo, frecuentemente de mayor peso molecular que cualquiera
de los compuestos originales.
Fig. 1 Fig. 2
80
AJUSTES
Esta llave, de uso frecuente en los talleres de automóviles, se aplica para dar a los tornillos
el torque recomendado por el fabricante, evitando las sobretensiones y deformaciones de
las piezas.
Constitución
La llave de torque está constituida por (Fig. 1):
2
5 4 3 1
1. Mango. Fig. 1 4. Brazo.

2. Escala graduada.
5. Unión de acople para dados.
3. Indicador.
Principio de funcionamiento
La llave de torque, conocida también como llave dinamométrica, se basa en el principio de

las palancas.
Si se aplica una fuerza F a una distancia D (figura 2) se tendrá un torque T en el punto de

aplicación, cuyo valor es el producto de la distancia por la fuerza:
Ejemplos:
D
Si la distancia D es de 0,50m y se aplica una
fuerza F de 10 kg, el torque T es de 5 mkg en
el punto de aplicación.
T
Si la distancia D se mide en pulgadas y la

fuerza F en libras, la lectura del torque será en Fig. 2 F
libra pulgada.
Torque = distancia x fuerza
Si la distancia D se mide en pies y la fuerza F T = D x F
en libras, la lectura del torque será en libras
pies.
Tipos:
Existen varios tipos de llaves de torque, las más empleadas son las de indicador y escala
(ver Figura 1) y la de trinquete (Fig. 3); esta última tiene un dispositivo de regulación que se
desengancha cuando llega el ajuste al valor dado, limitando el apriete y vuelve a
engancharse automáticamente al aflojar la llave.
Ajuste
Fig. 3
81
El dispositivo de regulación automática es de

gran seguridad ya que evita sobrepasar el
torque especificado y se regula a través de un
tambor con escala semejante al de un
micrómetro.
Otro tipo se usa combinado con las llaves de

dados (Fig. 4). Fig. 4
Características
Las llaves de torque se caracterizan por su graduación, éstas pueden ser de una o dos
escalas, y por la fuerza máxima que puede ser aplicada.
Las escalas más usadas son:
• Para apriete sensible • Para condiciones variadas de apriete

0 a 2 m Kg fuerte
0 a 15 lbs pie 0 a 20 m Kg.
0 a 180 lbs pulg 0 a 160 lbs pie
0 a 2.000 lbs pulg
• Para trabajos corrientes de apriete
Moderado • Gran capacidad para servicio pesado
0 a 10 m Kg 0 a 80 m Kg.
0 a 80 lbs pie 0 a 576 lbs pie
0 a 960 lbs pulg 0 a 6.912 lbs pulg
Condiciones de uso
El uso de esta llave se ha generalizado en el trabajo de vehículos automotrices,

especialmente en aquellas piezas que requieren un apriete regulado y seguridad en su
montaje como: tornillo de volante de motor, bancadas de eje cigüeñal, tapas de biela,
diferencial, culatas y otras.
La llave de torque puede ser utilizada para roscas derecha o izquierda, pero en ningún
caso debe ser utilizada para soltar ya que, si el tornillo o tuercas estuvieran agarrotados, el
torque aplicado podría pasar a un límite y producir daños en la llave, alterando su
precisión.
Para obtener una mayor exactitud en la medición es conveniente lubricar previamente la

rosca antes de colocar y apretar la tuerca o tornillo.
Cuando el indicador señala la fuerza recomendada debe detenerse la acción sobre la

llave.
La llave de torque, debe ser usada solamente para dar el torque final, previamente habrá
que ajustar el tornillo o tuerca con una llave de fuerza.
82
Otros ajustes
Para que haya equilibrio, los componentes horizontales de las fuerzas que actúan sobre
un objeto deben cancelarse mutuamente, y lo mismo debe ocurrir con los componentes
verticales.
(El resultado total es que el libro se comprime). Pero si una mano está cerca sobre la mesa
de la parte superior del libro y la otra mano cerca de la parte inferior, el libro caerá sobre la
mesa. Para que haya equilibrio también es necesario que la suma de los momentos en
torno a cualquier eje sea cero.
El momento de una fuerza es el producto de dicha fuerza por la distancia perpendicular a

un determinado eje de giro. Cuando se aplica una fuerza a una puerta y a la máxima
distancia de las bisagras. Así se logra un momento máximo. Si se empujara la puerta con
la misma fuerza en un punto situado a medio camino entre el tirador y las bisagras, la
magnitud del momento sería la mitad. Si la fuerza se aplicara de forma paralela a la puerta
(es decir, de canto), el momento sería nulo. Para que un objeto esté en equilibrio, los
momentos dextrógiros (a derechas) en torno a todo eje deben cancelarse con los
momentos levógiros (a izquierdas) en torno a ese eje. Pueden demostrarse que si los
momentos se cancelan para un eje determinado, se cancelan para todos los ejes.
Si se prescinde de gran fricción que se
F2 = 25000 N Fuerza de la mano
establece entre las roscas del tornillo y la F1 = 50 N
tuerca, así como entre la cabeza del tornillo o Recorrido de la mano
Paso P
la tuerca y su apoyo, se tendrá que, al apretar

M10
un tornillo o una tuerca (Fig. 1) el trabajo de la
mano en una vuelta de llave, es igual al 125
trabajo de compresión o de tracción
provocado en el eje del tornillo:
Fig. 1 Transmisión de fuerza al apretar una tuerca.
Fuerza de la mano X Recorrido de la mano en 1 vuelta =

Fuerza en el eje del tornillo X Paso
De acuerdo con esto, se tiene:
Fuerza de la mano Paso
=
Fuerza en el eje del tornillo Recorrido de la mano en 1 vuelta
Si, por ejemplo, al distancia del eje del tornillo hasta el centro de la mano, al apretar una
tuerca M 10 que tenga 1,5 mm de paso, es de 125 mm, el recorrido de la mano será 250 mm x
3,14 » 750 mm.
Por consiguiente, la transmisión de fuerza es de aproximadamente 1,5:750, o lo que igual.
Una fuerza de la mano F1 = 50 N producirá, por lo tanto, en el eje del tornillo, una fuerza
F2= 25000 N.
La multiplicación extraordinariamente grande de fuerza al apretar tornillos, se compone de la

producida por la palanca, que es, en realidad, la llave, y por la relación de paso del tornillo.
Por esa razón el peligro de sobreestimar o de romper, a pesar del fuerte rozamiento, es muy
grande. Se evita este peligro con el empleo de una llave dinamométrica.
83
Tabla de Ajuste para Pernos Standard - Métrico
MARCA DE CALIDAD
EN LA CABEZA 5D 8G 10K 12K
T O R Q U E
DIÁMETRO DEL PERNO
Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm.
6 mm. 5 0,6 6 6 0,8 8 8 1,1 11 10 1,3 13
8 mm. 10 1,3 13 16 2,1 21 23 3,1 31 27 3,7 37
10 mm. 19 2,6 26 31 4,2 42 40 5,5 55 40 5,5 55
12 mm. 34 4,7 47 54 7,4 74 70 9,6 96 86 11,8 118
14 mm. 55 7,6 76 89 12,3 123 117 16,1 161 135 18,6 186
10 mm. 83 11,4 114 132 18 180 175 24,2 242 208 28,7 287
10 mm. 111 15,3 153 182 25,1 251 236 32,6 326 288 39,8 398
10 mm. 182 25,1 251 284 39,2 392 394 54,4 544 464 64,1 641
10 mm. 261 36 360 419 57,9 579 570 78,8 788 689 95,2 952
84
Tabla de Ajuste para Pernos Standard - USA
PARA
CALIDAD SAE SAE SAE SAE COMPETENCIA
DEL PERNO 1 Y 2 5 6 8 Y USO CRÍTICO
MARCA DE
CALIDAD EN
LA CABEZA
DIÁMETRO
T O R Q U E
DEL PERNO
Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm. Lb/pie Kgm. Nm.
1/4” 5 0,6 6 7 0,9 9 10 1,3 13 10,5 1,4 14 11 1,5 15
5/16” 9 1,2 12 14 1,9 19 19 2,6 26 22 3,0 30 24 3,3 33
3/8” 15 2,0 20 25 3,4 34 34 4,7 47 37 5,1 51 40 5,5 55
7/16” 24 3,3 33 40 5,5 55 55 7,6 76 60 8,2 82 65 8,9 89
½” 37 5,1 51 60 8,2 82 85 11,7 117 92 12,7 127 97 13,4 134
9/16” 53 7,3 73 88 12,1 121 120 16,5 165 132 18,2 182 141 19,5 195
5/8” 74 10,2 102 120 16,5 165 167 23,0 230 180 24,8 248 192 26,5 265
3/4” 120 16,5 165 200 27,6 276 280 38,7 387 296 40,9 409 316 43,7 437
7/8” 190 26,2 262 302 41,7 417 440 60,8 608 473 65,4 654 503 69,5 695
1” 282 39,0 390 466 64,4 644 660 91,2 912 714 98,7 987 771 106,6 1066
85
REPRESENTACIÓN ORTOGONAL DE UN TRACTOR DURANTE SU MANTENIMIENTO
Haciendo mantenimiento al motor y transmisión
Haciendo mantenimiento a la rueda posterior.
86
REGLAS DE SEGURIDAD DURANTE EL MANTENIMIENTO
1.- Si durante el movimiento de una rueda, ésta amenaza con caerse, no trate de sujetarla,
sino aléjese rápidamente, evitando heridas o esfuerzo excesivo (Fig. 1).
Fig. 1
2.- Jamás use el propio gato para calzar el peso del tractor cuando necesite levantarlo a
uno de sus ejes. Utilice siempre caballetes que ofrezcan la máxima seguridad, tanto a
nivel de resistencia como de estabilidad (Fig. 2).
Fig. 2
3.- Al abrir la tapa del radiador con el motor caliente, déjelo en marcha lenta y afloje la tapa
lentamente, apenas hasta la primera etapa, para evitar la presión. Sólo después retire
la tapa completamente, usando siempre una protección para las manos, guantes o un
paño grueso (Fig. 3).
Fig. 3
87
PROTECCIÓN PARA LA MANIPULACIÓN DE ACEITES Y FLUIDOS
Debemos tener en cuenta al elegir los materiales lubricantes, aceites y grasas hidráulicas,
así como los cartuchos de filtro, su anticontaminación, riesgo contra la salud, ley de residuos
y las posibilidades del lugar referentes a condiciones y decreto de residuos (Figs. 1 y 2).
En caso de escape de aceite, hidráulico, parar inmediatamente la marcha, reparar la fuga y

recoger el aceite con material ligante.
Se debe limitar la inspección, el drenaje de los líquidos y el despartimiento de los carros, las
partes automotrices y los radiadores tan pronto que sea posible después de la entrada de los
carros al sitio.
Si se quitan los zapatos de los frenos o embragues, se debe usar el equipo especial que
rocía un vapor de baja presión.
De esta manera se puede recuperar apropiadamente el líquido excesivo, evitando así el

escape de una parte del polvo de asbesto al aire dentro del taller.
Superficie
D uOil
del Metal
ra
ACEITE
Fig. 1
Fig. 2
88
HOJA DE TRABAJO
1. - ¿Cuáles son las tareas más importantes que tiene que cumplir un buen
operador de tractor agrícola?
2.- El operador de tractor agrícola debe recordar siempre que:
3.- ¿Cuále son los tipos de mantenimiento que se da a un tractor agrícola?
4.- ¿En qué consiste el mantenimiento diario?
5.- ¿Quién se encarga de realizar el mantenimiento preventivo y correctivo

del tractor agrícola?
6.- ¿De qué se ocupa el mantenimiento correctivo?
7.- ¿Qué es la condensación?
8.- ¿Cuál es la importancia de la llave de torque?
9.- ¿Cuáles son los tipos de llaves de torque más utilizados?
10.- Describa las características de las llaves de torque
11.- ¿En qué consiste las condiciones de uso de las llaves de torque?
12.- Mencione las reglas de seguridad durante el mantenimiento.
13.- Describa en que consiste la protección para la manipulación de aceites y

fluidos
89
Tarea: Conducir el Tractor
Sin Implemento
Operaciones:
• PONER EN MARCHA EL MOTOR
• PONER EN MARCHA EL TRACTOR
• DETENER EL TRACTOR
• CAMBIAR VELOCIDAD
• APAGAR EL MOTOR
EN OPERACIÓN
EN TRANSPORTE
01 Ponga en marcha el motor - Juego de llaves mixtas (mm/pulg)

02 Ponga en marcha el tractor - Juego de llaves ALIEN
03 Detenga el tractor - Juego de palancas
04 Cambie velocidad - Juego de destornilladores planos
05 Apague el motor - Juego de destornilladores estrella
- Torquímetro
01 01 TRACTOR
CONDUCIR EL TRACTOR SIN IMPLEMENTO HT03/M M A REF. H O - 1 2 - 1 6
ESCALA: S / E 2004
OPERACIÓN
PONER EN MARCHA EL MOTOR
Esta operación consiste en poner en funcionamiento el motor accionando correctamente

todos los mandos antes de ejecutar una jornada de trabajo en las labores agrícolas.
Esta comprobación se realiza para ver si los

mandos obedecen al funcionar el motor.
1º Paso: Inspeccione el tractor.
2º Paso: Ponga en funcionamiento el

motor.
Fig. 1
a) Suba al tractor y ubíquese.
b) Desembrague y coloque la
palanca de velocidad en punto
neutro (Figs. 1 y 2).
c) Embrague (Fig. 3).

Fig. 2 Fig. 3
d) Abra el paso de combustibe.
e) Coloque la palanca del

acelerador en el punto medio
de su recorrido (Fig. 4).
f) Introduzca la llave y accione el Fig. 4

interruptor de arranque (Fig. 5).
OBSERVACIÓN
Suelte el interruptor tan pronto

funcione el motor.
Fig. 5
PRECAUCIÓN
NUNCA HAGA FUNCIONAR EL MOTOR EN UN LOCAL CERRADO; LOS
GASES DEL ESCAPE SON ALTAMENTE TÓXICOS.

OPERACIÓN
PONER EN MARCHA EL TRACTOR
Esta operación consiste en poner en marcha el tractor accionando correctamente todos los
mandos antes de ejecutar una jornada de trabajo en las labores agrícolas.

mandos obedecen al hacer funcionar el
tractor.
1º Paso: Inspeccione el tractor.
2º Paso: Ponga en marcha el tractor.
a) Tome el volante con la mano

izquierda (Fig. 1).
b) Desembrague.
c) Ponga la palanca de cambio de

velocidad en primera.
d) Suelte los frenos de la posición Fig. 1

de estacionamiento (Fig. 2).
e) E m b r a g u e y a c e l e r e
simultáneamente.
OBSERVACIÓN
a) E m b r a g u e l e n t a y
progresivamente.
b) Mantenga los pies sobre el

piso del tractor; nunca sobre
los pedales del freno o del
embrague.
Fig. 2

OPERACIÓN
DETENER EL TRACTOR
Esta operación consiste en detener el tractor accionando correctamente los mandos de

embrague y freno antes de ejecutar una jornada de trabajo en las labores agrícolas.

mandos obedecen al detener el tractor.
1º Paso: Inspeccione el tractor .
a) U t i l i c e l a s t a r j e t a s d e
mantenimiento preventivo y
ejecute el mantenimiento.
b) Si observa algún desperfecto

realice el mantenimiento
correctivo ,
2º Paso: Cambie las velocidades .
3º Paso: Detenga el tractor.
a) Desacelere.
Fig. 1
b) Desembrague.
c)Trabe el freno (Fig. 1).
c) Aplique el freno hasta detener

el tractor (Fig. 2).
d) Coloque la palanca de cambio

en punto neutro.
Fig. 2
PRECAUCIÓN
SIEMPRE QUE TRANSITE POR CARRETERAS, MANTENGA LOS DOS

PEDALES UNIDOS POR LA TRABA DE UNION T. ESTO PERMITE QUE
CUANDO SEA NECESARIO, LAS DOS RUEDAS FRENEN JUNTAS.
ES INDISPENSABLE QUE EL MANTENIMIENTO DE LOS FRENOS SEA

OPERACIÓN
CAMBIAR VELOCIDAD
Esta operación consiste en cambiar las velocidades de los engranajes, collarines y

sincronizadores mediante el desplazamiento por medio de las horquillas o palancas de
mano para determinar si la velocidades están conforme al manual de funcionamiento se
ejecuta antes de una jornada de trabajo en las labores agrícolas.
Esta comprobación se realiza para ver si las
velocidades obedecen al funcionar el tractor.
1º Paso: Inspeccione el tractor .
a) U t i l i c e l a s t a r j e t a s d e
mantenimiento preventivo y
ejecute el mantenimiento para
determinar el nivel de aceite de
la caja de velocidades.
b) D e t e r m i n e e l t i p o d e
mecanismo del cambio de
velocidades.
2º Paso: Cambie las velocidades .
a) Ponga la palanca de cambio en

la primera velocidad y
compruebe su accionamiento
(Fig. 1). Fig. 1
b) Suelte los frenos.
c) E m b r a g u e y a c e l e r e
simultáneamente.
d) C o m p r u e b e l a s o t r a s
velocidades ejecutando los
pasos anteriores (Fig. 2).
OBSERVACIÓN Fig. 2
A 2000 RMP
Consulte el manual de CAMBIO VELOCIDAD
especificaciones técnicas del a
1a 4,2 Km/h
fabricante para determinar las 2
a
7,5
3 13,7
velocidades (Ver tabla de 4
a
24,3
velocidades). a
1a 4,3 Km/h
2a 7,6
3 13,8
a
4 24,6

OPERACIÓN
APAGAR EL MOTOR
Esta operación consiste en parar el motor y apagarlo especialmente si el motor está

sobrecalentado evitando que se acorte drásticamente la vida útil del motor.
Se ejecuta cada vez que el motor se desea

apagar para que el motor se enfríe
gradualmente hasta pararse correctamente.
1º Paso: Detenga el tractor.
a) P o n g a f r e n o s d e Fig. 1
estacionamiento (Fig. 1).
2º Paso: Enfríe el motor marchándolo al

ralenti bajo durante unos 5
minutos (Fig. 2).
3º Paso: Coloque la palanca de control de

combustible en la posición de
parada del motor (Fig. 3).
Fig. 2
4º Paso: Regrese la llave del interruptor de
arranque a APAGADO (OFF) y
sáquela (Fig. 4).
OBSERVACIÓN
Si se para el motor abruptamente

antes de que se enfríe, se
acortará la vida útil del motor.
Fig. 3
No detenga el motor
abruptamente, excepto en caso
de emergencia.
Especialmente si el motor está

sobre-calentado, permita al motor
marchar al ralenti sin pararlo de
inmediato para que el motor se
enfríe gradualmente hasta que
esté listo para pararse
correctamente.
Fig. 4

CAJA DE VELOCIDADES: FUNCIÓN, FUNCIONAMIENTO
El cambio de velocidades mecánico es, en esencia, un tren de engranajes que permite

adaptar la potencia del motor a las ruedas motrices de la máquina.
El cambio de velocidades cumple las dos funciones siguientes:
1) Permite seleccionar la velocidad de avance de la máquina.

2) Permite invertir el sentido de la marcha.
Por intermedio del cambio de velocidades
también se puede accionar una toma de
fuerza.
Por la regla general, el cambio de

velocidades va entre el embrague y el
diferencial (Fig. 1). Fig. 1 Situación del cambio de velocidades
en una transmisión de fuerza.
Tipos de cambios mecánicos
Los tres principales tipos de cambios de velocidades mecánicos, son los siguientes:
• De engranajes desplazables.
• De cambio por collarines.
• Sincronizados.
En el cambio de ENGRANJES DESPLAZBLES estos son de dientes rectos y van sobre

unos ejes paralelos sobre los que se desplazan poniéndose en toma para seleccionar una
determinada velocidad.
En el cambio por collarines desplazables los engranajes están en toma constante y van
sobre ejes paralelos. El cambio de velocidad se obtiene bloqueando mediante el collarín
determinados engranajes para que giren solidarios con su eje.
En el cambio sincronizado los engranajes también están en forma constante, pero los
collarines que los bloquean para cambiar la velocidad llevan unos aros que, al
sincronizarlos, permiten que el engrane se haga sin que rasquen los dientes.
En los tres tipos de cambios citados la velocidad se cambia con la mano o con el pie. Por eso
decimos que son cambios de velocidades mecánicos.
Veamos ahora en detalle cada uno de estos tipos de cambio de velocidades.
Cambio por engranajes desplazables

El cambio de velocidades por engranajes desplazables es el más popular de todas las
máquinas agrícolas e industriales. Consta de engranajes desplazables rectos y se
caracteriza por su simplicidad.
Existen dos tipos fundamentales de cambio por engranajes desplazables:
• El que lleva los ejes de entrada y de salida paralelos.

• El que lleva los ejes de entrada y de salida en línea.
96
Engranaje de cambio en marcha (Fig. 2)
2 2
7
6
Fig. 2 Representación esquemática del engrane

de cambio de marcha.
1.- Palanca de embrague

2.- Horquilla de embrague.
3.- Eje principal.
4.- Arbol de levas.
5.- Arbol intermedio.
6.- Caja.
7.- Eje de accionamiento.
97
Ejes de entrada y de salida en paralelo
El eje de entrada es el activo, que acciona al eje de salida, pasivo, para transmitir la fuerza.
Por regla general, se emplea otro tercer eje intermedio para invertir el sentido del giro o para
conseguir una reducción mayor todavía. Estos tres ejes son paralelos y se relacionan a
través de sus respectivos engranajes. El mecanismo de cambio de velocidades ilustrado en
la (Fig. 3) permite obtener tres velocidades distintas de marcha hacia delante y una marcha
hacia atrás.
Los engranajes D y E cambian la velocidad y el sentido de la marcha (Fig. 3).Ambos

engranajes se desplazan sobre el eje de salida, pero giran solidarios con él por las estrías.
Todos los demás engranajes van fijos sobre su eje respectivo, excepto el engranaje F, que
gira libremente sobre el eje de salida.
1
H G
a 2
A
B
C
3 b
F
E
D
6 7
4 5
Fig. 3 Cambio por engranajes desplazables, de ejes en paralelo.
A- Fuerza del motor 2- Eje de entrada 5- Engranaje de la marcha atrás

b- Al diferencial 3- Eje de salida 6- Segunda velocidad
1 - Tren para la marcha atrás 4- Primera velocidad 7- Tercera velocidad
Las líneas de puntos indican las posiciones de los engranajes desplazados.
Cuando el engranaje D engrana con el engranaje A se obtiene la primera velocidad, la más

corta de todas.
Cuando el engranaje E se pone en toma con el engranaje B, se obtiene la segunda

velocidad.
Cuando el engranaje E se pone en toma con el engranaje F se obtiene la tercera velocidad,

la más larga de todas en este caso.
Cuando el engranaje D se pone en toma con el engranaje G se invierte el sentido de giro del
eje de salida o pasivo. E tren de engranajes fijos intermedios ha quedado acoplado para
obtener la marcha atrás del vehículo. El engranaje G gira obligado por el engranaje H, que
está en toma constante con el engranaje A.
Cuando se ha puesto en toma ni el engranaje D, ni el engranaje E, el cambio de velocidades

está en punto muerto.
98
Ejes de entrada y de salida en línea
En este tipo de cambio, los ejes de entrada y de salida están en línea, pero sin conectar
directamente. Un tercer eje llamado eje intermedio, contraeje o tren fijo, acopla el eje de
entrada o primario con el eje de salida del cambio.
En la Fig. 4 se ha ilustrado la forma en que se transmite la fuerza cuando se selecciona la

primera velocidad, que es la más corta de todas. Obsérvese que la fuerza se transmite,
desde el engranaje A que lleva el eje primario, al engranaje D del tren fijo. Al ser fijos todos
los engranajes de este tren, la fuerza continua por el engranaje F al engranaje desplazable C
sobre el eje de salida del cambio, al que obliga a girar trasmitiendo la fuerza a las ruedas
motrices.
C
B
A 2
G
F
1- Eje primario
2- Eje de salida E
3- Engranaje de la marcha atrás 3
4- Eje intermedio D
Fig. 4 Cambio por engranajes desplazables con los ejes en línea.
Este tipo de cambio de velocidades permite

obtener una velocidad directa, eliminando el
tren fijo al acoplar el engranaje A con el
engranaje B, con lo que el eje primario
transmite directamente la fuerza al eje de
salida.
Estos dos modelos básicos de cambio de

velocidades por engranajes desplazables se
emplean en la práctica con numerosas
variantes (Fig. 5).
Es frecuente encontrar cambios de este tipo

con diez velocidades de marcha hacia
delante y dos velocidades de marcha hacia
Fig. 5 Cambio por engranajes desplazables
atrás. de un tractor de orugas.
99
Cambios por collarines
El cambio de velocidades por collarines desplazables (Fig. 6) consta de ejes paralelos con
engranajes en toma constante. En la posición de punto muerto los engranajes giran libres
sobre sus ejes.
Al meter una velocidad, se desplaza un collarín que bloquea un determinado engranaje para
que tenga que girar solidario con su eje.
El cambio de velocidades ilustrado en la Fig. 6 es de engranajes helicoidales en toma

constante. Los engranajes helicoidales, aparte de las otras ventajas, hacen menos ruido
que los engranajes dientes rectos que tienen que emplearse forzosamente en los cambios
por engranajes desplazables.
Por estar en toma constante y no poder desplazarse sobre su eje, uno de cada pareja de
engranajes en toma tiene que girar libre sobre su eje cuando el cambio está en punto
muerto.
Cuando se mete una velocidad, el engranaje correspondiente se acopla con su eje por
medio de un collarín. Al sacar la velocidad se desplaza el collarín y el engranaje vuelve a
girar de nuevo libremente sobre su eje.
5 6
Fig. 6 Cambio por collarines desplazables de un tractor de ruedas.
100
Veamos ahora con más detalle como es el collarín que bloquea en engranaje sobre el eje, al
ser desplazado. En la Fig. 7 se ha representado un collarín desplazable típico con su
correspondiente engranaje.
El collarín desplazable lleva estrías interiores por las que se acopla a su engranaje que, a su
vez, está acoplado con el eje por medio de estrías también. (En algunos casos el collarín
desplazable se acopla directamente con el eje por sus estrías interiores).
En el engranaje helicoidal en toma constante se acopla con el eje al desplazarse el collarín y

engrasar sus estrías interiores con las estrías exteriores del engranaje pasivo.
Las estrías de los engranajes y de los collarines tienen los extremos redondeados para
facilitar el engrane.
4
3
2
1
1- Collarín desplazable
2- Engranaje del collarín (fijo al eje por estrías)
3- Engranaje pasivo (gira libre sobre su eje)
4- Eje
Fig. 7 Collarín desplazable con su engranaje
Veamos ahora como se transmite la fuerza en un cambio de velocidades por collarines

desplazables.
En la Fig. 8 se ha representado un cambio que permite seleccionar 8 velocidades de marcha

hacia delante y 4 velocidades de marcha atrás.
3
4
Se ha indicado con flechas el camino seguido
por la transmisión de la fuerza. Obsérvese 1
que los collarines A y B mantienen acoplados A
los engranajes helicoidales 1 y 2 sobre sus a
respectivos ejes, haciendo que transmitan la
fuerza al diferencial y a las ruedas motrices.
En este caso son los engranajes 3 y 4 del tren

fijo los que acoplan el eje de entrada con el
eje de salida del cambio.
b
C
Cada una de las 8 velocidades se selecciona
acoplando los diferentes engranajes B
2
helicoidales al eje respectivo por medio de a- Fuerza del motor b- Al diferencial c- Collarines desplazables.
collarines desplazables.
Fig. 8 Transmisión de fuerza en la primera
velocidad de un cambio por collarines
desplazables.
101
Cambios Sincronizados
El cambio de velocidades sincronizado lleva los engranajes en toma constante y se cambia

de velocidad por medio de collarines desplazables, pero haciéndolo a través de un
mecanismo que iguala la velocidad de giro de dos piezas antes de acoplarlas (Fig. 9).
La sincronización del cambio de velocidades se emplea en el cambio de todos los

automóviles y en el de algunas máquinas en las que es preciso cambiar de velocidad en
plena marcha.
Los cuatro tipos de sincronizadores más corrientes son los siguientes:
• Los sincronizadores por bloqueo.

• Los sincronizadores de disco y plato.
• Los sincronizadores sencillos.
• Los sincronizadores por tetones.
Fig. 9 Cambio por collarines desplazables de un tractor de ruedas.
Antes de pasar a describir todos estos sincronizadores queremos insistir una vez más en
que la función de todos ellos es la de facilitar el cambio de una velocidad a otra en plena
marcha sincronizando la velocidad de las dos partes: eje y engranaje pasivo; antes de
acoplarlas. Para conseguirlo se aprovecha la fricción en todos los tipos de sincronizadores.
102
Sincronizador por bloqueo
El sincronizador por bloqueo consta de las siguientes piezas: los anillos de bloqueo, los aros
de resorte, el cubo, el collarín de sincronización y unas placas (Fig. 10 ).
El cubo va acoplado con el eje por medio de estrías y el collarín de sincronización va sobre el
cubo. Los dos aros de resorte mantienen las placas aplicadas por dentro contra el collarín de
sincronización. Los anillos de bloqueo, que son de bronce, llevan tres rebajes en los que
encajan las placas.
3
5
2 2
3
4
1 1
1 - Anillo de bloqueo 2 - Aros de resorte 3 - Placas 4 - Cubo 5 - Collarín de sincronización
Fig. 10 Despiece de una sincronización por bloqueo.

2
La superficie interior de los anillos de bloqueo 1

es cónica y se adapta al cono del engranaje
pasivo (Fig. 11).
1 - Engranaje pasivo
2 - Cono de engranaje
Estos conos son los que sincronizan por 3 - Anillo de bloqueo
fricción la velocidad del engranaje pasivo con
la del eje a que se acopla.
3
Fig. 11 Conos del engranaje pasivo y del anillo

de bloqueo que se ponen en contacto.
Funcionamiento de la sincronización por bloqueo (Fig. 12)
En la Fig. 12-A se ilustra el dispositivo en la posición de punto muerto del cambio de

velocidades.
Durante la sincronización (Fig. 12-B) el collarín se desplaza hacia el engranaje pasivo de la

velocidad seleccionada, empujando el anillo de bloqueo hacia la derecha. El anillo se aplica
sobre el cono del engranaje pasivo y empieza a sincronizar la velocidad de éste con la del
eje.
Para completar la operación (Fig. 12-C) las estrías del collarín pasan entre los dientes del
anillo de bloqueo (por estar girando a la misma velocidad) y engranan con los dientes del
cubo del engranaje pasivo. La fuerza se transmite ahora en la forma indicada por la línea de
puntos y las flechas.
103
1 1
2 2
2
A B
3 3
3
1 6
A - Sincronizador en punto medio, antes de cambiar C
de velocidad
B - Durante la sincronización - Contacto entre los conos
C - Se ha completado el cambio - el collarín acopla el

engranaje pasivo con su eje a través del cubo.
1 - Collarín de sincronización 5 - Punto de contacto

2 - Anillo de bloqueo 6 - Punto de engrane
3 - Engrane pasivo 7 - Flujo de la fuerza
4 - Cubo
2
3
Fig. 12 Funcionamiento del sincronizador por bloqueo.
Sincronizador de disco y plato
En la Fig. 13 se ha hecho el despiece de un sincronizador de platos y discos.
Obsérvese la posición mutua de las distintas piezas.
Este sincronizador aprovecha la fricción entre discos y platos para poner a la misma
velocidad los dos engranajes que se han de acoplar.
El tambor de sincronización B es accionado por el acción A, que lo acciona. El bloqueador es

mantenido en punto muerto sobre el engranaje por las cuatro bolas de retención C con los
muelles D.
El tambor de sincronización G es accionado por el eje de salida H. por lo tanto, el tambor gira
a una velocidad distinta del bloqueador.
Para poner el bloqueador y el tambor a la misma velocidad se han puesto entre ellos tres
discos de sincronización E y dos platos de separación F.
Los salientes de los discos de sincronización encajan en las ranuras del tambor, por lo que
giran a la misma velocidad que éste y el engranaje H.
Los paltos de separación llevan salientes interiores que encajan en el bloqueador, por lo que
giran a la misma velocidad que éste y el engranaje sincronizador.
104
H
E G
B
A C
D F
A - Eje de entrada con engranaje sincronizador E - Disco sincronizador

B - Bloqueador F - Plato separador
C - Bola de retención G - Tambor sincronizador
D - Muelle de retención H - Eje de salida con engranaje
Fig. 13 Despiece de un sincronizador de disco y plato.
Funcionamiento:
El cambio de velocidad se obtiene acoplando el engranaje de salida con el engranaje

sincronizador (Fig. 14).
Al correr el tambor con la horquilla de cambio, los discos (conectados con el tambor) se
ponen en contacto con los platos de separación (conectados con el bloqueador). Al propio
tiempo el bloqueador tiende a seguir girando sobre su engranaje, en lugar de correrse hacia
delante, hasta que los salientes del bloqueador entran en la retención por bolas cortadas
sobre el engranaje sincronizador.
En ese momento el bloqueador queda bloqueado sobre el engranaje sincronizador y los

discos y platos, al aumentar aún la fricción, han terminado por igualar la velocidad de giro del
engranaje sincronizador con el bloqueador, con la velocidad de giro del engranaje de salida.
En el momento en que ambos engranajes giran ya a las mismas velocidades, la fuerza de

empuje que mantiene al bloqueador retenido sobre el engranaje sincronizador, cesa y deja
que el bloqueador salga de retención con ayuda de las bolas y los muelles.
4
La sincronización se produce casi 2
3
instantáneamente.
1
Cuando ambos engranajes giran ya a la
misma velocidad, el tambor se puede
desplazar hacia delante para acoplarlos
entre si por medio de él.
Los dientes más altos del engranaje 5

sincronizador llevan un reborde que sirve de
tope para limitar el desplazamiento del
6
tambor hacia delante.
1 - Engranaje sincronizador 4 - Tambor
2 - Bloqueador 5 - Eje de salida
De esta manera se evita que el tambor deje 3 - Acoplado 6 - Engranaje de salida
de engranar por detrás con el engranaje de
Fig. 14 Manera en que actúa un sincronizador
salida. por discos y platos.
105
Sincronizador sencillo
El sincronizador sencillo es similar al sincronizador por bloqueo, del que se diferencia

porque consta de menos piezas.
El cubo se acopla con el eje mediante estrías (Fig. 15). El collarín se desliza sobre el cubo y
está conectado con él por medio de muelles y bolas dispuestos radialmente en el cubo.
3 3
2 A 5
4 B
5
1 b
1
6
8 7
2 7
a 6
4
Comienzo de la sincronización Engranajes acoplados
A - Contacto de los conos interno y externo 1 - Engranaje pasivo 5 - Conos internos de bronce
a - Bola aplicada por un muelle en la ranura del collarín 2 - Cono extreno 6 - Cubo
B - Collarín engranado 3 - Horquilla de cambio 7 - Eje de entrada
b - Bola fuera de la ranura 4 - Collarín 8 - Eje de salida
Fig. 15 Sincronizador sencillo por conos.
Funcionamiento:
Para acoplar en el engranaje pasivo, el conjunto se desplaza hacia el, tal como se ha
representado en la Fig. 15 el cono interno se pone en contacto con el cono de engranaje y lo
arrastra por fricción hasta que ambos giran a la misma velocidad.
En este momento los pequeños muelles mantienen las bolas de retención en la ranura del
collarín.
Esta retención impide que el collarín se salga del cubo y pueda engranar con el engranaje
pasivo antes de que se haya igualando la velocidad de giro de ambos por la fricción de los
conos.
Obligado por la horquilla de cambio, el collarín continúa desplazándose hacia el engranaje

pasivo hasta que las bolas salen de la ranura comprimiendo los muelles, momento en que se
produce ya el engranaje.
106
Sincronizador de tetones
En la Fig. 16 se ilustra un sincronizador por tetones. El cubo que realiza la sincronización
gira con el eje por medio de estrías.
Los aros de sincronización exteriores gira mediante estrías con su respectivo engranaje.
Los aros de tetones se deslizan libremente en el cubo sincronizador.

3
4
1 2
6
5
1 - Ranuras en la superficie de fricción 4 - Bisel de telón
2 - Cubo sincronizador 5 - Aro sincronizador
3 - Biselado del taladro 6 - Aro de telones
Fig. 16 Sincronizador por tetones.
Funcionamiento:
Al desplazar el cubo sincronizador hacia uno u otro lado, el aro de sincronización aplica el
aro de tetones contra el cubo.
El engrane del cubo sincronizador con el correspondiente engranaje pasivo no se puede

producir por el biselado del taladro por el que entra el tetón y el bisel que lleva este mismo.
Cuando todas las partes giran ya a la misma velocidad, se reduce la fuerza con que el cubo
sincronizador se aplica sobre los tetones.
En ese momento los tetones se pueden meter a fondo en sus taladros y se produce el
engrane de las estrías interiores del cubo sincronizador, con las estrías exteriores del
engranaje pasivo.
El engranaje se facilita por el biselado de la transición de los tetones a la parte de mayor

diámetro, el biselado de la broca de los taladros y el redondeado del frente de las estrías del
cubo y del engranaje.
107
Funcionamiento del cambio sincronizador
Después de explicar los diferentes tipos de mecanismos de sincronización más empleados,

vamos a ver ahora como funcionan en una caja de cambios práctica con varias velocidades
sincronizadas.
2
En la Fig. 17 se ha representado un cambio 1
de tres velocidades, con la segunda y la 3
tercera sincronización. Obsérvese que se
trata de un cambio por collarines
desplazables, con sincronización y con ejes
de entrada y salida en línea. 4 5
El engranaje A está acoplado al eje por medio

de estrías y ésta se toma constante con el
engranaje D. el engranaje B gira libremente 6
sobre el eje de salida.

F
G
E
La velocidad más corta y la marcha atrás se D
1 - Engranajes en toma constante 4 - Eje de entrada
obtienen por medio del engranaje C en toma 2 - Sincronizador 5 - Eje de salida
con el engranaje F o el engranaje loco G para 3 - Engranaje desplazable 6 - Tren fijo
la inversión de marcha. Fig. 17 Cambio sincronizado de tres velocidades.
La segunda velocidad se obtiene desplazando el sincronizador hacia el engranaje B.
después de sincronizado, el engranaje queda acoplado al eje de salida. En la Fig. se ha
indicado el camino que sigue la fuerza cuando se ha metido la segunda velocidad del
cambio.
La tercera velocidad o velocidad directa se obtiene deslizando el sincronizador hacia el

engranaje (a), sincronizándolo, y trabando el eje de entrada al eje de salida. La fuerza
entonces se transmite directamente desde el eje de entrada hasta el eje de salida.
En la Fig. 18 se puede ver como es en la práctica el cambio sincronizado de un moderno

tractor de ruedas.
Fig. 18 Cambio sincronizado de un moderno tractor de ruedas.
108
Mecanismos de cambio
Veamos como son los mecanismos por medio de los que se obtiene el cambio de
velocidades.
En los cambios de engranajes desplazables, de collarines y sincronizados, los engranajes

se desplazan por medio de horquillas que encajan en una ranura del collarín o engranaje
(Fig. 19).
Esta horquilla está conectada

mecánicamente con una palanca que se
utiliza para desplazarla con la mano en uno u
otro sentido. La forma de conectar la
horquilla con la palanca de cambio varía de
unos casos a otros.
Los dos mecanismos de cambio más

corrientemente empleados, son los
siguientes:
1 - Horquilla de cambio 3 - Estrías del collarín
1) Mecanismos directos. 2 - Barra corredera 4 - Collarines de cambio
2) Mecanismos por levas. Fig. 19 Horquillas de un cambio por collarines.
Mecanismos de cambio directos
Estos mecanismos se llaman así porque la 1

palanca de cambio manda directamente el
mecanismo desde la plataforma de
conducción (Fig. 20).
Las horquillas que desplazan los engranajes

o collarines van fijas a unas barras 2
correderas.
Las palancas de cambio llevan una bola que

encaja en un zócalo de la tapa de la caja de
cambios.
Esta articulación permite mover la palanca en

3
todas las direcciones.
El dedo del extremo inferior de la palanca 1 - Palancas de cambio

coge la barra corredera seleccionada y la 2 - Railes para el cambio
3 - Bola de la palanca (punto en que pivota)
corre hacia delante o hacia detrás, según la
velocidad que se quiera meter. Fig. 20 Mecanismo de cambio directo.
109
Por ejemplo, en una caja de cambios de cuatro velocidades (Fig. 21), al llevar la palanca de
cambio desde la posición de punto muerto hacia la izquierda, el dedo de su extremo inferior
entra en la ranura de la barra corredera para la primera y segunda velocidad.
Con este movimiento se ha seleccionado la barra, la horquilla y los engranajes que van a ser
desplazados. Al llevar ahora la palanca hacia delante para meter la primera velocidad
empuja la barra corredera hacia atrás y el collarín acopla el engranaje de la primera
velocidad.
Para que las barras correderas no se salgan de su sitio y para que no se puedan correr dos
barras a la vez, se tienen que bloquear de alguna manera.
2
1
3
1 3
1 - Barra corredera de la marcha atrás

2 - Barra corredera de la tercera y cuarta
velocidades N
3 - Barra corredera de la primera y segunda
velociadades 4
4 - Ranura
R
2 4
Barras correderas Esquma del cambio
Fig. 21 Disposición de las velocidades en la caja de cambios

de cuatro velocidades representada en la Fig. 20
En la Fig. 22 puede verse uno de los sistemas más corrientemente empleados.
Al desplazar las barras, éstas presentan unos rebajes en los que entran bolas de retención
cargadas con un muelle. Para cambiar de posición la barra, se tiene que vencer la fuerza de
la retención que evita que las velocidades se salgan solas.
Para evitar que se pueda correr más de una barra a la vez se emplean bolas de bloqueo
mutuo. Al correr una barra las bolas salen de la ranura de ésta y entran en la ranura de la
opuesta, impidiendo que se pueda correr.
a a
1-5
L
N
R
c 2-6
4-8
P
N
H
a - Bola y muelle de bloqueo
b - Bolas de bloqueo d
c - Bulón de bloqueo d
3-7
d - Barras correderas
a
Fig. 22 Sistema de bloqueo para las barras correderas.
110
Mecanismos de cambo por levas
En la Fig. 23 se ha representado un mecanismo de cambio por medio de dos levas: una para
los grupos de velocidades y otra para cada una de las velocidades. Las levas se mandan por
intermedio de barras y palancas.
Al desplazar la palanca de cambio se hace bascular la leva alrededor de un punto y la ranura

que lleva la leva desplaza la horquilla de cambio.
1 - Palanca de cambio
2 - Horquillas de cambio
3 - Levas
4 - Retenciones
Fig. 23 Mecanismo de cambio de levas.
La leva de cambio (Fig. 24) es una placa que

lleva unas ranuras irregulares.
2
Dentro de estas ranuras se deslizan los 1

rodillos de las barras correderas. 5
Cuando se hace bascular la leva sobre su

4
pivote por medio de la palanca de cambios,
los rodillos se deslizan por la ranura y corren
la barra, desplazando el correspondiente
collarín por medio de la horquilla que lleva la
barra.
3
Al igual que el mecanismo de cambio directo, 1 - Leva de cambio 4 - Barra corredera
esta leva también lleva retenciones para que 2 - Rodillos 5 - Pivote de la leva
3 - Horquillas de cambio
no se salga de la velocidad seleccionada.
Fig. 24 Mecanismo de cambio por leva
y barras correderas.
111
CAJA DE VELOCIDADES DEL TRACTOR

Mmmax = 180 Nm a 3600 1/min
KW
El motor de explosión tiene su máxima capacidad de 90 Pemax = 87 Kw a 5400 1/min
87
rendimiento en la zona denominada d 80
autorregulación. 70
68
Nm
190
60 180
170
La zona de autorregulación está el intervalo de 50
154
160
150
revoluciones entre las del par motor máximo (Mmmax) 40 140
y las de máxima potencia (Pemax) del motor (Fig. 1). 30
20
10
Es por ello que para que todas las condiciones de
marcha (llano, pendiente, carga, arranque) se 0 3600 5400
1000 2000 3000 4000 5000 6000
mantenga ese intervalo de revoluciones se intercala

en la transmisión de la fuerza una caja de cambios. Fig. 1 Zona de autorregulación
La caja de cambios modifica al engranar las distintas marchas la relación entre el motor y el
eje motriz.
La caja de cambios es en cada una de las marchas un doble engranaje y como tal se
calculan (Fig. 2).
La relación de transmisión del cambio es la que existe entre las revoluciones del motor y las
del árbol principal.
Notaciones
nM = Número de revoluciones del motor [1/min]

Np = Número de revoluciones del árbol principal [1/min]
Icaja I.II.III.IV.R = Relaciones de transmisión de las distintas marchas atrás (R)
Z1, Z2, Z3, etc = Número de dientes de las distintas ruedas del cambio.
ZRP = Rueda de marcha atrás en el árbol principal.
ZRI = Rueda de marcha atrás en el árbol intermedio.
Z4 ZRP
Z6
Z8
Z1
nM
Z3
Z5 ZRI
Z7
Z2
Fig. 2 Caja de cuatro marchas

(La sincronización no está representada)
112

1º Cálculo de la relación de transmisión por las revoluciones
Revoluciones del motor nM
icaja = icaja = n• p
Revoluciones del árbol principal
Un motor va a 3240 1/min revoluciones y el árbol principal a 800 1/min revoluciones

Calcular la relación de transmisión.
nM 3240
icaja = n• p = = 4,05 : 1
800
2º Cálculo de la relación de transmisión por los números de dientes
Una caja de cambio tiene los siguientes dientes:
Z1 = 18 Z2 = 27 Z3 = 14
Z4 = 36 Z5 = 17 Z6 = 27
Z7 = 21 Z8 = 22 ZRI = 14
ZRP = 36
Calcular icaja para cada una de las marchas
Z2 • Z4 Z2 • Z4 27 • 36
Icaja • I. marcha = iI = = = 3,86 : 1
Z1 • Z3 Z1 • Z3 18 • 14
Z2 • Z6 Z2 • Z6 26 • 27
Icaja • II. marcha = iII = = = 2,38 : 1
Z1 • Z5 Z1 • Z5 18 • 17
Z2 • Z8 Z2 • Z8 27 • 22
Icaja • III. marcha = IIII = = = 1,57 : 1
Z1 • Z7 Z1 • Z7 18 • 21
1
Icaja • IV. marcha = iIV = 1 = 1 : 1
1 1
Icaja • V. marcha atrás = Z2 • ZRP iR = Z2 • ZRP 27 • 36

Z1 • ZRI = = 3,86 : 1
Z1 • ZRI 18 • 14
Observación:
1. En directa (tercera o cuarta) el valor de la relación de transmisión es casi siempre de 1:1

(por eso se llama ‘’directa’’) a veces de 0,8 - 0,9 : 1
2. La rueda intermedia en la marcha atrás no midifica la relación de transmisión sino el

sentido de giro.
113
TEMPERATURA
100º C 100º C
Es una consecuencia del calor.
Expresa el nivel o estado de calor de un

cuerpo (NO cantidad del calor).
Estas características la apreciamos con el

tacto.
Su unidad de medida es el grado y para su

medición se emplea el termómetro.
Fig. 1
La sensación de calor o frío al tocar una sustancia depende de su temperatura, de la

capacidad de la sustancia para conducir el calor y de otros factores.
Aunque, si se produce con cuidado, es posible comparar las temperaturas relativas de dos
sustancias mediante el tacto, es imposible evaluar la magnitud absoluta de las temperaturas
a partir de reacciones subjetivas.
Cuando se aporta calor a una sustancia, no sólo se eleva su temperatura, con lo que
proporciona una mayor sensación de calor, sino que se producen alteraciones en varias
propiedades físicas que se pueden medir con precisión.
Al variar la temperatura, las sustancias se

dilatan o se contraen, su resistencia eléctrica
cambia y, en el caso de un gas, su presión
varía (Fig. 2).
La variación de alguna de estas propiedades

suele servir como base para una escala
numérica precisa de temperaturas.
La temperatura depende de la energía

cinética media (o promedio) de las moléculas
de una sustancia; según la teoría cinética, la
energía puede corresponder a movimientos
rotacionales, vibracionales y traslacionales
de las partículas de una sustancia. Fig. 2
La temperatura, sin embargo, sólo depende del movimiento de traslación de las moléculas.
En teoría, las moléculas de una sustancia no presentarían actividad traslacional alguna a la

temperatura denominada cero absoluto.
114
Escalas de temperatura.
En la actualidad se emplean diferentes escalas de temperatura; entre ellas están la escala

Celsius también conocida como escala centígrada, la escala Fahrenheit, la escala Kelvin, la
escala Ranking o la escala termodinámica internacional.
En la escala Celsius, el punto de congelación

del agua equivale a 0º C y su punto de
100º C 212º F 373º K
ebullición a 100º C. esta escala se utiliza en Punto
todo el mundo, en particular en el trabajo de ebullición
del agua
científico.
La escala Fahrenheit se emplea en los

países anglosajones para medidas no
científicas y en ella el punto de congelación
del agua se define como 32º F y su punto de
ebullición como 212º F.
0º C 32º F 273º K
En la escala Kelvin, la escala termodinámica
Punto de fusión
de temperaturas más empleada, el cero se del hielo
define como el cero absoluto de temperatura,
es decir, 273,15º C. la magnitud de su unidad, Escala Escala Escala
llamada Kelvin y simbolizada por K, se define celsius Fahrenheit Kelvin
como igual a un grado Celsius.
Otra escala que emplea el cero absoluto como punto más bajo es la escala Ranking, en la
que cada grado de temperatura equivale a un grado en la escala Fahrenheit.
En la escala Ranking, el punto de congelación del agua equivale a 492º R y su punto de

ebullición 672º R.
En 1933, científicos de treinta y unas naciones adoptaron una nueva escala internacional de
temperaturas, como puntos fijos de temperatura adicionales basados en la escala Kelvin y
en principios termodinámicos.
La escala internacional emplea como un patrón un termómetro de resistencia de platino

(cable de platino) para temperaturas entre -190º C y 660º C. desde los 660º C hasta el punto
de fusión del oro (1.064º C) se emplea un termopar patrón: los termopares son dispositivos
que miden la temperatura a partir de la tensión producida entre dos alambres de metales
diferentes.
Más allá del punto de fusión del oro las temperaturas se miden mediante el llamado
pirómetro óptico, que se basa en la intensidad de la luz de una frecuencia determinada que
emite un cuerpo caliente.
En 1954, un acuerdo internacional adoptó el punto triple del agua, es decir, el punto en que
las tres fases del agua (vapor, líquido y sólido) están en equilibrio, como referencia para la
temperatura de 273,16 K. el punto triple se puede determinar con mayor precisión que el
punto de congelación, por lo que supone un punto fijo más satisfactorio para la escala
termodinámica.
115
PRESIÓN DE LOS LÍQUIDOS
El estado de un cuerpo puede ser, líquido o gaseoso. La

diferencia esencial entre estados se manifiesta por la F = 600 N
magnitud que en ellos tiene la cohesión de sus moléculas.
Esta cohesión (fuerza de unión) es grande en los sólidos, A = 4 cm2

pequeña en líquidos y desaparece completamente en los
gases. Otras diferencias estriban en la conservación del
volumen y de la forma (tabla 1). F = 150 N/cm2
P=
A = 15 bar
Presión en los líquidos
Una fuerza exterior produce, en un líquido encerrado por
todos lados, una presión: la llamada presión del líquido
(Fig. 1). Fig. 1 Presión de un líquido.
Tabla 1
Diferencias principales entre los cuerpos
sólidos, líquidos y gaseosos
Estado del Sólido Líquido Gaseoso
cuerpo
Cohesión Constante Pequeña Nula
Volumen Constante Constante No constante
(tendencia a
expansionarse)
Forma Constante No constante No constante
(adopta la forma del (tendencia a
recipiente y forma expoansionarse)
superficie horizontal)
La presión de un líquido en todos los puntos del líquido en todos los puntos del mismo y en
todas direcciones actúa con la misma magnitud.
Fuerza F
Presión = P=
Superficie A
La unidad derivada SI de la presión es el Pascal (Pa). Un Pascal es igual a la presión que

actúa uniformemente sobre una superficie y con la que se ejerce la fuerza de 1 Newton en
sentido perpendicular a la superficie de un metro cuadrado.
2
1 Pa = 1 N/m (Pascal, físico francés, 1623 a 1662)
Dado que esta unidad corresponde a una presión pequeñísima, se ha adoptado el nombre
especial bar para designar la décima parte del Megapascal (Mpa) 1 bar = 0,1 MPa
La unidad de presión es el bar

2 1 N/cm
2
1 bar = 100000 Pa = 10 N/cm 1 Pa =
10000
116
Diferencia entre fuerza y presión

Fuerza F Presión p
2
N N/cm
1 dirección en todas las direcciones
1 punto de aplicación innumerables puntos de aplicación
La presión sobre el fondo y la presión lateral (Fig. 2)
Presión sobre Presión
De un líquido en reposo (presión hidrostática) dependen de el fondo p lateral p1
la altura de la columna de líquido, de la densidad del líquido
y de la aceleración de la gravedad. No dependen de la
forma del recipiente ni de la cantidad de líquido. h1
La aceleración de la gravedad es necesaria como factor, ya
h
que en el concepto de densidad sólo está contenida la
masa, pero no la fuerza (kg/dm3). Sin embargo, la presión
hidrostática indica siempre la fuerza por unidad de Fig. 2 Presión sobre el fondo
2
superficie (N/m ). y presión lateral.
2
La presión sobre el fondo y la presión lateral se indican por lo general en N/m (=Pa) o en bar.
1 bar =100000 N/m2
En la prensa hidráulica la fuerza ejercida sobre un émbolo pequeño (émbolo de bomba)
origina en el líquido encerrado una presión que actúa en todas direcciones y por tanto
también sobre el émbolo grande (émbolo de trabajo).
En el émbolo grande se produce de este modo una fuerza cuya magnitud dependen del
tamaño de la superficie de émbolo (Fuerza = Presión x superficie). La relación de las
fuerzas (F1/F2) es igual a la relación de las superficies de los émbolos (A1/A2).
F2 = p • A2
F1 = F2 = 3200 N
s2 = 30
800 N
A1 =
10 cm2
s1 = 120
A2 =
40 cm2
p = 80 N/cm2 p = 80 N/cm2
= 8 bar = 8 bar
F1 F2 W1 = W2
A1 = p = A2 F1 • s1 = F2 • s2
Fig. 3 Prensa hidráulica
El aumento de la fuerza se consigue, no obstante, a costa del recorrido
S2 F1
(Fig. 3), de manera que las carreras de los émbolos son inversamente =
S1 F2
proporcionales a las fuerzas:
De lo que resulta que el trabajo realizado por el émbolo de bomba
es igual al trabajo producido por el émbolo de trabajo F1 • S1 = F2 • S2
(despreciando las pérdidas).
Aplicación del principio de la prensa hidráulica en el automóvil: frenos hidráulicos,
elevadores de coches, volquetes hidráulicos, servodirección, etc.
117
En recipientes unidos (vasos comunicantes)

el líquido se mantiene a la misma altura
(Fig. 4).Ejemplo:
En un carburador cuando el motor está en

reposo, el nivel del combustible en la cámara
del flotador es el mismo que en el tubo de
mezcla unido a aquella cámara.
Fig. 4 Vasos comunicantes
Empuje ascensional, Cuando se sumerge un

trozo de madera en agua, se percibe
claramente una fuerza en sentido opuesto
que empuja a la madera hacia arriba cuando
se la suelta.
Existe pues una fuerza de empuje hacia

arriba cuya magnitud depende de la
densidad del líquido desplazado y del
90 N 80 N
volumen del cuerpo sumergido, así como de
la aceleración de la gravedad.
Agua
La causa del empuje ascensional es la F2

diferencia de presiones del líquido sobre los
lados superior e inferior del cuerpo. Fs Fs
3 3
1 dm 1 dm
La diferencia entre la mayor presión que
actúa sobre el lado inferior del cuerpo y la
menor presión que actúa sobre el lado F1
superior del mismo, tiene como resultado la
fuerza de empuje que puede determinarse Empuje asencional = F1 - F2
con dinamómetro de resorte (Fig. 5). Fig. 5 Empuje asencional con el agua.
Fuerza de empuje: FA = V • g • g
El empuje hacia arriba que experimenta un cuerpo sumergido en un líquido, es igual al peso
del líquido desplazado por el cuerpo.
118
REPRESENTACIÓN ORTOGONAL DE UN TRACTOR EN MOVIMIENTO
Ángulo
de succión
Enganche superior generalmente
en compresión Talón demasiado alto (demasiada succión)
Tendencia del (empujando y controlando)
azrado a girar
sobre el eje
transversal
Succión correcta.- Los fondos se mueven a nivel con el

fondo del surco, el talón corre ligeramente sobre el fondo.
Tensión de los enganches

Centro de inferiores
la carga (empujando e impulsando)
Ángulo
de succión
Punta demasiado alta (no hay suficiente succión)
119
REGLAS DE TRÁNSITO
Cuando se entra en una carretera donde hay tráfico público es necesario que el operador
cumpla las reglas de tránsito vehicular.
Algunas señales de tránsito
3m
Camino sinuoso Ancho libre Calzada resbaladiza
ALTO CEDA
EL PASO
No adelantar
E
No hay paso No estacionar No voltear a
la izquierda
120
Algunas señales de tránsito
Indica un paso a nivel Cuidado con los Derrumbes

animales
Final doble vía Proximidad de Doble vía

zona escolar
Mantenga su derecha Bomberos Usar luz baja
Proximidad a un Lugares frecuentados Proximidad de paso a nivel

cruce de peatones por niños provisto de tranquera
121
Curva pronunciada a la Camino sinuoso Curva peligrosa

derecha (izquierda) a la derecha (izquerda)
Bifurcación en T Curva pronunciada en S Bifurcación en T
Bifurcación en Y Cruce de carreteras Bifurcación en Y
Proximidad a una Perfil irregular Proximidad a una

pendiente peligrosa de la calzada gradiente peligrosa
122
3 m. 4 m. 20
Ancho limitado Carretera transversal Altura limitada
Proximidad de cruce Calzada resbalosa Ejecución de obras

con vía preferenial en la calzada
Baden Proximidad a una giba Puente móvil
Puente cuya calzada es de Bifurcación en Y Proximidad de estrechamiento

ancho inferior al de la vía de la calzada
123
Señales reguladoras
CEDA EL
Un sentido
PARE PASO
de circulación
Doble sentido
de circulación
Paso a nivel
NO NO NO FIN NO NO
VEHICULOS ADELANTAR
CAMIONES AUTOMOTORES
ADELANTAR CICLISTAS
1.8 10 80
m Tons Km.
PESO MANTENGA
ANCHO MAXIMO
ADUANA VELOCIDAD
POR SU
MAXIMO MAXIMA
VEHICULO DERECHA
E
FIN DE ESTACIONAMIENTO
NO VOLTEAR NO HAY VELOCIDAD SILENCIO
A LA
IZQUIERDA PASO RESTRINGIDA
3 m
E
SOLO NO VOLTEAR PASO PROHIBIDO
PASO
BUSES EN U BAJO CARRETAS
124
Señales informativas
Para indicar lugares y distancias:
ZARATE SAN JUAN

RIMAC
LAS FLORES LURIGANCHO
Para indicar servicios: Fondo azul y blanco y símbolo negro
PUESTO DE AEROPUERTO ESTACION DE CAMPING

SOCORRO SERVICIO
Postes Kilométricos: Fondo blanco y símbolo y orla negro
K K K K
2 7 5 6
125
Semáforos
V Colgante V
M E M E
O o aéreo O
R R
N T N T
T I T I
A C A C
De pedestal J J De pedestal
A A
E L E L
Semáforo Peatonal
Alto
Pase
Semáforo aéreo o colgante
126
Estacionamiento de vehículos
En diagonal
Estacionamiento en paralelo
Alinie su auto con el que se encuentra a us derecha, a más o menos medio metro de separación
Vaya retrocediendo despacio su auto, volteando el timón hacia la derecha.
Cuando su auto esté casi dentro del espacio para estacionar, o sea, la punta del parachoque
delantero a la altura del parachoque del otro auto, voltee el timón a la izquierda.
Una vez dentro del espacio, voltee el timón nuevamente a la derecha y avance lentamente
alineando su auto con los otros dos.
127
Señales con el brazo

Cambios de dirección
Vuelta a la derecha
Vuelta a la izquierda
Disminución de la velocidad
o detención
128
Vuelta a la derecha
Para voltear a la derecha, aproximará su vehículo todo lo necesario al sardinel u orilla del lado
derecho de la vía, luego podrá voltear con seguridad.
Vuelta a la izquierda en vías de circulación de doble sentido
El conductor aproximará su vehículo a la derecha de la línea central de la calzada, dará vuelta a

la izquierda, quedando al lado derecho de la línea central real o imaginaria, de la vía a la cual ha
ingresado.
129
Vuelta a la izquierda de una vía de doble sentido a otra de un solo sentido
Para realizar esta maniobra el conductor aproximará su vehículo a la derecha de la línea

central real o imaginaria de la calzada, y dará la vuelta dejando el punto medio de la
intersección, a su derecha.
Vuelta a la izquierda de una vía de un solo sentido a otra de doble sentido
En esta maniobra , el conductor acercará su vehículo al extremo izquierdo de la calzada de la

vía de un solo sentido y después de entrar a la intersección, dará la vuelta a la izquierda de tal
forma que el vehículo quede al lado derecho de la línea central real o imaginaria de la vía a la
cual ha ingresado.
130
Vuelta a la izquierda en vías de un solo sentido
El conductor acercará su vehículo al extremo izquierdo de la calzada, aproximadamente 30 m

antes de la intersección y procederá a dar vuelta dejando el punto medi de la intersección a su
derecha.
Vuelta a la izquierda donde se encuentra un policia

dirigiendo el tránsito
El conductor esperará la señal del policia y procederá a dar vuelta dejando al policia a su
derecha, salvo cuando ordene lo contrario.
131
PROTECCIÓN PARA LA MANIPULACIÓN DE FLUIDOS DE FRENOS
Algunos talleres trabajan ocasionalmente con el líquido para frenos.
Debido a que el líquido para frenos no se origina del petróleo, no debe manejarse como
aceite gastado.
El líquido para frenos es normalmente peligroso, debido a la toxicidad.
También, el líquido para frenos es peligroso cuando está contaminado con los solventes
clarinados recibidos por las latas aerosoles de limpiadores de frenos.
El líquido para frenos se debe recoger dentro de un recipiente separado, bien marcado y
cerrado.
Se debe buscar un transportador de desechos que reciclar el líquido para frenos gastado.
No se debe votar el líquido en cualquier drenaje ni encima del suelo.
Precaución para eliminar residuos de particulas de forros de frenos
Debido a que algunos revestimientos de frenos contienen asbesto, las personas que
trabajan con los frenos deben entender los riesgos posibles del asbesto y las precauciones
que deben tomar para reducirlos.
La exposición al polvo de asbesto transportado por el aire puede causar enfermedades

graves y posiblemente fatales.
Estas pueden incluir asbestosis (una enfermedad crónica de los pulmones) y cáncer,
principalmente cáncer de pulmón y mesotelioma (cáncer de las membranas de
revestimiento del tórax o de la cavidad abdominal).
Algunos estudios muestran que el riesgo de

cáncer de pulmón entre las personas que
fuman y aquellas que están expuestas al
asbesto es mucho mayor que el riesgo de los
que no fuman. Los síntomas de estas
enfermedades pueden no aparecer hasta
después de 15 0 20 años de la primera
exposición al asbesto.
Por lo tanto, los trabajadores deben tener

cuidado de evitar la creación o inhalación de
polvo cuando estén trabajando con frenos
(Fig. 1). Fig. 1
132
El asbesto
Los polvos inorgánicos presentes en el área de trabajo producen al inhalarse además de

algunas enfermedades poco comunes la silicosis aguda o silicoproteinosis, la fibrosis
pulmonar intersticial difusa intensa en trabajadores con esclerodermia y otras, el importante
grupo de padecimientos conocido como neumoconiosis, que constituyen las enfermedades
broncopulmonares de trabajo con mayor frecuencia entre los trabajadores.
La neumoconiosis malignas son la silicosis, la neumoconiosis de la hulla y la neumoconiosis

por asbesto, asbestosis o amiantosis.
El asbesto o amianto incluye a su vez una serie de minerales fibrosos denominados

silicatos, y que son minerales de composición química diferente que provienen de rocas
metamórficas.
Durante el año de 1995, la distribución de la producción mundial de Amianto se comportó de

la siguiente manera:
PAÍS PRODUCCIÓN EN TONELADAS MÉTRICAS

CANADÁ 510,800
CHINA 250,000
BRASIL 180,000
ZIMBABWE 145,000
REP. SUDAFRICA 100,000
GRECIA 50,000
SWAZILANDIA 30,000
INDIA 25,000
E.E. U.U. 9,000
OTROS 1,008,500
TOTAL 2,308,300
Propiedades fisicas del asbesto
El asbesto es uno de los minerales que constituyen la corteza terrestre.
Se obtiene de filones o vetas en minas que están en la superficie, a poca profundidad o lejos
de la superficie. Las minas pueden ser de tajo abierto, superficiales, de excavación
superficial en bloques o subterráneas con excavaciones profundas.
Los términos asbesto y amianto son generales y comprenden una serie de por lo menos
treinta minerales, de los que seis son los más importantes y solo tres o cuatro tienen
importancia comercial general.
133
Estos silicatos son de estructura fibrosa, y se separan en fibras o filamentos cada vez más
finos, flexibles, resistentes la tensión al calor y a los ácidos o bases fuertes; son blandos o
duros y de textura variable, sedosa, áspera, rígida o dura.
Como su etimología lo indica, los productos de asbesto son prácticamente indestructibles y

duran por siempre; lo alteran temperaturas mayores de 800 a 900 grados C, y se destruyen
intencional o accidentalmente (en demoliciones o al convertirlos en desechos).
Transtornos causados por el asbesto
El trabajador debe conocer y prevenir los riesgos que representan el contacto con el
asbesto; saber que existe riesgo de enfermar por la exposición e inhalación de polvos de
asbesto o amianto conteniendo las partículas y fibras.
Asimismo, el trabajador debe comprender que las áreas vecinas a las zonas en que se utiliza
asbesto se contaminan muy fácilmente, lo que origina riesgo de enfermedad para las
personas que trabajan en esas áreas y para los que entran en las áreas contaminadas con
asbesto, tales como: obreros, mecánicos, soldadores, pulidores, electricistas, y otros.
También existe riesgo de contraer la enfermedad por vivir en la vecindad de minas, molinos y
tiraderos de desperdicios industriales, así como por llevar la ropa de trabajo al domicilio, por
la presencia de las particular de asbesto o amianto en telas.
Cuando la exposición al asbesto es ignorada, el peligro aumenta por la ausencia de medidas

de control; pues la inhalación del polvo de asbesto no se percibe fácilmente: (constituido por
partículas y fibras); pelusa cuando se hila o se teje, y mezclas en el aire o sobre las
superficies (en especial las horizontales) que rodean al sitio de donde se obtiene el mineral,
cuando se separan sus fibras o se procesan.
La posibilidad de enfermarse depende desde luego del tiempo que haya durado la
exposición y de la intensidad que ésta haya tenido.
Entre más tiempos se haya estado expuesto al asbesto y entre mayor sea la concentración
de las fibras y las partículas en el polvo, mayor será la probabilidad de enfermar.
Condiciones clínicas adicionales como la

presencia de enfermedades bronquiales o
pulmonares previas, la susceptibilidad propia
del trabajador y el hábito de fumar pueden
desencadenar aún más rápidamente las
manifestaciones de la enfermedad pulmonar
producida por el asbesto (Fig. 1).
Fig. 1
134
HOJA DE TRABAJO
1.- ¿Cuáles son las funciones que cumple el cambio de velocidades?
2.- Mencione las tipos de cambios mecánicos
3.- Describa los 4 tipos de sincronizadores más corrientes.
4.- El sincronizador por bloqueo consta de las siguientes piezas:
5.- ¿Cuál es el funcionamiento del sincronizador de disco y plato?
6.- ¿En qué se asemeja el sincronizador sencillo al sincronizador por bloqueo?
7.- ¿Cuáles son las partes del sincronizador por tetones?
8.- Los mecanismos de cambio son:
9.- ¿Qué es la temperatura?
10.- La unidad de medida de la temperatura es:
11.- Para medir la temperatura se usa:
12.- Las escalas de temperatura son:
13.- ¿En qué países se emplea la escala Fahrenheit?
14.- Escriba la fórmula de la presión de un líquido
15.- Mencione algunas reglas de tránsito
16.- Mencione cuales son las señales con el brazo
17.- ¿Cuáles son las protecciones para la manipulación de los fluidos de los frenos?
18.- Describa las precauciones para eliminar residuos de partículas de forros de

frenos.
19.- ¿Cuáles son las propiedades físicas del asbesto?
20.- ¿Cuáles son los transtornos causados por el asbesto?
135
Tarea: Graduar Recorrido Libre
de los
Pedales del Tractor
Operaciones:
• TRANSPORTAR TRACTOR AL SITIO
DE ALMACENAJE
• REGULAR PEDAL DE EMBRAGUE
• REGULAR PEDAL DE FRENOS
• REGULAR PEDAL DE BLOQUEADOR
DE DIFERENCIAL
ENERGIA DEL MOTOR
PALANCA IMPULSADA
PLACA DE PRESION
CONJUNTO PARA
SOLTAREL EMBRAGUE
CONJUNTO
PARA SOLTAR CARRERA
EL EMBRAGUE LIBRE
ESPACIO LIBRE
PALANCA FLUJO DE
SOLTADORA ENERGIA
DEL EMBRAGUE PALANCA SOLTADORA VOLANTE
ESPACIO LIBRE DEL EMBRAGUE
DESCONECTADO CONECTADO
01 Transporte tractor al sitio de trabajo - Juego de llaves mixtas (mm/pulg)

02 Regule pedal de embrague - Juego de dados (mm/pulg)
03 Regule pedal de frenos - Juego de destornilladores palnos
04 Regule pedal de bloqueador de diferencial - Juego de hexagonales
- Calibradores de láminas
- Gatas de levante
01 01 MOTOR DIESEL
GRADUAR RECORRIDO LIBRE DE LOS PEDALES DEL TRACTOR HT04/M M A REF. H O - 1 7 - 2 0
ESCALA: S / E 2004
OPERACIÓN
TRANSPORTAR TRACTOR AL SITIO DE ALMACENAJE
Esta operación consiste en llevar el tractor a un lugar de almacenamiento quedando

protegido de la interperie en un lugar seco y ventilado para una mejor conservación.
Se ejecuta cada vez que se termina de
realizar una labor o jornada de trabajo.
1º Paso: Limpie el tractor.
a) Lave cuidadosamente todo el

tractor liberando de una gran
cantidad de residuos que
causan la oxidación de las
partes metálicas como también
la degradación de los
elementos no metálicos, como
pintura, plásticos, instalación
eléctrica (Fig. 1).
b) Realice el afinamiento del motor.
c) Vacie y vuelva a llenar la

transmisión de aceite limpio,
agregando si es posible
anticorrosivo al aceite.
d) L i m p i e y r e e m p a q u e l o s
cojinetes de las ruedas.
Fig. 1
e) Selle con bolsas plásticas y
cintas el extremo y tubo de
entrada de aire, respiradero del
cárter, tubo de escape y
respiradero del sistema
hidráulico.
2º Paso: Almacenamiento del tractor.
a) Lleve el tractor a un lugar seco,

ventilado y libre de la humedad
para una mejor conservación
(Fig. 2).
OBSERVACIÓN
Revise las instalaciones, partes

Fig. 2
o elementos para determinar la
situación en la cual se deja el
tractor.

OPERACIÓN
REGULAR PEDAL DE EMBRAGUE
Esta operación consiste en hacer las regulaciones y graduaciones mecánicas a los pedales
de embragues para evitar accidentes, averías o desgastes excesivos.
Esta operación se ejecuta antes de iniciar

una labor diaria de trabajo o cuando se
ejecuta un mantenimiento preventivo del
tractor.
1º Paso: Afloje la contratuerca de la varilla

de accionamiento (Fig. 1).
2º Paso: Retire el pasador de la horquilla.
3º Paso: Gradúe el recorrido libre,

enroscando o desenroscando la
horquilla.
OBSERVACIÓN
Para realizar este paso consulte

el manual del operador.
4º Paso: Apriete la contratuerca y coloque Fig. 1

el pasador (Fig. 2).
a) Utilice la llave con la medida

adecuada para ajustar la tuerca
y contratuerca.
OBSERVACIÓN
Evite de utilizar llave regulable

o inglesa para realizar este
tipo de ajuste. Fig. 2

OPERACIÓN
REGULAR PEDAL DE FRENOS
Esta operación consiste en hacer las regulaciones y graduaciones mecánicas a los pedales
de frenos dándole el recorrido libre para evitar accidentes, averías o desgastes.

una labor diaria de trabajo o cuando se
ejecuta un mantenimiento preventivo del
tractor.
A.- FRENOS DE DISCO
1º Paso: Levante las ruedas traseras

(Fig. 1).
2º Paso:I Gradúe el recorrido libre. Fig. 1
a) Suelte los resortes de retorno.
b) Gradúe girando las tuercas

para aumentar o disminuir el
recorrido libre (Fig. 2)
c) Verifique el recorrido libre,

presionando el pedal con la
mano hasta encontrar mayor
resistencia.
TUERCA DE
GRADUACIÓN
d) Coloque el resorte de retorno.
OBSERVACIÓN Fig. 2
Gire las ruedas con las manos
para comprobar si están
frenadas.
e) Baje las ruedas (Fig. 3).
Fig. 3

Leva (o cilindro hidráulico escalvo)

PROCESO DE EJECUCIÓN Tambor
del freno
B.- FRENOS DE ZAPATAS Eje
Revestimiento
del freno
1º Paso: Levante las ruedas traseras
Frenos
(Fig. 1). de zapata
Tornillos
2º Paso:I Gradúe el recorrido libre (Fig. 2). de ajuste
Frenos de zapata
a) Suelte los resortes de retorno.
b) Afloje las contratuercas de la

varilla de graduación y retire el
pasador de la horquilla.
c) Gradúe girando las varillas

hasta conseguir el
Fig. 1
recorrido libre (Fig. 3).
d) Coloque el pasador y apriete la

contra tuerca.
e) Coloque los resortes de

retorno
f) Baje las ruedas.
OBSERVACIÓN Fig. 2
Consulte el manual del

operador. Destornillador
Tornillo de ajuste
Fig. 3

OPERACIÓN
REGULAR PEDAL DE BLOQUEADOR DE DIFERENCIAL
Esta operación consiste en hacer las regulaciones y graduaciones mecánicas al pedal

bloqueador de diferencial, dándole el recorrido libre indicado. Para que el avance del tractor
se mantenga en una sola línea recta.
una labor diaria de trabajo con el tractor.
1º Paso: Levante la rueda del lado donde 3

se localiza el pedal. 2
2º Paso: Gradúe el recorrido libre.

4 1
a) A f l o j e l a t u e r c a d e l a 5
abrazadera que fija el pedal al
eje.
1. Para bloquear 4. Estrías del palier
b) Gire el eje en sentido horario 2. Horquilla 5. Collarín
3. Estrías de la caja
con la llave; al mismo tiempo Dispositivo mecánico para el
gire la rueda para acoplar bloqueo del diferencial
totalmente el bloqueador
c) Mantenga el eje en esa

posición y baje el pedal,
dejando entre éste y el piso la
separación recomendada.
d) Apriete la tuerca de la
abrazadera y suelte el pedal.
e) Baje la rueda.
3º Paso: Compruebe el bloqueador de

diferencial.
Fig. 1
a) Avance con el tractor en línea
recta y curva observando que
la rueda exterior de la
curva gire más rápido que la
interior (Fig. 1).
OBSERVACIÓN
Con un dispositivo de bloqueo
se puede fijar los dos semiejes
de las ruedas para impedir que
patine una de ellas (Fig. 2).
Fig. 2

EL EMBRAGUE: FUNCIÓN Y FUNCIONAMIENTO, TIPOS, COMPONENTES
El embrague es un componente vital de toda transmisión de fuerza. Su función es la de

acoplar y desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga (a través de la transmisión).
(Fig. 1)
Fig. 1 Situación del embrague en una transmisión completa.
En algunas transmisiones de fuerza hay también embragues secundarios para acoplar la

fuerza a mecanismos auxiliares de la propia transmisión (Fig. 2).
Todas las máquinas, excepto las que emplean transmisiones hidráulicas o convertidores de
par, llevan embrague.
Motor = Embrague = Transmisión =

Generador Eslabón Carga
Fig. 2 Posición del embrague en una transmisión de fuerza.
Tipos de embragues
• De disco y plato, en el que se aplican entre si uno o más discos para transmitir la
fuerza de torsión.
• De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una rueda para transmitir la fuerza de
torsión.
• De rueda libre, en el que la fuerza de torsión solamente se transmite en uno de los

dos sentidos de rotación.
• Magnético, en el que se aprovecha el campo electromagnético para unir dos piezas

haciendo que giren solidarias.
• Cónico, en el que las piezas que se unen para transmitir la fuerza son de forma
cónica.
• De zapatas centrífugas, en el que se aprovecha la fuga aplicar una zapata contra un

tambor exterior a la misma.
Veamos como es cada uno de estos tipos de embrague en particular.
142
Embragues de disco y plato
Los dos tipos principales de embragues de disco son los siguientes:
a)El embrague de disco seco, refrigerado por aire.

b)El embrague de disco húmedo, sumergido en aceite o mojado por aceite
pulverizado, que se refrigera por aceite.
Veamos como es cada uno de estos dos tipos:
El embrague de disco seco (Fig. 3; Fig. 3-1) lleva un solo disco con forros (zonas de color
rojo) pegados por ambas caras.
La cartela del embrague va atornillada directamente sobre el volante del motor, mientras
que el disco engrana con las estrías del eje de salida del embrague.
10
9
1
8
1
2
7
3
B A 2
6
4
5
A - Del motor B - A la caja de cambios

1 - Volante del motor 6 - Collarín del embrague
2 - Disco del embrague 7 - Mando del collarín
3 - Eje de salida del embrague 8 - Al pedal del embrague
4 - Cigueñal del motor 9 - Palanca de operación del embrague
5 - Plato del presión 10 - Muelle del embrague
Fig. 3 Embrague de disco seco Fig. 3-1 Disco de embrague seco y plato de presión
Desembrague
Al pisar el pedal del embrague, el collarín del embrague se mueve hacia delante contra las
palancas de operación (Fig. 3). A medida que se pivotean las palancas, los pernos del
embrague hacen que el plato de presión se mueva hacia atrás para comprimir los muelles
del embrague. De esta manera el disco se despega del volante y de la plato de presión.
Se interrumpe la transmisión de fuerza desde el volante del motor (que sigue girando) hasta
el eje de salida del embrague (que gira libremente con el disco).
Embragado
Al soltar el pedal del embrague, los muelles del embrague comprimidos hacen que el plato
de presión se mueva hacia delante para aplicar presión al disco del embrague. Como los
pernos están fijos con el plato de presión, las palancas de operación fuerzan el collarín del
embrague hacia atrás. Esto permite que el plato de prisión aprisiona el disco contra el
volante. Ahora el paso de fuerza está conectado entre el motor y la entrada de la
transmisión.
143
a) Embragues de disco seco (de tipo pesado)
Las partes activas de estos embragues son el volante del motor, el plato de presión y,
generalmente, otro plato intermedio.
Las partes pasivas, son los discos y el eje de salida de embrague.

También se emplea un collarín para desembragar y unos muelles para mantener el
conjunto embragado.
Funcionamiento: 11
1
El embrague ilustrado en le Fig. 4 está en 2

la posición de embragado. Obsérvese
3
que el collarín está separado de las
patillas.
10 4
En esta posición, los muelles aplican con

toda su fuerza el plato de presión contra el
volante, aprisionando los discos. 9
Para desembragar e interrumpir la 8

transmisión de fuerza, el collarín es
5
empujado hacia delante por la horquilla
7
del embrague. 6
1 - Volante del motor 7 - Pastillas del embrague
Al oprimir las patillas, éstas separan el 2 - Disco de embrague 8 - Collarín con porta-collarín
plato del volante y el disco queda libre. 3 - Plato de embrague 9 - A la caja de cambios
4 - Eje de salida del embrague 10 - Horquilla del embrague
5 - Muelles del embrague 11 - Al pedal del embrague
Las partes activas del embrague 6 - Tapa del embrague
continúan girando sin que la fuerza se Fig. 4 Embrague de disco seco (embragado).
transmita a los discos.
Veamos ahora, una por una, cada de las partes de que se compone un embrague de
disco seco (Fig. 5).
1 2 3 4
1 - Plato de presión 2 - Primer disco de embrague 3 - Plato intermedio 4 - Segundo disco de embrague
Fig. 5 Piezas de un embrague de platos.
144
Volante
El volante del motor presenta una superficie mecanizada para el disco del embrague
( Fig. 4).
Otras veces lleva un plato atornillado sobre él que cumple esta función.
El volante cumple las siguientes funciones:
1) Acumula la energía cinética de los impulsos de fuerza del motor, transformándolos

en fuerza continua.
2) Ofrece una superficie de la que se puede tomar la fuerza por medio de un embrague
para mandarla a la transmisión.
3) Lleva una corona para el motor de arranque.
Conjunto del plato de presión

El plato de presión es el encargado de apretar y soltar el disco del embrague.
Fundamentalmente consta de un plato, unas cartelas, unas pastillas y unos muelles
(Fig. 6).
La acción de embragar la realiza efectivamente el pesado plato de prisión al comprimir el

disco del embrague contra la superficie mecanizada del volante del motor.
La acción de embragar la realiza efectivamente el pesado plato de presión al comprimir el

disco de embrague contra la superficie mecanizada del volante del motor.
Las cartelas del plato soportan las patillas 2

1
con los muelles del embrague. Las patillas
basculan sobre unos salientes de forma
que, cuando son oprimidas por el collarín,
dejan que el plato se separe del disco del
embrague.
Los muelles que hay por debajo de cada

patilla empujan el plato hacia abajo, de
forma que, mientras no se oprimen las
patillas, el conjunto está embragado. 3
Algunos embragues llevan también unos 4

contrapesos que, al separarse por la
fuerza centrífuga.
1 - Plato 3 - Pastilla
2 - Cartela 4 - Muelles
Aumentan la presión del plato sobre el
disco del embrague. Fig. 6 Plato de presión completo.
145
Plato intermedio
Este plato intermedio lo llevan casi todos los embragues llamados de platos. En los
embragues con plato intermedio hay dos discos, uno por cada lado del plato intermedio.
Cuando el conjunto está embragado, el primer disco queda aprisionado entre el plato de
presión y el plato intermedio, mientras que el segundo disco lo está entre el plato
intermedio y el volante.
Al desembragar, el plato intermedio y el plato de presión del embrague continúan girando

solidarios con el volante del motor. Los discos giran libremente con el eje de salida del
embrague.
Discos para embrague
Hay dos tipos principales de discos para embrague:
Rígidos y flexibles (Fig. 7).
En el disco rígido, el cubo que lleva las estrías interiores para acoplarlo al eje de salida, va
rígidamente unido con el disco.
El disco de tipo flexible, se reconoce fácilmente porque lleva unos cuantos muelles
amortiguadores de torsión dispuestos en un círculo concéntrico con el cubo del disco.
El material más comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido
con hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho a base de
arcilla y metal cocido en horno.
El forro del disco tiene que ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse
sin patinar.
Los forros suelen ir pegados o fijos mediante remaches sobre el disco del embrague.
3
4
Disco rígido Disco flexible
1 - Forro 2 - Cubo 3 - Disco 4 -Muelles amortiguadores de torsión
Fig. 7 Dos tipos de disco para embrague.
146
Eje de salida del embrague

El eje de salida del embrague acopla éste con la caja de cambios (Fig.8).
Casi todos los ejes de salida del embrague llevan el extremo rebajado en forma de tetón,
que hace las veces de guía al girar en un rodamiento alojado en el extremo del cigüeñal
que lleva la brida circular para el volante del motor.
Sobre las estrías de eje se desliza en

sentido longitudinal el disco del
embrague. Gracias a esas mismas
estrías, el disco gira siempre solidario con
el eje de salida del embrague. 3
1 2
Sobre la parte mecanizada del eje de 1 - Superficie mecanizada 2 - Estrías 3 - Telón de guía
salida del embrague, inmediatamente Fig. 8 Eje de salida del embrague.
detrás, se desliza el porta- collarín.
El tipo de collarín más corrientemente empleado suele ser un rodamiento de bolas

proyectado para soportar empujes axilas. Cuando el conjunto está embragado, el porta-
collarín permanece inactivo en esta zona del eje.
Mantenimiento de los embragues de platos
1.- Deben revisarse siempre todas las piezas del mecanismo para embragar y
desembragar el conjunto. Todas las patillas deben ejercer la misma presión y estar
ajustadas de manera que toquen a la vez el collarín, con objeto de que el plato de
presión se despegue uniformemente al desembragar.
Atención: Para despiezar y ajustar cualquier embrague de plato de presión directa,

se tienen que emplear los útiles, las herramientas y los métodos propuestos en el
correspondiente manual de servicio. Los muelles tienen que mantenerse
comprimidos y aflojarse progresivamente para evitar accidentes personales.
2.- Después de terminado el remontaje

del embrague, se tiene que revisar el
recorrido libre del pedal (Fig.9).
Un muelle de recuperación mantiene

el pedal en la posición de reposo, en la 2
que la horquilla separa el collarín de

las patillas por acción de otro muelle
que actúa sobre el porta-collarín.
Por lo tanto, mientras no se pisa el

pedal del embrague, el motor está
3 5
embragado con la transmisión y el
collarín no gira por no tocar las patillas 4
del embrague.
1 - Recorrido libre del pedal 4 - Horquilla de ajuste
Para que así ocurra es preciso que el 2 - Eje de la horquilla 5 - Brazo del pedal
3 - Barra de mando
pedal tenga algo de recorrido libre
(Fig.9). Fig. 9 Ajuste del recorrido libre del pedal
del embrague.
147
3.- En todo embrague hay que comprobar también el funcionamiento del mecanismo de
desembrague. A medida que el embrague se va gastando, se adelgazan cada vez
más los forros del disco.
Al adelgazarse del motor y las patillas se levantan un poco más, acercándose al

collarín. Con unos forros muy gastados, las patillas llegan a tocar el collarín
haciéndolo girar en todo momento.
El desgaste de los forros más allá de este límite no puede ser ya compensado por el
plato de presión por tocar las patillas en el collarín. El embrague empezará a patinar y
el collarín se desgastará rápidamente.
Lubrificación de los embragues de platos
No engrasar nunca excesivamente el rodamiento-guía, el collarín o la horquilla. La grasa

que llega a manchar los forros del disco suele ser la causa más frecuente del mal
funcionamiento del embrague.
Algunos collarines van empaquetados con grasa permanente y no requieren ningún
servicio.
Aplicaciones del embrague monodisco seco
El embrague monodisco seco se emplea mucho en camiones pesados y en las grandes

máquinas industriales. Su gran ventaja estriba en la gran superficie de contacto que
ofrece. No se recomienda para aquellas transmisiones en las que hay que embragar y
desembragar constantemente el motor y en las que el embrague tiene que patinar,
porque se sobrecalienta.
b) Embrague de disco humedo

En este tipo de embrague el disco trabaja bañado en aceite o mojado de aceite por
pulverización.
Funcionamiento:
El embrague puede actuarse por medio de un mando mecánico o de un mando hidráulico.
Para embragar el sistema se ejerce presión mecánico o hidráulica sobre el plato posterior
del paquete de discos del embrague. Cuanto mayor es la presión mayor es también la
fuerza transmitida.
Al trabajar los discos bañados en aceite se consiguen las siguientes ventajas: Se reduce
el desgasta, el embragado de la fuerza es más suave y la refrigeración es más eficaz.
Discos para embragues húmedos

La diferencia principal entre un disco de embrague seco y un disco de embrague húmedo
está en la superficie de fricción. En el embrague húmedo, los discos tienen que tener
adherencia suficiente cuando están empapados de aceite.
El forro de los discos húmedos se caracteriza por el dibujo en forma de rejilla que
presenta en la superficie. En tiempos pasados se empleó mucho el corcho para forrar los
discos del embrague húmedo, pero en la actualidad se emplean nuevos materiales. Hoy
es muy corriente que se empleen en este tipo de embragues discos bimetálicos sin
ninguna clase de forro.
148
En estos embragues multidisco húmedos, los discos activos son de acero y los discos
pasivos, de bronce.
Mantenimiento de los embragues húmedos
El correcto mantenimiento de un embrague húmedo requiere que se atiendan los siguientes

puntos:
• Cerciorarse de que el aceite circula debidamente.

• Cuando la unidad lleva bomba hidráulica, revisar las tuberías de aceite.
• Comprobar el caudal de aceite que entrega la bomba.
• Revisar la boca de aspiración del aceite del sistema.
Antes de proceder al desmontaje del embrague se comprueba el nivel de aceite y se buscan

posibles puntos de pérdida de aceite.
Durante la reparación se revisan todos los retenes de aceite el de las horquillas del
embrague, el del lado del volante del motor y el de lado del eje de salida del embrague, en la
caja del mismo. Deben cambiarse todos los retenes que tengan desgaste.
También deben cambiarse los que estén agrietados. Si el material del retén está aplastado o
vitrificado, también es prudente cambiarlo.
En el caso de los retenes la práctica más recomendable es la de cambiarlos siempre en

casos de duda.
Las pérdidas de aceite por la caja del embrague representan a la larga mucho más dinero de
lo que cuesta un retén.
Para más detalles se debe consultar el correspondiente manual de servicio del embrague.
Lubrificación:
• Emplear un aceite del tipo y de la densidad recomendados por el fabricante.
• Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto.
• Se evitará así que el embrague se averíe por sobrecalentamiento y deformación.
• Debido a que los discos del embrague están lubricados como también enfriados por el
aceite, el suministro de aceite adecuado es importante para la duración normal.
149
Embragues de cinta
El volante del motor es ceñido por una cinta en este tipo de embrague (Fig. 10).
Este embrague se diferencia de los demás en que el par de torsión lo recibe el mecanismo
accionado desde el perímetro exterior del volante, en lugar de recibirlo por el mismo eje.
Funcionamiento:
Para embragar, se aproximan las palancas 1
(Fig. 10) que tensan la cinta sobre el volante.
Al tensarse la cinta, el volante gira solidario
con todo el mecanismo de embrague a través
del cual transmite la fuerza.
Entre las ventajas de este tipo de embrague 2

cabe citar la de ser capaz de absorber muy
bien las puntas de carga instantáneas, la de
gastarse menos el forro de la cinta y la de
calentarse menos también.
3
El par de torsión transmitido también es más

constante por el gran diámetro de la 1 - Palancas de mando del embrague.
superficie de contacto. El foro de la cinta 2 - Volante del motor.
puede ser cuero, madera y asbesto tejido 3 - Cinta.
con hilo metálico. Fig. 10 Embrague de cinta.
Aplicaciones:
Los embragues de cinta se adaptan mejor a las grandes máquinas estacionarias que a los
equipos móviles, por ser muy voluminosos.
Mantenimiento:
El servicio que requiere este tipo de embrague es mínimo. Hay que cuidar de que los
remaches del forro de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el forro de Jacinta no se
desgaste prematuramente, hay que conservar la concentricidad entre la superficie del
volante y la cinta.
Embragues de rueda libre
Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno de los dos sentidos nada más.
En la Fig. 11 se ha ilustrado un embrague de rueda libre muy simple.
En el dibujo superior el eje gira en sentido contrario a las manecillas del reloj. Mientras el eje
gira en ese sentido, todo el conjunto gira solidario.
Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de éste, el aro exterior continúa girando
en el mismo sentido en que lo hacía, pero esta vez independientemente del eje.
Este es el caso que se ha representado en el dibujo inferior de la figura 11. El eje no

arrastrará al aro que lo rodea mientras no gire más aprisa que éste.
150
1 2
A
1 2
B
b
1 - Eje activo A - Rodillos encajados a - Ambas partes giran unidas
2 - Conjunto pasivo B - Rodillos libres b - Ambas partes giran con independencia
Fig. 11 Embrague de rueda libre.
Tipos de embragues de rueda libre

Existen tres tipos fundamentales de
embragues de ruda libre, que son los 3
2
siguientes: 4
1
• De rodillos.
• De levas o zoquetes.
• De muelle.
Veamos como es cada uno de estos tipos.
Rueda libre por rodillos
En la Fig. 12 se observa una sección 4
transversal de una rueda libre por rodillos.

Obsérvese que consta de una pieza que gira
5
dentro de otra.
3
Al girar la pieza interior en el sentido indicado
por la flecha, los rodillos tienden a subir por la 6
rampa separándose del tope y encajándose
como una cuña entre la pieza interior y la
exterior.
Rueda libres por zoquetes
1- Tope 4 - Pieza exterior
Al quedar encajados, ambas piezas giran 2 - Rodillo 5 - Banda
solidarias, transmitiéndose la fuerza de 3 - Pieza interior 6 - Levas o zoquetes
torsión. Fig. 12 Ruedas libres por rodillos y zoquetes.
Si hacemos que la pieza interior gire en el sentido opuesto al indicado en el dibujo, los
rodillos descenderán por las rampas hasta dar en el tope, con lo que ya no hacen de cuña
entre la pieza interior y exterior y ambas se independizan.
151
Rueda libre por levas o zoquetes
La rueda por levas o zoquetes está basada en el mismo principio de la rueda libre por rodillo.
El dibujo inferior de la Fig. 13 representa una sección transversal de una rueda libre por
zoquetes. En ella los rodillos se han sustituido por levas o zoquetes.
Al girar la pieza interior en el sentido indicado por la flecha, arrastra a la pieza exterior
concéntrica.
Para desembragar o dejar la rueda libre, la

pieza interior tiene que pararse o girar en el
sentido opuesto al que se indica en la figura.
Esto permitiría a las levas o zoquetes

cambiar de inclinación. La banda que los
separe no permite que queden en posición
plana.
1
Para que la pieza interior, activa, arrastre a la
exterior tiene que girar en el sentido indicado 1 - Zoquetes
por la flecha del dibujo. Fig. 13 Rueda libre por zoquetes.
Al hacerlo en ese sentido, los zoquetes se enderezan y bloquean entre si ambas piezas, que
giran ahora solidariamente, transmitiendo la fuerza de torsión.
Rueda libre por muelle
La rueda libre por muelle no se emplea más

que transmitir fuerzas de torsión de poca
magnitud.
Consiste en un muelle espiral arrollado sobre

un eje o collar (Fig. 14). Al hacer girar el
muelle en uno de los sentidos, se aprieta
sobre el eje y lo acciona.
Cuando gira en el sentido opuesto, se afloja y

ya no arrastra al eje. Fig. 14 Rueda libre por muelle.
Servicio de las ruedas libres
Para la lubrificación y el servicio de estas unidades se debe consultar el correspondiente

manual de servicio.
Cuando un mecanismo de rueda libre, pude causar averías importantes en el mecanismo

acoplado por intermedio de la rueda libre.
152
Embragues magnéticos
Se conocen dos tipos de embragues magnéticos:
• Directos
• Indirectos
En el embrague de tipo directo se crea un campo magnético que hace que se peguen el
plato activo con el plato pasivo del embrague.
En el embrague de tipo indirecto se crea un campo magnético entre una pieza interior y otra
exterior, que hace que se aglutinen unas finas partículas metálicas hasta formar una unión
sólida entre ambas piezas. Cuanto mayor es la masa de partículas aglutinadas, mayor es la
fuerza de torsión que se puede transmitir.
Funcionamiento:
El funcionamiento de los embragues magnéticos se explica detalladamente más adelante,

en este mismo Capítulo, bajo el epígrafe “Mando eléctrico de los embragues”.
Aplicaciones:
Los embragues magnéticos se emplean siempre que es preciso embragar y desembragar

un mecanismo con mucha frecuencia. El embrague magnético tiene la ventaja de que puede
patinar cuando se produce un aumento de carga brusco, evitando que se rompa el
accionamiento.
Embragues conicos 1 2
3
Este tipo de embrague consta de dos conos
concéntricos (Fig. 15).
Uno de los conos, el activo, lleva una

superficie interna mecanizada sobre la que 6 4
se aplica el cono pasivo cubierto por un forro
de embrague.
5
El material del forro suele ser asbesto o 1 - Cono activo 4 - Eje pasivo
2 - Cono pasivo 5 - Forro de embrague
armianto tejido con hilo metálico y pegado 3 - Collarín de embrague 6 - Eje activo
sobre el cono.
Fig. 15 Embrague de cono.
Funcionamiento:
Este embrague funciona de la manera siguiente:

El collarín se desliza sobre el eje pasivo y empuja el cono que lleva el forro, que encaja en el
cono interior sobre el exterior por intermedio de su forro, embraga la fuerza de torsión.
Aplicaciones:
El embrague de conos se empleó en los automóviles y camiones más antiguos.

En la actualidad se sigue empleando en las transmisiones auxiliares de algunas máquinas.
153
Embragues centrífugos
Las zapatas de este embrague se disponen 2

1
de manera que se separen por la fuerza
centrífuga para embragar un tambor exterior.
También se pueden disponer de manera que
se separen mecánicamente (Figs. 16 y 17).
Funcionamiento
En el embrague de zapatas con mando

mecánico se dispone un collarín que actúa 3
4
sobre un mecanismo que separa las zapatas
1 - Zapatas 3 - Tambor
aplicándolas contra el tambor (Fig. 17). 2 - Eslabón 4 - Collarín de embrague
Fig. 16 Embrague de zapatas con mando

Al soltar el collarín las zapatas se vuelven a mecánico.
retraer y la fuerza se desembraga.
El embrague centrífugo propiamente dicho

consta de una pieza interior con paletas 2
3
dispuestas en sentido radial.
4
La pieza exterior rodea las paletas entre las 1
que se alojan unas zapatas flotantes.
Al girar la pieza interior a gran velocidad, más

fuerza centrífuga. Las paletas hacen de
topes que empujan las zapatas aplicadas
contra la pieza exterior. 1 - Pieza interior 3 - Zapata
2 - Pieza exterior 4 - Paleta
La fuerza se desembraga por si sola al Fig. 17 Embrague de zapatas con mando
reducirse la velocidad de giro de la pieza mecánico.
interior activa.
Otros tipos de embrague:
Hasta aquí hemos descrito varios tipos de embragues mecánicos y eléctricos. En la

actualidad se empiezan a emplear también embragues neumáticos (por el aire) y
embragues hidráulicos (por aceite).
Embragues neumáticos
Se trata de embragues con mando por aire comprimido. Por detrás del plato de presión se
dispone un tubo flexible para el aire comprimido.
Para embragar se abre una válvula que deja pasar el aire para inflar el tubo flexible. La
expansión del tubo por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el plato activo.
Cuanto mayor la presión del aire, mayor es la fuerza con que se aplica un plato sobre el otro.
Para desembragar, se deja salir el aire.
El embrague con mando neumático tiene la ventaja de permitir un embragado muy suave de
la fuerza al amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones.
154
Embragues hidráulicos
El mando de estos embragues actúa de manera muy similar a como lo hace el mando
neumático, pero valiéndose de aceite en lugar de aire.
El aceite se hace entrar a presión en una cámara situada entre el plato activo y el plato
pasivo del embrague.
La cámara se expande por la presión del aceite y se pone en contacto con los dos platos del
embrague.
La presión de las paredes de la cámara sobre ambos platos depende de la presión del
aceite. Este tipo de embrague también amortigua bastante bien las sobrecargas
instantáneas.
Estos embragues están bastante protegidos contra golpes.
Embragues deslizantes
También se emplean en la actualidad embragues que patinan cuando se produce una

sobrecarga en el mecanismo accionado.
Se trata de embragues de seguridad intercalados en determinadas transmisiones de fuerza.
Mando de los embragues
El mando de los embragues puede ser de alguno de los trs tipos siguientes:
• Mecánico.
• Hidráulico.
• Eléctrico.
Es cierto que hemos citado también el mando neumático del embrague, pero ahora nos
vamos a ocupar nada más que de los tres tipos de mando que acabamos de enumerar.
Mando mecánico del embrague:
El mando mecánico del embrague se consigue por medio de palancas, barras y muelles
convenientemente dispuestos para poder actuar el embrague con la mano o con el pie. El
mando mecánico puede ser de los dos tipos principales siguientes:
1) Normal.
2) Con retención.
EL mando mecánico normal es el más corrientemente empleado; mientras no se pisa un

pedal, el motor continúa embragado.
En el mando de retención, el mecanismo es tal que puede dejarse retenido en la posición

de desembragado.
155
• Mando mecánico normal
El mando mecánico normal (Fig. 18) se dispone de manera que al pisar el pedal del
embrague se actúa sobre la horquilla que desplaza el collarín.
El collarín oprime las patillas y éstas dejan que el plato se separe del disco,
desembragándose la fuerza. Algunos embragues llevan muelles que ayudan a
desembragar y muelles de recuperación para mantener el conjunto embragado.
1
2
8
7
1 - Movimiento que desembraga 4

2 - Pedal del embrague
3 - Muelle de recuperación 5
4 - Barra de mando
5 - Horquilla
6 - Collarín
7 - Patilla
8 - Desembragado
Fig. 18 Mando mecánico del embrague.
• Mando mecánico con retención
En la Fig. 19 se ha representado esquemáticamente un embrague de zapatas con un

mando mecánico que permite retenerlas en la posición de embragadas.
Al empujar el collarín hacia delante, los brazos que llevan las zapatas se ponen rectos,
ejerciendo la máxima presión sobre el tambor.
1 2 3
1 - Desembragado (retenido)
2 - Embragado sin retener
3 - Embragado (retenido)
Fig. 19 Mando mecánico con posibilidad de retención, de un embrague de zapatas.
156
Al pasar el collarín de esa posición, los brazos se inclinan un poco y se reduce algo la
presión. El collarín no puede continuar desplazándose hacia delante porque encuentra un
tope.
Tampoco puede volver hacia atrás por si solo debido a la mayor presión ejercida por los
brazos cuando están perpendiculares al eje.
Este tipo de mecanismo ofrece la ventaja de que se puede dejar embragado o

desembragado, sin necesidad de mantener pisado un pedal o sujetar una palanca.
Servicios de los mandos de embrague mecánicos
Siempre que se repare un embrague se deberá revisar también su mecanismo de mando.

Los casquillos gastados, las barras torcidas, los muelles rotos y otras averías puede ser la
causa de que se necesite mucha fuerza para actuar el embrague.
El recorrido libre del pedal del embrague puede servir muchas veces de guía para conocer el
estado del embrague.
El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se aprecia mejor con la mano. Este
recorrido lo tiene el pedal por la separación que queda entre los dedos de la horquilla y la
caja del collarín.
El recorrido libre del pedal del embrague es variable; debe ajustarse siempre de acuerdo
con las instrucciones del correspondiente manual de servicio.
Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser menor de 12 mm, obligará a realizar
ajustes internos en el embrague. Si después de ajustado el embrague, el recorrido libre del
pedal no se restablece entre 12 y 45 mm se tiene que reajustar también su mando mecánico.
Debe revisarse siempre el movimiento de la horquilla del embrague para tener la seguridad
deque el recorrido libre del pedal se produce por la separación entre collarín y horquilla, y no
es debido al exceso de holgura en las articulaciones del mando mecánico o a casquillos y
ejes muy desgastados.
Mando hidráulico del embrague 1
Una bomba similar a la de los frenos 2

hidráulicos se acopla con el pedal del 3
embrague (Fig. 20).
Esta bomba se acopla hidráulicamente por

medio de un tubo flexible o de un tubo rígido,
con un bombín. El bombín se acopla
4
mecánicamente con la palanca que manda la 6
horquilla del embrague.
Al pisar el pedal del embrague, la bomba

5
manda el líquido al bombín y éste actúa
sobre la horquilla que desembraga por medio 1 - Bomba 4 - Tuercas de ajuste
2 - Muelle de recuperación 5 - Bombín
del collarín. 3 - Pedal de embrague 6 - Tornillo de purga
Fig. 20 Embrague con mando hidráulico.
157
Aplicaciones:
El mando hidráulico del embrague se emplea en grandes máquinas, en las que se requiere
mucha presión para desembragar.
Gracias al mando hidráulico se obtiene una efectiva multiplicación de fuerza para actuar
sobre el embrague.
Mantenimiento:
1. Ajustar el recorrido libre del pedal del embrague tal como se indique en el
correspondiente manual de servicio.
2. Revisar el sistema en busca de retenes que pierdan aceite, falta de nivel, tuberías
rotas o aplastadas y bombines que pierden aceite.
3. Después de toda reparación o sustitución de piezas en el mando hidráulico del
embrague, se tiene que purgar siempre el aire. Casi todos los sistemas llevan un
tapón roscado previsto para este fin.
4. Comprobar el nivel del aceite ene. Depósito y rellenarlo, si fuera necesario, después
de purgar el aire.
5. Ajustar la bieleta del bombín para que el collarín del embrague quede en la posición
correcta.
Mando eléctrico de embrague
El mando eléctrico del embrague puede ser de los dos tipos siguientes:
• De acción directa.
• De acción indirecta.
Veamos como es cada uno de ellos.

2 3
• Mando eléctrico directo: 4
1
El embrague eléctrico con mando directo
consta de un conjunto electromagnético, un
rotor, un forro de embrague, un
condensador y un interruptor eléctrico
(Fig. 21).
Al cerrar el interruptor, la corriente que pasa

por la bobina crea un campo magnético que
pega el forro del embrague sobre el rotor.
(Este forro de embrague se desliza 6
libremente sobre unos tetones de la polea
accionada).
Al pegarse el forro sobre el rotor, lo arrastra

y transmite la fuerza de torsión. 5
Basta abrir el interruptor para anular el 1 - Forro del embrague 4 - Conexión eléctrica
campo magnético y desembragar, al 2 - Conjunto del rotor 5 - Polea activa
3 - Campo electromagnético 6 - Tetones de accionamiento
despegarse el forro del rotor.
Fig. 21 Mando eléctrico directo de un embrague.
158
• Embrague magnético indirecto
Este tipo de embrague consta de un conjunto exterior con una bobina de electroimán, de un
elemento pasivo interior y de polvo metálico mezclado con lubrificante seco (Fig. 22).
Cuando se cierra el circuito se crea un campo magnético que imanta las finas partículas
metálicas y las aglutina en una masa sólida. La mezcla de polvo metálico con lubrificante
sólido se “endurece” y se “suelta” en relación directa con la intensidad de la corriente que
atraviesa el electroimán.
Gracias a esta propiedad, el embrague magnético e indirecto permite dosificar el grado del
deslizamiento del embrague aumentado o reduciendo la carga intensidad de la corriente.
A B
1 2 1 2
Desimantado (desembragado) Imantado (embragado)

A - Polvo metálico suelto B - Polvo metálico aglutinado
1 - A la caja de cambios 2 - Cigueñal del motor
Fig. 22 Embrague magnético indirecto.
Servicio de los embragues con mando eléctrico
Cuando un embrague magnético pierde fuerza o no actúa, lo primero que hay que revisar es
su circuito eléctrico.
Revísense las conexiones eléctricas, los 1 2

cables, el interruptor y el cortacircuito
incorporado en el interruptor.
Si todos estos componentes están en buen

orden de funcionamiento, se pasa a medir el
voltaje aplicado a la bobina y la intensidad de
la corriente que consume.
Para comprobar la bobina se necesita una 1 - Embrague magnético 2 - Eliminador de baterías

batería o un eliminador de baterías (Fig. 23),
Fig. 23 Eliminador de la bobina de un embrague
además de un voltímetro y un amperímetro. magnético.
159
Amortiguadores
El amortiguador de torsión va siempre en el mismo disco del embrague, que en este caso es
flexible (Fig: 24). El disco se hace flexible para que absorba los impulsos axiales del motor
sin transmitirlos directamente a los engranajes de la caja de cambios.
1
El disco de embrague flexible lleva muelles

amortiguadores de torsión y discos de
fricción entre el plato y el cubo.
Al embragar, los muelles amortiguan el

impacto de la carga al permitir cierto grado de
torsión entre el cubo y el plato.
2
Pasada la “punta” de carga, los muelles se
recuperan y el disco vuelva a transmitir la 1 - Disco de embrague flexible
2 - Los muelles amortiguan los impulsos
fuerza de torsión normalmente.
Fig. 24 Amortiguador de torsión incorporado
en el disco de embrague.
Cuidados de los embragues:
En el servicio o reparación de cualquier embrague deben observarse las siguientes reglas

de carácter general:
1.- El mando mecánico del embrague debe desconectarse con cuidado para no doblar para
no doblar ninguna barra o averiar el collarín, lo que podría ser causa de que el embrague
tuviera después mucho recorrido muerto, trabajara con dureza o se desgastara
prematuramente.
2.- Jamás se debe permitir que la caja de cambios gravite sobre el eje de salida del
embrague. Por ello debe suspenderse de una grúa o un diferencial con objeto de
mantenerla alineada tonel embrague al separar las dos unidades. Cuando no se procede
así, se avería el disco del embrague y el collarín.
3.- Antes de desmontar el plato de presión se tienen que hacer unas marcas de referencia
en el plato y en el volante del motor, así como en las piezas del plato de presión. De esta
forma se forma se podrá hacer después el remontaje sin desequilibrar el motor.
Cuando se cambia el embrague completo, este equilibrado no tiene tanta importancia,

porque el conjunto del embrague nuevo se suministra ya equilibrado estáticamente. La
pérdida de aceite por el retén posterior del cigüeñal suele producirse por no estar
equilibrado el embrague.
4.- Después de desmontar el plato de presión del embrague se inspeccionan las siguientes
superficies: la del plato de presión, las del disco del embrague, la del volante del motor y
la del collarín que se aplica sobre las pastillas.
Atención:
Para despiezar el plato de presión se debe utilizar la herramienta y el método propuesto en
el correspondiente manual de servicio del embrague en cuestión. Los muelles se tienen que
destensar por igual y con la debida precaución para evitar accidentes personales.
160
CÁLCULO DE LONGITUDES
Escalas, División de longitudes
Explicación
El cálculo de longitudes se sirve de medidas de longitud.

Las medidas de longitud son cifras concretas compuestas por un número y una
denominación (letra).
Para el cálculo con números concretos sirven las mismas reglas que para el cálculo con
números abstractos. Al trabajar con longitudes es necesario que todas tengan la misma
denominación (que sean homogéneas, la misma unidad de longitud).
1.-Escalas: Reducciones Ampliaciones
Muy a menudo no se pueden dibujar 1:2 1 : 20 1 : 200 2:1

Las piezas a su tamaño natural (real 1:1). 1 : 5 1 : 50 1 : 500 5:1
Las piezas grandes se representan,
1 : 10 1 : 100 1 : 1000 10 : 1
reducidas y las pequeñas aumentadas.
La escala es la relación entre la dimensión del dibujo y el tamaño natural.
2.- División de longitudes:
En la práctica se suelen dividir las longitudes. A continuación se dan tres posibilidades:

a) Separar (cortar) un número de piezas de otra de longitud determinada.
b) Dividir en partes iguales la longitud de una pieza.
c) Separación entre centros de agujeros.
Notaciones:
1. Escalas
M = Escalas Tamaño dibujo = ZM Tamaño natural = NM
2. División de longitudes
a) Separar (cortar) un número de piezas de otra de longitud determinada (Fig. 1).

LR = Longitud en bruto lv
lF(1,2...) = Longitudes acabadas
lA = Desperdicio (longitud)
lV = Material perdido lF1 S1 lF2 S2 lA
s = Ancho de corte lR
(Las medidas en milímetros) Fig. 1 Separaciones
Observación: El material perdido lo componen el desperdicio no aprovechable y el ancho del corte.
b) Dividir en partes iguales la longitud de una pieza (Fig. 2).
T = División (espacio intermedio)
N = Números de centros t t t t t t t t lE t t t t t lE
lG
= Longitud total
lT= Longitud de las partes
IE= Longitud del extremo IG IT
IG
(Las medidas en milímetros)
Observación: lT = IG - 2 IE Fig. 2
161
c) Separación entre centros de agujeros (Fig. 3).

Las cuerdas y el círculo de orificios están entre sí en una relación determinada, cuyos
factores se dan a continuación:
Orificios Factor Orificios Factor

3 0,866 8 0,383
s
4 0,707 9 0,342
d 5 0,588 10 0,309
6 0,5 11 0,282
7 0,434 12 0,259
Fig. 3
d = f del círculo de orificios
s = Cuerda (separación entre centros) ZM = M • NM
F = Factor
Fórmula con ejemplo: Reducción:

1 • 300
1. Escalas: 300 mm; M 1: 5 = 60 mm
5
Tamaño dibujos = Escala tamaño natural Ampliación:

3 mm; M 5: 1 5•3 = 15 mm
2. División de longitudes
a) Separar un número determinado de piezas de una longitud
Longitud total = Longitudes acabadas + Anchos de corte + Desperdicio
IR = IF1 + If2 ... + S1 + S2 ... + IA [ mm ]
Material perdido = Longitud total Longitudes acabadas
lV = IR - (IF1 + Lf2 ... ) [ mm ]
Desperdicio = Material perdido Anchos de corte
lA = lV - (S1 + S2 ... ) [ mm ]
Hay que obtener 13 placas de acero de 60 x 10 x 430 mm
1. Calcular la longitud total con un margen 2. ¿Cuánto material se pierde?

(desperdicio) de 30 mm y un ancho de
corte de 2 mm.
lV = lR - (Lf1 + LF2 ... ) [ mm ]
lR = 13 • 430 + 13 • 2 + 30 [mm] lV = 5646 - (13 • 430)
lR = 5646 mm lV = 5646 - 5590 mm
lR = 5,646 m lV = 56 mm
162
b) División de una longitud en partes iguales
División sin extremos
Longitud total
División = En una chapa de acero de 600 mm de
Nº de centros + 1
longitud hay que hacer 11 agujeros a la
misma separación.
lG
l = n +1 [ mm ]
Calcular la división en mm (ver Fig. 3.)
Longitud total lG 600

Nº de centros = l = n +1 = 12 [ mm ]
División
-1
l = 50 mm
lG
l= -1
l
División con extremos
Longitud total - 2 longitudes externasl lT

División = l = n -1 [ mm ]
Número de centros - 1
Longitud total lT
Número de puntos medios = +1 n= +1
División l
En un carril de 350 mm de largo hay que hacer 6 agujeros de 6 mm a la misma

separación y distantes 20 mm de cada extremo. Calcular la división (Ver Fig. 3).
lT 310
Longitud a dividir lT = 350 - 2 • 20 = 310 mm l = n -1 = 5 = 62 mm
c) Separación entre centros en la división circular
Longitud de la cuerda = Diámetro círculo de orificios x Factor
Calcular la cuerda (distancia entre centros de orificios)

para 4 agujeros con centros en un círculo de 120 mm
s = d • M [ mm ] de diámetro.
s = d • M = 120 • 0,707 = 84,84 mm

Observación:
En un plano a escala reducida o aumentada se indican las medidas reales.
163
FRICCIÓN
Rozamiento de adherencia y rozamiento de deslizamiento

Si un cuerpo descansa sobre otro, hay que aplicar una fuerza para que el superior se
desplace sobre el inferior.
Esa fuerza de tracción es necesaria para

vencer la fuerza de rozamiento (resistencia Fuerza
de tracción
de rozamiento) que ejercen las superficies en
contacto de ambos cuerpos (Fig. 1). Sentido del movimiento
Fuerza Fuerza
Esa resistencia de rozamiento actúa en de tracción de tracción
sentido contrario al del movimiento.
Resistencia de rozamiento Resistencia de rozamiento
Las causas de la resistencia por rozamiento
son: Fig. 1
1.- Condición de las superficies
Incluso las superficies lisas vistas con un gran aumento muestran rugosidades y
discontinuidades. Esas irregularidades hacen que un cuerpo encaje en el otro y es por
tanto necesaria una fuerza de tracción para desprender el cuerpo superior (Fig. 2).
Fuerza de tracción
Elevación
Fig. 2
2.- Fuerza normal (peso)
En la Figura 3 el cuerpo de encima presiona con su peso sobre el cuerpo de abajo.
La fuerza normal (peso) se calcula Fuerza normal
multiplicando la masa por la aceleración Fuerza de tracción

de la gravedad
Cuanto mayor es la fuerza normal, mayor

es también la fuerza de tracción necesaria Fuerza normal
Fuerza de tracción
para elevar el cuerpo superior.
Fig. 3
164
3.-Estado de movimiento o reposo

Un cuerpo puede estar respecto al otro en a) reposo o b) en movimiento. En estado de reposo
el cuerpo inferior penetra en las rugosidades del cuerpo inferior y ambos se encajan. Es pues
necesaria una fuerza de tracción apreciable para elevar el cuerpo superior y hacer que se
desplace.
La resistencia de rozamiento que se opone al movimiento relativo de un cuerpo sobre otro

estando ambos en reposo, se denomina rozamiento de adherencia (rozamiento estático)
(Fig. 3).
Si el cuerpo superior está ya en movimiento respecto al inferior, no se encuentra tan encajado

como en reposo. Por ello el rozamiento en movimiento, denominado rozamiento de
deslizamiento (rozamiento dinámico) (Fig. 4) es menor que el rozamiento de adherencia
(rozamiento estático).
La magnitud de la resistencia por rozamiento depende pues de:

1º La magnitud de la fuerza normal.
2º La condición de las superficies en contacto de ambos cuerpos y
3º El estado de movimiento o reposo.
La condición de las superficies en contacto y el estado de movimiento y reposo se tienen en

cuenta mediante un índice denominado coeficiente de rozamiento.
Con una lubricación apropiada se reduce mucho la resistencia de rozamiento. Mediante el
lubricante se rellenan igualmente las irregularidades de las superficies.
Fuerza normal Fuerza normal
Movimiento
Rozamiento de adherencia Rozamiento de deslizamiento

Fig. 3 Fig. 4
Notaciones:
FRE = Resistencia de rozamiento en reposo (rozamiento de adherencia o estático) [ N ]
FRD = Resistencia de rozamiento en movimiento (rozamiento de deslizamiento o dinámico) [N]
FN = FP = Fuerza normal, que actúa verticalmente sobre el apoyo [N]
UE = Coeficiente de rozamiento estático [-] M = P = Peso (masa) [Kg]
g = Aceleración de la gravedad UD = Coeficiente de rozamiento dinámico [-]
La magnitud de rozamiento estático se determina con la fórmula siguiente:
Rozamiento estático = Coeficiente de rozamiento estático x Fuerza normal
FRE = UE • FN [N] Un cojinete de cigüeñal soporta una carga

de 10000 N
Para el rozamiento dinámico la fórmula es
igualmente: Calcular el rozamiento estático y el dinámico
si sus respectivos coeficientes son UE = 0,09
Rozamiento dinámico = Coeficiente de y UD = 0,01
rozamiento dinámico x Fuerza normal
a) FRE = UE • FN [N]
FRD = UD • FN [N] = 0,09 • 10000 = 900 N
OBSERVACIÓN: FN = FP • FN [N] b) FRD = UD • FN [N]

= 0,01 • 10000 = 100 N
165
CALOR
m = masa en Kg t = diferencia de temperatura en K
Q = cantidad de calor en KJ tm = temperatura de mezcla en ºC
c = capacidad térmica específica en KJ/Kg
1. Unidad de cantidad de calor La unidad derivada de la cantidad de calor es 1 joule (J)

2 2
1 Kg • m /s = 1 Nm = 1 Ws = 1 J
2. Capacidad térmica espe- La cantidad de calor requerida depende del material. De
cífica ensayos con diferentes materiales resulta para calentar la
1 Kg 1 Kg
masa de 1 Kg 1 K la capacidad térmica específica c.
1K
H 20 Cu Nota
Para calentar la masa de 1 Kg de agua 1 K se requiere la
cantidad de calor 4186 J » 4,2 KJ.
3. Cantidad de Cantidad de calor requerida para
calor Calentar 1 Kg de material 1 K = c (KJ)
Calentar m Kg de material t K = m • c • t
Conclusión Q = m • c • t
4. Mezcla En un intercambio de temperatura se efectúa también un
intercambio de cantidad de calor
Conclusión
Cantidad de calor cedida = cantidad de calor absorbida
m1 • c1 • t1 + m2 • c2 • t2 = (m1 • c1 + m2 • c2) • tm
Atención
Para el agua se obtiene debido a que c1 = c2
m1 • t1 + m2 • t2 = (m1 + m2) • tm
5. Resumen Regla de mezcla
S de las cantidades parciales de = calor cantidad de calor de mezcla
En una bañera hay 40 l de agua con una temperatura de 15º C. Si

6. Ejemplo se añaden 80 l de agua con una temperatura de 60º C ¿Cuál es la
temperatura de mezcla resultante?
buscado tm Raciocinio previo
dado m1 = 40 l S de las cantidades parciales de
m2 = 80 l calor
t1 = 15º C = cantidad de calor de mezcla
t2 = 60º C
c = 4,2 KJ/Kg • K
Solución Q1 = m1 • c1 • t1 = 40 Kg • 4,2 KJ • 15º C = 2520 KJ

Kg • K
Q2 = m2 • c2• t2= 80 Kg • 4,2 KJ • 60º C = 20160 KJ
Kg • K
Q1 + Q2 = Qm (mezcla) = 22680 KJ
Qm = (m1 • c1 + m2 • c2) • tm
Qm
tm =
m1 • c1 + m2 • c2
22680 •
KJ • Kg • K1
=
(40 + 80) • 4,2 Kg • KJ
tm = 45º C
Atención
En las mezclas de agua se puede prescindir de c debido a que c1 = c2
166
FUERZAS
Definición, representación, composición,

descomposición
Explicación
1. Definición de fuerza Deformación del muelle
Fuerza es la causa de la deformación o Fig. 1
variación de movimiento de un cuerpo
(Fig. 1).
Fuerza F Fig. 2
La unidad de fuerza es el newton.
F1 F2
2. Representación de fuerzas:
Una fuerza se representa gráficamente
como una flecha (Fig. 2)
Suma de fuerzas Fig. 3
3. Composición de fuerzas:
F1 F2
a) Dos o más fuerzas actúan :
1. Sobre la misma recta (línea de
acción)
2. En el mismo sentido (Fig. 3).
Resta de fuerzas Fig. 4
b) Dos o más fuerzas actúan:
1. Sobre la misma recta (línea de Remolcador = F1
acción)
2. En sentido contrario (Fig. 4). Barco
c) Dos o más fuerzas actúan: Fig. 5

Remolcador = F2
1. Sobre rectas distintas (líneas de F = Fuerza resultante
acción)
2. En distintos sentidos (Fig. 5)
F1 F2
4. Descomposición de fuerzas
F
Toda fuerza F se puede descomponer en
fuerzas parciales (Fig. 6). Fuerzas parciales Fig. 6
Cálculo con ejemplo:
1. Composición de fuerzas
a) Las fuerzas que actúan sobre la misma línea de acción y en el mismo sentido, se
componen por suma (Fig. 7).
F1 + F2 + F3 KM 1 cm = 1000 N
2000 N 1000 N 3000 N
F = F1 + F2 + F3 ... F = F1 + F 2 + F 3
2 cm 1 cm 3 cm F = 2000 N + 1000 N + 3000 N
F = 6000 N
Fig. 7 F = 6000 N
b) Las fuerzas que actúan sobre la misma línea de acción, pero en sentidos contrarios,
se componen por resta (Fig. 8).
F1 + F2 + F3 KM 1 cm = 50 N
50 N 100 N 150 N
F = F1 + F2 + F3 - F4 ... F = F1 + F 2 + F 3 - F4
- F4 F = 50 N + 100 N + 150 N - 200 N
100 N 200 N
Fig. 8 F
F = 100 N
167
c) Las fuerzas que actúan sobre distintas líneas de acción (distintos sentidos) pueden
componerse gráficamente mediante el paralelogramo de fuerzas. La diagonal del
paralelogramo da la resultante (la fuerza componente) (Fig. 9).
Punto de corte
Las fuerzas F1 = 20 N y F2 = 15 N actúan en el
Paralela
punto A formando el ángulo a = 65º ¿Cuánto
te
tan vale la resultante?
N
sul
lela
15
Re 30 N l
F= na
F2=
ra
go
Dia KM 1 cm = 5 N
Pa
a
A
F1= 20 N
2a línea de acción Medición: 6 cm = 6 • 5 N
1a línea de acción
F = 6 • 5 N = 30 N
Notaciones
WL
1a fuerza Si actúan dos fuerzasen un punto de aplicación, de
N
00
=1 d
mm nitu
modo que formen el ángulo a, bajo él atacan dos fuerzas
0 g
5 Sentido
Ma
a (Fig. 10).
WL
Punto apli. 2a fuerza WL = Líneas de acción
Línea de acción
Fig. 10 KM = Escala de fuerza 1 cm = 20 N

Una fuerza queda determinada unívocadamente mediante:
a) Magnitud b) Sentido c) Punto de aplicación d) Línea de acción

Se obtiene de la Se da por la punta Es el punto en el cual la Es la línea recta que
longitud de la de la flecha. fuerza ataca al cuerpo pasa por la flecha de la
flecha medida fuerza. El punto de
en la escala de aplicación está sobre la
fuerzas (KM) línea de acción y su
posición puede variarse
KM 1 cm = 100 N a voluntad.
P. Ej.: 4 cm = 100 N
F = Fuerza compuesta (resultante) F1 = Fuerza parcial 1 (componente 1)
F2 = Fuerza parcial 2 (componente 2) F3 = Fuerza parcial 3 (componente 3)
F4 = Fuerza parcial 4 (componente 4) KM = Escala de fuerzas
No se marca el inicio del recorrido de una fuerza. El punto final marca el sentido de la
flecha y la denominación de la fuerza.
2. Descomposición de fuerzas
Mediante el paralelogramo de fuerzas se puede invertir la operación anterior, es decir: una
resultante se puede descomponer en componentes si se conocen las líneas de acción y
sentido de estas. La diagonales la fuerza que se quiere descomponer y los lados sus
componentes (Fig. 11).
Uan fuerza F = 500 N ha de descomponerse en dos parciales F1 y F2. Los ángulos a1 y a2

son ambos de 30º
e
Observación:
nt
m m one
p
Los problemas sobre composición
29 Com
= de fuerzas se resuelven
F1 a1 F = Resultante F1 = F2 = 29 mm = 29 • 10 N g e n e r a l m e n t e g r á f i c a m e n t e .
A a 2 50 mm
F2 F1 = F2 = 290 N
=
29 Com La escala de fuerzas se elige según
m m po
ne
nte
el tamaño del dibujo y la magnitud
Fig. 11 de las fuerzas.
168
CALOR
Calor, en física, transferencia de energía de una parte a otra de un cuerpo, o entre diferentes
cuerpos, en virtud de una diferencia de temperatura.
100º C
El calor es energía en tránsito; siempre fluye
de una zona de mayor temperatura a una
zona de menor temperatura a una zona de
menor temperatura, con lo que eleva la
temperatura de la segunda y reduce la de la
primera, siempre que el volumen de los
cuerpos se mantenga constante (Fig. 1).
La energía no fluye desde un objeto de

temperatura baja a un objeto de temperatura
alta si no se realiza trabajo.
Fig. 1
Hasta principios del siglo XIX, el efecto del calor sobre la temperatura de un cuerpo se
explicaba postulando la existencia de una sustancia o forma de materia invisible,
denominada calórico.
Según la teoría del calórico, un cuerpo de temperatura alta contiene más calórico que otro
de temperatura baja; el primero cede parte del calórico al segundo al ponerse en contacto
ambos cuerpos, con lo que aumenta la temperatura de dicho cuerpo y disminuye la suya
propia.
Aunque la teoría del calórico explicaba algunos fenómenos de la transferencia de calor, las
pruebas experimentadas presentadas por el físico británico Benjamín Thompsón en 1798 y
por el químico británico Humphry Davy en 1799 sugerían que el calor, igual que el trabajo,
corresponde a energía en tránsito (proceso de intercambio de energía).
Entre 1840 y 1849, el físico británico James Prescott Joule, en una serie de experimentos
muy precisos, demostró de forma concluyente que el calor es una transferencia de energía y
que puede causar los mismos cambios en un cuerpo que el trabajo.
Unidades de calor
En las ciencias físicas, la cantidad de calor se expresa en las mismas unidades que la
energía y el trabajo, es decir, en julios.
Otra unidad es la caloría, definida como la cantidad de calor necesaria para elevar la
temperatura de 1 gramo de agua a 1 atmósfera de presión desde 15 hasta 16º C.
Esta unidad se denomina a veces caloría pequeña o caloría gramo para distinguirla de la
caloría grande, o kilocaloría, que equivale a 1.000 calorías y se emplea en nutrición.
169
La energía mecánica se puede convertir en calor a través del rozamiento, y el trabajo

mecánico necesario para producir 1 caloría se conoce como equivalente mecánico del calor.
A una caloría le corresponden 4,1855 julios.
Según la ley de conservación de la energía, todo el trabajo mecánico realizado para producir
calor por rozamiento aparece en forma de energía en los objetos sobre los que se realiza el
trabajo.
Joule fue el primero en demostrarlo de forma fehaciente en un experimento clásico: calentó

agua en un recipiente cerrado haciendo girar unas ruedas de paletas y halló que el aumento
de temperatura del agua era proporcional al trabajo realizado para mover las ruedas.
Cuando el calor se convierte en energía mecánica, como en un motor de combustión

interna, la ley de conservación de la energía también es válida. Sin embargo, siempre se
pierde o disipa energía en forma de calor porque ningún motor tiene una eficiencia perfecta.
Calor latente
El cambio de temperatura de una sustancia conlleva una serie de cambios físicos. Casi
todas las sustancias aumentan de volumen al calentarse y se contraen al enfriarse.
El comportamiento del agua entre 0 y 4º C constituye una importante excepción a esta regla .
Se denomina fase de una sustancia a su estado, que puede ser sólido, líquido o gaseoso.
Los cambios de fase en sustancias puras tienen lugar a temperaturas y presiones definidas.
El paso de sólido a gas se denomina sublimación, de sólido a líquido fusión, y de líquido a
vapor vaporización. Si la presión es constante, estos procesos tienen lugar a una
temperatura constante.
La cantidad de calor necesaria para producir un cambio de fase se llama calor latente;
existen calores latentes de sublimación, fusión y vaporización.
Si se hierve agua en un recipiente abierto a la presión de 1 atmósfera, la temperatura no

aumenta por encima de los 100º C por mucho calor que se suministre.
El calor que se absorbe sin cambiar la temperatura del agua es el calor latente; no se pierde,
sino que se emplea en transformar el agua en vapor y se almacena como energía en el
vapor.
Cuando el vapor se condesa para formar
agua, esta energía vuelve a liberarse.
Del mismo modo, si se calienta una mezcla
de hielo y agua, su temperatura no cambia
hasta que se funde todo el hielo (Fig. 2 y 3).
El calor latente absorbido se emplea para Fig. 2

vencer las fuerzas que mantienen unidas las
partículas de hielo, y se almacena como
energía en el agua. Para fundir 1 Kg. de
hielo se necesitan 19.000 julios, y para
convertir 1kg de agua en vapor a 100º C,
hacen falta 129.000 julios.
Fig. 3
170
Calor específico
La cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado la temperatura de una unidad de

masa de una sustancia se conoce como calor específico. Si el calentamiento se produce
manteniendo constante el volumen de la sustancia o su presión, se habla de calor específico
a volumen constante o a presión constante.
En todas las sustancias, el primero siempre es menor o igual que el segundo.

El calor específico. Si el calentamiento se produce manteniendo constante el volumen de la
sustancia o su presión, se habla de calor específico a volumen constante o a presión
constante.
En todas las sustancias, el primero siempre es menor o igual que el segundo.

El calor específico del agua a 15º C es de 4.185,5 Juls por kilogramo y grado Celsius.
En el caso del agua y de otras sustancias prácticamente incomprensibles, no es necesario

distinguir entre los calores específicos a volumen constante y presión constante ya que son
aproximadamente iguales. Generalmente, los dos calores específicos de una sustancia
dependen de la temperatura.
Transferencia de calor
Los procesos físicos por los que se produce la transferencia de calor son la conducción y la
radiación (Fig. 5 y 6).
Un tercer proceso, implica el movimiento de materia, se denomina convección. La

conducción requiere contacto físico entre los cuerpos o las partes de un cuerpo que
intercambian calor, pero en la radiación no hace falta que los cuerpos estén en contacto ni
que haya materia entre ellos.
La convección se produce a través del movimiento de un líquido o un gas en contacto con un

cuerpo de temperatura diferente.
Fig. 5 Conducción Fig. 6 Radiación
171
Masas distintas Temperaturas iguales
a) La energía de cada una de las moléculas es igual, tanto en el recipiente 1 como en el 2,

porque están a la misma temperatura (Fig. 7).
1 60º C 2 60º C
No deben confundirse calor y

temperatura.
Recipiente 1 Recipiente 2
Fig. 7
- La temperatura corresponde a la energía de cada una de las moléculas concretas.

Se mide con el termómetro y se expresa en Kelvin o grados Celsius (ºC).
- La cantidad de calor (Energía térmica) es la suma de las energías de todas las

moléculas. Se expresa en joules o kilojoules.
b) La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que en el 2.
La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en 2 porque contiene más moléculas

(Mayor número = mayor masa).
La cantidad de calor depende de:
- La energía de las distintas moléculas (Temperatura).
- El número total de moléculas (Masa).
1.- Cantidad de calor
La cantidad de calor (Q) que se necesita para aumentar la temperatura de una materia,
depende de:
a) La magnitud del aumento de temperatura.

b) La cantidad de materia (Masa = m)
c) La capacidad calorífica específica / clase de sustancia (c)
1 Kg
1 Kg 1 Kg
La capacidad calorífica o calor específico Platino Acero Aluminio

es la cantidad de calor necesaria para Aumento de temperatura = 1º C
elevar en 1 Kelvin (ó 1 ºC) la temperatura
0,134 KJ 0,503 KJ 0,87 KJ
de 1kg de sustancia (Fig. 8).
Calor específico
Fig. 8
Cantidad de calor = Calor específico x cantidad de material x caída de temperatura.
Q = c • m • ( t2 )
- t1
172
Formas de dispersión del calor
1.- Conducción o conductibilidad térmica
Se realiza en un cuerpo sólido. Se puede observar en una barra metálica cuyo extremo
se calienta (Fig. 9).
El calor pasa de molécula a molécula; se extiende en la barra, poco a poco, y después de

un cierto tiempo alcanza el otro extremo de la barra.
C C
20º
20º
Fig. 9
No todos los cuerpos conducen el calor igualmente, por lo que se pueden distinguir entre
buenos y malos conductores del calor. Todos los metales, como el cobre y el aluminio,
son buenos conductores del calor, por lo que los radiadores y las culatas de los cilindros
se fabrican de este último metal.
Otros conductores como el vidrio, madera y amianto son malos conductores del calor,
impiden la salida de éste y mantienen mejor la temperatura.
2.- Corriente o convección
La capacidad de conducción del calor en

materiales líquidos o gaseosos es, en
general, solamente pequeña; pero, las
más pequeñas partículas de tales
materiales son muy movibles y se
extienden en el espacio durante el
calentamiento.
Específicamente son más ligeras y van

hacia arriba a causa de la fuerza
ascensional (Fig. 10).
En la superficie se enfrían de nuevo, se

vuelven más pesadas y caen,
produciéndose una corriente constante
por la diferencia de paso. Fig. 10 Flujo del calor.
173
3.- Irradiación
Todo cuerpo caliente emite rayos en forma de ondas (Infrarrojos) que se hacen
perceptibles si tropiezan con otros cuerpos (Fig. 11). Los cuerpos oscuros emiten más
rayos que los claros, pero, también absorben más rayos y se calientan notablemente
más.
Los cuerpos claros rechazan los rayos y permanecen fríos, por lo que se prefieren los
colores claros en verano y los oscuros en invierno para las prendas de vestir. Los
cilindros de los motores se pintan de negro frecuentemente.
C C
20 20
Fig. 11
Puesto que los colores y los rayos caloríficos influyen recíprocamente, la temperatura
correspondiente de un cuerpo caliente, se puede estimar aproximadamente por su color.
Esto se aprovecha en el temple y revenido de las herramientas y en algunos aparatos de
medición (Pirómetro de irradiación) Se ajustan según el color de la pieza, leyéndose
temperatura en una escala.
En el radiador, el flujo del calor se disipa de las tres formas en la mayoría de los casos
(Fig. 12).
Una determinada forma del radiador y materiales apropiados apoyan el efecto de
enfriamiento.
Las temperaturas exteriores influyen en el radiador y exigen órganos de regulación

especiales, los que miden la corriente del agua de refrigeración o la del viento en marcha,
y mantienen la temperatura a la misma altura.
Sin embargo, el calor no puede mandarse inmediatamente al exterior en el radiador, sino

que las paredes tienen que absorber el calor y ellas lo ceden a la corriente de aire, pero
ésta sólo puede quitar un aparte del calor.
El paso del calor depende del tamaño de la superficie de refrigeración y de la velocidad

de la corriente da aire, estando provistos muchos radiadores de una gran superficie de
enfriamiento y de un ventilador. La suciedad y los insectos impiden el paso del calor, por
lo que las superficies de refrigeración hay que mantenerlas limpias y asearlas
periódicamente.
ºC
30
Aire
-20
1. Convección
Convección
Fig. 12 2. Conducción
174 3. Irradiación
FRICCIÓN
El rozamiento, generalmente actúa como una fuerza aplicada en sentido opuesto a la

velocidad de un objeto. En el caso de deslizamiento en seco, cuando no existe lubricación, la
fuerza de rozamiento es casi independiente de la velocidad.
La fuerza de rozamiento tampoco depende del área aparente de contacto entre un objeto.
En el caso de deslizamiento en seco, cuando no existe lubricación, la fuerza de rozamiento
es casi independiente de la velocidad. La fuerza de rozamiento tampoco depende del área
aparente de contacto entre un objeto y la superficie sobre la cual se desliza.
El área real de contacto esto es, la superficie en la que las rugosidades microscópicas del
objeto y de la superficie de deslizamiento se tocan realmente es relativamente pequeña.
Cuando un objeto se mueve por encima de la superficie de deslizamiento se tocan

realmente es relativamente pequeña.
Cuando un objeto se mueve por encima de la superficie de deslizamiento, las minúsculas

rugosidades del objeto y la superficie chocan entre sí, y se necesita fuerza para hacer que se
sigan moviendo.
El área real de contacto depende de la fuerza perpendicular entre el objeto y la superficie de

deslizamiento.
Frecuentemente, esta fuerza no es sino el peso del objeto que se desliza. Si se empuja el
objeto formando un ángulo con la horizontal, la componente vertical de la fuerza dirigida
hacia abajo se sumará al peso del objeto. La fuerza de rozamiento es proporcional a la
fuerza perpendicular total.
Cuando hay rozamiento, la segunda ley de Newton puede ampliarse a
Fefectiva = F - Frozamiento = ma
Sin embargo, cuando un objeto se desplaza a través de un fluido, el valor del rozamiento
depende de la velocidad. En la mayoría de los objetos de tamaño humano que se mueven en
agua o aire (a velocidades menores que la del sonido), la fricción es proporcional al
cuadrado de la velocidad. En ese caso, la segunda ley de Newton se convierte en
Fefectiva = F - Frozamiento = ma
La constante de proporcionalidad k es característica de los dos materiales en cuestión y

depende del área de contacto entre ambas superficies, y de la forma más o menos
aerodinámica del objeto en movimiento.
175
ROZAMIENTO
Rozamiento, en mecánica, resistencia al deslizamiento, rodadura o flujo de un cuerpo en

relación a otro con el que está en contacto (Fig. 1).
En todos los sólidos, las moléculas presentan rozamiento interno. Esta forma de rozamiento
es la fuerza que hace cualquier objeto oscilante, como cuerda de piano o un diapasón, deje
de vibrar. El rozamiento interno en los líquidos y gases se denomina viscosidad.
El rozamiento externo puede ser de dos
clases: de deslizamiento o de rodadura. En el
rozamiento de deslizamiento, la resistencia
es causada por la interferencia de
irregularidades en las superficies de ambos
cuerpos.
En el rozamiento de rodadura, la resistencia

es provocada por la interferencia de
pequeñas deformaciones o hendiduras Fig. 1
formadas al rodar una superficie sobre otra.
En ambas formas de rozamiento, la atracción molecular entre las dos superficies produce
cierta resistencia. En los dos casos, la fuerza de rozamiento es directamente proporcional a
la fuerza que comprime un objeto contra el otro. El rozamiento entre dos superficies produce
cierta resistencia.
En los dos casos, la fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza que

comprime un objeto contra el otro.
El rozamiento entre dos superficies se mide por el coeficiente de fricción, que es el cociente
entre la fuerza necesaria para mover dos superficies contra otra. Si un cuerpo de masa
25 kg está situado sobre una superficie plana y hace falta una fuerza equivalente al peso de
una masa de 5 kg para moverla sobre la superficie, el coeficiente de rozamiento entre el
cuerpo y la superficie es de 5 dividido entre 25, es decir, 0,2.
El coeficiente de rozamiento entre dos superficies metálicas bien engrasadas varía

aproximadamente entre 0,01 y 0,05, y entre un rodamiento esférico y el aro en el que gira es
de alrededor de 0,002.
El rozamiento entre dos objetos es máximo justo antes de empezar a moverse uno respecto
a otro, y es menor cuando están en movimiento estático o rozamiento en reposo, y en valor
del rozamiento entre objetos que se mueven se llaman rozamiento cinético o rozamiento en
movimiento.
El deslizamiento de dos cuerpos en contacto es discontinuo y puede considerarse que el

rozamiento cinético está producido por una serie de episodios de rozamiento estático.
El ángulo de rozamiento es el ángulo que hay que inclinar una superficie para que un objeto
situado sobre ella comience a deslizarse hacia abajo.
Este ángulo mide la eficacia de la fuerza de rozamiento para oponerse a la fuerza de la

gravedad, que tiende a deslizar el objeto.
176
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DE LOS PEDALES DE FRENO Y EMBRAGUE
Regulación del recorrido libre de los pedales
177
PRECAUCIÓN AL ACCIONAR LOS PEDALES DE FRENO Y EMBRAGUE
Técnica y seguridad en el manejo
Hay diferentes posibilidades de manejar un tractor pero no todas son recomendables para el
motor y también para el tractor.
La duración del tractor dependerá sobre todo de la técnica del manejo.
Principios generales sobre la técnica y la seguridad en el manejo:
Antes de arrancar el motor asegurarse que las palancas de los engranajes y de la toma de
fuerza estén en posición neutral.
Siempre conectar el embrague lentamente. Cuando se conecta muy rápido esto puede
dañar la máquina, y si subimos una pendiente el tractor se puede voltear.
Cuando se conduce el tractor por una

carretera; los dos pedales independientes
del freno deben ser bloqueados entre sí por
medio del aditamiento de acople de los
frenos (Fig. 1).
Cuando no se hace esto sucede que al

aplicar los frenos, el tractor voltea
bruscamente hacia un lado.
Fig. 1
Cuando se va a voltear es muy importante que el bloqueador del diferencial este

desacoplado.
Si no se hace esto se corre el riesgo de un accidente (debido a que el tractor no girará).
Para voltear una curva bajar la velocidad mediante la aplicación de los frenos lentamente.
Es prohibido subir o bajar del tractor cuando

está en marcha (Fig. 2).
Cuando el tractor está en marcha no debe

dejarse los pies sobre los pedales del
embrague y frenos, pues el desgaste de ellos
más grande.
Al estacionar el tractor se debe dejar de

preferencia en terreno plano y con el freno de
mano aplicado.
Fig. 2
178
Al estacionar el tractor en una pendiente

cuesta arriba, hay que poner la palanca de
cambios en primera marcha adelante y
aplicar el freno de mano (Fig. 3).
El estacionar el tractor en una pendiente

cuesta abajo, hay que poner la palanca de
Fig. 3
cambios en marcha atrás y aplicar el freno de
mano (Fig. 4).
Cuando se baja una pendiente, no se puede

la palanca de cambios en neutro ni tampoco
desconectar el embrague innecesariamente.
Si hacemos esto el tractor puede irse de
frente sin control.
Fig. 4
Prueba de presión simultánea de los frenos.
Después de purgar y regular los frenos, haga la revisación final sobre la actuación de los dos
en conjunto (Fig. 5).
Es necesario que, al presionar los dos pedales usando la traba de unión, las ruedas frenen
por igual. Si esto no sucediera, siempre habrá riesgo de perder el dominio del tractor,
especialmente en una frenada repentina, de emergencia.
Para hacer la prueba de presión simultánea de los frenos, diríjase a un lugar libre de
obstáculos y lejos de curiosos. La responsabilidad por la seguridad siempre será del
conductor del tractor.
Fig. 5
179
ALMACENAMIENTO DE MANGUERAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Las mangueras del sistema hidráulico deben ser graduadas o almacenadas en lugares
seguros. Así como lugares secos para evitar que las mangueras estén mojadas o de grasa, o
con combustible.
También se debe evitar que estén expuestos al sol, al polvo, al aire libre.
Cuando se almacena mangueras del sistema hidráulico percatarse que no queden torcidas
porque de quedar torcidas se empiezan a malograr; también deben quedar sin nudos.
Ver que en el lugar donde se almacena mangueras no haya alguna máquina o mecanismo
que este funcionando, porque darse el caso que las mangueras choquen y va haber un
rozamiento y las mangueras quedan rotas o va a haber un desgaste.
Las mangueras deben almacenarse en lugares limpios y estar fuera del alcance de los
niños. Las mangueras del sistema hidráulico deben almacenarse enrolladas y colgadas en
un lugar alto o caso contrario en cajas de madera o cartones pero deben quedar cómodas.
Las mangueras del sistema hidráulico deben almacenarse en lugares donde no hay
combustibles por ser material altamente inflamable en caso de incendios (Fig. 1).
Las mangueras usadas deben ser recicladas

para ser aprovechadas de nuevo y evitar el
agotamiento de recursos naturales
agotables.
Cuando se almacena mangueras del

sistema hidráulico no se deben dejar
templadas y evitar dejar en lugares bajos
porque pueden ser destrozadas al ubicar
materiales de peso sobre de ellas y/o con el
transito de personal; porque pueden haber
personas extrañas y/o de curiosos pasan
estropeándolos y esto afecta al comprador o
al dueño de ellas.
Fig. 1
Se recomienda también a las personas que se utilizan mangueras del sistema hidráulico
usar una medida necesaria. Para que no queden muy templadas ni tampoco que cuelguen
mucho.
Porque de utilizar una manguera grande para una conexión pequeña se pierde dinero y se
pierde material que muchas veces deberían de ser utilizadas para otro trabajo.
180
HOJA DE TRABAJO
1.- ¿Qué es embrague?
2.- ¿Cuáles son los tipos de embragues?
3.- ¿Cuántos tipos de embragues de discos existen?
4.- Explique el funcionamiento del embrague de disco seco.
5.- Describa cuantos tipos de discos de embragues existen.
6.- Mencione los pasos para un mantenimiento de los embragues de platos.
7.- El embrague de disco húmedo trabaja con:
8.- ¿Cuáles son los pasos para el mantenimiento de los embragues húmedos?
9.- ¿Qué son embragues de cinta?
10.- ¿En qué máquinas se emplean los embragues de cinta?
11.- ¿Cuáles son los tipos de embragues de rueda libre?
12.- Mencione los tipos de embragues magnéticos.
13.- ¿Cuál es el funcionamiento de los embragues cónicos?
14.- ¿En qué se diferencian los embragues centrífugos de los embragues hidráulicos?
15.- ¿Cuáles son los cuidados que deben de tenerse con los embragues?
16.- ¿Qué es fricción?
17.- ¿Qué es calor?
18.- Diferencias entre calor latente y calor específico.
19.- ¿Qué es rozamiento?
20.- Mencione algunas recomendaciones al almacenar las mangueras del sistemas

hidráulico.
181
BIBLIOGRAFÍA
• MANTENIMIENTO PREVENTIVO : MANUAL MASSEY FERGUSON

TRACTORES MASSEY FERGUSON
• COLECCIONES BÁSICAS CINTENFOR : MECÁNICO DE MAQUINARIA

AGRÍCOLA
• MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA : JOHN DEERE

AGRíCOLA
• MAQUINARIA AGRÍCOLA : DONNELL HUNT
• MATEMÁTICA APLICADA : G.T.Z.
• MANUAL DE OPERACIÓN : SECAP

MAQUINARIA AGRÍCOLA
• CIENCIAS BÁSICAS : SENATI

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO DE MATERIAL EDICIÓN

0354 SETIEMBRE 2004

Operacion y Regulacion de Tractores e Implementos Agricolas PDF

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SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Técnico de Nivel Operativo

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO

FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ

OCUPACIÓN MECÁNICO DE MAQUINARIA

NIVEL TÉCNICO OPERATIVO

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

DOCUMENTO APROBADO POR EL

Registro de derecho de autor:

El presente manual fue elaborado para facilitar la utilización

Su principal objetivo es orientar el proceso de formación a través

SENATI garantiza que la información contenida en este manual

PROYECTO DE MATERIAL DIDÁCTICO.

DERECHOS RESERVADOS SENATI

TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN DE SENATI

FECHA DE IMP. : JUNIO 2004

Coordinación de material didáctico : Julio Quintana Salcedo

Corrección Gramatical : Raúl Serrepe Asencio.

Supervisión Técnica : Víctor Hugo Tejeda Ipanaqué.

01 Compruebe el nivel de refrigerante - Juego de llaves mixtas (mm/pulg)

01 01 MOTOR DIESEL Aceite SAE 40

HACER MANTENIMIENTO DIARIO AL TRACTOR (Antes de labor) HT01/M M A REF. H O - 0 1 - 0 7

Esta comprobación se realiza cuando el motor está detenido.

1º Paso: Limpie el radiador.

a) Realice la limpieza externa del

b) Retire la reja frontal del

2º Paso: Compruebe el nivel de agua

a) Retire la tapa del radiador,

MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA 5 REF. HO.01. 1 / 2

b) El nivel de agua debe estar

c) Cambie el agua y limpie el

1) Suelte la manguera inferior

2) Haga circular abundante

d) Complete el nivel de agua en

b) Llene siempre el radiador

3º Paso: Coloque la tapa del radiador.

MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA 6 REF. HO.01. 2 / 2

1º Paso: Limpie la varilla medidora.

a) Saque la varilla medidora.

c) Introdúzca hasta su posición

d) Saque la varilla y sosténgala Fig. 1

2º Paso: Verifique el nivel de aceite del

a) Verifique si el nivel de aceite

2) Para esta revisión, el tractor

b) Complete el nivel hasta la

MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA 7 REF. HO.02. 1 / 1

Esta operación consiste en comprobar el nivel de combustible como parte del

Se aplica en motores de gasolina, diesel y

1º Paso: Limpie la varilla medidora.

a) Saque la varilla medidora.

c) Introduzca hasta su posición

d) Saque la varilla y sosténgala

3º Paso: Llene el tanque de combustible

a) Retire la tapa de combustible

c) Rebastezca la máquina al final

MECÁNICO DE MAQUINARIA AGRÍCOLA 8 REF. HO.03. 1 / 1

1º Paso: Revise la tensión de correa del

a) Presione la correa (Fig. 1)

b) Inspeccione las caras de las

2º Paso: Tensione la correas del ventilador. c

a) Afloje los tornillos que sujetan b

3º Paso: Alinie la correa.