Unidade 2 – Avarias e

Estabilidade Avariada

2.1 Conceito de Controle de Avarias

2.2 Conceito de Estabilidade Avariada

2.3 Cálculo de Estabilidade Avariada

 Estabilidade Avariada
• Estudo relacionado a avarias, inundação
de compartimentos;
• Importante para saber que efeitos uma
avaria causa em uma embarcação;
• A avaria influencia a estabilidade e o
comportamento do navio;
• Ajuda no cálculo do risco de perda da
embarcação em caso de avaria.
Principais efeitos da avaria:
• Mudança de calado, pois haverá perda de
flutuabilidade;
• Mudança de trim, pois o centro de carena também
se altera, mas o centro de gravidade continua na
mesma posição;
• Ocorrência de banda se o alagamento não for
simétrico;
• Mudança na estabilidade (tanto para mais
estabilidade como para menos);
• Mudança na borda livre, pois sempre que há
inundação a borda livre diminui;
• Nos casos mais graves perda do navio.
Introdução:
• Inundação ou emborcamento são conseqüência de um
abalroamento, falha estrutural ou uma má distribuição de
carga a bordo;
• As primeiras proteções do casco contra acidentes, utilizando
anteparas estanques, datam do final do século XVIII;
• Hoje estes procedimentos estão definidos como regras das
sociedades classificadoras, sendo previstos nas etapas de
projeto;
• Refere-se ao estudo do efeito da inundação no navio e
definição da quantidade de anteparas estanques para
garantir algum índice de segurança;
• O número de anteparas depende do tipo de embarcação ;
• Como efeitos indesejáveis, a inundação causa perda de
flutuabilidade e trim excessivo, e perda de estabilidade
transversal podendo causar emborcamento;
Introdução:
• Teoricamente quanto maior o número de
subdivisões estanques maior será sua segurança;
• Na prática isso se torna inviável, por aspectos
econômicos, pois muitas anteparas encarecem a
construção da embarcação (construtiva e
operacionalmente) e levaria menos carga, afetaria
o desempenho, pelo maior peso agregado;
• A divisão deve atender critérios de segurança e
custos (direto e indireto);
• Esta análise é simplificada para navios de carga
porém pode se tornar complicada em navios de
passageiros.
Histórico:
• No final do século XIX as sociedades classificadoras
estabeleceram regras empíricas para determinar o número de
anteparas transversais estanques em navios mercantes;
• No começo do século XX, as regras levavam em conta a
resistência do navio a alagamento;
• Motivado por alguns acidentes sérios como o naufrágio do
Titanic em 1912 (1430 pessoas morreram);
• Em 1913 foi organizada a SOLAS (Confer. Internacional de
Segurança da Vida no Mar) com contribuições de
organizações inglesas, francesas e germânicas;
• Num primeiro momento não surtiu efeito, por causa da 1ª
guerra mundial;
• Reorganizada em 1929, dando origem aos chamados
critérios de subdivisão.
Histórico:
• Critério de subdivisão: importância da carga e a quantidade
de passageiros a bordo estabelecem um parâmetro para
definir o número de anteparas estanques, além disso,
determina quantos compartimentos contíguos podem ser
inundados sem haver a perda do navio;
• Em 1936 foi estudado os critérios usados nos Estados
Unidos. Originou-se o fator de subdivisão igual a 1;
• Em 1948 e 1960, a conferência do SOLAS estabeleceu a
adoção do fator de subdivisão 2 para os navios de
passageiros;
• Em 1960 a extensão da avaria começou a ser levado em
consideração nos critérios de subdivisão;
• O acidente ocorrido com o Andrea Doria levou as alterações
ocorridas em 1960;
• Hoje os critérios são muitos mais rígidos, englobam a
consciência na preservação da vida humana e da vida no
planeta Terra;
• As regras estão sempre em atualização.
Efeitos Fundamentais das Avarias:

Para facilitar o estudo de avarias é utilizado o

método de separação de efeitos, sendo eles:

1. Extensão da Avaria;

2. Efeitos da Inundação;

3. Efeitos de Flutuabilidade Intacta

1. Extensão da Avaria

• Avaria é a abertura de um buraco no casco, que permite a

inundação dos compartimentos atingidos de forma
completa ou até que uma nova posição de equilíbrio seja
encontrada;
• O comprimento e profundidade da avaria e sua posição
relativa às anteparas estanques tem grandes influência
sobre seus efeitos.
• O SOLAS efetuou um estudo estatístico que mostrou a
ampla gama de comprimentos de avarias (1 a 30m).
Colisões de baixa energia não costumam afetar o casco
abaixo da linha d’água. As mais perigosas costumam ser as
de 90º e tem extensão de 6 a 15m.
• Conceito de avaria padrão: depende do tipo de embarcação.
Determinam o tamanho e profundidade da avaria
(Hipótese).
1. Extensão da Avaria
Exemplo: MODU CODE, 1980 ABS

Extensão
Área
Colunas e suas porções
Periférica expostas
Colunas Abertura de 3m ocorrendo em
qualquer região entre 5m
acima e 3m abaixo dos
Colunas (horizontal) calados principais
Penetração (coluna e
pontoon) 1/8 do perímetro
Pontoon (vertical) 1,5m
Pontoon (horizontal) Da quilha ao teto
3m
2. Efeitos da Inundação
Efeitos de uma avaria:

a) Mudança do calado como resultado da perda de flutuabilidade.

Novo equilíbrio: Deslocamento da parte intacta = deslocamento
anterior a avaria menos o peso de algum líquido ou carga que
tenha vazado;
b) Mudança de trim, em que o novo centro de carena se encontre no
mesmo plano transversal/vertical que passe pelo centro de
gravidade;
c) Ocorrência de banda, quando a avaria causar alagamento
desigual bordo a bordo, novo centro de carena encontra o plano
vertical longitudinal do centro de gravidade;
d) Mudança na estabilidade. Inundação causa mudança da posição
do centro de flutuação, afetando KB e BM. KB aumenta e BM
diminui. O efeito pode ser maior dependendo do tipo do casco;
e) Mudança na borda livre. A inundação sempre resulta numa
diminuição da borda livre. Diminui o braço de indireitamento,
restringindo-o bastante;
f) Perda do navio. As mudanças de calado do trim e banda tais que
provocam a inundação das partes não estanques, alagamento
progressivo.
 3. Efeitos de Flutuabilidade Intacta
Flutuabilidade intacta: é o volume que dentro de um compartimento alagado,
permanece estanque a inundação. Efeito: diminui a inundação, o trim e
banda resultantes, aumentando assim o comprimento do navio que pode ser
inundado.

a) Flutuabilidade intacta acima do plano de flutuação: seu efeito tende a ser

benéfico já que aumenta a área estanque da linha d’água. A inundação deste
compartimento causa um aumento do valor de KB, que pode ou não
compensar a perda de área da linha d’água, portanto deve-se estudar caso a
caso;
b) Flutuabilidade intacta não estiver acima do plano de flutuação e no limite de
estabilidade: deve-se inundar esse compartimento, com isso haverá um
aumento do KB residual e portanto aumentando a altura metacêntrica.
Porém, se o problema for de borda livre mínima a inundação do tanque é
maléfica, pois aumenta o afundamento.

Regra prática: Flutuabilidade intacta abaixo da linha d’água é alagada

quando ocorre a meio navio, pois melhorar a estabilidade (GM residual
aumenta), mas não é alagada nas extremidades, pois aumentam o trim e
diminuem perigosamente a borda livre de proa e popa.
4. Subdivisão Estanque e Estabilidade
na Condição Avariada
Linha marginal: linha hipotética, traçada em ambos os bordos,
posicionada 3” abaixo do convés das aberturas ao lado.
Utilizada pelos critérios de estabilidade e para traçado da
Curva de Comprimento Alagável.

O comprimento alagável de um navio, em qualquer ponto ao

longo do seu comprimento, é definido como a máxima
extensão longitudinal do navio, com centro ao referido ponto,
que pode ser alagada de bordo a bordo, simetricamente e com
a determinada permeabilidade, sem causar imersão da linha
marginal e sem conduzir a valores de GM menores a zero.

Determinação do comprimento alagável: análise de

afundamento, trim e banda.
Métodos tradicionais determinam o comprimento alagável
considerando-se apenas os efeitos combinados de
afundamento e trim.
4. Subdivisão Estanque e Estabilidade
na Condição Avariada
Estudo da estabilidade avariada: há necessidade de
verificação da banda eventualmente adquirida na
embarcação (assimetria de forma ou assimetria de
permeabilidade)

A determinação do comprimento alagável ao longo

do navio é o objetivo principal da análise da
flutuabilidade avariada. Para isso, é necessário o
desenvolvimento dos métodos de cálculo que
permitam avaliar as condições de flutuabilidade e
estabilidade após uma avaria.
4.1. Método da Adição de Peso e
Método da Perda de Flutuabilidade
Quando o casco está parcialmente avariado na região correspondente a um
espaço vazio, a diferença de pressão causa um escoamento do fluido para
dentro do casco.

1) Método da adição de peso: a água embarcada pela avaria é considerada

como um peso adicionado ao deslocamento do navio. A dificuldade é o fato
de não se conhecer a priori a quantidade de água embarcada em virtude da
avaria, visto que não se conhece a linha d’água final. Neste caso, todas as
características hidrostáticas variam, incluindo o deslocamento e a localização
do centro de gravidade.

2) Método da perda de flutuabilidade: o volume de flutuabiliade perdido é

igual ao volume de água deslocada pelo compartimento alagado, antes da
avaria, menos a reserva de flutuabilidade eventualmente existente neste
compartimento (abaixo da linha d’água). Neste método, não se considera
variação de carga a bordo, portanto, o deslocamento e a posição do centro
de gravidade ficam inalterados. Neste caso, parte do casco, inicialmente
acima da linha d’água, afunda de maneira a compensar a flutuabilidade que
foi perdida. O centro de carena varia e todas as outras propriedades hidrost.
 4.1. Método da Adição de Peso e
Método da Perda de Flutuabilidade
Os dois métodos são igualmente válidos, e quando
conduzidos com cuidado, naturalmente, levam aos
mesmos resultados. A sua escolha depende
fundamentalmente da conveniência do cálculo.
No começo, usa - se o método da adição de pesos e
com o passar do tempo acabam adotando o método da
perda de flutuabilidade.

Exemplo: utilização do método da perda de flutuabilidade

e adição de peso.
Um navio sofreu uma avaria, em um compartimento
que se estende do duplo fundo ao convés principal. A
água será forçada para dentro até que as pressões
internas e externas se igualem. O nível da água do
tanque avariado deverá ser igual ao nível da água do
mar.