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El transporte público se ejecuta contrariando los principios que irradian la
regulación sobre la materia, generando altos costos operacionales, atentando
contra el medio ambiente, presentando altos niveles de inseguridad para los
usuarios. En éste sentido, de acuerdo con la normatividad que regula el
trasporte público en Colombia, dicho servicio debe ser prestado y controlado
directamente por empresas legalmente constituidas y habilitadas; y en realidad
éstas simplemente sirven como intermediarias para la operatividad y con el
único fin de dar cumplimiento a requisitos formales, entrando en abierta
contradicción con el propietario del vehículo, pues es éste quien efectivamente
presta el servicio contando con plena libertad para la selección del conductor y
las decisiones sobre los asuntos relacionados con el vehículo, lo cual deriva en
que el servicio pierde control y eficacia, siendo pocas empresas las que tienen
un manejo organizado de la operación, determinando que su funcionamiento no
sea acorde con el fin para la que fue constituida como responsable de una ruta
determinada.
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que las empresas tomen el control sobre la prestación del servicio, generan
problemas más graves y enfrentamientos significativos, y son insuficientes
frente a los altos índices de accidentalidad, contaminación y zozobra entre
quienes participan en la operación del transporte, tal y como se expondrá
seguidamente.
Conscientes de esta situación y con el fin de dar una solución definitiva a esta
problemática, las autoridades nacionales deciden regular la participación de la
Nación y de los particulares en la organización y desarrollo de un verdadero
sistema integrado de trasporte masivo, es así como en la Ley 812 de 2003, de
acuerdo a estudios técnicos, estableció la política a la que se debían ceñir las
distintas autoridades involucradas, desarrollando parámetros claros para el
desarrollo del sistema, los cuales fueron plasmados en el Documento CONPES
3307 del 6 de septiembre de 2004, con lo cual se busca dar un giro al
transporte público en el Área Metropolitana.
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marcha del Sistema Integrado de Transporte Masivo, resaltar cuál ha sido la
posición de las Empresas Transportadoras frente a la adjudicación de las rutas
alimentadoras del Sistema Integrado de Transporte Masivo y establecer cómo
avanza el proceso de adjudicación de las rutas alimentadoras del Sistema
Integrado de Transporte Masivo.
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Ser paciente y estar dispuesto a ayudar a las partes
Los mediadores han de actuar como controladores del proceso, pero no de los
resultados, que quedan en manos de las partes, así:
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Ya en el proceso de mediación se hace una presentación en la que se expone
quienes son los mediadores y cómo va a ser el proceso, dejando muy claras
las reglas de juego.
2. Tráfico
2.1 Concepto
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tráfico, induciendo a los técnicos al estudio de otro aspecto del sistema de
transporte: el operacional.1
El Plan de Tráfico, Transporte y Vialidad, debe contar con una amplia y notable
participación de instituciones y organizaciones nacionales y departamentales
vinculadas al tema.3
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una gran cantidad y variedad de actores. Su conocimiento resulta por lo tanto
fundamental, para lograr la eficiencia y la seguridad de un sistema de
transporte.
4 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2002), “La planificación
del transporte urbano ante los cambios demográficos, sociales, económicos y
tecnológicos”, Boletín FAL, N° 188, abril (http://www.eclac.cl/transporte).
5 Ibidem
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ciudades niveles bastante superiores a los considerados aceptables. Además,
la lentitud de desplazamiento exacerba los ánimos y fomenta el
comportamiento agresivo de los conductores.
6
CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2001), “Medidas de
control de la congestión de tránsito”, Boletín FAL, N° 182, octubre
(http://www.eclac.cl/transporte).
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2.3 El tráfico debe contribuir para vivir, desenvolverse y moverse
Las notables ventajas que ofrecen las ciudades las han llevado a crecer y
absorber población desde zonas rurales. Sin embargo, hoy por hoy no basta
con los beneficios que trae la concentración de actividades, sino que, junto con
ello, debe brindarse una calidad de vida acorde con la dignidad intrínseca del
ser humano.
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tolerable de congestión, un ambiente limpio y una mejor calidad de vida, todo
ello, en condiciones sostenibles.
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Habitualmente se entiende como la condición en que existen muchos vehículos
circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas
definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente.
A medida que aumenta el tráfico, se reducen cada vez más fuertemente las
velocidades de circulación. El gráfico 1 presenta, mediante la función t =f(q), el
tiempo (t) necesario para transitar por una calle, a diferentes volúmenes de
tránsito (q). La otra curva, d(qt)/dq = t + qf’(q), se deriva de la anterior. La
diferencia entre ambas curvas representa, para cualquier volumen de tráfico
(q), el aumento del tiempo de viaje de los demás vehículos que están
circulando, a causa de la introducción del vehículo adicional.
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Gráfico.1
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL CONCEPTO
DE CONGESTIÓN DE TRÁFICO
Puede observarse que las dos curvas coinciden hasta el nivel de tránsito Oq0;
hasta allí, el cambio en el tiempo de viaje de todos los vehículos es
simplemente el tiempo empleado por el que se incorpora, porque los demás
pueden seguir circulando a la misma velocidad que antes. Por el contrario, de
ahí en adelante las dos funciones divergen, estando d(qt)/dq por encima de t.
Eso significa que cada vehículo que ingresa experimenta su propia demora,
pero simultáneamente aumenta la demora de todos los demás que ya están
circulando. En consecuencia, el usuario individual percibe sólo parte de la
congestión que causa, recayendo el resto en los demás vehículos que forman
parte del flujo de ese momento.11 En el lenguaje especializado, se dice que los
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usuarios perciben los costos medios privados, pero no los costos marginales
sociales.
En estricto rigor, los usuarios tampoco tienen acabada noción de los costos
medios privados, puesto que, por ejemplo, pocos automovilistas poseen una
idea clara de cuánto les cuesta realizar un viaje adicional, en términos de
mantenimiento, desgaste de neumáticos, y otros. Por otra parte, sí perciben los
costos que les carga el gobierno –particularmente el impuesto sobre los
combustibles– que son meras transferencias del automovilista al Estado, todo
lo cual distorsiona su forma de tomar decisiones.
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régimen libre. Esta condición debería verificarse al menos durante cuatro horas
diarias entre martes y jueves, mediante mediciones hechas en cuatro semanas
seguidas entre marzo y diciembre. También se considera una definición exacta
para zonas congestionadas.13 La definición fue quizás demasiado precisa y de
difícil aplicación práctica.
13 Proyecto de ley en Chile que dispone el pago de un derecho por el uso de vías urbanas
afectas a congestión vehicular.
14 Bull, Alberto. Congestión de tránsito, el problema y como enfrentarlo, Edit. CEPAL.
Santiago Chile 2003.
15 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). (2000b), Algunos
conceptos básicos referentes a las causas y soluciones del problema de la congestión
de tránsito (LC/R.2004), Santiago de Chile.
15
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas
muy marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del
deseo de aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las
distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
16
b) El problema es creado principalmente por los automóviles
16
Bull, Alberto. Congestión de tránsito, el problema y como enfrentarlo, Edit. CEPAL.
Santiago Chile 2003. Pág. 32
17 ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) (1999a), “Estudio de
deseconomías del transporte urbano en Brasil: los impactos de la congestión”, Boletín
de los transportes públicos de América Latina, año 5, N° 30, São Paulo. (1999b),
Transporte humano: cidades com qualidade de vida, segunda edición, São Paulo.
17
La liberalización de la importación de vehículos usados y la desregulación del
transporte colectivo tuvieron efectos simultáneos particularmente agudos en
Latinoamérica.
Está fuera de toda discusión que los propios automovilistas soportan las
consecuencias de la congestión del tráfico vehicular. Es decir, experimentan los
efectos de lo que ellos mismos han originado, en términos de mayores tiempos
de desplazamiento y costos de operación acrecentados.
Sin embargo, los automovilistas no son los únicos que sufren los efectos de la
congestión. En efecto, la congestión agrava la condición ya deteriorada del
transporte colectivo, de modo que también sus usuarios se ven afectados
seriamente por ella, sin ser los causantes. Esta situación es fuente de
inequidad social, pues el transporte público es empleado mayoritariamente por
personas de menores recursos y que, por ello, son sus cautivos.
18 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) (2000), “La congestión
de tránsito: sus consecuencias económicas y sociales”, Boletín FAL, N° 170, octubre
(http://www.eclac.cl/transporte).
18
2.4.4 La congestión del tráfico vehicular atrasa a los pasajeros de buses
19
2.5.1 Los contaminantes atmosféricos
20
Bull, Alberto. Ob. Cit. Pág. 157.
21 Un micrón corresponde a una milésima parte de un milímetro.
20
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso (SO2) es un gas incoloro, que se
produce debido a la presencia de azufre en el combustible, principalmente
diesel.
Con respecto a los óxidos de nitrógeno, los más relevantes son el óxido nítrico
(NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El NO2 absorbe luz en el rango visible, lo
que produce merma de la visibilidad. El NO2 participa en la cadena de
reacciones que conducen a la formación de smog fotoquímico.
21
mayor importancia, el análisis se centra en sus efectos en la salud humana,
aunque no deben desconocerse los demás impactos.
22 Holgate, S.T. y otros (1999), Air Pollution and Health, San Diego, Academic Press.
22
Cuadro Nº 1
PROBLEMAS DE SALUD QUE AUMENTAN SU INCIDENCIA
POR EFECTO DE LOS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS
Fuente: “The Benefits and Costs of the Clean Air Act, 1990 to 2010”, Informe EPA-410-R-99-
001, preparado para el Congreso de los Estados Unidos, 1999.
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Cuadro Nº 2
PRINCIPALES CONTAMINANTES EMITIDOS
POR VEHÍCULOS MOTORIZADOS
3. Vialidad
24
económico se puede ver desde dos aspectos: inversión y productividad e
integración de mercados.23
25
camellones o separadores, además de carecer de delimitación de carriles. Los
casos anteriores derivan en lo que se conoce comúnmente como “cuellos de
botella” en ciertos puntos, disminución de la velocidad en otros e inseguridad
permanente en la circulación.
26
Es indispensable mejorar la forma en que se comportan conductores y
peatones. De ahí la enorme importancia de educar a toda la población en
cuanto a las reglas del tránsito, lo que debería empezar desde la infancia.
25
Bull, Alberto. Ob. Cit. Pág. 97.
27
solidaridad, responsabilidad, la percepción del riesgo, tolerancia, libertad,
orden, autonomía personal… en definitiva salud y vida.
26 Ibidem.
28
a) La infraestructura vial
Las formas más simples de infraestructura vial son los nodos y los arcos. Los
nodos o intersecciones son puntos en que se cruzan dos o más vías, por lo que
el espacio vial es compartido por ellas; en las intersecciones los vehículos
pueden cambiarse a una ruta diferente. Por su parte, los arcos son tramos de
vías entre intersecciones y, en general, presentan cierta uniformidad en su
ancho; no es posible cambiar de ruta para los vehículos que operan en él,
pudiendo sólo salir o incorporarse a la vía hacia o desde los predios vecinos.
Una red vial debe ser tratada como tal, lo que muchas veces obliga a ampliar
las áreas de análisis para un adecuado planteamiento de medidas de
mejoramiento de la operación del transporte.
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c) La gestión del sistema de transporte
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b) Algunas conductas causan más congestión que otras
Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes
comparten las vías. En algunas ciudades, muchos automovilistas intentan
ahorrarse algunos segundos de tiempo de viaje, y tratan de imponerse en las
intersecciones, bloqueándolas y generando a los demás perjuicios económicos
muy superiores a su propio beneficio. En otras ciudades, es tradición que los
buses se detengan en el punto inmediatamente anterior a una intersección, lo
que causa congestión (y accidentes). En estas ciudades, como en otras que
cuentan con una oferta generosa de taxis que no acostumbran operar a partir
de paraderos fijos, éstos circulan a baja velocidad en búsqueda de pasajeros,
lo que también genera congestión.
31
que medidas tan drásticas como cobrar por circular en vías congestionadas28.
El desconocimiento básico de la red de calles también podría aumentar el
kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la congestión.
32
Cada uno hace lo que considera más indicado, sin tomar mucho en cuenta las
repercusiones sobre los intereses de las demás instituciones.
30
Bull, Alberto. Ob. Cit. Pág. 39.
31 Dextre J.C. (2005). Facilidades para peatones. Fondo Editorial de la Pontificia
Universidad Católica del Perú. Lima.
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demuestran que, en ciudades donde se construyen puentes peatonales, la
cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor
que en aquellas ciudades que carecen de los mismos.32
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