Plan de Movilidad Parte 1 1

SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CÓRDOBA

CEPIM
1.
AUTORIDADES DE LA MUNICIPALIDAD DE CÓRDOBA
Intendente Municipal
Dr. Ramón J. Mestre. Secretaría de Transporte y Tránsito
Abog. Diaz Cardeilhac Juan Pablo
Vice intendencia Municipal
Dr. Marcelo A. Cossar. Subsecretaria de Transporte
Lic. Cesar A. Ferreyra.
Subsecretario de transito
Dr. Pablo J. Farías.
Director de Transporte
Ing. Civil Héctor A. Taborda.
Subdirección de Documentación
Sr. Alberto Solazo
Dirección de Control de transporte

Sr. Javier Collado
Director de Transito
Sr. Luis A. Acosta.
Dirección de Policía Municipal

Sr. Narciso R. Alonso
Dirección del Centro de Capacitación de

Transporte y Transito
Sr. Jorge E. Martínez
COMISION DE ELABORACION DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD
Coordinadora General:
Profesionales Especialistas Externos
Representantes de:
Arq. Graciela Español Ing.M. Laura Albrieu
Dirección de Transito Mgr Ing- Alejandro Baruzzi
Ing. Graciela Armesto Ing. Federico Baruzzi
Ing. Adrian Delfederico Abog. Marina Comba
Dr. Manuel Gazze Arq. Luis Francisco. Román
Mgr.J.J Pompilio Sartori
Dirección de Transporte Asistentes Técnicos
Cra. Stella Giusto Tomás Lencinas
Arq. Juan Martinez Pablo Ochoa
Dirección de Planeamiento Urbano

Arq. Ana Belen Riera
Dir. Evaluación de Impacto Ambiental

Arq. Federico Rey
CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
PROLOGO
CEPIM
Las ciudades que por su Una visión de sí misma que le de poder realizarlo desde una referencia clara;
crecimiento y ubicación geopolítica se trascendencia y continuidad. hubiésemos querido tener, a la hora de definir
convierten en grandes centros urbanos, deben En este sentido, los trabajos de políticas estructurantes de nuestra movilidad
tener la capacidad de visualizar las condiciones planificación y los planes estratégicos, como es el servicio de transporte público, una
urbanas y los desafíos que una ciudad constituyen el punto de partida necesario para planificación elaborada con tiempo, pero
sustentable requiere para acompañar su que el debate público y la construcción de la debemos decirlo, Córdoba no abordó en la
crecimiento, brindando un hábitat urbano agenda municipal pueda identificar los primera década del nuevo siglo, una
adecuado a sus vecinos. problemas, imaginar los desafíos y resolver planificación vinculada con la movilidad, lo que
Córdoba fué hasta finales de los años acciones para el presente que mejoren nuestras ha condicionado poder avanzar de una manera
’90, una ciudad que marcaba rumbos al resto de condiciones de futuro. más rápida en la elaboración de este Plan de
las ciudades argentinas, con el nuevo siglo Uno de los temas más relevantes, que Movilidad.
perdió esta capacidad de visualizar los desafíos como desafío se presenta a nuestra ciudad, son No obstante esto, los trabajos y estudios
del crecimiento y fue dejando que la agenda los vinculados con las condiciones de movilidad, que diferentes equipos técnicos del municipio,
pública abandonase su misión arquitectónica y las que requieren no solo abordar las de la provincia, de sectores académicos y de las
se limitase a resolver el “día a día”. necesidades propias, sino también asumir este diferentes expresiones políticas han aportado al
Las obras de infraestructura que rol de epicentro de un área metropolitana que debate público, constituyen un antecedente
caracterizaron al municipio luego del retorno de excede los límites de nuestro ejido. relevante para la elaboración del mismo.
la democracia, la descentralización y la nueva Creemos innecesario tener que justificar Los planes de movilidad deben ser
agenda ambiental carecieron de continuidad y la necesidad de elaborar un Plan de Movilidad, dinámicos, no pretendemos en este que
la ciudad fue retrocediendo a un estado de su concreción permitirá a quienes analizan presentamos, dar una prospección pétrea, sino
cosas que exige recuperar.- nuestra realidad, a quienes elaboran proyectos por el contrario, damos una visión fundada que
y a quienes proponen políticas y programas, aspiramos sí, cumpla el rol de orientar acciones,
CEPIM
simplificar el debate y actuar como referencia, aportes y críticas, nos han permitido dejar este
para coincidir o discrepar, de un aspecto tan aporte para lograr una ciudad más justa y
relevante para nuestra sustentabilidad, como lo sustentable.
es crear adecuadas condiciones de movilidad en
nuestra ciudad.
Como todo plan, tiene como parte
sustantiva en su elaboración, el diagnóstico de
la situación actual, el análisis de las variables
principales de la movilidad y finalmente las
propuestas, que aspiramos sean las
disparadoras de la construcción de una agenda
municipal que de a la movilidad la importancia
estratégica que no dudamos en afirmar, la
misma tiene.
Finalmente, debemos resaltar el acierto
de los funcionarios que decidieron dar este
paso, así como la apoyatura de instituciones
ajenas al municipio, como la Confederación
Andina de Fomento (CAF), apoyo sin el cual,
difícilmente este plan hubiese logrado ver la luz.
No podemos dejar de mencionar a los técnicos
que de manera directa o indirecta, con sus
CEPIM
INDICE
CEPIM
INDICE 3.1 TRABAJOS PREVIOS: PREDIAGNOSTICO 3.5.5 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS 65
PROLOGO 3 RESUMEN 40 3.5.6 MOVILIDAD PEATONAL 69

3.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACION EN LA 3.5.7 MOVILIDAD EN BICICLETA 70
INDICE 6 CIUDAD 41 3.5.8 INFRAESTRUCTURA 70

3.3 ACTIVIDADES PARTICIPATIVAS 42 3.5.9 DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIAS 70
1 INTRODUCCION 11 3.3.1 TRABAJO CON AUTORIDADES NACIONALES, 3.5.10 PROBLEMAS AMBIENTALES 70
1.1 GENERALIDADES 12 PROVINCIALES Y MUNICIPALES 44 3.5.10.1 CONTAMINACION SONORA 71
1.2 BASES DEL PLAN DE MOVILIDAD 13 3.3.2 ENCUESTAS 45 3.5.10.2 CONTAMINACION DEL AIRE 71
3.3.3 ASISTENCIA TECNICA PARA LLEVAR ADELANTE 3.5.10.3 INSUFICIENCIA DEL ARBOLADO PÚBLICO 72
UN PROSESO PARTICIPATIVO 46 3.5.11 ACCIDENTALIDAD 72
2 MARCO DE REFERENCIA 17
3.3.4 PRESENTACIONES VARIAS 46
2.1 GENERALIDADES 18
2.2 DATOS DE LA CIUDAD Y SU AREA 3.4 CARACTERIZACION DE LA MOVILIDAD 48 4 DIAGNOSTICO SITUACION ACTUAL 73
3.4.1 CARACTERISTICA SOCIOECONOMICA 48 4.1 MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD
METROPOLITANA 26
3.4.2 CARACTERISTICA MOVILIDAD MOTORIZADA 52 DIAGNOSTICO DEL PROCESO DE CRECIMIENTO
2.2.1 CIUDAD CON BARRERAS: NATURALES y
3.4.3 CARACTERISTICA MOVILIDAD NO URBANO Y DE LA MOVILIDAD GENERADA POR LA
ARTIFICIALES 30
MOTORIZADA 57 MISMA 74
2.2.2 CONFORMACION DEL TERRENO NATURAL:
3.5 SINTESIS DEL PREDIAGNOSTICO 62 4.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA 79
TOPOGRAFIA 31
3.5.1 PROBLEMÁTICA GENERAL DE LA MOVILIDAD65 4.3 EL MODELO DE LA NORMATIVA 83
2.2.3 CONDICIONES AMBIENTALES 32
3.5.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA 4.4 SECTORES SU PROPIA IDENTIDAD 84
2.2.4 DEMOGRAFIA Y CONDICIONES SOCIO
MOVILIDAD 62 4.4.1 EL AREA CENTRAL 84
ECONÓMICAS 32
3.5.3 EL VEHICULO INDIVIDUAL 62 4.4.2 SECTOR CENTRO HISTORICO 85
3.5.4 ESTACIONAMIENTO 64 4.4.3 SECTOR SAN ROQUE 88

3 PREDIAGNOSTICO 39
CEPIM
4.4.4 SECTOR MERCADO NORTE 88 4.8.2.2.1 TRANSPORTE DE CARGA POR F.F.C.C 112 4.9.4 CONCLUSIONES 139
4.4.5 SECTOR PORTAL DEL ABASTO 88 4.8.2.2.2 TRANSPORTE DE PASAJEROS POR 4.10 TRANSPORTE ACTIVO 143
4.4.6 SECTOR BARRIO ALBERDI 89 F.F.C.C. 114 4.10.1 SITUACIONACTUAL EN LA CIUDAD 143
4.4.7 SECTOR BARRIO NUEVA CORDOBA 89 4.8.2.2.3 PROYECTO TREN DE ALTA VELOCIDAD 4.10.2 ESTACIONAMIENTO 147
4.5 CARACTERIZACION DE LA DEMANDA 90 BUENOS AIRES– ROSARIO Y CORDOBA 117 4.10.3 CARACTER5ZACION DE LA DEMANDA 149
4.5.1 DEMANDA DE TRANSITO 93 4.8.2.2.4 PROYECTO TRANSPORTE 4.10.4 DIAGNOSTICO 153

4.6 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO 97 SUBTERRÁNEO 119 4.10.5 CONCLUSIONES 155
4.7 CONCLUSIONES 104 4.8.3 RELEVAMIENTOS, ESTUDIOS Y ANALISIS 4.11 DIAGNOSTICO TRANPORTE DE CARGA 159
4.7.1 DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD 104 REALIZADOS POR CEPIM 120 4.11.1 SITUACION ACTUAL EN LA CIUDAD 159
4.7.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA 104 4.8.4 CONCLUSIONES 123 4.11.2 SERVICIOS FERROVIARIOS DE TRANSPORTE
4.7.3 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO 104 4.9 TRANSPORTE POR COLECTIVO 124 DE CARGA DE LA CIUDAD DE CORDOBA 160
4.8 DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA 108 4.9.1TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO DE PASAJEROS 4.11.3. AREAS COMERCIALES POR SU
4.8.1 MOVILIDAD, ESTRUCTURA VIAL Y ESTRUCTURA POR COLECTIVO 124 IDENTIDAD 161
URBANA 108 4.9.1.1 ESTAC. TERMINAL DE OMNIBUS T1y T2 127 4.11.3.1 CENTROS COMERCIALES ABIERTOS 161
4.8.1.1 CENTRALIDAD TRADICIONAL Y OTRAS 4.9.1.2 TRANSPORTE INTERURBANO 126 4.11.3.2 CENTROS COMERCIALES CERRADOS 162
CENTRALIDADES 109 4.9.1.3 FRICCION DEL ACTUAL SISTEMA 4.11.4 ACTIVIDADES TERCIARIAS 162
4.8.1.2 CIUDAD ENTRE BARRERAS 109 INTERURBANO Y URBANO DENTRO DEL EJIDO 4.11.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA 163
4.8.1.3 HACIA UN NUEVO SISTEMA DE MOVILIDAD MUNICIPAL 127 4.11.6 DIAGNOSTICO 164
URBANA 110 4.9.1.4 TRANSPORTE URBANO MASIVO DE 4.11.7 CONCLUSIONES 166
4.8.2 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO 111 PASAJEROS 129
4.8.2.1 TRANSPORTE AEREO 111 4.9.2 OTRAS PROBLEMATICAS 133 5 TEMAS TRANSVERSALES 168
4.8.2.2 TRANSPORTE FERROVIARIO 112 4.9.3 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL 135 5.1 ASPECTOS AMBIENTALES 170
CEPIM
5.1.1.1 SITUACION ACTUAL 170 5.2.4 MEDIOS DE PAGO 195 6.2.2.1 CRITERIO DE SELECCIÓN DE LA CALLE APTA
5.1.2 FENOMENOS DE INVERSION TERMICA 171 5.2.4.1 VENTAJAS 197 PARA CORREDORES BIDIRECCIONALES CON CANTERO
5.1.3 CONTAMUINACION DEL AIRE 172 5.2.5 MODELIZACION DE LA DEMANDA 199 CENTRAL 220
5.1.4 CONTAMINACION SONORA 175 6.2.2.2 INTERCAMBIADORES MODALES 225
5.1.5 CONCLUSIONES 177 6. METAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS 6.2.3. PRIORIZACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO
5.1.6 SUSTENTABILIDAD 177 ESTRATEGICOS 204 SOBRE EL INDIVIDUAL 229
5.1.7 SUSTENTAB.DE LAS TECNOLOGIAS 178 6.1. PREMISAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS 6.2.3.1. CARRILES SOLO BUS 230
5.1.7.1 SISTEMA EURO V 180 ESTRATEGICOS 204 6.2.3.2 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DEL
5.1.7.2 BUS A GAS 182 6.1.1 PREMISAS 204 USUARIO 230
5.1.7.3 BUS HIBRIDO 182 6.1.2 OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD 204 6.2.3.3 CARRILES ELECTIVOS 236
5.1.7.4 BUS ELECTRICO 183 6.1.2.1 OBJETIVOS GENERALES 204 6.2.3.4 SISTEMA DE DETECCION DE INFRACCIONES
5.1.7.5 CONCLUSIONES 183 6.1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 205 DE TRANSITO 237
5.1.7.6 ARBOLADO URBANO 184 6.1.3 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 206 6.2.3.5 CONCIENTIZACION 239
5.1.7.7 CONCLUSIONES AMBIENTE 185 6.2 PROPUESTAS O PLAN DE ACCION 210 6.2.4 ESTACIONAMIENTO 237
5.2 NUEVAS TECNOLOGIAS 186 6.2.1 DEMOCRATIZACION DE LA VIA- ESPACIOS 6.2.4.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS 238
5.2.1. SITUACION ACTUAL 187 URBANOS 212 6.2.4.2 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 238
5.2.1.1 CENTRO DE CONTROL DE TRANSITO 188 6.2.1.1 OBJETIVOS 212 6.2.4.3 ESTACIONAMIENTO EN CALZADA 238
5.2.2 SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE FLOTA 191 6.2.1.1 OBJETIVOS GENERALES 212 6.2.4.4 ESTACIONAMIENTO FUERA DE
5.2.2.1 CENTRO DE CONTROL DE TRANSP 192 6.2.1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS 213 CALZADA 239
5.2.3 INFORMACION DINAMICA AL USUARIO 193 6.2.1.4 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 214 6.2.4.5 CALLES DE CIRCULACIÓN DEL TUP 242
5.2.3.1 SISTEMATIZ. DE LA INFORMACION 193 6.2.1.5 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 215 6.2.4.6 POLOS ATRACTORES DE VIAJES 242
5.2.3.2 PARADAS INTELIGENTES 195 6.2.2 SISTEMATIZACION VIAL 216 6.2.5 CENTROS DE TRANSFERENCIA 243
10
CEPIM
6.2.5.1 OBJETIVOS GENERALES 243 6.4.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 268 7 INSTRUMENTO GUIA 318
6.2.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 244 6.4.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 268 7.1 INSTRUMENTO GUIA 318
6.2.5.3 PROYECTOS CENTROS DE 6.4.3 PREMISAS 270 7.2 INDCADORES DE SEGUIMIENTO 326
TRANSFERENCIAS 244 6.4.4 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 270
6.2.5.4 ANALISIS DE LA LOCALIZACION 246 6.5 TRANSPORTE DE CARGA 273 8 GLOSARIO 330
6.2.5.5 SELECCION 246 6.5.1 OBJETIVO 274 8.1 GLOSARIO 330
6.2.5.6 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DEL 6.5.1.1 OBJETIVOS GENERALES 274 8.2 ABREVIATURAS 334
PROYECTO 248 6.5.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 274 9. BIBLIOGRAFIA 336
6.3 TRANSPORTE PÚBLICO 252 6.5.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 274 9.1. BIBLIOGRAFIA 337
6.3.1 OBJETIVO 253 6.5.3 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 274 9.2. OTRAS FUENTES CONSULTADAS 341
6.3.1.1 OBJETIVOS GENERALES 253 6.5.4 NUEVA REGLAMENTACION 275
6.3.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 253 6.5.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA 278
6.3.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 253 6.5.6 REGISTRO DE VEHICULOS DESTINADOS A
6.3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO 253 CARGA Y DESCARGA 279
6.3.3.1 PROPUESTA TRANSPORTE AEREO 254 6.5.7 TERMINAL DE LOGISTICA 279
6.3.3.2 PROPUESTA TRANSPORTE F.F.C.C. 254 6.5.8 OTRAS MODALIDADES: TRANSPORTE DE
6.3.3.3 PROPUESTA SISTEMA DE COLECTIVOS 257 MUDANZA Y APROVICIONAMIENTO PARA
6.3.3.3.1 COMPARAC. DE SIST 2013-2014 264 SUPERMERCADOS 281

6.3.3.3.2 PRONOSTICO DE LA DEMANDA 264 6.5.9 TRANSPORTE DE CARGA POR F.F.C.C. 281
6.4 TRANSPORTE ACTIVO 266 6.5.9.1 PROPUESTA DE PROYECTO CIRCUNVALAR
6.4.1 OBJETIVO 268 FERROVIARIO PARA LA CIUDAD DE CORDOBA 282
6.4.1.1 OBJETIVOS GENERALES 268 6.6 TABLAS –FICHAS- PRESUPUESTO 284
11
CEPIM
INTRODUCCION
12
CEPIM
13
CEPIM
cuales cotidianamente utilizan algún medio de congestión que impacta en este modo,
1. INTRODUCCION transporte para su traslado a la ciudad. - resuelven su movilidad y accesibilidad con
1.1 GENERALIDADES Pionera en la elaboración de planes y modos menos seguros, generalmente vehículos
proyectos innovadores en el país como los en mal estado o motos de muy baja cilindrada,
El presente documento ofrece una carriles selectivos, las, calles peatonales, con las consecuencias de alta exposición a
alternativa para planificar de manera integrada ciclovía, las nuevas centralidades periféricas a accidentes, tanto para ese sector de la
la movilidad, enfatizando la escala humana. El través de los CPC, etc.- población como para el conjunto de usuarios de
Plan Integral y Estratégico de Movilidad (PIEM) En este sentido, las técnicas habituales la vía y el alto costo social que esto implica.-
se plantea como una herramienta flexible y con que se ha enfocado esta problemática de la La finalidad de la elaboración de este
movilidad (los denominados métodos de plan es potenciar las formas de desplazamiento
dinámica que propicia un modelo a seguir.-
demanda y su instrumental de modelos de más sostenibles como caminar, el uso del
La ciudad desde su fundación tuvo un
crecimiento sostenido hasta la década del 90 , tránsito), han mostrado claramente sus transporte público masivo, el uso de la bicicleta,
insuficiencias, dando como resultado la como así también ofrecer alternativas de
se expandió de manera radio concéntrica a
partir de un núcleo central, actualmente ocupa predominancia del automóvil en la calle, que es disuasión para el uso del automóvil, e impulsar
el segundo lugar en la formación del PBI de el espacio público por excelencia.- el ordenamiento del transporte de mercancías, y
Las consecuencias han sido perjudiciales el fortalecimiento de las instituciones a cargo
Argentina, concentra un 42 % de la población
provincial y el 0.35% de la superficie de la para la ciudad; lo que se pone en relieve, es el del planeamiento, gestión, operación y control
provincia .- riesgo de exclusión social que supone para de estos sectores.-
Con las localidades vecinas (radio de 40 amplias capas de población que no disponen de En esta dirección, desde el año 2012, el
km aproximadamente-) forma la Región vehículo propio, y que son cautivos de los gobierno municipal viene elaborando el Plan de
Metropolitana de Córdoba, con una población modos masivos para su desplazamientos, los Movilidad como apuesta a la transformación del
que, ante la ineficiencia derivada de la sistema de movilidad con una visión integral y
de 1,5 Millón de habitantes. Muchas de las
14
CEPIM
estratégica basada en conceptos de integración especializados en planificación urbana, en mismo frente al mercado para disminuir la
territorial, equidad social y desarrollo sostenible transporte y movilidad.- brecha de desigualdades sociales. Como
Estos estudios y el Pre diagnóstico de El presente documento es el resultado también sostiene que la viabilidad política del
movilidad realizados en el periodo 2012-2014 de esfuerzos conjuntos de las áreas técnicas, Plan depende de su institucionalización como
conforman el Plan Integral y Estratégico de direcciones involucradas de este municipio, y política de Estado planteando una agenda que
Movilidad para la ciudad de Córdoba técnicos especialistas de la Universidad Nacional permita cuatro acuerdos básicos:
(Argentina).- de Córdoba, que con el apoyo de CAF Banco de  Planificación integral de la gestión del
La Municipalidad de Córdoba, y la Desarrollo de América Latina, han posibilitado la municipio
Corporación Andina de Fomento (CAF ) formulación del mismo.-  Coordinación interjurisdiccional
celebraron un CONVENIO DE COOPERACION  Concertación público – privada
TECNICA NO REEMBOLSABLE, mediante el cual 1.2 BASES DEL PLAN DE MOVILIDAD  Consensos y participación ciudadana
(CAF) propone brindar apoyo en la elaboración Este proyecto se inscribe dentro de los Cabe señalar que, si bien se han
de un Plan de Movilidad Urbana, Integral y planes estratégicos de la Ciudad de Córdoba.- planteado históricamente tácticas de desarrollo,
Sostenible.- Asimismo y tal como se planteó en su es la primera vez que se realiza un Plan de
Para la elaboración del plan, la momento en el documento “BASES PARA EL Movilidad integral orientado a generar mejores
Municipalidad de Córdoba por medio del PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA – condiciones de desarrollo socioeconómico con
Decreto Nº 636-2012 y Decreto Nº 1287-2012 PLAN 2020” se promueve la recuperación del rol el propósito de optimizar la calidad de vida de
creó la COMISIÓN DE ELABORACION DEL PLAN operativo e iniciativa gestora del Estado los habitantes y promocionar modos de
DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA Municipal la toma de iniciativa en la generación transporte sustentables, instalando un modo
(CEPIM), como organismo técnico y con de propuestas de desarrollo urbano, ratificando más eficiente de gestionar la ciudad.-
dotación de recursos humanos calificados y la planificación territorial e integral como tarea La movilidad urbana debe pensarse
de Estado y reconociendo el rol regulador del en términos de equidad social y de
15
CEPIM
sustentabilidad ambiental, siendo una Las situaciones críticas de la movilidad transporte adecuándolo a la demanda, de
necesidad básica y un derecho colectivo contemporánea llevan a la conclusión de que es manera de lograr un sistema seguro, fluido y
que todos los ciudadanos deben tener imprescindible reformular el paradigma basado confiable y del tránsito en general pretendiendo
en el uso del vehículo privado, sustituyéndolo orientar conductas para hacer de la ciudad de
garantizado.-
por un paradigma más complejo y enriquecedor Córdoba una ciudad sostenible, saludable y
El territorio, patrimonio de todos los
fundamentado en la movilidad de las personas.- respetuosa con los vecinos y visitantes. En
ciudadanos, constituye una premisa
(Figura N° 1) concordancia con lo anteriormente expuesto se
fundamental, debiendo ser priorizado el
Se propone la implementación de una fomentan formas de desplazamiento más
espacio público para el desplazamiento y la
política planificada, favoreciendo a que el sostenibles, como el caminar o el uso de la
promoción de la comunicación, el equilibrio e
Estado tome decisiones en pos de un uso bicicleta dentro de la ciudad. Se plantea el
intercambio entre las partes, la accesibilidad y la
racional del espacio público, como así también reordenamiento del sistema de cargas,
igualdad de oportunidades. Cuando hablamos
de movilidad, vemos que las infraestructuras
son las bases de la configuración formal del
territorio y de la articulación económica de las
ciudades.-
Las respuestas de las diferentes
Administraciones a los problemas del transporte
y la movilidad han ido cambiando a lo largo del
tiempo, siendo el resultado la priorización del Figura N° 1 –Esquema de movilidad
uso del vehículo particular sobre los otros Fuente: Elaboración propia CEPIM
modos de movilidad.-
contribuir al reordenamiento del sistema de compatibilizando el crecimiento económico, la
16
CEPIM
cohesión social y la defensa del medio de un sistema intermodal de transporte.- Surge que hoy son una barrera infranqueable en la
ambiente.- en consecuencia como desafío, desarrollar la traza de nuestra ciudad.-
Desde una mirada metropolitana, el infraestructura que integre nuestra ciudad al Cabe señalar, que el Plan de Movilidad
Plan de Movilidad favorece la integración de las Gran Córdoba, a través por ejemplo, de la presentado tiene competencia para la ciudad de
localidades vecinas en el marco de un nuevo construcción de Centros de Trasbordo en el que Córdoba, pero toma en consideración y afecta a
Sistema de Transporte Integrado, estableciendo confluyan complementariamente los servicios todo el territorio metropolitano. Los estudios y
la prioridad del transporte masivo con interurbanos y urbanos de transporte propuestas proyectadas deberían forman parte
importantes obras de infraestructura que Siendo Córdoba una ciudad con barreras de acciones de alcance a escala metropolitana,
permitirían obtener mejores condiciones para la (naturales y artificiales), como se la suele provincial, y nacional, en cuanto a las acciones a
vinculación del conjunto regional.- denominar, surge la necesidad de pensar en desarrollar sobre la infraestructura urbana y de
Uno de los pilares fundamentales del cómo lograr mayor conectividad servicios dentro del ejido urbano, tanto actuales
Plan es la integración de diversos modos de permitiéndonos mejorar los desplazamientos, como futuros, de los medios de transporte
desplazamiento, analizando la situación actual y teniendo en cuenta el desarrollo y crecimiento público como privado.-
exponiendo la dirección de las estrategias de una ciudad metropolitana. Este desafío es La formulación del Plan se inició con una
futuras de movilidad, privilegiando las más una tarea constante y que se viene etapa de prediagnóstico, en la que a partir de
sustentables, con una definición del uso de la desarrollando a partir de estudios de información documental y primaria (trabajos de
vía y de los espacios urbanos.- conectividad en la Secretaría de Desarrollo campo) se realizó una caracterización de la
Es en las vías de penetración, que se Urbano de la Municipalidad de Córdoba.- ciudad, su crecimiento, y la articulación del
reafirma la idea de Córdoba metropolitana, Además de los proyectos planteados en sistema de tránsito y transporte de la ciudad en
donde se pondera al transporte urbano masivo el Plan se debería considerar la implementación el entorno urbano y metropolitano. Se
de pasajeros y la conexión con los otros modos del Plan Circunvalar Ferroviario; plan que nos identificaron oportunidades que dieron lugar a
de desplazamiento, y se fomenta la operación permitiría apropiarnos de los espacios urbanos una serie de propuestas del equipo de trabajo,
17
CEPIM
que incluyó la participación de profesionales de empresariales y de la población en general para  INTRODUCCION

las áreas de Planeamiento Urbano, Ambiente, discutir sobre las propuestas sistematizadas  MARCO DE REFERENCIA
Transporte y Tránsito, de la Municipalidad de desde el CEPIM- (Comisión de Elaboración del  PREDIAGNOSTICO
Córdoba y académicos, particularmente de la Plan Integral de Movilidad) y, sumar nuevas  DIAGNOSTICO
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales iniciativas que pudieran enriquecer el  PLAN DE ACCION
y de Ciencias Económicas de la Universidad documento base de origen, para llegar a
Nacional de Córdoba.- constituirse en la expresión de un proyecto
Paralelamente se llevaron a cabo colectivo. El presente documento consta de
sesiones de trabajo con los cuadros técnicos cinco partes diferenciadas:
municipales de la Dirección de Transporte (áreas
de Planificación, Económicas, Legales y Centro
de Control); Dirección de Control de Transporte;
Dirección de Tránsito (áreas de Ingeniería de
Transito, Semáforos, Control de Tránsito) de la
Municipalidad de Córdoba. El proceso de
retroalimentación resultó sustancial, y se
lograron mejoras en la propuesta inicialmente
prevista.- Figura Nº 2
En esa etapa se procuró invitar al debate y la
participación a distintos actores sociales, de
organizaciones no gubernamentales, Figura N°2: Análisis de Demanda
instituciones académicas, organizaciones Fuente: Elaboración propia CEPIM
18
CEPIM
PLAN DE MOVILIDAD
MARCO DE REFERENCIA
2
“Si uno no cambia, no evoluciona; termina por dejar de pensar”
Rem Koolhaas
19
CEPIM
La Declaración Universal de los vinculen con la movilidad de los vecinos de
2. MARCO DE REFERENCIA Derechos del Hombre, la que en su art 13º, nuestra ciudad.-
2.1 GENERALIDADES alude de manera inequívoca a la movilidad, En este sentido es pertinente identificar
La Movilidad, se inserta en las consagrando que “… Toda persona tiene el marco jurídico principal que se vincula con la
necesidades de planificación y desarrollo más derecho a circular libremente y elegir su movilidad en los tres niveles de gobierno.-
amplio que tiene nuestra sociedad, de allí su residencia en el territorio de un Estado…”.- A nivel nacional:
referencia en nuestras normas arquitectónicas En la organización Federal de Gobierno  Ley Nacional de Transito N° 24.449 que
como constituciones, cartas orgánicas y las reina la Constitución Nacional, conformada por regula el uso de la vía pública y es de aplicación
instituciones que de ellas derivan. Una de las las atribuciones y facultades que las provincias a la circulación de personas, animales y
delegan al gobierno nacional y aquellas que en vehículos terrestres y a las actividades
herramientas más significativas de la
forma exclusiva y excluyente se han reservado.- vinculadas con el transporte, las concesiones
planificación es nuestro marco institucional y
normativo; de allí que la movilidad esté En relación a la movilidad, las viales, la estructura vial y el medio ambiente, en
competencias entre los tres niveles de gobierno cuanto fueren por causa del tránsito, quedando
presente en una multiplicidad de normas
jurídicas, que es necesario considerar y tener no están claramente establecidas, por ello excluidos los ferrocarriles.-
presentes a la hora de estudiar de manera debemos hablar en muchos aspectos vinculados  Decreto N° 779/1995 que reglamenta
a la movilidad, de competencias concurrentes, los artículos 1 a 97 de la Ley Nº 24.449.-
integral esta problemática de nuestra ciudad.-
Así encontramos en nuestra legislación así por ejemplo, es fácil identificar competencias  Decreto 79/1998 que regula
vigente, a nivel Municipal, Provincial y Nacional, nacionales en el transporte interprovincial, todo lo relativo a los sistemas de seguridad en
referencias vinculadas directa o indirectamente competencias provinciales en el transporte los vehículos en general, dimensiones
con nuestro objeto: la Movilidad.- interurbano y competencias municipales en el máximas y pesos máximos transmitidos a la
La primera referencia, yendo de lo transporte urbano, aunque todos ellos se calzada, exigencias y reglas de seguridad para
general a lo particular, se sitúa en: la prestación del servicio de transporte de
20
CEPIM
pasajeros y carga de jurisdicción nacional, Para un país federal es necesario  “PLAN ESTRATEGICO
normas para la circulación de maquinarias transitar el camino de la construcción de TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET
agrícolas, etc.- políticas concertadas entre el gobierno nacional, 2016)”.-
 Ley Nacional Nº 24.653, que fija los gobiernos provinciales y los gobiernos  Primer y Segundo Avance PET
las normas para la administración del sistema locales.- 2016
de cargas por automotor.- Al respecto es relevante considerar Realizados por el Ministerio de Planificación
 Ley Nacional Nº 24.921, que diferentes lineamientos propuestos por el orden Federal, Inversión Pública y Servicios-
regula el Transporte Multimodal de Cargas, federal que se vinculan directa o indirectamente Subsecretaria de Planificación Territorial de la
estableciendo las condiciones a cumplir con la movilidad: Inversión Pública.- (Figura N°3).-
cuando se utilizan dos medios distintos de  “Argentina 2016: Política y Los que constituyen un conjunto de
transporte.- Estrategia Nacional de Desarrollo y normas y documentos que reflejan un proceso
 Decreto N°105/98 que fija las Ordenamiento Territorial”, editado durante de construcción que, con iniciativa el Gobierno
políticas de transporte de cargas y crea el el año 2004, define los objetivos rectores de Nacional y mediante la formación de
registro único del transporte automotor la política del Estado Nacional en la materia consensos, constituye una guía para el
(RUTA) y su reglamentación.- y establece la puesta en marcha de un despliegue territorial de la acción pública y una
 Ley Nacional de Ferrocarriles N° conjunto de instrumentos de planificación, herramienta que actúa como punto de
2.873 y su reglamento general, determinando concebidos como herramientas para referencia.-
que la construcción y explotación de todos los gestionar el logro de dichos objetivos.- El PET 2016 se presenta un diagnóstico
ferrocarriles de la República, así como las  “PLAN ESTRATEGICO de la situación actual o “Modelo Territorial
relaciones de derecho a que ellos dieren lugar, TERRITORIAL ARGENTINA 2008 (PET 2008)” Actual” nacional y por provincias, resultante de
estarán sujetas a las prescripciones de la ley.- la caracterización ambiental, social, y del medio
físico y económico; en él se identifican y
21
CEPIM
caracterizan 25 subregiones que se agrupan en Córdoba es situada en la Categoría A: a Confluyen los principales flujos de
tres grandes categorías y nueve corredores: a los que se caracteriza como núcleos cargas y pasajeros. Esto tiene como
los efectos de nuestro análisis describimos el dinamizadores del territorio, altamente consecuencias directas la congestión de la red
resumen del de nuestra provincia.- pobladas, y urbanizadas, con alto desarrollo vial en los tramos más solicitados; la
socio-productivo y del medio construido. contaminación de los recursos hídricos; los
conflictos de usos del
Suelo, a los que se asocia el fenómeno del
crecimiento de la renta especulativa; el déficit
habitacional y de redes de agua y cloacas y la
concentración de la demanda energética, entre
otros. Se reconocen los principales nodos de
concentración de actividades, su rol en el
territorio y los corredores de conectividad del
sistema productivo y de asentamientos del
NOA, incorporando a los centros de Catamarca y
La Rioja. Las RN 9 y RN 34 constituyen los ejes
que vinculan a estos subsistemas con el nodo
Santa Fe-Paraná y Gran Córdoba. En la
presentación de la visión de un “Modelo
Territorial Deseado”, se detallan los siguientes
Figura N°3: República Argentina: Modelo Heredado y Modelo Deseado
Fuente: PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET 2016) – Subsecretaria de planificación
ejes (Figura N°4).-
territorial de la inversión pública.
22
CEPIM
A.1. (Córdoba) Se plantea dentro de las redes de acceso; la ampliación de capacidad en En la presentación del
áreas más dinámicas que tiene por vocación los tramos saturados del sistema vial; Programa/ Proyecto, solo detallamos las obras
sostener su rol como generadoras de riqueza.- intervenciones puntuales en lo que respecta a que hacen a la movilidad:
Para ello necesitan adecuar sus distribución de energía eléctrica; consolidación  Construcción de autovías; centrales RP5,
infraestructuras y equipamientos a las de modernos centros de transferencia de RN9 Norte, RN36, Este-Oeste RN19, RN8,
demandas presentes y futuras, así como mitigar transporte de cargas o de pasajeros; mejoras en RN7 y Norte-Sur RN35, RN60
el impacto ambiental negativo que acarrea el el sistema de comunicaciones y de transporte  Obras de acceso, como circunvalación o
crecimiento sin planificación. Es por esto que las en todos sus modos; como así también la desvío en centros urbanos, cierre de anillo
siguientes se observan como situaciones disposición de residuos, logrando así la de circunvalación ciudad de Córdoba y RAC,
indispensables: la re-funcionalización de sus preservación del medioambiente.- anillos de circunvalación metropolitana y
regional.-
 Activación de la red ferroviaria de pasajeros
y de carga, nuevo diseño y sistematización,
Tren de Alta Velocidad, Construcción de
sistema ferro interurbano, infraestructura
ferrovial en centros urbanos. Obras de
pavimentación de rutas provinciales de ejes
estratégicos, región Central, región Serrana,
región Norte-Oeste, región Sureste.-
 Tren de alta prestación Buenos Aires -
Figura N° 4: Córdoba: Modelo Heredado y Modelo Deseado Rosario – Córdoba.-

Fuente: PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET 2016) – Subsecretaria de planificación
territorial de la inversión pública.
23
CEPIM
 Sistema de transporte aéreo, construcción o los vehículos, las personas, las concesiones  Ley Provincial Nº 9206, que hace
adecuación de aeródromos para el viales, la estructura vial y el medio ambiente, referencia a la regionalización de la provincia
transporte de cargas y servicios turísticos y en cuanto fueren con causa del tránsito. de Córdoba.-
de emergencias.- Quedan excluidos los ferrocarriles. En las  Ley Provincial Nº 9814, regula el
 Ampliación de la terminal de ómnibus jurisdicciones municipales y comunales que ordenamiento territorial de bosques Nativos.-
 Centro Cívico-Sede del Gobierno Provincial, adhieran, regirá la presente ley en todo  Ley Provincial Nº 9841/2010 de los usos
costanera Noroeste.- aquello que no sea específicamente regulado del suelo en la región metropolitana.-
A nivel Provincial localmente.  La Ley Provincial N° 10.031, que crea el
 Ley Provincial Nº 4146 mediante la cual Boleto Educativo Gratuito, el que puede ser
La Constitución Provincial establece
se reglamenta el fraccionamiento de la tierra utilizado en los servicios urbanos, suburbanos
competencias, delimitando expresamente las
en el territorio de la provincia. e interurbanos de pasajeros de jurisdicción
que refieren a comunas y municipios. Así
 Ley Provincial Nº 5485 mediante la cual provincial.-
también existen normas provinciales que se
se estableció la prohibición de minifundios,  De igual modo que en el orden federal,
refieren a la movilidad en sus distintos
estableciendo el concepto de unidad es relevante considerar los documentos de
aspectos. De ésta manera, los distintos medios y
económica agraria.- planificación que se vinculan a la movilidad,
modos de transporte, tanto públicos como
 Ley Provincial Nº 6628 que adhiere a la como:
privados, cuentan con regulaciones propias.-
ley nacional Nº 22428 de la ley de fomento de Han sido elaborados por el Instituto
 Ley Provincial de Transito N°
conservación de los suelos.- Provincial del Área Metropolitana” – IPLAM
8.560, (texto Ordenado por Ley N° 9169) el,
 Ley Provincial Nº 8936 declara de orden 1- “Lineamientos del Plan Estratégico
que regula el uso de la vía pública a nivel
público en todo el territorio de la provincia de Urbano Territorial del Área Metropolitana de
provincial, de aplicación a la circulación de
Córdoba, la conservación de los suelos, entre Córdoba”.-
personas, animales y vehículos terrestres y a
otros.- 2- “Plan Vial y Usos del Suelo”.-
las actividades vinculadas con el transporte,
24
CEPIM
3- “Lineamientos para un Plan ciudades para ofrecer distintas opciones de edilicios tendientes al desarrollo y crecimiento
Metropolitano de Transporte” Define los acceso, y opciones para evitar el ingreso a la de la Ciudad.-
criterios para el manejo de dos variables ciudad capital.-  Al “Ambiente”, en procura de un
principales para el ordenamiento territorial,: A nivel municipal ambiente sano y equilibrado que asegure la
usos del suelo y sistema vial. Contiene los satisfacción de las necesidades presentes, sin
Las competencias, municipales, como ya
desarrollos técnicos, los fundamentos y las comprometer las de generaciones futuras, y
anunciamos, son establecidas en la Constitución
normativas generadas en relación al Plan Vial por último,
Provincial, quedando establecidas las
Director y el Plan de Usos del Suelo, definidos  A los “Servicios Públicos”, con el
competencias materiales de los municipios,
como estructurantes principales del objetivo de garantizar la prestación de
entre las que se encuentra vialidad, tránsito y
ordenamiento urbano territorial. Avanza en la servicios públicos necesarios, asegurando las
transporte urbano; uso de calles y subsuelo;
problemática sobre movilidad metropolitana, condiciones de regularidad, continuidad,
control de la construcción; protección del medio
con el carácter de documento preliminar sobre generalidad, accesibilidad y mantenimiento
ambiente, paisaje, equilibrio ecológico y
transporte público. Se enfatiza la planificación para los usuarios.-
polución ambiental.-
a nivel regional (Área Metropolitana). - Del mismo modo que los órdenes
La CARTA ORGANICA MUNICIPAL, que
4- Plan Vial Director de la Región federal y provincial, debemos mencionar una
resume los deberes y derechos de los vecinos,
Metropolitana de Córdoba. Ley Provincial 9687 serie de los documentos relevantes que se
hace referencias entre otros a:
(AÑO 2009). Propone dos anillos, además de la vinculan con la movilidad:
 A la “Planificación”, en el rol de
Av. Circunvalación. Un anillo metropolitano a  CORDOBA EN SU SITUACION ACTUAL:
promoción de la planificación
aproximadamente 20 km del centro de la BASES PARA UN DIAGNÓSTICO- Dirección
integral.-
ciudad; Un anillo regional, ya construido en gran Planeamiento urbano.-
 Al “Desarrollo Urbano”, con la finalidad
parte, a 35 km promedio del centro de la ciudad  BASES PARA EL PLAN DIRECTOR DE LA
de elaborar y coordinar planes urbanos y
La idea es ir conectando los distintos pueblos y CIUDAD DE CÓRDOBA – PLAN 2020- elaborado
25
CEPIM
por la Secretaría de Desarrollo Urbano

Municipalidad de la Ciudad de Córdoba–, y
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño, La ciudad de Córdoba es la Capital de la Provincia, la cual ocupa el
Universidad Nacional de Córdoba Año 2008 segundo lugar en la formación del PBI de Argentina
 Se plantean aquí los Lineamientos y Con 1,329 Millón de habitantes, la Ciudad concentra un 42 % de la
Estrategia general para el reordenamiento del población provincial
territorio, traza las líneas generales que debe

seguir el crecimiento de la ciudad hasta 2020
buscando establecer una política de estado en
materia de urbanismo para el municipio. Da
pautas para ordenar territorialmente a la ciudad
y mejorar la calidad de vida en ella.
Define, entre otras cosas, qué problemas
padece Córdoba como consecuencia de años de
crecimiento sin plan (infraestructura colapsada,
desorden de tránsito, un ejido urbano
demasiado extenso que encarece los servicios)
y propone soluciones (áreas para densificar
zonas a recuperar, proyectos de obra, etc.)
(Figura Nº5).-
Figura N° 5: Población AMC
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta 0-D 2009
26
CEPIM
Incluye también la reparación de establecen las disposiciones que definen la  La Ordenanza N° 11.215 de
peatonales céntricas, la semi peatonalización de red vial, así como los espacios verdes y el adhesión a la Ley Nacional de Transito (Ley
las calles Belgrano (por días), estacionamientos equilibrio respectivo.- 24.449).-
subterráneos debajo de las plazas céntricas.  La Ordenanza N° 8133-, regula  La Ordenanza N°10.125, que
Enumera además, áreas estratégicas dentro de la localización de las actividades económicas regula lo referido al tránsito de los vehículos
la ciudad, actualmente desaprovechadas o en ordenando su el asentamiento urbano.- de tracción a sangre.-
deterioro, e insta a promover desarrollos  El Código de Tránsito Ord.  La Ordenanza N°11.758,
“mixtos” en ellas .De la misma manera, plantea N°9981 y su Decreto Reglamentario N° establece la libre circulación, acceso y
la necesidad de acordar entre los diferentes 511/1999, Normas que regulan el uso de la permanencia a personas discapacitadas, y
niveles de Gobierno y en función de futuros vía pública, la circulación de personas y de su gratuidad en el transporte público.-
proyectos la utilización de terrenos en caso que vehículos, abarcando también las  El Decreto Nº 2693/2009, que
éstos sean provinciales o nacionales, y llevar concesiones viales, la estructura vial y el establece normativas para permisos de
adelante ésta tarea con la colaboración de todos ambiente. Se trata de normas significativas circulación para personas con discapacidad.-
los actores.- para el desenvolvimiento de la movilidad. Si  La Ordenanza N°10270, que
En relación a las normas que en nuestro bien se trata de una norma adecuada en su regula el Servicio Público de Autos de
Digesto Municipal se relacionan con la contenido, su violación permanente ha Alquiler con Chofer (Taxis y Remis),
movilidad, debemos mencionar: creado una “cultura de transgresión” que estableciendo las características del
 La Ordenanza Nº 8060, que requiere de una acción decidida y servicio.-
regula el fraccionamiento de la tierra, las planificada a lo largo del tiempo para  La Ordenanza N°10.858,que
urbanizaciones en general y los planes revertirla. Además, reglamenta las calles y regula la utilización por parte de Comercios
colectivos de viviendas. En su Carriles Selectivos y el Estacionamiento.- o Empresas de la modalidad de “Servicio de
Reglamentación (Decreto Nº 737/86) se Reparto a Domicilio” realizado en Moto
27
CEPIM
vehículos.- modif. , que regulan la Carga y Descarga de seguimiento en el cumplimiento de las

 Los Decretos N°212 y 213 de mercaderías.- frecuencias y la regularidad por parte de las
2008 que establecen los corredores de  La Ordenanza N°11.893, que prestatarias del sistema de transporte en
acceso para el Transporte Interurbano de establece los Pliegos de Licitación del colectivos y aporta los datos en cuanto a carga y
Pasajeros, autorizados por la autoridad Servicio de Inspección Técnica Vehicular de tiempo de viaje.-
Competente Nacional o Provincial, que la ciudad a través de sus 3 plantas de  La Ordenanza Nº 12.076
ingresen al ejido de la ciudad de Córdoba. Inspección, constituyendo una herramienta mediante la cual se sanciono el Nuevo
Constituye una herramienta también fundamental para mejorar las condiciones Marco Regulatorio para el Servicio Público
significativa para el ordenamiento de la mecánicas, de seguridad y de emisión de de Transporte Urbano de Pasajeros para la
movilidad en la ciudad.- gases que deben cumplimentar los ciudad de Córdoba, integrándose el
 La Ordenanza N°11.669, que vehículos que transitan por las calles de la prediagnóstico de movilidad a la normativa
regula el uso y características de los ciudad.- mencionada siendo este relevante para la
Contenedores, sus condiciones estructurales  La Ordenanza N° 11.838 que elaboración del plan de movilidad.-
y requisitos de identificación para ser regula la concesión del servicio prepago de  La Ordenanza Nº 12.146
estacionados en la vía pública.- boletos, administración integral de los mediante la cual se aprobó el Pliego de
 La Ordenanza N°11.712, que medios de pago y de posicionamiento en Condiciones Generales y el Pliego de
regula la actividad de las Playas de tiempo real de las unidades, destinado al Condiciones Particulares para otorgar la
Estacionamiento, públicas y privadas, a sistema de transporte urbano de pasajeros concesión del Servicio Público de Transporte
título oneroso o gratuito, que brinden el de Córdoba. Urbano de Pasajeros (TUP), prestado
servicio de estacionamiento fuera de Una herramienta significativa, que a mediante ómnibus.-
calzada.- través del seguimiento satelital y su Central de
 El Decreto Nº 1422/2009 y Control de Transporte, permite un mejor
28
CEPIM
 La Ordenanza Nº 9747 que Destino 2009, Municipalidad de Córdoba).- Este fuerte polo educativo se genera a
regula el servicio de transporte masivo por (Figura N°6). raíz de contar con la Universidad Nacional de
trolebús.- Córdoba es una ciudad de más de 400 Córdoba, fundada en 1613, siendo la más
2.2 DATOS DE LA CIUDAD Y SU AREA años de antigüedad con un centro histórico antigua de Argentina y la cuarta de América
METROPOLITANA importante, y una fuerte identidad, con una alta Es considerada como una de las más
La provincia de Córdoba es una de las 24 calidad educativa que la posiciona como importantes del continente. Actualmente más
jurisdicciones que componen la República de receptora de estudiantes universitarios de todo de cien mil alumnos concurren a sus aulas.-
Argentina. Se encuentra localizada en la zona el país y del mundo Además cuenta con la Universidad Tecnológica
central del país con un área de 165,321 km2

dividida en 26 departamentos que representan
el 4.4% del territorio nacional. Según el censo
de 2010, Córdoba cuenta con 3.308.876
habitantes, con una densidad de 20 hab/km2 y
un crecimiento intercensal de la población
(2001 – 2010) de 7.9%. (Fuente: INDEC).-
El departamento Capital integrado por la
ciudad de Córdoba es la principal ciudad de la
provincia.
Según la encuesta origen destino
Figura N°6: Población AMC
realizada en 2009, el 83% de la población del Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta 0-D 2009
Área Metropolitana de Córdoba (AMC) vive en

Nacional, con la Universidad Católica de
la ciudad de Córdoba. (Fuente Encuesta Origen
Córdoba, primera universidad privada del país,
29
CEPIM
la única en Argentina confiada a la Compañía de conformando una región con una dinámica sociales y ambientales que deben atenderse
Jesús, dos universidades privadas, Universidad común, la región metropolitana.- integral y articuladamente superando los límites
Blas Pascal y Universidad Siglo XXI, así como Como centro principal de un conjunto del hecho urbano, por lo que es necesario
numerosos institutos de educación terciaria.- de localidades asentadas en la región inmediata, pensar Córdoba como ciudad metropolitana y
La ciudad de Córdoba, capital de la
provincia de Córdoba y segunda urbe en
importancia de Argentina, representa el 0,35%
de la superficie de la provincia, el 40,18% de la
población provincial y el 3,31% de la población
nacional. Su ubicación en la región central es
estratégica dentro de la región que comprende
el tratado del Mercosur y el corredor bi-
oceánico por lo que sirve de nexo entre
ciudades, provincias y países-. (Figura N° 7)
La configuración actual de la ciudad de
Córdoba responde a un complejo conjunto de
factores históricos, económicos, políticos,
sociales, geográficos y culturales.-
Su estratégica localización y su
Figura N° 7: Relación con red vial nacional.
importante crecimiento determinaron la Fuente: Córdoba una Ciudad en cifras 2012. Municipalidad de Córdoba.
formación de una red de localidades que ha
extendido sus interrelaciones funcionales Córdoba provoca y recibe impactos funcionales, analizar estas nuevas realidades, alentando la
30
CEPIM
formulación de políticas públicas que respondan

a una mirada estratégica del territorio para lo
cual deben considerarse además de la ciudad de
Córdoba, las ciudades de Villa Carlos Paz, Alta
Gracia, Malagueño, Bouwer, La Calera-Dumesnil
,
Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio
Ceballos, Juárez Celman, Malvinas Argentinas,
La Granja, Montecristo y Toledo, que por su
proximidad a la capital, resultan ciudades
satélite o dormitorio y que inciden dentro de
dinámica de la ciudad capital.- (Figura N°8)
Según los “LINEAMIENTOS DEL PLAN
ESTRATÉGICO URBANO TERRITORIAL DE LA
REGIÓN METROPOLITANA DE CÓRDOBA”
IPLAM- 2011: “Se define como Área o Región
Metropolitana de Córdoba, al espacio
Figura N°8: AMC y su red de accesos
geográfico que comprende a todas aquellas
Fuente: CEPIM
poblaciones fuertemente vinculadas a la ciudad
infraestructura, equipamientos, servicios, Esta Área o Región, no constituye una
de Córdoba. Dicha vinculación está dada, de
explotación de recursos, usos del suelo, categoría Jurídica, Política y/o Administrativa
manera no excluyente, por problemáticas y/o
características socio ambientales, entre otras. diferenciada, ni se circunscribe a límites
temáticas comunes, relacionadas a: urbanismo,
geográficos rígidos. Los mismos se adaptan
31
CEPIM
según los planes, programas o proyectos que se desplazamientos.- Las Urbanizaciones Los bordes de las áreas urbanizadas,
acuerden dependiendo del carácter y naturaleza Residenciales Especiales (URE), se proyectan y actualmente muestran profundas penetraciones
de los problemas y/o temáticas a abordar y las publicitan desde la concepción de que la y salientes, urbanizaciones desarticuladas y
poblaciones que éstos involucren”.- movilidad de sus habitantes se desarrolla bolsones vacíos. Presentan un verdadero
La búsqueda de suelo más barato y de mediante el modo de vehículo propio, mosaico con situaciones múltiples de nivel
mejores condiciones de habitabilidad para un (automóviles, motos); comúnmente llamados social, tipologías morfológicas, consolidación y
sector creciente de la población que mantiene barrios cerrados, son urbanizaciones que calidad ambiental y de servicios. Esto genera un
su empleo en Córdoba, genera procesos de impiden la conectividad en numerosos sectores desorden desde el punto de vista de los usos de
metropolización, entre ellos la conurbación y el de la ciudad, por lo que hay que ser muy la tierra, creando conflictos y problemas
crecimiento periférico. cuidadosos al momento de su aprobación.- ambientales, por los rozamientos entre distintos
Con esto, las áreas de borde siguen Estas urbanizaciones necesitan que se le usos (residenciales, rurales, comerciales,
creciendo a partir de la extensión de la preste el servicio de transporte urbano de industriales) y de conectividad y baja calidad de
urbanización sobre suelo rural a baja densidad pasajeros y la falta de conectividad obliga a que los servicios públicos.-
Este proceso, caracterizado por la se alarguen los recorridos, lo que dificulta El fenómeno del aumento de las
localización selectiva de las inversiones privadas notablemente la prestación del mismo, con el poblaciones del área metropolitana, creando
y alentado desde el mercado inmobiliario, es aumento consecuente de sus costos, sin un Ciudades Dormitorio, con residentes cuya
aprobado por la población que prefiere el incremento de demanda suficiente para actividad diaria se desarrolla en la ciudad de
acceso individual al suelo a pesar de que estas satisfacer dichos gastos. Su localización genera Córdoba, genera congestión en las vías de
áreas periféricas presentan niveles dispares de un incremento en el tránsito, no sólo en su penetración y mayor demanda de
consolidación y poseen déficits múltiples y proximidad, sino también en el área intermedia, estacionamientos.-
urgentes que se expresan en bajos estándares que no es estudiado previamente para tomar las 2.2.1 CIUDAD CON BARRERAS:
de urbanización e implican mayores previsiones necesarias.- NATURALES Y ARTIFICIALES
32
CEPIM
La ciudad de Córdoba creció, cordobeses mismos.- que no ha sido incorporada a la geografía

incorporando las barreras naturales a la trama Dichos cauces (Figura N° 9) originan la urbana como espacio enriquecedor,
urbana, constituidas por el curso del Río Suquía necesidad de proponer soluciones para provocando segregación geográfica y demoras
y el Arroyo la Cañada, que se manifiestan en su mantener conectados a los diferentes sectores en el tránsito urbano. Con el agravante de que
arquitectura como parte de nuestra de la ciudad aquellos cruces que están en funcionamiento,
idiosincrasia, evocando a “La Cañada de los Del mismo modo actúan las trazas del se han convertido además en puntos de
cordobeses” o la Costanera como parte de los FF.CC. que atraviesan nuestra ciudad, para congestión para los ciudadanos que necesitan
recorridos tanto de los turistas como de los sortear esta barrera se deben establecer puntos cruzar a diario por los pasos a nivel.
especialmente diseñados para tal fin, según Al igual que para el caso de las barreras
normas del FFCCPuede afirmarse que se trata naturales, la localización de estos puntos,
de una infraestructura vetusta, abandonada, condiciona las distancias de viaje, repercutiendo
negativamente en la elección de modos de
transporte más sustentables (transporte público
o no motorizados).-
Cabe también citar a los Canales
Maestro Norte y Maestro Sur de la ciudad que
sirvieron históricamente para el riego de
superficies dedicadas a la agricultura, siendo
hoy una obra lineal a sortear que produce
similares efectos de barrera a la circulación..-
33
Figura N° 9: Barreras naturales y artificiales
Figura N° 10: Curvas de nivel de la ciudad de
Fuente: Municipalidad de Córdoba
Córdoba
Municipalidad de Córdoba (Catastro)
CEPIM
2.2.2 CONFORMACION DEL TERRENO 14.- (Figura N° 11) 2.2.4 DEMOGRAFÍA Y CONDICIONES
NATURAL TOPOGRAFIA SOCIOECONÓMICAS
Evidentemente el usuario de los modos
Las curvas de nivel para la mancha Desde la década de 1960 la ciudad de
no motorizados está más expuesto a las
Urbana de la ciudad de Córdoba, se muestran Córdoba viene sufriendo cambios significativos
condiciones ambientales, resultando las mismas
concéntricas al área central (Figura N° 10), con en el crecimiento y la distribución espacial de la
un condicionante importante a la hora de elegir
cotas que aumentan hacia la periferia, situación región.-
el medio de transporte.
que desestima algunas variables a la hora de la Si bien el área metropolitana aumentó
En el caso de Córdoba, por el clima
elección de los modos de movilidad, de la notoriamente su población, la ciudad mantuvo
templado que la caracteriza, las temperaturas
estructura de la trama urbana, y de los tiempos su nivel con leve crecimiento. En este sentido,
promedio máximas y mínimas para todo el año
de viaje necesarios.- Córdoba se asimila al modelo metropolitano a
no son muy extremas y las escasas
escala mundial según el cual las ciudades
precipitaciones hacen que en general se pueda
2.2.3 CONDICIONES AMBIENTALES originarias mantienen la cantidad de residentes
utilizar cómodamente cualquier modo de
La temperatura media anual está comprendida en términos estables pero su extensión
movilidad (la bicicleta o la caminata durante
entre los 16 y 17 °C, y la amplitud anual es de metropolitana se expande.- (Figura N°12)
todo el año).-
34
Figura N° 11: Condiciones Climáticas
Fuente: Córdoba una ciudad en cifras. Municipalidad CEPIM
de Córdoba.
La ciudad de Córdoba, ha desarrollado

cuatro encuestas domiciliarias; en los años
1973, 1994, 2000 y 2009, La última se realizó
dentro del Programa PTUMA.-
La Municipalidad de Córdoba participa
en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos
Aires (PTUBA), a través de la firma de un
convenio de colaboración con la Secretaria de
Transporte del Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios (hoy
Ministerio del Interior y Transporte) que surge
de un convenio realizado entre el gobierno de
la República Argentina y el Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento (BIRF) Préstamo
BIRF 7794- AR en el marco del Sub-Proyecto de
Figura N°12: Densidades del Área
Fortalecimiento Institucional destinado a Metropolitana
Fuente: IPLAN
ciudades del interior, en particular, a través de
En este marco y mediante un llamado a El desarrollo del estudio (“Estudio
la Sub-componente D4 «Estudios de Ciudades
licitación internacional por parte de la Secretaría Integral de Transporte Masivo y Rápido en el
del Interior».-
de Transporte de la Nación fue adjudicado a la Corredor de la línea A de Trolebús y la
El mencionado convenio es no
Consultora Consorcio Poyry Infra S.A.- IATASA- Factibilidad Técnica y Económica para el
reembolsable para la Municipalidad de Córdoba
Consular S.A. Desarrollo y Vinculación de los Centros de
Integración de Villa Libertador y Mitre de la
35
CEPIM
Ciudad de Córdoba)”. Dicho estudio planteó en Se realizó un estudio geográfico, distancias y zonas en las que predomina
una primera etapa el desarrollo de una Encuesta poblacional y socio-económico, procediendo así, un determinado modo.
Domiciliaria de Origen-Destino (EOD) en la a zonificar el área de estudio donde se Cabe señalar, que los resultados
ciudad de Córdoba y su área metropolitana, definieron 7 macrozonas o 73 microzonas de expuestos en “De Beláustegui, J. H. (2011).
realizada entre los años 2008-2009 transporte para la ciudad de Córdoba y 4 Encuesta origen-destino 2009: Movilidad en el
Esta herramienta permite tener una macrozonas o 15 microzonas para las Área Metropolitana de Córdoba. 1ra ed.
base para el estudio de la distribución de viajes localidades ubicadas en el Área Metropolitana Buenos Aires: Proyecto de Transporte Urbano
contemplando zonas atractoras y/o generadoras de Córdoba.- (Figura N°13) de Buenos Aires” se derivaron del uso de
de viajes en una zona hacia las restantes de la La Encuesta fue realizada durante la factores de expansión muestrales que
red. Se refiere al establecimiento de conexiones segunda mitad del año 2009. consideraron once macrozonas para toda el
entre un número de zonas. Tomando la familia u Los objetivos planteados en dicha área metropolitana de Córdoba en estudio,
hogar como la unidad básica de realización del encuesta fueron: siete macrozonas para la ciudad capital más
viaje  Plasmar gráficamente la realidad de la cuatro macro-zonas que agruparon otras
Completando la información con datos movilidad cotidiana en la Ciudad de localidades del área metropolitana. A los fines
socioeconómicos del hogar, habitantes, y las Córdoba. de realizar un análisis detallado del patrón de
características de cada uno de los viajes de los  Detectar zonas de mayor concentración viajes urbanos de personas entre las 73 zonas
integrantes del grupo familiar de 4 años de edad de viajes diarios. de origen y destino, se calcularon factores de
o más durante el día hábil anterior,  Detectar las principales zonas destino de expansión para cada una de las 73 zonas de la
considerando motivo del viaje, origen y destino, los viajes diarios. ciudad capital, considerando además una
hora de salida y llegada y modo de transporte.-  Comparar las características de los corrección para equiparar los viajes en ómnibus
traslados según el modo utilizado: urbano expandidos por la encuesta con los
totales efectivamente realizados en la ciudad.
36
CEPIM
Por esta razón, existen diferencias entre ambos bicicletas y las motos. Las mujeres usan más la Área Suroeste (Macrozona 1000) Fuerte
estudios en los viajes expandidos a la caminata, colectivos-trolebús, y los taxis-remis. relación con la ciudad de Córdoba. Un caso
población. Los estratos económicos más altos interesante es el de las ciudades de Alta Gracia y
Los datos de la Ciudad de Córdoba y tienden a viajar más por la ciudad en auto y Villa Carlos Paz las que en los últimos años
Área metropolitana: menos en bicicleta o caminando. Esto se debe a además de ser ciudades turísticas se están
* 1 – Habitantes: 1.346.391 en la Ciudad de que las personas que usan auto realizan más convirtiendo en lugar de residencia
Córdoba viajes por día que quienes no lo utilizan. permanente de población que ejerce su
* 2 – Habitantes 348.398 en Área metropolitana En función del nivel educativo. El grupo actividad laboral en la ciudad de Córdoba. Se
* 3 - Cantidad de viajes diarios en AMC y más instruido tiene mayor proporción de suma además la construcción de numerosos
Córdoba: 2.556.906.- personas que viajan en automóvil particular, en barrios cerrados principalmente en las zonas
* 4 - Viajes diarios por habitante: 2,47 tanto que la mayoría de los individuos con adyacentes a la Ruta Nacional Nº 20 y de la Ruta
* 5 - El 52% de los viajes diarios corresponden a menores niveles de instrucción realiza menos Provincial Nº 5 destinados a sectores de altos
personas entre 19 y 50 años. cantidad de traslados, siendo la modalidad más ingresos.-
* 6 - La mayoría de los viajes en bicicleta son utilizada el transporte público, a pie, y en Área Noroeste (Macrozona 2000):
efectuados por jóvenes y adultos-jóvenes. bicicleta. caracterizadas por ser el sector de mayor
* 7 - 37% de los hogares no tiene vehículo Teniendo en cuenta la caracterización crecimiento absoluto y relativo adyacente al
motorizado (ni moto, ni auto) realizada en el resultado de la sectorización de Dpto. Capital conformar un sector de alto
* 8 - 50% de los hogares tiene al menos una las localidades del Área Metropolitana , el desarrollo demográfico, que presenta una
bicicleta. desarrollo de las mismas, su proceso de urbanización continua y compacta, donde se
* 9 - Transporte elegido según el género: los conurbación y su relación de funcionalidad con ubican los ejes de mayor continuidad y
hombres emplean mucho más el auto, las la ciudad de Córdoba se dividió en: extensión de la mancha urbana, en el que se
localizan los complejos vinculados a los
37
CEPIM
segmentos poblacionales de mayores ingresos: producción del sector primario y que absorben dedicado a la producción hortícola. La población
barrios residenciales tradicionales y distintos mano de obra local.- residente en el sector en general es de bajos
tipos de urbanizaciones cerradas… que están CIUDAD DE CORDOBA ingresos. En la zona exterior de la Ruta A-019
cambiando en cierta medida la característica Macrozona I: comprende el Microcentro, (Av. de Circunvalación) se ha iniciado un fuerte
como residencia de sectores medios y/o bajos.- parte del Macrocentro de la ciudad y B° Nueva proceso de localización industrial a partir de
Área Noreste (Macrozona 3000): Córdoba, se caracteriza por concentrar las cambios en la normativa de uso del suelo que
Corresponden a urbanizaciones vinculadas a principales actividades comerciales y de la obligó a numerosas industrias a relocalizarse
población de menores recursos, que se han administración pública, provincial y municipal, fuera del área residencial.-
transformado en residencia permanente de constituyendo el principal centro de atracción Macrozona IV: Es un sector de la ciudad
sectores socioeconómicos medio-bajos y bajos, de viajes.- que se encuentra en un importante proceso de
que en gran parte desempeñan sus actividades Macrozona II: Se caracteriza por el urbanización y densificación del espacio. En él
en la ciudad de Córdoba , principalmente en el fuerte crecimiento y densificación de la trama se ubican barrios tradicionales de clase media
sector informal de la economía o bien en los urbana, que se ha reflejado en un proceso de conjuntamente con nuevas urbanizaciones de
numerosos establecimientos industriales conurbación con los municipios que limita del barrios cerrados en altura. Además el corredor
ubicados en las Rutas Nº 9 Norte, Ruta Nacional Dpto. Colón. En este sector se ubican los
Nº 19 y sobre la Ruta A 019 comprendida entre principales centros comerciales, deportivos y
los dos primeros ejes viales citados.- educativos y es donde se producen la mayor
Área Sureste (Macrozona 4000): Toledo cantidad de viajes entre macrozonas.-
se encuentra aislada del resto de las localidades Macrozona III: Se caracteriza por
estudiadas, siendo su actividad típica la agrícola- contener grandes superficies destinadas a
ganadera, aunque existen algunos actividades primarias, constituyendo una parte
establecimientos industriales ligados a la importante del “cinturón verde” la ciudad,
38
CEPIM
39
CEPIM
Av. Colón-Ruta Provincial E-55constituye se ubica en este sector la Universidad Católica urbanos de personas entre las 73 zonas de
uno de los principales ejes comerciales de la de Córdoba.- origen y destino, fue necesario proceder a
ciudad.- Macrozona VII. Se caracteriza en el recalcular los factores de expansión para cada
Macrozona V: Con actividades espacio comprendido dentro de la Ruta A-019 una de ellas. Cabe señalar, que se han
relacionadas a la producción hortícola. También (Av. de Circunvalación) por contener una considerado todos los viajes realizados,
se caracteriza por contener establecimientos población de medios y medio-altos ingresos, en incluyendo los diferentes modos y motivos de
industriales muy importantes en las adyacencias especial en las nuevas urbanizaciones de barrios viaje.
de la Avenida de Circunvalación (Ruta A-019). En En este sector también se ubica la Ciudad
el área más consolidada contigua al Área Central Universitaria de la UNC, que constituye
se ubican barrios tradicionales con población de conjuntamente con el Área Central de la ciudad
medios y altos ingresos, donde en el último el principal centro de atracción de viajes. En la
tiempo se ha verificado un fuerte crecimiento periferia de esta macrozona, en el sector
de construcciones en altura de categoría. externo a la Av. de Circunvalación, se ubican
numerosos establecimientos industriales y por
Macrozona VI. Se caracteriza por contener fuera fábricas artesanales de ladrillos”.-
algunos de los barrios más populosos de la Cabe señalar, que los resultados
ciudad como son Villa El Libertador y Bº expuestos en De Beláustegui (2011) se
Comercial entre otros. Este sector en su derivaron del uso de factores de expansión
periferia contiene numerosos establecimientos muestrales que consideraron cuatro
autopartistas proveedoras de la Fabrica Renault macrozonas para la ciudad capital.
Argentina, ubicada en esta Macrozona. También Por esta razón, a los fines de realizar un
análisis más detallado del patrón de viajes
40
CEPIM

PREDIAGNOSTICO
3
La movilidad sostenible se define como la capacidad para satisfacer las necesidades de la
sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer
relaciones sin sacrificar otros valores necesarios para el desarrollo humano y la calidad
ambiental, en el presente y en el futuro”.
World Business Council for Sustainable Development.Mobility 2001.
41
CEPIM
necesidad de desarrollar e incentivar formas de en Transporte, Transito, Ambiente,
3. PREDIAGNOSTICO movilidad masiva por sobre los modos Planeamiento y Tecnologías.-
3.1 TRABAJOS PREVIOS: individuales, para proveer más oferta y una Con el desafío de dar un nuevo enfoque
mejor utilización del sistema y del espacio a la problemática, con una mirada prospectiva
PREDIAGNOSTICO RESUMEN
público ya existente.- que permita desarrollar propuestas de cambio,
La movilidad puede ser entendida como
El municipio ha procurado dar una gestionarlas y evaluarlas, utilizando la
la necesidad de comunicación, movilidad de
respuesta a la creciente preocupación social e planificación integral y estratégica como
bienes, personas y servicios, originada por las
institucional sobre la problemática del herramienta de diagnóstico, análisis, reflexión y
actividades urbanas de producción, provisión,
transporte y tránsito de la ciudad y sus toma de decisiones, y convencidos que junto a
recreación, etc.. Las personas viven en un lugar
externalidades creando la COMISION DE las propuestas técnicas un elemento primordial
y necesitan realizar sus actividades productivas,
ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y del Plan, debe ser llevar a cabo un proceso
de servicios, de consumo y recreación en sitios
ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD (CEPIM),mediante participativo con sus protagonistas cotidianos
diversos. Se entiende a la movilidad como los
Decreto N°636 de 2012, constituyendo un de modo que se recojan sus preocupaciones,
diferentes modos de desplazamientos que
equipo de trabajo interdisciplinario , que iniciativas y propuestas.-
permiten la realización de las actividades
permuta contar con una visión integral y Previo al inicio del diagnóstico y como
humanas.-
estratégica basados en conceptos de integración punto de partida de los estudios de los
La movilidad adquiere fuerte relevancia
territorial, equidad social y desarrollo escenarios y propuestas, se estimó necesario
cuando por el crecimiento de las ciudades, el
sostenible.- realizar un Prediagnóstico de Movilidad el cual
alto costo de la tierra urbana y la concentración
Integrada con profesionales de forma parte de la Ord. N° 12076/12) (Marco
de actividades, hace que las ciudades se
diferentes áreas del municipio y un equipo Regulatorio de Transporte).-
densifiquen y con ello sea crítica la generación
interdisciplinario de profesionales universitarios Y en el que se analizaron en las
de nuevos espacios físicos e infraestructura para
ligados al estudio del transporte, especialistas diferentes etapas lo siguiente:
la movilidad. De esta manera, surge la
42
CEPIM
3.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACION EN que permitiría la densificación y el relleno de urbanizada, con un mayor equilibrio de la
LA CIUDAD la urbanización comprendida dentro de este densidad efectiva de población y restricciones al
La ciudad de Córdoba ha sido pionera perímetro o anillo.- crecimiento desordenado, para lograr una
en la elaboración de planes y proyectos  Año 1957: Plan Regulador de la ciudad racionalización y paulatino mejoramiento en la
innovadores en el país, como carriles selectivos, de Córdoba: produjo una Actualización eficiencia de los servicios urbanos; en la
calles peatonales, playas de disuasión, etc.- catastral.- provisión de equipamiento periféricos básicos,
Uno de los núcleos principales de toda  Año 1962: Plan Regulador de la ciudad en la descentralización de funciones urbanas e
la planificación elaborada desde la mitad del de Córdoba (Dec. Ord. N° 676/1962, del Arq. integración de sectores inconexos y en la
siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha Ernesto La Padula): que proponía un modelo revalorización ambiental, paisajística y
girado en torno al problema del control del teórico a la ciudad real, así como acotar el patrimonial.-
crecimiento urbano. Todos los planes se han crecimiento y la extensión de la ciudad a partir  Año 1981: Esquema Director de
desarrollado históricamente de manera de anillos concéntricos.- Ordenamiento Metropolitano (EDOM): junto
consensuada entre las instituciones y los  Año 1973: Diagnostico tentativo y al anterior, regularon el uso y fraccionamiento
ciudadanos, conteniendo las estrategias de alternativas de desarrollo físico: Esquema que del suelo e incluyeron una detallada normativa
desarrollo y los proyectos estratégicos para considera un crecimiento monocéntrico, con legal para el área central de la ciudad.-
concretar un modelo de ciudad.- apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.-  Año 1985/87: Modelo normativo. Se
Los principales planes urbanos  Año 1978/79: Esquema Director de aprueban las Ordenanzas N°8256, 8060 y
relacionados con la movilidad, son: Ordenamiento Urbano (EDOU): Plantea normar 8133, las que pretenden regular el uso,
 Año 1927: Plan “Olmos”: bajo las teorías las tendencias de crecimiento.- fraccionamiento y ocupación del suelo, son las
de la ciudad jardín; proponía acotar el  Año 1980: Plan de Desarrollo que se utilizan como bases hasta la
crecimiento y la extensión de la mancha Metropolitano (PLANDEMET): Reconoció la actualidad.-
urbanizada definiendo un perímetro máximo necesidad de compactar y consolidar el área
43
CEPIM
 Año 1993 - 1999: Plan Estratégico de 2009 con tres escalas, a escala global, a escala colectivos sociales, etc.) que intervienen y
Córdoba (PEC): que pretendía lograr la intermedia y a escala barrial.- forman parte de la movilidad de la ciudad.
articulación de la periferia y la cohesión del  Año 2007, se elabora el Plan Director Córdoba Son algunos de los que forman parte del
espacio metropolitano; en simultáneo con el 2020: elabora estrategias y bases para definir siguiente listado de actores implicados, con los
saneamiento y revalorización del casco planes específicos, programas y proyectos a cuales se han concretado reuniones, en algunos
fundacional y la expansión/gestión de la partir de lineamientos y propone una estrategia casos periódicos, en otros casos se ha
infraestructuras para mejorar la eficiencia y la general para el reordenamiento del territorio mantenido un contacto continuo con
productividad urbana.- hasta el año 2020.- intercambio de información:
 Año 2000–2001 se aprueba el IPUCOR: • Representantes de las tres empresas
el que contiene líneas estratégicas orientadas 3.3 ACTIVIDADES PARTICIPATIVAS prestatarias del transporte público masivo de
para un plan urbano ambiental.- A partir de abril del año 2012, con el pasajeros en el año 2012, (Empresas TAMSE
 Año 2003-2006 se elabora el Plan objeto de avanzar en la elaboración del Plan de S.E., Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F. Y Coniferal
Estratégico de la Ciudad (PECBA): Segundo Plan Movilidad se comienza con el proceso de S.A.C.I.F.) donde se discutieron los problemas
Estratégico de la Ciudad de Córdoba, recolección de información y la identificación de del servicio, y se les requirió información
Instrumentó tres líneas de trabajo para problemas, lo que dio origen a una breve pertinente para los estudios y análisis
planificar el desarrollo de la ciudad: el primero referencia de las condiciones actuales de la posteriores de la comisión, comprometiéndolos
propone dar respuesta a las urgencias (Foros movilidad, sus raíces, sus impactos y las a trabajar en conjunto para las definiciones de
PECba), el segundo establece acciones tendencias.- las intervenciones referidas a mejorar la
estratégicas (portal del abasto, saneamiento de Para el diagnostico se contó con la movilidad, como así también para los conceptos
la ciudad, normativas urbanas), el tercero opinión de los diferentes actores que se desarrollaran en el marco de la futura
propone una planificación del desarrollo 2003- (instituciones, operadores económicos, licitación de los servicios.-
44
CEPIM
 FETAP, (Federación del Transporte

Automotor de Pasajeros) con quienes se
trataron temas referidos a los servicios de
transporte urbano e interurbanos, entre ellos la
redefinición de recorridos y paradas en el ejido
de la Ciudad de Córdoba, y el impacto de los
ingresos y egresos a la Vieja y Nueva Terminal
de Ómnibus a partir de la distribución de las
dársenas asignadas por empresa por parte de la
Secretaría de Transporte de la Provincia.
 ASETAC (Asociación de Empresarios del Figura 14: Representantes de organizaciones de capacidades
diferentes, CEPIM y Empresarios del TUP- Transporte más
Transporte Automotor de Córdoba): se trataron accesible.
Fuente: CEPIM
los mismos temas, acentuando lo referido a
 Representantes de Empresas sino también de biarticulados y triarticulados,
transporte interurbano, más representativo de
Fabricantes de Ómnibus: A partir de la y también en el caso de la segunda empresa,
las demandas de esta asociación.-
inquietud generada por la discusión de un información sobre chasis de camiones
 UTA (Unión Tranviarios Automotor): a
nuevo sistema de transporte masivo para la existentes para carga, aplicables a la logística
los fines de conocer la problemática de los
ciudad, se mantuvieron reuniones con de abastecimiento en sectores condicionados
conductores y la visión desde su parecer.-
representantes de la Empresa Volvo, y como nuestra Área Central.-
 Asociación de Permisionarios de Taxis:
Volkswagen, quienes expusieron sus  CEDAC (Cámara de Transportistas de
quienes aportaron sus necesidades de paradas
productos y tecnología aplicada a vehículos Cargas): se trabajó con los impactos de la
en el Área Central.-
para el transporte público en sistemas logística de abastecimiento en el Área
masivos, no solo de ómnibus convencionales, Central.-
45
CEPIM
 Representantes de Organizaciones y mantenimiento y colocación del mobiliario la promoción de transporte más sustentable,
Fundaciones vinculadas con la problemática urbano, con la publicidad en la vía pública, a como a la ejecución de tres Centros de
que viven las personas con capacidades los fines de llegar a un prototipo conveniente y Transferencia, prolongación de las Ciclovias y el
diferentes, planteándose las metas a los fines apropiado en las paradas.- estudio del Circunvalar Ferroviario.
de llegar con el tiempo a la accesibilidad3.3.1 TRABAJO CON AUTORIDADES NACIONALES, c) En el ámbito municipal, se trabajó con:
universal.-(Figura N°14).- PROVINCIALES Y MUNICIPALES  Secretaría de Transporte y Tránsito
 Además se efectuaron reuniones con Se realizaron los siguientes  Secretaria de Turismo, por ser Córdoba polo
Organizaciones como Red Ciudadana Nuestra encuentros: atractor turístico.-
Córdoba, El Ágora y otros.-  Vecinos y centros vecinales, a los fines de
a) En el ámbito provincial, con el Instituto de
 Vinculado al uso de la bicicleta: con plantear la problemática que les incumbe.-
Planificación del Área Metropolitana (IPLAM) y
representantes de colectivos como Biciurbanos,  Secretaria de Planeamiento.-
con la Dirección de Transporte de la Provincia:
así como representantes de COMMBI (Cámara  Secretaria de Ambiente
analizando diferentes planteos sobre la
de Bicicleteros), interesados en el desarrollo de  Secretaria de Infraestructura
problemática actual y teniendo en cuenta las
infraestructura que permita el desplazamiento  Directores de los CPC por ser centros de
premisas de movilidad, se consensuaron
seguro de usuarios de bicicletas, como forma de actividades sectoriales.-
aspectos relativos a los desplazamientos de los
incentivar su uso.-  Director del área central, por ser polo
usuarios de la vía provenientes del área
 Universidad Nacional de atractor multifuncional.-
metropolitana.
Córdoba: con la Facultad de Ingeniería y  Director de Discapacidad; se planteó la
b) En el orden nacional, con la
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y problemática creciente de accesibilidad en
Secretaria de Transporte de la Nación: se
Diseño.- la ciudad.-
realizaron gestiones con la finalidad de analizar
 Empresa BRAVER, contratista de
los proyectos iniciados por el CEPIM para la
la municipalidad a los fines de la prestación del
evaluación de factibilidad de estudios relativos a
46
CEPIM
En Noviembre del año 2012 a

continuación de la presentación del
Prediagnostico, la Municipalidad de Córdoba
encarga la realización de un informe cualitativo
con diferentes grupos de usuarios del
Transporte urbano masivo de diferentes edades,
sexo y barrios, con el objetivo de: caracterizar,
analizar y evaluar el sistema de transporte en
funcionamiento en ese momento y evaluar por
parte de los usuarios las propuestas que se
estaban estudiando en el CEPIM.- (Figura N° 15)
3.3.2 ENCUESTAS
Además se realizaron 247 encuestas de Figura N° 15: Matriz de análisis- Informe cualitativo
satisfacción y de opinión en nodos principales Fuente DELFOS.-Opinión Pública e Investigación de Mercado
de los corredores de ingreso a las ciudades con

personal del CEPIM, de la Dirección de Control objetivo fue conocer la opinión, hábitos, y uso encuestas en polos atractores de la ciudad de
de Transporte de la Secretaría de Transporte y tratando de determinar las necesidades y Córdoba tratando de recoger datos
la Facultad de Ciencias Económicas de la demandas que plantean respecto a ese medio sociodemográficos, frecuencia de uso de este
Universidad Nacional de Córdoba. de transporte.- medio, como así también la posibilidad, si se
Asimismo se realizaron encuestas de Por otro lado, con el grupo de estudio del dan ciertas mejoras para los ciclistas, de un
preferencias declaradas a usuarios y no usuarios modo bicicleta de la Facultad de Ciencias cambio en el medio utilizado para satisfacer sus
de la bicicleta de la Ciudad de Córdoba cuyo Exactas, Físicas y Naturales se realizaron necesidades de movilidad como por ejemplo un
47
CEPIM
incremento en la seguridad vial o ciudadana, Consultora Asociación Civil El Ágora el Proyecto

etc.- de Transporte Sostenible y Calidad de Aire GEF
3.3.3 ASISTENCIA TÉCNICA PARA LLEVAR TF 93048, Identificador SEPA GEF CA-24-SCC-
ADELANTE UN PROCESO CF,diciembre de 2012. -
PARTICIPATIVO 3.3.4 PRESENTACIONES VARIAS.
La Municipalidad de Córdoba participa en Con la intención de darle difusión a la
el Proyecto de Argentina del Programa Regional elaboración del Plan de Movilidad y con el
de Transporte Sustentable y Calidad del Aire Figura N°16: Proyecto ganador concurso para propósito de incentivar la participación de la
estacionamientos de bicicletas.
para América Latina (STAQ), que se realiza por Fuente: Facultad de Arquitectura Urbanismo y ciudadanía y de los distintos actores sociales,
Diseño. técnicos y políticos, se realizaron distintas
una donación del Fondo Mundial del Medio
Ambiente (FNAM) donde el Banco Internacional presentaciones del estado del mismo, sus
Finalizado el prediagnóstico de
de Reconstrucción y Fomento (BIRF) actúa como avances y su situación:
movilidad y teniendo en cuenta la necesidad y
agencia de implementación firmando con el  Año 2012 La Universidad Nacional de
la importancia en esta instancia de llevar
Instituto de Aire Limpio un Acuerdo de Córdoba, a través de su Facultad de
adelante las tareas participativas para la
Donación para la Ejecución del Proyecto Arquitectura, Diseño y Urbanismo y la
discusión, recolección de ideas, consensos y
Regional STAQ, y en Argentina es la SECRETARIA Secretaria de Transporte y Transito de la
comunicación para sentar las bases que
DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE Municipalidad de Córdoba llamaron a
permitan realizar un Pacto de Movilidad con la
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y concurso de diseño de bici parking.
ciudadanía.-
SERVICIOS, a través de la Unidad Ejecutora de Hubo dos categorías, uno para bicicletas
En este marco y mediante un llamado a
Proyecto (UEP) la que está a cargo de la individuales y otro con la mira en la bicicleta
licitación por parte de la Secretaría de
ejecución y administración del financiamiento. - pública. Ambos diseños fueron muy ingeniosos y
Transporte del Ministerio del Interior y
seguramente serán tenidos en cuenta para ser
Transporte de la Nación fue adjudicado a la
48
CEPIM
usados en el inmobiliario urbano.- (Figura N°. 16 integrar el panel “Proyectos y desafíos de Buenos Aires, Lic. Guillermo Dietrich; el Director
y N°17 movilidad urbana” donde la Arq. Graciela General de Municipalidad de Madrid, Miguel
Rodríguez e Iñaki Eguiara Garay, perteneciente a
la Dirección de Trafico del Gobierno Vasco",
llevado a cabo durante la última jornada, que
tuvo lugar en la ciudad de Córdoba, desde el 22
al 26 de octubre, en el Complejo Ferial de la
Ciudad de Córdoba, presentó la primera etapa
del plan “el Prediagnostico” y los lineamientos
estratégicos.-
 Año 2012 Presentación de la primera
etapa del plan “el Prediagnostico” y los
lineamientos estratégicos en el INSTITUTO IIFAP
Instituto de Investigación y Formación en
Administración Publica donde el Secretario de
Transporte y Tránsito y el CEPIM dieron una
reseña de la problemática de movilidad,
Figura N° 17: Entrega de Premios de Concurso para Estacionamientos de bicicletas. objetivo y propuestas en estudio Jornada que se
Fuente: Municipalidad de Córdoba.
desarrolló con la presencia de representantes
de FETAP, UTA, profesionales de las diferentes
Año 2012 – XVI Congreso Argentino de Español, coordinadora de CEPIM, junto a la
Universidades, vecinos etc.-
Vialidad y Tránsito Fue invitada la Comisión de Gerente del EMR de Rosario, Mónica Alvarado,
Elaboración del Plan de movilidad a los fines de al subsecretario de Transporte de la Ciudad de
49
CEPIM
 Año 2013 La importancia de la visión características actuales, problemas, Capital) representó el 41,65% del PBG provincial
integral en la movilidad y la seguridad vial en externalidades, accidentes, y propuestas que en el año 2010, según Comisión Asesora de
las Jornadas deI Instituto Municipal de se encontraban en desarrollo.- Economía CPCE Córdoba (2012) el que fue de
Prevención y Educación Vial donde CEPIM  Año 2014, presentación de los Ejes de $104.886.325.000, representando un 7,2% del
presentó una visión integral de la movilidad, Movilidad de la Ciudad de Córdoba: PBI nacional.-
Reordenamiento del Transporte Público y Considerando el año 2010, los sectores
lineamientos estratégicos del plan de económicos productores de bienes en los que
movilidad en la primer conferencia realizada existe una mayor participación del
por el Equipo Técnico de Opinión y Gestión, departamento Capital en el total de la provincia
Diseño y Planificación de la Ciudad de Córdoba de Córdoba son:
en el Colegio de Arquitectos donde  Industria Manufacturera: 54,18% del
representantes de CEPIM plantearon una total provincial.-
visión integral de la movilidad, y la necesidad  Minería: 6,35% del total provincial de
del cambio de de paradigma en la ciudad de este sector.-
Córdoba.- Figura N°18.-  Suministro de Electricidad, gas y agua:
3.4 CARACTERIZACION DE LA 32,38% de participación de la matriz energética
MOVILIDAD provincial.-
3.4.1 CARACTERISTICA SOCIOECONOMICA  Construcción: 40,73% del total
Figura N°18: Anuncio en Colegio de La importancia relativa de la ciudad de provincial de este sector.-
Arquitectos de conferencia CEPIM. Córdoba, en la actividad económica provincial y Por otra parte, los sectores productores
Fuente: Colegio de Arquitectos de la
provincia de Córdoba nacional, queda plasmada en el hecho de que el de servicios en los que la ciudad de Córdoba
PBG de la ciudad de Córdoba (Departamento
50
CEPIM
posee una alta participación sobre el total del  Intermediación financiera: 54,4% del total Asesora de Economía - Consejo Profesional de
producto provincial son: provincial de este sector.- Ciencias Económicas de Córdoba - CPCECba
 Comercio al por mayor y menor: 51,76% Asimismo, según datos de 2007, existe (2012). Economías Regionales de la Provincia de
una preponderancia del sector terciario en el Córdoba. Editorial CPCECba).-
PBG de la ciudad de Córdoba (71,3% del PBG La población económicamente activa
Figura 19: Superficie comparativa de la ciudad y su Figura N° 20: Comparativo de Densidades

distribución según usos. Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta O-D 2009
Fuente: Córdoba una ciudad en cifras.
Municipalidad de Córdoba.
del producto provincial de este sector. total departamental) siendo el comercio la asciende a 641,000 personas en 2010, con una
 Hoteles y Restaurantes: un 24,64% del total principal actividad del sector, el sector tasa de desempleo de 7.5%. (Fuente: Informe
de este sector.- secundario posee una participación en el PBG Red Ciudadana).-
 Transporte, almacenamiento y de la ciudad 28,4% del PBG total y el sector
comunicaciones: 38,64% del total provincial primario participa en un 0,3% del PBG del
de este sector.- departamento Capital.- (Fuente: Comisión
51
CEPIM
Según la última encuesta Origen-Destino AMC es de 1.612.000 individuos que habitan hogar).- Tablas Nº 3- Descripción de cada zona
2008/2009 la población estimada de Córdoba y 479.780 hogares, (promedio 3,3 personas por por barrios.-
Córdoba ciudad presenta una relación
superficie/habitante que da como resultado
2.308 habitantes/km2, densidad promedio
menor a otras ciudades similares de la República
Argentina, que pone en evidencia la excesiva
extensión del área urbanizada en barrios
conformados en gran medida por viviendas
unifamiliares.- (superficie: 576km2) (Figura N°19
y Figura N°20)
A su vez, debe advertirse que esa
extensión incluye una importante masa crítica
de marginalidad social y territorial. Como
consecuencia de esa baja densidad general
resultan “deseconomías urbanas” en la
provisión de infraestructuras, equipamiento,
transporte público y, asimismo, una
permanente amenaza de consumo inadecuado
del suelo natural, tanto rural de valor
productivo, como de valor paisajístico-
Figura N°21: Densidad por zona ambiental; así como el aumento del precio del
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D
2009
52
CEPIM
suelo, sumado a ello, un cambio paulatino en los zonas Noreste de Malvinas Argentinas (zonas 64 En la ciudad de Córdoba se verifica la
valores culturales de la población con una y 1100) y del sector sur (zona 73) de Villa influencia de la intensa actividad universitaria al
progresiva aceptación del modelo de habitar Libertador- Cabildo etc. Llegando a 2,25 observarse un alto índice de población joven
colectivo, lo que ha comenzado a dar lugar al personas por cuarto en la primera. Asimismo, (entre 19 y 24 años).-
proceso de renovación urbana, con tendencia a las zonas Noroeste fueron las de menores La Edad promedio estimada es de 33,55
la media y alta densidad en zonas residenciales índices de hacinamiento (Figura N° 22) años y la proporción según género es de 52%
próximas al Área Central. Aún así, pueden En cuanto al promedio de personas por hogar mujeres y 48% hombres.- (Figura N° 23)
verificarse numerosos bolsones de tierra sin en Córdoba es de 3,24, y el 83% de los hogares En el ámbito metropolitano de Córdoba
urbanizar en la mancha urbana, así como encuestados son propietarios.- se producen según la última encuesta del año
extensas zonas ya urbanizadas que sin embargo
no logran consolidarse aumentando su densidad
fundiaria.-(Figura N° 21)
Por otra parte, el índice de hacinamiento
promedio del AMC es 1,14.-
Los mayores índices se presentan en las
Figura N° 22: Zonas con índices de hacinamiento

AMC
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta
O-D 2009
53
Figura N° 23: Pirámide Poblacional AMC
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
CEPIM
2009, 2.556.906 viajes entre motorizados y no motorizados. De los cuales el 85,4% tienen origen y/o destino en la ciudad de capital, lo
cual revela la importancia de la ciudad dentro
del Área metropolitana.- (Figura N° 24)
Los viajes son realizados por el 74,7% de
la población (se considera viaje a los
desplazamientos realizados a partir de 100m y
mayores a 4 años) lo que supone una tasa de
movilidad relativamente alta de 2,47 viajes por
día hábil, considerando el grupo de personas
que realiza al menos un traslado al día. Si se
tiene en cuenta la totalidad de la población este
promedio se reduce a 1,61 viajes por persona y
día hábil.-
3.4.2 CARACTERISTICA DE LA MOVILIDAD
MOTORIZADA
En el AMC y Córdoba predominan en la
elección de los modos fundamentalmente los
modos motorizados y presenta un predominio
en el uso del transporte público de pasajeros
con un 36% seguido del transporte privado con
Figura N° 24: Viajes internos y provenientes del área un 32% y el no motorizado del 30%. De los
metropolitana.
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D cuales 32,71% se produce en transporte público
2009
54
CEPIM
masivo, el 2,65% en transporte público Sin embargo, en la ciudad de Córdoba se individual, el 27,86% a pie, el 24,56% en auto, el
individual, 27,45% a pie, 25,75% en auto, 5,69% realizan 2.221.994 viajes diarios. 5,61% en moto, el 2,49% en bicicleta, el 0,59%
en moto, 2,62% en bicicleta, 0.70% viaje El transporte masivo en la ciudad, alcanza viaje multimodal y 0.30 en otros. (Encuesta
multimodal y 3,54% en otros.- el 34,03%, el 2,90% en transporte público Origen Destino 2009).- Figura N° 25
Red Ciudadana Nuestra Córdoba (Red en
la ciudad de Córdoba, conformada por referentes de
organizaciones de la sociedad civil, universidades,
centros de investigación, colegios profesionales,
fundaciones, empresas y ciudadanos), en su
informe del año 2011, advirtió que de las
mediciones que se llevaron a cabo durante
cuatro horas pico (de 8 a 10 y de 18 a 20) en un
día hábil, en 20 sitios en diferentes arterias y en
el centro. Viajes. Según el relevamiento, el
promedio para toda la ciudad para las
principales vías en horas pico da como resultado
que de un total de 28.044 viajes, el 47,5 % se
realiza en ómnibus, mientras que el 46,5 % se
hace en medios individuales como autos, taxis,
remises y motos. En tanto, sólo el 6,03 %
camina o usa su bicicleta. Esos porcentajes
varían respecto del área de la ciudad. En 31.672
viajes al centro, la preferencia de los colectivos
55
CEPIM
se mantiene prácticamente igual (47,3 por (46,7 por ciento).- del año 1974 en otros se incluye la moto y
ciento) y se duplican las formas no motorizadas A esta situacion se llega tras un proceso bicicleta) .-
(13,5 por ciento). El uso de medios individuales de evolucion constatado en las diferentes El aumento de la movilidad motorizada
baja al 39,2 por ciento.En el ingreso al área encuestas realizadas en nuestra ciudad. D esde por habitante, en 2000 fue de 1,52
central, de 28.956 desplazamientos, caen el año 1974, fecha de la primera encuesta de viajes/habitante y en 2008-2009 fue de 1,61.
estrepitosamente los que van caminando o en movilidad, proceso que se caracteriza por dos viajes /habitantes-
bicicleta (2,7 por ciento) y se eleva el uso de tendencias sostenidas a lo largo del tiempo, y en La perdida de pasajeros del transporte
medios masivos (50,5 por ciento) e individuales el mismo sentido:(Se aclara que en la encuesta publico, a costa del aumento de movilidad en
vehiculo privado., en 1974 los viajes en
transporte publico fueron del 52%
descendiendo en el 2009 a 33,56% (ver Tabla
Nº1).
Se estima que los factores que explican
el aumento de la movilidad motorizada por
persona son los siguientes:
Importante aumento de la motorización,
del año 1993 a 2013 del 196% de aumento en el
parque automotor de la ciudad de Córdoba y del
2000 al 2013 un 243% aumento en motos y del
75% en autos.
56
CEPIM
Un crecimiento de los viajes de mayor

recorrido. Los viajes entre el AMC y Córdoba
según datos de las 9 estaciones de peaje del
AMC RAC de abril 2010 a abril 2011 incremento
promedio del 8,67%, y del 26,97% al 2012
siendo el sector Noroeste el de mayor
incremento.- Tabla Nº2: Tenencia de vehículo en el hogar.
Aumento de cantidad de viajes dentro de la
Figura Nº26: distribución de viajes en el AMC según motorización ,

viaje de personas con o sin vehículo en el hogar según modo.
57
CEPIM
mancha urbana según datos de la encuesta año 2000 en 1.796.629 viajes a 2.221.994 según encuesta 2009.-
Las características de motorización
según hogar alcanza en la ciudad de Cordoba al
55.1 % que no tiene vehículo motorizado.-
(Figura N° 26 y Tabla N°2 )
La cantidad de vehículos promedio por
hogar en las diferentes zonas de estudio asume
valores entre 0,00 y 2,00. Los vehículos
considerados fueron: automóvil, camioneta,
camioneta 4x4, furgón/utilitario, camión liviano,
camión pesado y otro. (Figura Nº 27).Las zonas
con mayor cantidad de vehículos promedio por
hogar son las zonas caracterizadas por la
localización de barrios cerrados y/o countries de
la zona Noroeste y Sur y de mayor poder
adquisitivo-(zona 52 con 2 vehículos por hogar,
la zona 32 con 1,33 vehículos por hogar, la zona
35 con 1,11 vehículos por hogar, la zona 34 con
1,06 vehículos por hogar) Figura N° 28-
En Cuanto al motivo de los viajes, el
regreso al hogar es de 47,39%, seguido por
trabajo 18,95% y luego estudio 15,39%; estos
Figura Nº 27:Cantidad de vehículos promedio por hogar
58
CEPIM
dos últimos constituyen el principal motor de la relacionado directamente con sectores donde el cuales las personas realizan sus viajes a pie,
movilidad.- (Figura N° 29) transporte masivo de pasajeros no ha dado fundamentalmente tienen sus bases en la
Según la EOD 2009 la cantidad de respuestas satisfactorias y de escasos recursos cercanía del destino con la articulación de otros
motocicletas promedio por hogar en las económicos.- modos de transporte en el caso de mayores
diferentes zonas de estudio asume valores entre 3.4.3 CARACTERISTICA DE LA MOVILIDAD NO distancias. Pero es la apropiación a escala
0,00 y 0,6667.- (Figura N° 30). Las zonas con MOTORIZADA peatonal (seguridad-iluminación-etc.) los que
mayores índices de motos por hogar son las Sólo el 10% de los caminantes están condicionan fundamentalmente la elección de
siguientes: la zona 1400 (Mi Granja) con 0,667 dispuestos a realizar viajes superiores a las 20 realizar los viajes a pie. Según datos de
motocicletas por hogar, la zona 39 con un índice cuadras.- encuestas, solo podemos analizar estos modos a
de 0,5106 que implica la existencia de una Es de destacar que las razones por las partir del año 2000 ya que anteriormente no se
motocicleta cada dos hogares, la zona 66 con
0,50 motocicletas por hogar, la zona 400
Figura 28 : Vehículos por hogar según zona.

(Bouwer) con 0,4390 motocicletas por hogar, Figura 29 :Motivo de los viajes
59
CEPIM
tuvieron en cuenta y es en esta que los viajes de infraestructura de 24 cuadras peatonales y de menos accesibles en la elección de los modos.
mas de 10 cuadra equivalen a 24,8% y dichos 103 kilómetros de Ciclovías. Asimismo ha ido Las dificultades cada vez mayores, que existen
viajes se vienen reduciendo en la del 2009 utilizando carriles para el fomento de la en la ciudad, dadas las barreras que se
donde el 27.5% de los viajes de la ciudad de bicicleta, aunque no todos se encuentran en presentan en la infraestructura vial. El
Córdoba es realizado con la modalidad a pie; de óptimo estado ya que estas iniciativas se fueron desfavorable tratamiento de los espacios
éstos el 63% corresponde a caminatas de entre diluyendo sin una política de seguimiento, ni de públicos en función del peatón y del ciclista en
11 y 20 cuadras y el 22,4%.a viajes de entre 5 y mantenimiento de la infraestructura.- sus itinerarios: como veredas angostas,
10 cuadras. Córdoba ha sido pionera en el Los factores que explican la reducción habilitación para el automóvil de giros
planteamiento del espacio urbano para la de estos valores son: El incremento en la permanentes en las intersecciones, fases de
movilidad no motorizada, ya que cuenta con longitud de los desplazamientos que los hace cruces insuficientes en los ciclos semafóricos,
etc., favoreciendo solo al vehículo motorizado
privado.-
La cantidad de bicicletas promedio por
hogar para toda el área de estudio fue de 0,77
en el relevamiento realizado en la EOD 2009. Las
zonas con mayores valores promedio de
bicicletas por hogar mayor tenencia de
bicicletas se da en el AMC (Mi Granja con
2,33/hogar, Mendiolaza con 1,82 y la zona del
área central de la ciudad es la zona con menores
valores de este indicador
Figura 30 : Motocicletas por hogar según zona.
60
CEPIM
ZONAS EOD 2009- BARRIOS
61
CEPIM
62
CEPIM
Tablas Nº 3 Descripción de cada zona

por barrios según EOD 2009
Fuente: EOD 2009-
63
CEPIM
tanto más accesibles cuanto menor y más De esta manera, surge la necesidad de
autónomo pueda ser el desplazamiento que desarrollar e incentivar formas de movilidad
3.5 SINTESIS DEL PREDIAGNOSTICO
hay que realizar, para satisfacer la necesidad. masiva por sobre los modos individuales, para
3.5.1 PROBLEMÁTICA GENERAL DE LA
Variable más saludable, más segura y más proveer más oferta y una mejor utilización del
MOVILIDAD
sostenible.- sistema y del espacio público ya existente.
La movilidad urbana es una necesidad
básica y un derecho colectivo para el desarrollo 3.5.2 COMPONENTES DE LA
3.5.3 EL VEHICULO INDIVIDUAL.
socioeconómico, cultural, y educativo., por lo PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD
Los problemas que ocasiona la movilidad
que es fundamental la elección de las políticas La mayoría de las grandes ciudades y
que se produce en Córdoba, devienen
de movilidad como herramienta de inserción y áreas metropolitanas del mundo han asistido en
fundamentalmente del modelo territorial y la
cohesión social. Se ha convertido en la cuarta los últimos decenios a un incremento en los
arraigada cultura del uso del automóvil
condición de integración social, después de la niveles de uso del automóvil y de la congestión
particular. Cuando la oferta vial se ve colapsada
vivienda, la salud y la educación.- vehicular urbana. Córdoba no ha escapado a la
por la demanda repercute en la calidad de la
tendencia de las grandes urbes y no es ajena a
Hay dos enfoques opuestos: movilidad, y por ende en la calidad de vida,.
los principales problemas de transporte que
generando conflictos, desigualdades sociales,
a) Uno plantea que mientras más presentan la mayoría de las grandes ciudades de
ruido, contaminación, dificultades para el
eficientes sean las infraestructura será más fácil América latina
desplazamiento de personas con capacidades
el desplazamiento (esto lleva a reforzar El problema de la movilidad urbana,
diferentes, de personas mayores, o no
continuamente el sistema de transporte, las está totalmente relacionada al proceso de
conductores o el desplazamiento de otros
infraestructuras, los problemas de congestión, urbanización., industrialización, y crecimiento
modos más sustentables, como el caminar o el
de contaminación, el ruido etc.).- económico sin el desarrollo de la
de movilizarse en bicicleta
correspondiente infraestructura y
b) El otro enfoque plantea que son
equipamiento, entre ellas, las del transporte.
64
CEPIM
El servicio del transporte público se ve

afectado como se muestra en el diagrama de
interacciones red de transporte – uso de suelo
(Figura Nº 31).-
Aproximadamente el 32,66% de los
viajes en la ciudad se realizan en vehículos
individuales, de estos el 68,66% corresponde a
auto en mayor porcentaje luego moto,
ciclomotor, camión.-
Botman y Papendrecht trabajaron sobre
el uso del espacio de circulación, estudiando la
capacidad en pasajeros transportados de un
carril de 3,5 mts de circulación, dando cuenta de
la ineficiencia del vehículo particular. Figura Nº
32-
Figura Nº 31: Interacciones red de transporte – uso de suelo
La ciudad de Córdoba no escapa a esa Fuente: Botman y Papendrecht
ineficiente forma de utilización del espacio
gran utilización de la vía por parte del vehículo detecta la prioridad absoluta del auto particular
público de circulación. Como ejemplo Figura Nº
particular en comparación con los otros modos, en un
33.-
De los relevamientos realizados por gráfico comparativo considerando las personas
Si se analizan los datos según la cantidad
personal de CEPIM en arterias principales de la transportadas por medio, y en una arteria con
de vehículos que utilizan la vía para movilizarse
ciudad, y teniendo en cuenta la superficie de datos promedio: el ómnibus con un 7.19% de
en un tramo y en una hora pico se observa la
ocupación estimada según el medio utilizado, se
65
CEPIM
utilización de la vía consigue transportar al formado básicamente por tres elementos; la sector del área central, pericentral y principales
71.30% de los viajeros por hora.-Figura Nº33 red, los vehículos y la terminal. El diseño y arterias de la ciudad se constató que son
ordenamiento de cada uno de ellos influye en la insuficientes frente a las necesidades de
3.5.4 ESTACIONAMIENTO situación del sistema. movilidad de la ciudad, situación que se
El sistema de tránsito urbano está De los relevamientos realizados en el agravaría de continuar con la matríz de modos
de desplazamiento actual.
La visión de la problemática del
estacionamiento es diferente según los ámbitos
y zonas analizadas:
• Casco histórico - Área Central.
El casco histórico de nuestra ciudad se
caracteriza por su ubicación en el centro de la
ciudad y calles angostas, con un esquema de
circulación en el que los ejes de circulación en
general y los del transporte masivo en particular
se fusionan.
La falta de cumplimiento de las
normativas vigentes, por usuarios de la vía con
vehículo particular que no cumplen con las
normas de prohibición de circulación en vías y/o
Carriles selectivos y de estacionamientos,
Figura Nº 32: Ocupación del carril impactan especialmente en demoras, costos,
Fuente:Elaboracion CEPIM.Datos Botman y Papendrecht
66
CEPIM
etc, para el conjunto de usuarios del sistema de educativos, hospitales, hoteles y grandes control hace que la situación tenga un costo
transporte urbano masivo. centros comerciales (abiertos o cerrados). cada vez más oneroso, no sólo en términos de
tarifa a pagar por el vehículo particular, sino y
muy especialmente en términos sociales.
• Zonas residenciales.
Un aspecto importante y característico de las
ciudades con gran densidad de población, es el
estacionamiento en zonas residenciales, donde
es común la insuficiencia de garajes en los
edificios. Evidentemente restringir el
estacionamiento en las calles con un mayor flujo
vehicular limita el uso de los automóviles; pero
prohibirlo en las calles residenciales haría
imposible que una parte de sus habitantes
puedan tener su propio vehículo.-
Figura Nº 33: Interacciones red de transporte – uso de suelo 3.5.5 TRANSPORTE PUBLICO DE
Fuente: Elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA
PASAJEROS
(Es dable aclarar que el análisis que se
encuentra a continuación es el que se analizó
• Zonas atractoras como polígonos El actual esquema de circulación, la
del sistema que realizaba los servicios hasta el
industriales, campus universitarios, centros ubicación de los centros atractores y un débil
1º de marzo del 2014 y el que fue parte del
67
CEPIM
estudio para la diagramación de los nuevos se asocian a las variaciones de parámetros tales  Confianza.-
servicios, los que a la fecha están en etapa de como los siguientes: Algunos de los problemas con que se
implementación, por lo que aún no contamos  Frecuencia de servicio. encuentra el transporte urbano masivo:
con el análisis final. Ver un comparativo a  Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y  Elevado nivel de fricción generado por el
agosto 2014 en el Capítulo “Planes de acción- su comparación con el automóvil) tránsito en general.
Transporte público”)  Accesibilidad (Proximidad en origen y  Inexistencia de una tarifa integrada y falta
Transporte Masivo destino, comodidad y conveniencia) de articulación a escala urbana y
La prestación se da por diferentes  Grado de ocupación y comodidad en viaje.- metropolitana. No hay posibilidad realizar
medios pero los niveles de calidad del servicio,  Eficiencia del funcionamiento.-
68
CEPIM
transferencias de manera sencilla, rápida y a  Inconvenientes en la movilidad de personas del servicio.

bajo costo.- con dificultad motriz y otros.  Mayor conectividad con determinados
 Inadecuado mantenimiento de las  Deficiente o inadecuada información. lugares fuentes de atracción y de
infraestructuras y equipamientos del  Desvinculación entre las políticas de uso del movimientos obligados.
sistema de transporte. suelo y las políticas de transporte. El Sistema de transporte urbano masivo,
 Baja calidad, confort y confiabilidad.  Crecimiento del área metropolitana y la se compone por líneas regulares (Ómnibus),
 Inadecuación (funcional y de capacidad) de falta de una planificación conjunta.- sistema diferencial (Ómnibus de mayor confort),
la red del sistema en el tiempo.  Demanda de una mayor frecuencia y fluidez y trolebús a través de concesiones a empresas
privadas y/o públicas para la explotación del
servicio.
Es realizado a través de licitaciones
públicas cada 10 años. Hasta junio de 2012 las
empresas se encuentran con prórroga de sus
concesiones y/o permisos de explotación.
Para líneas regulares se establecían 3
zonas de explotación establecidas mediante
Ordenanza 10366.-: Figura Nº34
El sistema de trolebuses, es explotado por

Figura Nº34:Flota correspondiente a cada
empresa la empresa estatal T.A.M. S.E
Fuente: Dirección de transporte de la En cuanto al sistema tarifario, tanto el
Municipalidad de Córdoba
servicio de ómnibus como el de trolebuses
69
CEPIM
operan con tarifa plana. La elección de una 4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, Sistema de autos de alquiler de lujo
tarifa plana o única, hace que los recorridos más el 15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil). Sistema de remis: 3.137 Unidades
cortos subsidien a los recorridos más largos,
ampliando así, la movilidad de la población que
vive en la periferia de la ciudad. Figura Nº 35, 36
y 37.
El sistema de Transporte masivo
escolar, especial y privado
Regulado por la Ordenanza Nº 9057 y
sus modificatorias, y el servicio de transporte
privado por la Ord. N° 7428, la necesidad de
nuevas modalidades del servicio han originado
nuevos requerimientos aun no legislados por lo
que se estima conveniente la revisión y
actualización de las mismas acorde con la
tipología del servicio y la particularidad del
usuario.-
Transporte publico individual
El sistema se compone de :
Sistema de Taxis (Incluidos los taxis
para personas con capacidades diferentes) :
70 Figura Nº 36: Pasajeros Transportados Figura Nº 37: Kilometros recorridos

Fuente: Dcción de Transporte. Mun. de Cba Fuente:Dcción de Transporte. Mun de Cba.
CEPIM
(77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a  Incremento en la tasa de motorización.- funcionamiento, características, problemática,
Gasoil).  Inconvenientes en la movilidad de personas con etc.- (Ver Prediagnostico- Ordenanza N° 12046)
Tanto los sistemas de transporte público dificultad motriz y otros.-
3.5.6 MOVILIDAD PEATONAL.
individual y los transportes privados también se  Desvinculación entre las políticas de uso del
La caminata es la forma más eficiente, de
encuentran hoy con similares problemas que el suelo y las políticas de transporte.
menor costo, sin consumo de combustible y
transporte masivo: En el prediagnóstico se hace referencia
menos contaminante de viajar, por lo que se
 Elevado nivel de fricción generado por el al sistema de transporte urbano hasta marzo de
considera que el transporte peatonal es el modo
tránsito en general.- 2014.- Describiendo aspectos relacionados a su
de mayor sustentabilidad.
Según EOD 2009 el 27.86% de los viajes
de la ciudad de Córdoba es realizado con la
modalidad a pie. Fundamentalmente tienen sus
bases en la cercanía del destino como así
también a razones económicas.
En los años ‘60 se comienza con la
peatonalización de dos cuadras de la calle 9 de
julio, hasta contar en la actualidad con 24
cuadras peatonales.
En los últimos años con la finalidad de
privilegiar los itinerarios a pie se han ampliado
las veredas de una vasta zona del área central y
Figura Nº 38: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie pericentral (Av. H. Irigoyen- D. Quirós- Av. V.
Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Encuesta OD 2009
Sarsfield, Rivadia). Fortaleciendo el sector del
71
CEPIM
casco histórico, iglesias, museos y conexiones de transporte no prime al vehículo privado.Fig- Características de la Red de Ciclovías:
con las zonas de bancos, (áreas atractoras del Nº 38  El desarrollo de infraestructura para el
turismo).- 3.5.7 MOVILIDAD EN BICICLETA. ciclista urbano estuvo presente en las distintas
A pesar de lo actuado, en general, se Nuestra ciudad fue pionera en el país agendas municipales pero sin una estrategia de
demanda una adecuada red de itinerarios en el desarrollo de bicisendas (año 1993), desde proyección en el largo plazo.-
peatonales para el conjunto de la ciudad, esa fecha el uso de la bicicleta ha aumentado Los problemas que desalientan hoy la
reivindicando la atención y presencia del peatón aproximadamente el 50%, cerca de 600.000 elección de este modo de movilidad:
en el paisaje urbano con el establecimiento de usuarios la utilizan.  La fricción en las arterias con los otros
medidas que permitan el tránsito seguro y Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con modos –por Inexistencia de una red que aliente
cómodo en la trama urbana y donde la una red de ciclovías (103.5 km).- el uso de la bicicleta,.
regulación y el tránsito de los diferentes modos  Inexistencia de espacios para
estacionamiento.
 Ausencia o deficiencia de normativas
acorde a la tipología del vehículo.-
3.5.8 INFRAESTRUCTURAS.
El crecimiento sostenido que ha
tenido la ciudad y el área metropolitana no ha
sido acompañado por las infraestructuras
básicas necesarias.
La ciudad cuenta con una escasa
infraestructura vial y se encuentra afectada por
Figura Nº 39: Comparativo de contaminación acústica
Fuente: Sub. Dirección de Ambiente Municipalidad de Córdoba barreras naturales y artificiales, lo que impide
72
CEPIM
una adecuada conectividad y una eficiente entre las áreas (planeamiento urbano, movilidad Córdoba tiene aproximadamente 1.200
circulación, generando puntos y situaciones de y ambiente) para la planificación territorial de la hectáreas de espacios verdes que se reparten
conflicto. ciudad, la regulación de aspectos ambientales y en 641 hectáreas para parques, 110 en plazas,
La inversión en infraestructura vial los impactos y propuestas de soluciones al 56 en ciclovías y 393 para otros usos. Esto da un
priorizando sólo el vehículo particular y sin una problema de movilidad que cada desarrollo promedio de 9 m² de espacios verdes por
inversión adecuada en los otros modos, genere.- habitante, lo que resulta insuficiente si tenemos
incrementa la congestión vial, disminuye la 3.5.9 DISTRIBUCIÓN URBANA DE en cuenta lo que recomienda la Organización
calidad de los otros modos, generando mayores MERCANCÍAS. Mundial de la Salud, que fija como óptimo 15
impactos ambientales y aumento de la La falta de una oferta concentrada de m2 de espacios verdes por habitante.-
accidentalidad, por lo que resulta necesario depósitos y manipuleo de las cargas provoca 3.5.10.1 CONTAMINACIÓN SONORA
establecer los mecanismos de coordinación asentamientos de galpones y playas que En ciudades como Córdoba, las
deprimen el entorno urbano incurriendo en una principales causas del ruido, son el movimiento
deseconomía general, a lo que se estima vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos
conveniente establecer lineamientos a los fines y la construcción. Según los decibeles y la
de tomar los recaudos técnicos y legales para frecuencia, el ruido excesivo provoca
promover la concreción de playas de disminución de la concentración, nerviosismo,
transferencias de cargas desde vehículos de insomnio e incluso aumento de la agresividad.
gran porte hacia otros más livianos lo que La contaminación acústica por tipo de
contribuiría a eliminar de la red vial los vehículos y proporción (bicicletas, motos,
Tabla Nº 4: Promedio del Estado de inconvenientes del tránsito pesado.- automóviles, camiones…), se puede describir:
contaminación.
Figura Nº 39
Fuente: Sub. Dirección de Observatorio
3.5.10 PROBLEMAS AMBIENTALES
Ambiental Municipalidad de Córdoba 3.5.10.2 CONTAMINACIÓN DEL AIRE:
73
CEPIM
Entre noviembre de 2006 y octubre de registradas en otros lugares. 3.5.11 ACCIDENTALIDAD

2007 en la Estación de Monitoreo ubicada en la 3.5.10.3 Insuficiencia del Arbolado La accidentalidad la pagamos entre
Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y Público todos, como gastos directos o indirectos. Esta
entre febrero a setiembre de 2009 en la Según datos de la Dirección de Parques posee una repercusión absolutamente sesgada
ubicación de Hipólito Yrigoyen y Boulevard San y Paseos del municipio, falta más de un 30% del en la población juvenil (la más afectada) lo cual
Juan el 83 de los días, la contaminación fue baja, arbolado en las veredas, un pulmón vital que en términos personales y sociales supone un
y durante el 17 % la contaminación fue contiene la mitad de los árboles de la ciudad (el costo al que nos enfrentamos a menudo con el
moderada.- otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil, ya mencionado mecanismo de negación de la
Asimismo se registraron estados de están en los parques). Es visible y evidente la realidad.
contaminación Altos (1° alerta), no sólo en el ausencia de los mismos en la mayor parte de las Es el Hospital de Urgencias el que en sus
centro de la ciudad sino en la periferia, y en zonas céntricas y arterias principales de la datos estadísticos realiza un llamado de
particular en el microcentro de la ciudad por su ciudad. Tabla Nº 4 atención demandando soluciones de
elevado tráfico vehicular y altos edificios prevención. Se detallan en las figuras siguientes
circundantes la calidad de aire es inferior a las
Figura Nº 41:.Ingresos anuales por accidentes de vehículos

motor 2000-2008-Datos Hosp. De Urgencias-
Fuente : Datos del Hospital de Urgencias.-
Figura Nº 40: Muertes por accidente por
74 modo
Fuente : Elaboración propia datos La Voz
CEPIM
los ingresos anuales por accidentes en dicho

nosocomio.-
Las alternativas son muchas, pero la
búsqueda de una solución solo se puede realizar
en forma integral.-Figura Nº 40 y 41.-
75
CEPIM

DIAGNOSTICO SITUACION ACTUAL
4
“El nuevo orden de la ciudad es el reconocimiento del orden del agua, del movimiento.
Esta comprensión de la importancia del valor precioso del agua, del movimiento, debe ser la base para la forma de la ciudad.”-
. ……”Pero si se empieza por la zonificación, es como si se dijera que se va a delimitar la tierra para luego poner los ríos.”
“Las ciudades deben decir los sitios donde es necesario detenerse, así como los ríos tiene sitios para ello; remansos, lugares.”-
Arq. Oscar Tenreiro
76
CEPIM
determinaron la migración de la población a También ocurrió que con los constantes

4. DIAGNOSTICO lugares más tranquilos, ubicados en la periferia, procesos de urbanización, los trazados que se
4.1 MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD buscando mejor calidad de vida. Los ciudadanos extendieron en todas direcciones, dificultaron
DIAGNOSTICO DEL PROCESO DE buscaron encontrar nuevos sitios de las conexiones viales, construyéndose
CRECIMIENTO URBANO Y DE LA
MOVILIDAD GENERADA POR LA MISMA asentamientos periféricos que fueron ido edificaciones sin preocuparse por las alturas y
A partir de una serie de tendencias, creciendo sin normas que regulas en este complicando el sistema de servicios urbanos
asociadas al crecimiento de la mancha urbana de fenómeno.- (transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.).-
la ciudad y su área metropolitana, se fue
favoreciendo el incentivo de la movilidad
individual en detrimento de una movilidad
colectiva.-
En las últimas tres décadas, la ciudad de
Córdoba ha experimentado un desarrollo
importante, con fuerte crecimiento del área
urbana y del número de habitantes, generando
nuevos asentamientos y la evolución simultánea
de municipios colindantes, traducido en un
crecimiento del área urbana, fuertemente
acentuado hacia el oeste y noroeste.- Figura Nº 42: Estación de peaje acceso a la ciudad de Córdoba
Fuente: Diario “la Voz del Interior”
Tanto el incremento de la inseguridad,
como la polución, el valor de la tierra y otros Este crecimiento extensivo por simple
agravantes habituales de las grandes urbes, adición de barrios, que fueron diseñados como
77
CEPIM
dormitorios y no como unidades autosuficientes, nuestro ejido municipal.- la movilidad de los ciudadanos.-Figuras Nº 43 y
produjo una importante dispersión de la masa Pero esta “migración”, genera lo que se 44
urbana, generando el drama de las distancias, es denominan ciudades dormitorio, que son lugares Por otra parte, si miramos puntualmente
decir reducción de la productividad ya que se donde la gente apela a mejorar su condición de a la ciudad de Córdoba, la discontinuidad de la
pierde mucho tiempo en los desplazamientos a vida, pero se limita solamente a ser utilizadas trama urbana, debido a las barreras naturales
los distintos puntos de la Ciudad (bancos, solo para el descanso ya que sus habitantes (generadas por las terrazas geológicas,
correos, mercados, oficinas públicas, continúan ligados diariamente al centro de la barrancas, el rio, el arroyo de La Cañada, etc.) y
etc.).(Figura Nº 42) De esta forma la periferia se ciudad para desarrollar sus actividades las barreras artificiales (sistema de canales de
amenizó y el centro y las principales vías de laborales, educativas o económicas.- riego, el desarrollo ferroviario, etc.) incrementan
vinculación se congestionaron con un Los cambios en el estilo de vida, las los problemas de fluidez en la circulación
desequilibrio creciente.- pautas de consumo y las políticas urbanísticas vehicular.-
En los puntos de mayor población, con desarrolladas, junto a la construcción de la red Las áreas de borde crecen a partir de la
una aguda concentración de actividades, fue vial de conexión entre las ciudades del área extensión de la urbanización sobre suelo rural a
inmediata la congestión del tránsito y el metropolitana y la periferia con el centro, baja densidad. Este proceso, caracterizado por la
hacinamiento de la población.- provocaron lo que muchos han llamado “ciudad localización selectiva de las inversiones privadas,
Los traslados, especialmente en horarios difusa”.- alentado desde el mercado inmobiliario, es
pico, son caóticos y a su vez estas localidades, Esta necesidad de un desplazamiento aprobado por la población que prefiere el acceso
han avanzado en emprendimientos de permanente desde la periferia al centro motiva individual al suelo a pesar de que estas áreas
urbanización residencial dependientes de una compleja problemática generada por el periféricas presentan niveles dispares de
actividades productivas y administrativas que se excesivo volumen vehicular, la falta de respuesta consolidación y posean déficits múltiples y
desarrollan en nuestra ciudad, generando una del transporte público y la red vial urgentes que se expresan en bajos estándares
creciente demanda de viajes hacia y desde incompetente, repercutiendo negativamente en de urbanización.-
78
CEPIM
Desde los años 90 se ha intensificado el demandan que se les preste el servicio de

proceso de urbanización residencial de viviendas Asimismo, estas urbanizaciones transporte urbano de pasajeros, obligando a que
unifamiliares extensivas.-
Las nuevas urbanizaciones que se
generan suelen no respetar las trazas de vías
existentes, brindando mayores discontinuidades,
ya que anteponen los intereses comerciales y de
rentabilidad del suelo, por encima dela
sustentabilidad de la ciudad.-
En el caso de las Urbanizaciones
Residenciales Especiales (URE), comúnmente
llamadas barrios cerrados, se proyectan y
publicitan desde la concepción de que la ser
cerrados, se dificulta la conectividad en
numerosos sectores de la ciudad, actuando de
forma de barreras u obstáculos a sortear,
alargando las distancias de viaje y por ende
movilidad de sus habitantes se desarrolla
mediante el modo de vehículo propio,
(automóviles, motos), con el agravante de que
Figura Nº 43:Red vial Metropolitana
al aumentan los costos y las pérdidas de los Fuente: Base para el plan director 2020.Municipalidad de Córdoba
niveles de servicio.-
79
CEPIM
gastos, lo cual termina generando un deterioro

en el sistema de transporte en general.-
La falta de conectividad y aumento de los
kilómetros recorridos no sólo es para el TUP,
sino también para todos los usuarios que deban
circular por el sector, ya sea de estas
urbanizaciones o de urbanizaciones próximas.-
En la mayoría de estas urbanizaciones la
red vial resulta insuficiente, ya que se ha
interrumpido la trama urbana por varios cientos
de metros, y se exige la construcción de sólo una
vía alrededor de la URE, con un ancho de calzada
de 7,00 metros, como si fuera una calle local,
cuando esta vía es la única que debe albergar
todo el volumen vehicular (urbano y privado) del
sector. Esto muestra la importancia de contar
con vías que posean una capacidad acorde al
Figura Nº 44: Red vial Ciudad de Córdoba volumen de tránsito que deben satisfacer.-
Fuente: Base para el plan director 2020.Municipalidad de Córdoba Por otro lado, estas urbanizaciones no
solo generan conflicto en las vías del área
se alarguen los recorridos, y dificultando consecuente aumento de sus costos, sin una
próxima a la misma sino también en otras vías
notablemente la prestación del mismo, con el demanda suficiente para satisfacer dichos
de la trama urbana existente, ya que
80
CEPIM
generalmente impactan en una sola dirigidas a los sectores sociales más favorecidos, convirtieron en verdaderos centros de servicio
intersección, generando conflictos de muy difícil puesto que estos son los que pueden acceder a alentados por la buena conectividad; pero su
resolución, en todas las ramas de las mismas, un vehículo individual, dejando de lado a localización genera un incremento en el tránsito,
ajenos a menudo a los niveles urbanos sectores de menores ingresos. En algunos casos, no sólo en su proximidad, sino también en el
preexistentes, en un proceso favorecido por la estos sectores tienen la posibilidad de acceder a área intermedia, que al no ser parte de las
accesibilidad otorgada por el aumento del viario un ciclomotor, pagando lamentablemente el alto intervenciones de crecimiento del sector por
metropolitano de gran capacidad.- costo social de los accidentes.- falta de previsión o por ser estudiadas
Ha ocurrido también, que a los fines de Los Barrios Ciudades, alejados de la previamente para tomar las previsiones
mejorar la movilidad de estos nuevos puntos o trama urbana desarrollada, que forman parte de necesarias, se originan situaciones de
zonas de conflicto, se dispuso de recursos del una política de la provincia de Córdoba de “inmovilidad” o congestión en los horarios
estado para mejorar la oferta vial, ya sea erradicación de villas miseria, con el objeto de pico.-
mediante accesos más adecuados, perfiles recuperar valiosos espacios en las áreas En la ciudad de Córdoba, los bordes del
transversales más anchos, etc. Estas medidas, urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario, área urbanizada presentan actualmente,
tuvieron el inconveniente de mejorar las obliga también a brindarles los servicios de profundas penetraciones y salientes,
condiciones de movilidad solo para el modo infraestructura, transporte y recolección de urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacíos,
individual de transporte, lo cual resultó un residuos, con grandes distancias a recorrer y por que en definitiva representan un verdadero
incentivo o una tentación para que se sumen ende con elevados costos.- mosaico con situaciones múltiples de nivel
nuevos usuarios a este modo, que al poco Los CPC y grandes emprendimientos social, tipologías morfológicas, consolidación y
tiempo volvieron a generar congestiones, comerciales se constituyeron en sí mismos en calidad ambiental y de servicios. Esto generó un
creándose un círculo vicioso, que no solo insume nuevas centralidades autónomas conectados a la desorden desde el punto de vista de los usos de
mayores inversiones estatales, sino que también red urbana y regional principal. A escala la tierra, creando conflictos y problemas
trae aparejado que las soluciones sean siempre metropolitana y para las localidades menores, se ambientales, rozamientos entre distintos usos
81
CEPIM
(residenciales, rurales, comerciales, industriales), obstáculos en la circulación y en las El modelo de funcionamiento real,
problemas de conectividad y baja calidad de los características de la accesibilidad para todos los asigna sistematizaciones según el caudal de
servicios públicos.- usuarios en un sentido universal; los problemas movimientos.-
de detención cerca del cordón de la vereda, la Red Vial Principal corresponde al
4.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA falta de rampas en las veredas, de solados modelo en que las vías por sus características
Para formular un diagnóstico de la seguros, de iluminación, señalización etc.- físicas, de trazado, de conectividad o por la
situación actual de la ciudad en cuanto a red A los fines de completar la información y sistematización establecida del tránsito en
viaria, se realizaron y elaboraron distintos entender la problemática, se realizaron algunos sectores, tienen un caudal de
estudios de campo.- encuestas que permitieron tener conocimiento movimientos superior al de otras vías pero no
Se realizó un estudio y análisis sobre las “costumbres” referidas a la movilidad necesariamente tienen el perfil de calle correcto
identificando los usuarios de la vía y el espacio de la población y de los usuarios de las vías de la para esta demanda.-
en calzada de uso. También la identificación e ciudad de Córdoba.- Se consideran como red vial secundaria,
inventario de las infraestructuras peatonales y Con respecto a infraestructura, la a las calles intermedias y/o restantes, que en su
ciclistas, de los obstáculos en espacios urbanos, Secretaria de Desarrollo Urbano tiene mayoría no son consideradas por este modelo
identificación por capacidad de cobertura y documentación muy completa sobre uso del por ser de bajo caudal, que pueden ser radiales
comportamiento en playas de estacionamiento suelo, normativas, proyectos a realizar y o anulares. Es su cantidad de movimientos las
del área central (información anexada a la red estudios que se están completando sobre que las caracteriza.-
informática Google) y sectores delimitados por conectividad, que fueron de uso y consulta En general coinciden con las vías radiales
su problemática.- constante para este diagnóstico.- aquellas denominadas Red Primaria y siguen
Por otro lado, se relevaron y analizaron El modelo que estudia, regula y/o básicamente los movimientos vehiculares dados
la infraestructura de las arterias por donde controla los organismos públicos de tránsito en por la atractividad de viajes lo que lleva a
circulan las unidades del transporte urbano, los esta ciudad se describe a continuación: corredores saturados, lentitud de movimientos y
82
CEPIM
mayor conflictividad (fricción). En ellos se han donde se incluyeron estas vías hasta ese generando fricciones que las infraestructuras
asignado la mayor cantidad de obras de tránsito momento. En la actualidad se han desarrollado existentes no han podido corregir.-
descartando otras vías de igual o mejor nuevas alternativas de conectividades El creciente uso del vehículo privado
capacidad. La Dirección de Planeamiento Urbano basándose en modificaciones en el Decreto N° está ocasionando gran parte de los problemas
de la Municipalidad de Córdoba realizo el 737 de la Ordenanza N° 8060.- que tiene en general la ciudad: a)
estudio “Programa de Recalificación de la Red Refiriéndonos en forma particular a la contaminación (fuentes móviles de
Vial de la Ciudad de Córdoba” del año 2001 ciudad de Córdoba, uno de los factores que se contaminación; la principal es el automóvil
identifican, es que la estructura de la red vial produce grandes cantidades de monóxido de
principal estuvo condicionada por la vinculación carbono, también contiene plomo y algunos
con otros centros urbanos de área contaminantes peligrosos); b) falta de
metropolitana y el modelo de la ciudad que estacionamiento; c) incremento de los
enfatizó su carácter radiocéntrico.- accidentes de tránsito; d) congestión vehicular
Fue en los años 50 que se concibió la Av. (con su correlato de contaminación sonora: la
de Circunvalación como ordenadora de las que afecta la conducta, el rendimiento, la
conexiones regionales atenuando los efectos comunicación y el organismo, e) falta de
negativos de la estructura radial, a la vez que accesibilidad; f) perdida del espacio vital para
pretendía actuar como barrera al crecimiento las personas; g) aumento de horas de viaje.-
urbano. Lamentablemente, a la fecha falta El área central, pericentral y sectores de
finalizar la vía principal y las colectoras, y es en nuevas centralidades en general, son las que se
estos tramos donde la ciudad se ha manifestado plantean como zonas de mayor conflicto de
Figura Nº 45: Tipos y porcentajes de pavimentos
Fuente: Dirección de Obras Viales con el mayor crecimiento demográfico, ordenamiento del tránsito, ya que convergen
distintas necesidades, las del transporte publico,
83
CEPIM
las de abastecimiento y las del transporte A esta falta de infraestructura adecuada, registrado a lo largo de la última década,
individual., que generan la elección de las le debemos adicionar como agravante, el llevó a un incremento de la tasa de
acciones a realizar y de la toma de decisiones incumplimiento de las normas de tránsito más motorización. Este incremento,
para la planificación de las infraestructuras que básicas, trayendo aparejado el desorden y el conjuntamente con una tendencia a
definan a nuestra ciudad como una ciudad crecimiento de los accidentes.- utilizar el automóvil particular, facilita el
sostenible, habitable y respetuosa con el Las características que definen la aumento en los niveles de congestión
Ciudadano.- problemática de la infraestructura- de movilidad vehicular en las vías que canalizan
De los estudios se definió también como son: mayores volúmenes de tránsito.-
parte de la problemática de tránsito, la a) La inelasticidad física en la oferta de la c) Falta de una infraestructura adecuada,
influencia del sistema de transporte, tanto el infraestructura necesaria y del segura de fácil desplazamiento en la
urbano como el interurbano puesto que, debido
a las deficiencias por la falta de infraestructura
adecuada, se realiza el ascenso y descenso de
pasajeros en general en plena vía pública, de
forma desordenada y espontánea, creando
puntos de transferencias inapropiados, lo que
genera, por un lado la inseguridad física de los
Tabla 5:Segregacion de la red vial de la Ciudad de Córdoba
peatones que circulan por el sector, el desorden Fuente: Dirección de Obras Viales
y conflicto urbano, el deterioro del espacio equipamiento vial urbano.- circulación peatonal -
público, la contaminación, así como también el b) El mayor acceso al automóvil particular En la actualidad, todas las avenidas de
congestionamiento, la inseguridad tanto vial por parte de distintos grupos sociales penetración ya han sido refuncionalizadas,
como peatonal y la contaminación ambiental.-
84
CEPIM
aumentando su capacidad al máximo posible,

dentro de los espacios de dominio público
disponibles.-
La participación de cada tipo de

superficie de rodadura, según datos del año
2000, es la siguiente:
En cuanto a las características
estructurales de la red vial de la ciudad de
Córdoba, la misma está formada por pavimentos
rígidos, flexibles y calles de firme natural,
distribuidos entre calles locales, colectoras y
arterias principales y secundarias. Figura Nº 45
La segregación de la red según la función
y la participación en la totalidad de la misma, es
mostrada en la tabla 5.
Los pavimentos rígidos en la ciudad de
TIPOS DE PAVIMENTO
Córdoba han presentado una aceptable
performance, alcanzando una larga vida con un
bajo costo de mantenimiento (característica de
los pavimentos de hormigón). Es posible
Figura Nº 46: Tipos de pavimentos
mencionar a modo de ejemplo, diversos barrios Fuente: Dirección de Obras Viales
85
CEPIM
en donde los mismos han superado su vida de

proyecto y aun así se presentan en un regular a
buen estado en la actualidad.(Ver figura Nº 46 )
Algunos ejemplos de barrios y avenidas con

pavimento de hormigón:
 Barrio Matienzo 30 años.

 Barrio Villa marta 30 años.
 Barrio Alejandro Centeno 30 años.
 Ensanche Av. Zipoli 35 años.
 Ensanche Av. Sta Fe 35 años.
 Ensanche Av. Sgda. Familia 40 años.
 Ensanche Av. Sgda. Familia 40 años.
 Ensanche Av. 24 de Septiembre 40 años.
 Ensanche Av. Colon 40 años.
 Av. Mons. P. Cabrera 40 años.
 Calles varias de Barrio Alta Córdoba 40
años.
 Barrio Olivos 40 años.
 Barrio Bella Vista 40 años.
Figura Nº48: Estacionamientos en el Área Central
 Barrio Los Naranjos 40 años. Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dcción de
Transito
86
CEPIM
 Barrio Villa Cabrera 40 años.

 Ensanche Av. Patria 50 años.
 Ensanche Av. Chacabuco – Maipú 40 años
Igualmente se destaca que una idea

generalizada en la población es la falta de
mantenimiento y conservación de las
infraestructuras.-
4.3 EL MODELO DE LA NORMATIVA

Esos trazados, fueron reconocidos en el año
1985 en el plano oficial de la Red Vial principal
de la Ciudad de Córdoba al ser incluidos en el
Anexo Gráfico Nº 2 de la Ordenanza 8060.-
Se acompañaron de un conjunto de
ordenanzas que fijaban Nuevas Líneas de
Edificación, afectando a los lotes
frentistas de ésa red vial jerarquizada
reconocida, con el objetivo que la renovación
urbanística que se promovía fuera liberando el
espacio necesario para los ensanches y que el
Estado pudiera expropiar los inmuebles cuando
87 Barrio Juan XXIII 40 años.
CEPIM
aún estuviesen libres de mejoras. Hoy podemos Circunvalación, la Autopista Córdoba / Juárez La mayoría de las avenidas céntricas
reconocer que el crecimiento y densificación de Celman, ampliación Av. Ricardo Rojas, Autovía fueron transformadas en corredores con sentido
la ciudad previstos para el rol “ideal” se concreta Rio Ceballos- Av. La Voz del Interior, etc.- único de circulación en los años sesenta, en una
antes que se mejore la vía. La estrategia de ciudad de origen colonial y con la mayoría de sus
preservar en las edificaciones las superficies 4.4 SECTORES : SU PROPIA IDENTIDAD vías con un ancho de calle de 10 metros. Sin
necesarias para los ensanches no ha sido eficaz y 4.4.1 Sector Área central- considerar la destrucción de espacios públicos
ha sido puesta en evidencia a la par de la falta de El Área Central está instalada, en la representativos de nuestra identidad (Plazas
políticas de estado para concretar activamente memoria colectiva y en la vida social, como el Vélez Sarsfield y General Paz), hablando
los proyectos de cambio conjuntamente con el lugar de todos. Sin embargo, una vez más, se estrictamente de la fluidez del tránsito en la
sector privado.- está frente a una crisis de su significado por la actualidad dista mucho de ser eficiente y
Ejemplos de esto encontramos en plena pérdida parcial de su rol estratégico tradicional evidencia una subutilización de las calzadas con
área central, en la Av. Maipú entre Sarmiento y para el conjunto de la estructura urbana. Una la perdida de uno o más carriles al permitirse el
el Río, en la Av. Santa Fe entre Colón y Deán evidencia lo constituye el contraste entre el estacionamiento sobre calzada.
Funes, en la Av. Cardeñosa y Rodríguez del Busto acentuado crecimiento de las áreas periféricas Cuando la peatonalización de estas
que integra el Sistema de Ronda Urbana, etc. o urbanas y el virtual estancamiento y declinación calles comerciales aún no existía, se repartían
también en proyectos como el de la Red de del crecimiento poblacional del Área Central e los movimientos por las mismas, hoy en día, el
Accesos a Córdoba que no se involucra con intermedia.- núcleo central está peatonalizado y restringido
o
las consecuencias internas en la ciudad, Según el Censo 2001, el 28% del total de en muchas de sus arterias, por lo que esta
en el sentido que no articula con obras interiores habitantes de la ciudad reside en el Área Central situación ha convertido a las pocas vías
a la trama urbana. Ejemplo de esto son el acceso e intermedia, y el 72% restante, lo hace en la pasantes, en vías muy congestionadas y lentas
de Autopista Córdoba/Villa María, la llamada área periférica. En 1970, estas cifras por la gran cantidad de viajes en su recorrido,
modificación del arco Oeste de la Av. de representaban el 48% y 52 %, respectivamente.- debido fundamentalmente a la ausencia de
88
CEPIM
avenidas con doble sentido de circulación. contemplar su impacto sobre la movilidad en las sucesivas expansiones que dieron origen a los
Ejemplo de esto son las calles: Lima /Santa Rosa, zonas afectadas.
San Jerónimo/27 de Abril, Belgrano/Tucumán, La falta de cumplimiento de las
Buenos Aires/Rivadavia.(Ver Figura Nº 47) normativas vigentes, por usuarios de la vía del
En esta área se generan problemas vehículo particular con respecto a prohibición de
debido a la existencia de estacionamientos de circulación en vías y/o carriles selectivos y
residentes, de usuarios temporales y de carga y estacionamiento en estas vías o en espacios
descarga, donde coexisten distintos tipos de reservados, redunda en demoras y costos para el
movimientos según el motivo que los ocasione. conjunto de usuarios de transporte urbano. Una Figura 49: Avenida Chacabuco
Así mismo, se crean situaciones conflictivas con situación similar se presenta con el transporte
algunos intereses tanto particulares como de carga (abastecimiento) ya que usan los
comerciales. La Figura 48 muestra las cuadras espacios diagramados para el transporte de
afectadas a cada tipo de estacionamiento.- carga, agravado por un control débil y la falta de
La presencia de estacionamientos conocimiento de las reglamentaciones, por parte
ubicados en zonas con restricción a la circulación de los usuarios.-
del vehículo privado, obliga a la Municipalidad a 4.4.2 Sector “Centro Histórico” Figura 50: Avenida Colon
expedir permisos especiales, cuya información Es el casco fundacional, depositario del
se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta legado histórico y patrimonial más relevante del
información hoy no sistematizada, permitirá conjunto urbano, constituyendo la ciudad misma
evaluar el impacto en cantidad de vehículos durante más de dos siglos, hasta la primera
individuales con permiso de circulación en expansión hacia el oeste de principios del siglo
carriles selectivos, y de esta manera se podrá XIX (hoy Alberdi) y, a finales del mismo siglo, las Figura 51: Avenida Humberto Primo
Fuentes: www.es.wikipedia.org
89 /www.fotocomunity.es /www.lavoz.com.ar
CEPIM
denominados “barrios pueblos” (Alta Córdoba, ’70, se realizan intervenciones para facilitar el su costado derecho. De Oeste a este la Av. Colón
General Paz, San Vicente, etc.).- desplazamiento vehicular; cambio de sentido en - Emilio Olmos desde Urquiza hasta Maipú,
El centro de la ciudad ha sido objeto de la circulación de avenidas, eliminación de cuenta con 6 carriles de circulación de los cuales
diversas intervenciones en distintos momentos, rotondas, etc.- los tres derechos tienen exclusividad para el
pero es a partir de la década del ’60 que se El casco histórico ha dado como transporte público de la ciudad (ómnibus, taxis y
arroja una mirada más sistemática sobre la resultado calles angostas en sus adyacencias.- La remises).-
centralidad tradicional de la ciudad que ya ciudad cuenta con algunas avenidas principales Hacia el norte se encuentra la calle
evidencia una fuerte concentración y de mayor ancho que permiten atravesar el Sarmiento - Humberto Primero que evacua los
diversificación de actividades, una cierta centro. En el sentido Norte sur se puede circular tránsitos en sentido este-oeste y cuenta con 5
especialización por subáreas (cultural, comercio por la Av. General Paz - Vélez Sarsfield, calle con carriles de circulación mixta. Por el costado sur
minorista y mayorista, bancaria, etc.) y la 5 carriles de circulación en sentido único, de los el Boulevard Illia - Bv San Juan, límite entre el
atracción de importantes flujos de tránsito y cuales los dos carriles de la derecha son de uso centro y el barrio Nueva Córdoba, sirve a los
transporte.- exclusivo para la circulación del transporte tránsitos en ambas direcciones en el sentido
También, el acrecentamiento de los valores del público (ómnibus, taxis y remises). Las paradas este oeste. La prohibición de estacionar se
suelo que induce una ocupación más densa, del transporte masivo se encuentran en el extiende a lo largo de todo el boulevard en su
presionando por la sustitución tipológica y primer carril de la derecha mientras que las zona central.-
cambios en la organización del tejido. La paradas de taxis están localizadas a la izquierda. El transporte urbano de pasajeros de la
presencia de galerías (desde la década del 40) y En el sentido Sur-Norte la amplia Av. Chacabuco ciudad, además de transitar por las arterias
peatonales (desde los primeros 70), singularizan - Maipú, con 8 carriles de tránsito mixto, brinda antes mencionadas, tiene exclusividad en las
el espacio público del sector.-También en los servicio para circulación, estacionamiento calles Belgrano - Tucumán, desde D. Quirós
controlado con parquímetros en su lado hasta Dean Funes, Caseros desde Marcelo T de
izquierdo y bahías para paradas de colectivos en Alvear hasta Av. Vélez Sarsfield y San Jerónimo -
90
CEPIM
27 de abril, desde Av. Chacabuco hasta efectos del crecimiento de flujos hacia la
Ayacucho, donde el estacionamiento vehicular La desactivación de la estación Mitre Estación Terminal de Ómnibus.-
en calzada está totalmente prohibido.(Figura bajó la rentabilidad del sector, causando una 4.4.4 SECTOR “MERCADO NORTE”.
49,50 y 51) sobreexplotación de la infraestructura edilicia a Si bien es un área deprimida por el tipo
fin de mantener su rentabilidad con la de funciones que alberga cuenta con elementos
4.4.3 SECTOR “SAN ROQUE”
consiguiente sobrecarga, tugurización, expulsión significativos como plazas y el propio Mercado,
Es unos de los sectores más degradados
de la población y degradación continua. Este valorizado recientemente, y un potencial de
del Área Central a pesar de la concreción de la
proceso se ve acentuado con el traslado del renovación nada desdeñable tanto hacia el
nueva Casa de Gobierno en el sector y los
Hospital de Niños y el San Roque, más los interior del sector como en su borde costanero
nuevos puentes.-
sobre el río Suquía. La malla de base a su vez,
guarda en su interior ricos espacios posibles de
rescatar a corto plazo por tratarse de depósitos
ó edificios deteriorados sin valor.-
Con la ejecución del sistema vial
costanero, realizada en los años 80 por el
municipio, la ciudad comenzó a abrir un nuevo
frente urbano, transformando las riberas en un
Figura Nº 52: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes eje verde y recreativo y en una nueva vía de
individuales. conexión vehicular oeste-este. Todas estas áreas
Fuente: elaboración propia CEPIM con datos de EOD 2009-
están caracterizadas por una normativa especial,
PTUMA
que flexibiliza los patrones de asentamiento, la
intensidad de ocupación, perfiles, etc. Sin
91
CEPIM
embargo, estos no han sido factores que hayan revalorización y promoción del sector con actuación, establecidas según las cualidades
contribuido al desarrollo del área. Las intervenciones como las de la nueva sede del particulares de entorno, trazado, tejido y
expectativas del mercado inmobiliario Consejo Deliberante de Córdoba y la definición articulación urbana (Bv. Las Heras, Parque Las
estuvieron hasta ahora en otros sectores. Sigue de un nuevo polígono normativo con áreas de Heras, Pasaje Pérez, El Abasto, Borde Norte del
siendo determinante el rol del sector público
como promotor del área.-
4.4.5 SECTOR “PORTAL DEL ABASTO”.
El objetivo principal del proyecto Portal
del Abasto es la recuperación del área norte del
centro de la ciudad, con eje en el Río Suquía. El
área posee una privilegiada ubicación y
accesibilidad al centro de la ciudad, dotación de
infraestructuras, gran calidad ambiental y
paisajística, así como, capacidad para absorber
mayores densidades edilicias. Estas
características significan un alto potencial para
promover transformaciones urbanas y para
recuperar la centralidad de un sector degradado,
mediante la localización de nuevas actividades Figura Nº 53: Porcentaje de viajes desde Cba
residenciales, comerciales, recreativas y de Fuente: Censo EOD 2009
servicios en el marco de un proyecto urbano

integral que, entre otros objetivos, persigue la
92
CEPIM
Área Central, Desembocadura de La Cañada). A Palacio de Tribunales. En sus alrededores, el Salvo esta situación particular, Alberdi
la vez, se vienen desarrollando una serie de Paseo Sobremonte, la Plaza de la Intendencia y presenta una imagen heterogénea, con calles de
inversiones inmobiliarias (edificio Coral State, la Plaza Italia confieren una ambiente especial. tránsito caótico, angostas veredas y la casi
torres Capitalinas, Córdoba Tower II, el predio de Los bordes de La Cañada constituyen un tejido inexistencia de arbolado urbano. Es un sector de
la ex-Feigin).- continuo de 36 metros de altura con edificios paso en la vinculación Área Central y Oeste y
destinados principalmente a vivienda, oficinas, Noroeste de la ciudad. Las dificultades de
4.4.6 SECTOR “BARRIO ALBERDI”. alternado con usos administrativos y hotelería accesibilidad y la demanda de estacionamiento
Dos equipamientos de escala urbana se que coexisten con otros usos, por ejemplo, en el Centro Histórico se reflejan en los
localizan en el sector: el Palacio Municipal y el comercios, sedes sociales, colegios, etc.- problemas de congestión y degradación en las
Tabla Nº 6: Evolución poblacional de ciudades

Fuente: Censos Nacionales años 1991-2001-2010
93
CEPIM
zonas del barrio próximas a éste.- áreas peatonales y las consiguientes dificultades de un producto inmobiliario conocido,
de accesibilidad y de ciertos servicios urbanos comienzan a plantearse otras alternativas de
4.4.7 SECTOR “BARRIO NUEVA CÓRDOBA”. para la vida doméstica. En todo caso las acciones innovación en cuanto a tipología y demandas de
Se consolida como la expansión más recientes de recuperación y construcción de resolver la oferta de estacionamientos
importante del Área Central de la ciudad. Se equipamientos vehiculares como parte de las prestaciones de la
podría decir que con el conjunto formado por la culturales por parte del Gobierno de la Provincia oferta inmobiliaria.-
Ciudad Universitaria y el Parque Sarmiento de Córdoba van a impactar como un elemento
configura una importante unidad territorial de de consolidación y valorización del sector (Buen 4.5 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA
centralidad ampliada. La estrategia de Pastor, Palacio Ferreyra, Museo de Ciencias DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD
densificación llevada adelante consolidó este Naturales, Ampliación del Museo Carrafa),
sector con un perfil definido en lo que a asimismo como consolidación del equipamiento Se realizó un análisis en función de la
ocupación temporal y de modos en la vía con
tipología se refiere y que ha sido objeto de gastronómico y de recreación especialmente
diversos estudios y normativas específicas. nocturna.- datos provenientes de la Encuesta origen
Su singularidad como concentración de Se suma a ello la vigencia del Parque destino 2009 e información de las áreas técnicas
jóvenes estudiantes universitarios es su principal Sarmiento, el polo educativo-cultural Ciudad de de la Municipalidad de Córdoba.-
particularidad.- las Artes y las expectativas de desarrollo del

Fue claramente una alternativa para el sector aledaño (sector Batallón 141). Es uno de
mercado inmobiliario que aprovechó las los sectores que más captó parte de la renta
ventajas comparativas frente al centro agraria de la provincia que se trasvasó a la
tradicional por las restricciones que impuso este inversión inmobiliaria. Su normativa urbanística
último con las ordenanzas de protección fue objeto de sucesivos ajustes por parte del
selectiva del patrimonio, la extensión de las municipio. En este contexto junto con la inercia
94
CEPIM
En la actualidad aprox. el 60,52% de los taxis y remises).- la ciudad y explica como el crecimiento
demográfico en el noroeste de la ciudad,
obedece a la formación de barrios periféricos en
busca de una mejor calidad de vida evitando
los malestares que contrae el centro en
detrimento de horas de descanso ya que
siguen prefiriendo las comodidades,
oportunidades y beneficios económicos que
brinda el centro de la ciudad.-
Figura Nº 54: Evolución demográfica de Córdoba

Fuente: Córdoba una Ciudad en cifras- Municipalidad de Córdoba
viajes en la ciudad se realizan en forma El libro “Ciudad y región”, del Arq. G.

individual (Figura Nº 52), ya sea utilizando el Irós, año 2007- nos ofrece un estudio sobre la
automóvil, algún tipo de motocicleta, bicicleta o problemática urbana y el crecimiento del área
a pie y de este porcentaje el 52% corresponde a metropolitana de la ciudad de Córdoba, donde
vehículos individuales (vehículos particulares, expresa claramente, el irregular crecimiento de
95
CEPIM
Se genera una congestión

acumulativa de vehículos donde luego una
sola vía es la que absorbe todos los vehículos
provenientes del Área metropolitana
especialmente N.O.
El movimiento interno en la ciudad
representa el 82,65 % del total de viajes
relevados dentro del Área de Estudio, mientras
que el 93,6 % de los viajes originados en la
ciudad de Córdoba tiene como destino la misma
ciudad.-
El 6,4 % restante de los viajes originados
en la ciudad de Córdoba tienen como destino las
localidades del Área Metropolitana. (Figura 53)
El estudio desarrollado por el Arq.
Figura 55: Cantidad de vehículos en accesos principales
Guillermo Iros, muestra el irregular crecimiento Fuente: Red Accesos Córdoba
de las localidades periféricas pertenecientes al
área metropolitana observándose el aumento
Según datos de RAC (Caminos de las los cuales varían en la elección del modo a
de población en el orden del 40% en las zonas
Sierras) el ingreso/egreso mensual (octubre utilizar de 86% al 92,1% pertenece al automóvil
del Noroeste y Oeste (V. Allende, Carlos Paz, La
2011) de vehículos desde el área metropolitana particular.(Figura N°55)
Calera).-(Tabla Nº 6 y Figura Nº 54))
es de aproximadamente 4.521.000 vehículos de
96
CEPIM
Este proceso de ocupación espacial de una gran circulación de vehículos. Por ejemplo con vías de poca capacidad y que sean
baja densidad, cada vez más alejado de los véase la gran variación horaria de volumen en la adecuadas para acceso y egreso de los mismos.
centros de actividad y de servicios, tiende a calle Colón entre Coronel Olmedo y Santa Fe, Por esto, es una necesidad inminente, contar
producir un aumento de los viajes mecanizados generando altas demoras, transito lento etc. con un plan de tránsito adecuado a estas nuevas
y de su longitud y se sostiene en la utilización Figura N° 56. intervenciones urbanas, con propuestas
masiva del vehículo privado, entre otras razones Los nuevos polos atractores, sobretodo el diferentes entre los sectores residenciales y
estos centros, buscando descongestionar las
actuales vías radiales y centrípetas ya
saturadas.-
Se considera pues, que se deberá
trabajar en conjunto sobre las alternativas de la
vialidad, sin olvidar los efectos sociales de las
“cirugías urbanas” y las dificultades en la
concreción de las expropiaciones, ajustando el
ojo de la visión de la ingeniería a un concepto
que armonice lo que tenemos con nuevas
alternativas. Con una concepción más flexible en
la organización del tránsito que conjuntamente
por la dificultad de servir estos nuevos tipo comercial-entretenimiento, que se fueron,
con una mayor efectividad de los sistemas de
desarrollos por transporte público. ubicando según la oferta de tierras sin
transporte apunte a multiplicar opciones y
La alta concentración espacial y considerar la trama viaria, han generado grandes
alternativas.
temporal genera lugares y momentos del día con caudales de tránsito o movimientos en sectores
97
CEPIM
Chanetón Sentido al Centro y Av. Vélez Sarsfield particular estimando un total de 8585 viajes
y Bv. San Juan en el Horario de 8:00 a 9:00hs. aproximados.-
Es claro que es el automóvil particular quien
tiene su mayor participación en la composición.-
Si se analizan los datos según la cantidad
de vehículos que utilizan la vía para movilizarse
en un tramo y en una hora pico se observa la
gran utilización de la vía por parte del vehículo
4.5.1 DEMANDA DE TRÁNSITO

La ciudad de Córdoba no escapa a esa
ineficiente forma de utilización del espacio
público de circulación enunciada por Botman y
Papendrecht.(pag 59) Como ejemplo se puede
observar en las Figuras 57 y 58, la composición
vehicular de la Av. Vélez Sarsfield entre Pizarro y
98
CEPIM
Teniendo en cuenta la superficie de ocupación estimada según el medio utilizado, se detecta la prioridad absoluta del auto particular
Figura Nº59: Porcentaje de ocupación personas Figura Nº61: Porcentaje de ocupación personas Figura Nº62: Porcentaje de ocupación personas
transportadas en Av. Rafael Nuñez transportadas en Av. Vélez Sarsfield (selectivo)z transportadas en Av. Vélez Sarsfield (mixto)
99 Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM
Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM

CEPIM
en comparación con los otros modos, pero si se actualmente prioriza el paso del transporte C de abril, horario de 7:00 a 8:00.-(Figura Nº 61 y
consideran las personas transportada el (carril selectivo) 62).-
porcentaje difiere. Ver comparativos de una ora El análisis corresponde al tramo de Av.
(Av. Rafael Núñez).(Figura 59).- Vélez Sarsfield entre calle Deán Funes y calle 27
Con el objetivo de dar prioridad a los
servicios de transporte público se establecieron
a partir del año 1975 (las primeras en Argentina)
cambios operativos en la infraestructura,
creándose calles y carriles selectivos para el paso
de las unidades del transporte colectivo y taxis
(más adelante el remis).-
Se realizó un análisis de ocupación de
la vía en el Área central, Se eligió un tramo
donde coexisten público por sobre los
vehículos particulares. Se realizaron
mediciones a fines de estimar cantidades de
vehículos en las arterias que pertenecen al
centro histórico de la ciudad.(Figura Nº 60)
caracterizándolas y de las mismas se
realizaron los estudios en un tramo de la
avenida Vélez Sarsfield, en una vía donde las
políticas de ordenamiento de tránsito Figura Nº60: Caracterización de las vías principales del centro de la Ciudad
100 Fuente: Elaboración propia CEPIM
CEPIM
Aunque las vías y carriles selectivos, que El espacio para estacionar puede estar Plan de movilidad cobra fundamental
en el área central han dado respuesta, su en las calles, en los carriles adyacentes a la importancia si se tiene en cuenta que de las 24
creación, hoy no es suficiente. Nuevamente las
prioridades se localizan en sistemas no masivos,
siendo solo el 10,22 % de la vía la utilizada por el
transporte masivo y el 88,12 % por los modos
particulares, taxis y remis (utilizados por una o
dos personas en el vehículo).-
4.6 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO

El sistema de tránsito está formado
básicamente por tres elementos: la red, los
vehículos y la terminal. El diseño y ordenamiento
de cada uno de ellos influye en la situación del
sistema. Es así como las terminales y más Figura Nº 63: Demoras con y sin estacionamiento
específicamente el estacionamiento en el origen Fuente: Elaboración propia CEPIM
y/o destino de los viajes, influyen en la eficiencia

vereda, o fuera de la calzada en garajes privados horas del día un vehículo particular permanece
del sistema en su conjunto.-
de las viviendas, playas de estacionamientos o estacionado aproximadamente 21 horas.-
Los estacionamientos afectan a los
en lotes. Las calles son los lugares establecidos
intereses de distintos grupos sociales. Intereses
Su análisis y consideración en cualquier para la movilidad de los vehículos. Para
que pueden ser totalmente contrapuestos.-
mantener un flujo vehicular con ciertas
101
CEPIM
características es necesario aprovechar el fila, etc. Por otro lado en busca de lugares para que aumentan el flujo vehicular con un gran
espacio disponible. Los estacionamientos en la estacionar los automovilistas realizan circuitos aporte a las demoras y congestionamiento delas
calzada se contraponen a la función misma de
ésta, que es la circulación y de allí deviene la
preocupación por el subsidio otorgado al invertir
espacio de circulación en estacionamiento. Cabe
destacar que un auto estacionado cancela la
utilización de un carril para la circulación,
además afecta la circulación en el carril
adyacente disminuyendo su eficiencia. Es así
como un auto estacionado genera demoras a
más de 1500 vehículos por hora que circulan en
un carril. (Figura 63).-
La cancelación de un carril para

estacionar incrementa la demora de los
vehículos que circulan en hasta un 78% (en vías
hasta 10m de ancho).-
Es mayor la problemática cuando
comienzan a realizarse violaciones a las normas
con estacionamientos en lugares prohibidos o
reservados, estacionamientos en doble o triple Figura Nº64: Cuadras afectadas al estacionamiento de área central
Fuente: Dirección de Tránsito de la Municipalidad
102
CEPIM
Vías de circulación.- con una sobreocupación de las vías, dando como sistema de estacionamiento medido y/o
resultado mayor costo en demoras para el controlado para el uso racional de la vía pública
El usuario del automóvil pide más conjunto de sus usuarios, que solicitan y de los espacios destinados a tal fin.
lugares de estacionamiento, mejor estado de la soluciones costosas para el Estado Municipal, ya Es en el Decreto N° 176-G/94 que se
sincronización de los semáforos en el instante en que implican obras en soterramiento u identifican arterias y zonas con diferentes
que transita, etc., mientras que los que piensan ocupación de más espacio público.- comportamientos, siempre con un sentido de
que el vehículo privado no es el mejor modo de Específicamente la visión de la optimización de vehículos estacionados en
transporte en la ciudad, demandan mejorar las problemática del estacionamiento es diferente calzada (tickeadoras y parquímetros). Hoy el
infraestructuras dedicadas al peatón, bicicleta y según los ámbitos y zonas analizadas: sistema está consolidado en la ciudadanía y está
transporte público, aumentando las zonas • Casco histórico administrado por la Municipalidad de Córdoba.
verdes, los itinerarios peatonales, las vías • Área Central. La Figura 64 muestra las cuadras del área central
ciclistas, etc.- • Zonas atractoras como polígonos afectadas a cada tipo de estacionamiento.-
El actual esquema de circulación, la industriales, campus universitarios, centros A partir del Decreto 336/05 se otorga el
ubicación de los centros atractores y un débil educativos, hospitales, hoteles y grandes centros permiso del servicio de estacionamiento
control hace que la situación tenga un costo comerciales (abiertos o cerrados).- controlado en la vía pública a Cooperativas de
cada vez más oneroso, no sólo en términos de • Zonas residenciales.- trabajo concesionando 160 cuadras fuera del
tarifa a pagar por el vehículo particular, sino muy También difiere si el estacionamiento se área central en sectores de gran demanda
especialmente en términos sociales. Esto es así realiza dentro o fuera de calzada.- donde es necesaria la rotación de vehículos.-
debido a que esta demanda de espacios que no Con respecto al estacionamiento para
encuentra suficiente capacidad en la oferta,  Estacionamiento en calzada bicicletas y motocicletas, en el área central y
permanece circulando más allá de lo necesario, Mediante Ordenanza N°6684 del año Nueva Córdoba se encuentran 5 lugares con
1977 se declara Servicio Público Municipal al espacios destinados al estacionamiento de las
103
CEPIM
bicicletas en vía pública. En dos de éstos los bicicletas en tres sectores céntricos de la ciudad
bicicleteros son de acero inoxidable; uno de ellos de Córdoba, 23 en calle Independencia casi  Estacionamiento fuera de
está instalado sobre el cantero central de Bv. Entre Ríos, 14 en la Plaza San Martín (Rosario de calzada
Chacabuco al 1000, frente a Plaza España y Santa Fe casi Rivadavia) y 9 en Av. Vélez Sarsfield En cuanto al estacionamiento fuera de
tienen forma de “u invertida”, permitiendo 30 (junto a la Basílica de Santo Domingo). Dos de calzada, tanto en el casco histórico como en la
asegurar 20 bicicletas simultáneamente; el otro estos bici-estacionamientos (el de Plaza San periferia al mismo, coexisten playas de
se encuentran en el Paseo del Buen Pastor, tiene Martín y el de Independencia al 190) tienen estacionamientos habilitadas por la
forma de medialuna y sus extremos están mucho uso social. No ocurre lo mismo con el de Municipalidad de Córdoba que si cumplen con la
anclados en la pared y en el piso, permitiendo Vélez Sarsfield 30. Ordenanza Nº 11712, playas que están en
El resto de la zona central no cuenta con proceso de habilitación y estacionamientos
infraestructura adecuada para el propios de los habitantes de la zona (garajes de
estacionamiento de bicicletas. Por este motivo, viviendas, estacionamientos en edificios, etc.).-
los ciclistas urbanos aseguran sus bicicletas a La citada Ordenanza (Anexo I) establece
postes de luz, árboles, carteles, canastos de en su Art. 22º la obligatoriedad de prever
basura o cualquier lugar que les permita dejar su espacios que permitan el estacionamiento de
vehículo con algo de seguridad mientras realizan motocicletas y bicicletas, a una tarifa
sus actividades. Al no contar con un espacio diferenciada, en las Playas de Estacionamiento,
Figura Nº 65: Bv. Chacabuco frente a Plaza España
Fuente: www.biciurbanos.blogspot.com adecuado para estacionar y tener que resolver teniendo en cuenta la capacidad de las playas.-
este problema de una manera tan precaria, no La citada Ordenanza ordena contar con un
estacionar 10 bicis al mismo tiempo. (Figura 65)
solo se está incumpliendo con la Ley Nacional, mínimo de 5 espacios de estacionamiento para
En los otros 3 destinos los bicicleteros, motocicletas y bicicletas cuando la playa tienen
Provincial y Ordenanza Municipal que prohíbe
son de concreto y permiten estacionar 46 espacio para admitir hasta cincuenta plazas, un
estacionar vehículos en las aceras.-
104
CEPIM
mínimo de 10 para playas de entre 51 a 100

plazas de estacionamiento vehicular y mínimo
20 para playas de más de 101 vehículos.-
Asimismo No específica donde deben estar
ubicados dichos lugares, sólo expresa que éstos
no deben obstruir los medios de circulación y/o
de salida. Los estacionamientos para bicicletas
pueden consistir en dispositivos organizadores
en paramentos o solados.-
Hasta el año 2004, no existía normativa
en materia de espacios de estacionamiento
fuera de calzada para edificios de departamento.
Ante el crecimiento de B° Nueva Córdoba y la
problemática originada por los vehículos
estacionados en la calle se exige por Ordenanza
N° 10741, en este barrio la creación de espacios
de estacionamiento para las nuevas
edificaciones, de la siguiente manera: para
departamentos cuyas superficies sean de hasta
59 m2, un espacio de estacionamiento cada 4
unidades; para más de 59 m2 y hasta 99 m2, un
Figura Nº 66: Resultados del relevamiento
espacio de estacionamiento cada 2 unidades y Fuente: Relevamiento y elaboración CEPIM
105
CEPIM
para los departamentos cuya superficie sea más estacionamiento se relevaron 230 playas de Las capacidades de las playas varían
de 100 m2, un espacio de estacionamiento cada estacionamiento en el área comprendida entre entre menos de 50 vehículos (51%), entre 51 y
unidad.- Ciudad Universitaria y Bv. Guzmán / Av. 100 plazas (28%) y más de 101 (19%). (Figura
A fines del año 2011 la Ordenanza Nº Intendente Mestre, entre la calle Bv. Perón y Av. 67)
11941 se extiende a los distritos 1, 2, 3, y 4 (B° Santa Fe. La figura 66 muestra la ubicación del La ciudad cuenta con 2 playas
General Paz, Cofico, Alta Córdoba, etc.) y para área de estudio y de los estacionamientos destinadas exclusivamente a motocicletas.
departamentos cuya superficie sea superior a estudiados, diferenciando con colores las playas Cabe destacar que el 18% de la oferta
150 m2, dos espacios de estacionamiento por que: aceptan bicis y motos (60%), solo aceptan del estacionamiento fuera de calzada está
cada unidad.- motos (29.6%), no aceptan bicis y no aceptan destinada a motos y bicicletas y de este
porcentaje la bicicleta sólo cuenta con el 10% de
lugares.- (Figura 68).-
De todas maneras de estos modos, el
medio más sustentable, la bicicleta, encuentra
severos inconvenientes a la hora de estacionar,
aún en las playas que manifiestan aceptar
bicicletas, ya sea por los precios elevados que
cobran para este medio, o por la falta de
Figura Nº 67: Capacidad de playas de infraestructura necesaria para un
estacionamiento
Fuente: Dirección de Transito- Munic. De Córdoba estacionamiento seguro, o los espacios ya están
ocupados por las motocicletas o simplemente no
Con la finalidad de conocer las motos (10,4%).
reciben.-
características en la operación de las playas de
106
Fuente: Dirección de Transito
CEPIM
Hay que considerar que los usuarios ampliamente superada por la demanda.- de infraestructura especializada para la guarda
desean estacionar sus bicicletas de manera En las grandes superficies comerciales transitoria de bicicletas, con tarifas inferiores al
segura, a los fines de disminuir las posibilidades como shoppings, hipermercados, cines, costo de la tarifa por automóvil, contando
de hurto o actos de vandalismo complejos etc. se ha detectado una deficiencia además con un servicio de calidad que garantiza
.En algunas instituciones públicas como en la cantidad de plazas acorde a las la seguridad y la confianza de los usuarios.-
C.P.C., escuelas públicas, clubes sociales, necesidades de cada complejo. (Terminal de ómnibus).
universidades, Terminal de ómnibus, parques y Los estacionamientos en la vía pública 4.7 CONCLUSIONES
plazas, etc., se ha concebido el estacionamiento son prácticamente nulos, tal como se citó en el 4.7.1 DESARROLLO URBANO Y
para autos y motocicletas pero no así el de tema anterior, referido a estacionamiento en el MOVILIDAD
bicicletas ya que las playas existentes carecen de casco histórico y área central.- El desarrollo urbano y uso de suelo ha
los sectores y soportes especiales para ubicarlas. Actualmente sólo una playa de tenido fuerte impacto en el detrimento de la
En caso de contar con ellos, la oferta se ve estacionamiento de explotación privada dispone movilidad urbana de la ciudad, especialmente
por el aumento del uso del vehículo individual,
por la falta de continuidad vial generadas por
urbanizaciones residenciales especiales, como
así también por la mixtura de usos de suelo muy
dispares, que trae como consecuencia
dificultades para satisfacer con la misma oferta
vial, demandas tan diversas, manteniendo
niveles de servicios aceptables y con costos
razonables.
107
Figura Nº 68: Espacios para estacionamiento en playas relevadas por modo
Fuente: Dirección de Transito- Munic. De Córdoba
CEPIM
Se hace necesario plantearse como objetivo el automotriz, es la necesidad de plantear nuevas los usuarios de estacionar las bicis en lugares
ordenar los impactos del desarrollo urbano, por respuestas, en las zonas densamente pobladas seguros.-
lo cual se necesitan definir nuevas políticas de no puede provenir de una ampliación de la
uso del suelo poniendo necesariamente al infraestructura sino de una adecuada gestión
estado municipal a la cabeza de la sinergia de las
inversiones desarrollistas.- 4.7.3 ACCESIBILIDAD Y
ESTACIONAMIENTO
4.7.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA
El aumento de los vehículos individuales
El desarrollo de la red viaria existente no
circulando implica una creciente demanda de las
ha acompañado el fuerte crecimiento del
plazas de estacionamiento. La imposibilidad por
número de vehículos individuales en las vías del
parte del medio de articularse a esta demanda,
área central y accesos, produciéndose un
genera nuevos conflictos en la movilidad, al
desequilibrio entre la oferta y la demanda que
ceder carriles de las vías para el estacionamiento
conlleva al colapso del sistema tal cual como se
en calzada. Nuevamente se reducen los niveles
encuentra en este momento. Como
de servicio y se incide negativamente en la
consecuencia se incrementan las demoras y
calidad de vida de los habitantes.-
costos, la congestión, el desorden y la
El deficiente cumplimiento de las
inseguridad vial, aspectos que repercuten
normativas reguladoras de las playas de
negativamente en el tránsito y por ende en la
estacionamiento, en cuanto a estacionamiento
calidad de vida de la ciudad.
para bicicletas, desalienta el uso de ese medio
Ante la imposibilidad de que la
de transporte, por la imposibilidad por parte de
infraestructura siga el impulso del crecimiento
108
CEPIM
MATRIZ FODA MOVILIDAD
109
CEPIM
110
CEPIM

DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA
4
La solución está en ser capaces de usar todo, pero de un modo inteligente. Lo que está claro es que hace falta una
revolución de la movilidad en las ciudades, y por ese camino vamos”.
Arq. Jaime Lerner
111
CEPIM
coexisten áreas de alta concentración el territorio, el medio ambiente, la
4.8 Diagnóstico de la Movilidad Urbana poblacional en una relación centro-periferia que, infraestructura, el soporte físico real de la
4.8.1 Movilidad, Estructura Vial y como consecuencia de la escala y extensión de ciudad, las posibilidades económicas de nuestra
la ciudad, se erigen como situaciones de nuevas sociedad de sobrellevar inversiones.-
Estructura Urbana
centralidades conformando corredores lineales La política del transporte tiene que ser
La Ciudad de Córdoba evidencia una
con marcada dinámica comercial, consolidación activa con una estrategia de movilidad urbana,
excesiva extensión del área urbanizada
de subcentros barriales tradicionales, difusión del mismo modo que el ordenamiento del
conformada en su mayor parte por barrios de
espontánea de otros nuevos y de diversos polos tránsito. Si queremos mayor eficiencia en el uso
viviendas unifamiliares, acompañados en
de atracción a escala urbana, que lleva a de las calles y avenidas debe repensarse la
numerosos casos por una masa crítica de
considerar detenidamente estas funciones convivencia del tránsito de los diferentes modos,
marginalidad social y territorial, que da como
descentralizadas y la incidencia en la la velocidad de circulación, las prioridades de
resultado una densidad promedio menor a los
configuración de las actividades económicas paso, los carriles selectivos, la forma de manejo
60 hab./ha, como consecuencia de esa baja
(industrias, grandes equipamientos y temperamental y agresiva de los cordobeses, el
densidad general resultan importantes
concentración comercial).- diseño de los carriles y los anchos excesivos de
deseconomías urbanas en la provisión de
Es imposible pensar en disociar los las calzadas en algunos lugares que producen
infraestructura, equipamiento y transporte
viajes, la red vial y la circulación tanto vehicular más fricción que velocidad (Informe sobre la
público y una permanente amenaza de consumo
como peatonal, asimismo tampoco ellos pueden estructura vial de la ciudad de Córdoba, Plan
inadecuado de suelo, tanto rural de valor
profundizar una visión sectorial sin interactuar Director, Informe Preliminar 1)- Estudio PTUMA
productivo como natural de valor paisajístico-
con las otras variables que integran el 4.8.1.1 Centralidad Tradicional y otras
ambiental.-
crecimiento urbano.- Centralidades
Además de la extensión de las
No se puede plantear ese crecimiento
actividades del área central en corredores,
prescindiendo de las limitaciones que presenta
112
CEPIM
La cuestión de la centralidad en Córdoba la incidencia en su configuración de las En algunos casos, los inconvenientes se
es uno de los temas recurrentes a lo largo de su actividades económicas (industrias, grandes encuentran agravados por el hecho que la
historia urbana. Subsiste en la memoria colectiva equipamientos y concentración comercial). misma red ferroviaria nunca fue concebida de
y en la vida social de nuestra ciudad la idea de También, la oportunidad que revisten estos una manera integral, sino que se desarrolló
que el área central es el lugar de todos. Esto, fenómenos en la formulación de un nuevo mediante la progresiva incorporación de trazas
sumado a la presencia de áreas vacantes sistema de movilidad urbana, el estímulo a la establecidas por empresas privadas o estatales,
excepcionales, proyectos y realizaciones de densificación y la generación de espacios algunas de ellas inclusive en situación de
desarrollo de escala significativa y a la públicos” Estudios PTUMA.- competencia comercial entre sí.-
disponibilidad de estructuras edilicias obsoletas La ciudad de Córdoba es atravesada por
factibles de refuncionalizar, sitúa a la cuestión 4.8.1.2 Ciudad entre Barreras una red ferroviaria que se utiliza actualmente
de la centralidad en un plano de relevancia.- Actualmente, las vías ferroviarias que para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta
Por otra parte, existen otras atraviesan la ciudad configuran una gran barrera de interés especial analizar la posibilidad de
centralidades, algunas de las cuales vienen en los corredores principales generando segregar el tráfico de cargas que transita por la
desarrollándose desde hace décadas, otras de problemas de vinculación entre las diferentes ciudad, dado que se trata en su totalidad de
carácter incipiente como consecuencia de la centralidades existentes, principales transporte de cargas pasante, es decir, que no
escala y extensión de la ciudad: corredores generadoras y atractoras de viajes.- tiene un origen o destino en la ciudad de
lineales con marcada dinámica comercial, En la ciudad de Córdoba, como en varias Córdoba.-
consolidación de subcentros barriales ciudades de nuestro país y como consecuencia Ante la necesidad de resolver situaciones
tradicionales, generación espontánea de otros de la progresiva expansión de la trama urbana se conflictivas que se generan a raíz de la
nuevos y de diversos polos de atracción a escala han generado situaciones de conflicto con trazas coexistencia de un trazado ferroviario en el
urbana, que lleva a la consideración de estas ferroviarias preexistentes.- suelo urbano, provocando segregación
funciones centrales fuera del Área Central y de geográfica y demoras en el tránsito urbano,
113
CEPIM
resulta de suma importancia analizar y realizar de estos pasos a nivel ferroviarios. Todo esto estudios y/o documentos o fuentes de
propuestas que tiendan a solucionar los contribuye a mejorar la movilidad urbana- información siguientes:
problemas de congestión derivados de estas metropolitana de Córdoba, promoviendo el uso  Estudio de Movilidad de Córdoba 2.009
situaciones. No debe perderse de vista el hecho de los modos de transporte urbano masivo de (datos basados en encuestas de movilidad).-
de que las soluciones que puedan proponerse, pasajeros.- Datos estadísticos de movilidad, horarios
seguramente implicarán beneficios tanto para la frecuentes, modos, motivos, edad, etc.-
comunidad urbana en general como para las 4.8.1.3 Hacia Un Nuevo Sistema de  Estudio de perfiles de calzada de
empresas operadoras de los servicios Movilidad Urbana las principales vías específicamente las utilizadas
ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en En la Secretaria de Transporte y Transito, por el transporte público.-
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad a partir del año 2012 se plantea un cambio de Se relevaron las características físicas
de Córdoba y su área metropolitana. En paradigma dentro de los conceptos de movilidad (Nº badenes, giros, anchos de calzada, veredas,
principio, al resolver los conflictos existentes en la ciudad con un marco legislativo “…Hacia tipo de uso de suelo, Nº de semáforos, etc.) de
entre la operación de servicios de transporte un sistema de movilidad sostenible basados en recorridos que conformaran el primer estudio
ferroviario de cargas y el tránsito urbano se principios de seguridad, eficiencia, testigo de la propuesta de solución a fin de
generan disminuciones en los tiempos de viaje responsabilidad, universalidad, accesibilidad, aumentar la velocidad comercial de las líneas.-
de los usuarios de los diferentes modos de continuidad y calidad…” (Marco Regulatorio -  Se trabaja en la calibración y
transporte urbano, podrán asegurarse los Ordenanza Nº 12.076 - art 3), se comienza a verificación de un método de determinación del
diagramas de operación de los servicios de estudiar la problemática a partir del usuario tiempo de viaje de ómnibus para la Ciudad de
transporte público masivo por autobús que identificando causas y efectos.- Córdoba, que resultara de aplicación para
poseen recorridos que atraviesan actualmente Para la obtención de los datos valorar los impactos de la toma de decisiones de
los pasos a nivel ferroviarios, existen menores necesarios para la elaboración se realizaron los las intervenciones físicas a realizar en las vías.-
riesgos de accidentes urbanos por eliminación
114
CEPIM
 Se realiza un estudio costo/eficiencia,  Relevamiento de flota de colectivos a 4.8.2 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
que vincula los costos que se agregan debido a diciembre 2012- Es necesario identificar los sistemas de
fallas menores en el sistema. Por ejemplo  Relevamiento de vehículos disponibles transporte con una visión global de la movilidad,
debido a la falta de coordinación de semáforos, en el mercado.- por lo que, aunque el mayor porcentaje de viajes
la empresa debe disponer de más vehículos para  Volúmenes de Tránsito en vías se realiza en vehículos de gran porte como
brindar el mismo servicio que brindaría si no principales y del transporte de pasajeros.- colectivos y trolebuses, se deben considerar al
hubiese esa pérdida de tiempo adicional.-  Utilización de modelos técnicos para sistema de taxis, remises, transportes escolares,
 Relevamiento y análisis del estado y estimar el tiempo de viaje.- transportes corporativos, las líneas de
situación del arbolado, paradas, alumbrado  Modelación de la demanda de transporte interurbanas, minibuses, combis y los
público, veredas, calzadas, tiempos de viaje etc. transporte.- servicios de media y larga distancia, nacionales e
sobre avenidas principales, a los fines de definir  Encuestas de opinión/movilidad.- internacionales, los trenes de pasajeros y de
las características y evaluar los efectos de menor  Cabe señalar que, según estudios carga, bicicletas, motos, los peatones, camiones
impacto a la hora de desarrollar una propuesta realizados conjuntamente con la Universidad etc.-
que incluya una intervención estudio de Nacional de Córdoba la población de Dentro de la AMC, se cuenta con un
generación y /o atracción de viajes.- trabajadores de la ciudad de Córdoba, estaría sistema de transporte público integrado por:
 Modelación de las diferentes situaciones dispuesta a utilizar de manera más frecuente los
originadas en las propuestas para lo cual se servicios de transporte urbano masivo por 4.8.2.1 Transporte Aéreo
identifican las zonas generadoras y hacia dónde autobús si los tiempos de viaje disminuyeran y De pasajeros a nivel internacional,
van los desplazamientos (atractoras), también se se asegurara una operación estable que permita Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio
realizaron modelaciones para temas puntuales disminuir los tiempos de espera de los mismos.- Taravella, con capacidad de 2.400.000 pasajeros
como por ejemplo el proyecto Solo Bus.- anuales siendo 1.492.997 pasajeros en el año
 Encuestas pantalla.-
115
CEPIM
2010, con un crecimiento del 3% anual. A solo El 28 octubre de 1887, la ley 2203 provincias de Salta y Jujuy, pasando por
11,5 km del centro de la ciudad.- autorizó al P.E. para enajenar el "Ferrocarril Tucumán. En la ciudad de Córdoba, la traza
En los últimos años es un servicio que Central Norte", desde Alta Córdoba a Tucumán, ferroviaria ingresa por el norte de la ciudad y se
viene reactivándose el flujo de pasajeros y junto con los ramales de Frías a Santiago del dirige a Barrio Alta Córdoba desde donde
cargas con alta capacidad para el movimiento Estero y de Recreo a Chumbicha. Los 140 prosigue hacia las ciudades de San Francisco,
turístico.- kilómetros del "Ferrocarril Noroeste Argentino" Rosario y Buenos Aires.-(Figura Nº 69)
(Tucumán - Río Chico - Lamadrid) adquirido en El segundo corredor de cargas que
4.8.2.2 Transporte Ferroviario.- 1889 y los 284 kilómetros del "Ferrocarril atraviesa la zona sur de la ciudad tiene origen en
El Ferrocarril llega a Córdoba de la mano Córdoba y Rosario" enajenados entre 1888 y las localidades de Malagueño y Yocsina, pasando
de capitales británicos, en el año 1887, de 1.960 1891, completaban la red del Central Córdoba a por la Ciudad Universitaria hacia Barrio Ferreyra
kilómetros que se extendía desde Buenos Aires a fines del siglo XIX.- en la ciudad de Córdoba, para dirigirse luego
Rosario y Córdoba, y de allí a Tucumán. hacia las ciudades de Rosario y Buenos Aires.
Transfiriéndose al estado Argentino en 1938. 4.8.2.2.1 Transporte de Cargas por F.F.C.C. Este corredor se encuentra operado por la
Desde 1948, su red pertenece al Ferrocarril Existen dos trazados ferroviarios de empresa Nuevo Central Argentino S.A.-
General Belgrano.- cargas en operación que atraviesan la ciudad de Belgrano cargas en Córdoba son: Bunge
Los gobiernos de las provincias de Córdoba, uno es el corredor CC del Ferrocarril en la localidad de General Paz, Aceitera General
Córdoba en 1885 y Santa Fe en 1886 autorizaron Belgrano Cargas (FBC) que une Tucumán con Deheza en Colonia Caroya y Cargill en Río
la construcción de ferrocarriles provinciales, de Buenos Aires pasando por Santiago del estero, la Primero
trocha angosta, que partiendo de las ciudades ciudad de Córdoba, la ciudad de San Francisco y Los principales clientes del Ferrocarril.
de Córdoba y Rosario respectivamente, unirían la ciudad de Rosario. Este mismo corredor
sus rieles en el límite interprovincial.- transporta cargas que provienen de las
116
CEPIM
Según información recabada en las Córdoba), actualmente el ferrocarril está siendo vagones cargados con 45 toneladas netas, lo que
oficinas del Ferrocarril Belgrano Cargas (regional operado para el traslado de cereales con equivale a unas 62 toneladas brutas, es decir,
con una tara de 17 a 18 tn. En general operan
con locomotoras General Motors 9000 cuya
capacidad es de 1.800 tn/vuelta, con trenes
conformados por 30 vagones de 45 tn cada uno,
lo que permite transportar 1350 toneladas
netas.-
La operatoria se realiza de la siguiente manera:
la empresa ferroviaria provee los vagones y
máquinas necesarios para el transporte a tren
completo, colocados en los patios de la empresa
dadora de cargas que realiza la operación de
carga de los mismos. En general se estima que la
carga del tren suele demorar 24 horas promedio.
Una vez completo el tren, el Ferrocarril Belgrano
realiza el transporte. En resumen, el Belgrano
lleva hasta las plantas de acopio los vagones
necesarios. No efectúa la carga y descarga,
solamente entrega el material rodante y se
encarga del traslado.-
El FBC opera actualmente cuatro trenes
Figura
117 Nº 69: Red concesionada a Belgrano Cargas
Fuente: ADIF-CAF Plan de inversión Belgrano Cargas
CEPIM
diarios que circulan por el trazado de vías Estos servicios son: área urbana desde la zona noroeste de la ciudad
contiguo a Av. Malvinas Argentinas en la zona Córdoba - Villa María - Córdoba hacia barrio Alta Córdoba.-
norte de la ciudad de Córdoba. Desde la región (Inaugurado el 13 de agosto de 2004), Córdoba – El Tren de las Sierras fue reactivado en el
del Noroeste Argentino (NOA) ingresa un tren Buenos Aires – Córdoba (Inaugurado el 10 de año 2007 con el proyecto de reapertura del
cada dos o tres días, cargado con poroto de soja Abril de 2005) que desde 2007 realiza cuatro ramal A1 del ferrocarril Belgrano que une
y azúcar.- viajes semanales, dos en cada sentido; y el Tren Córdoba Capital con Cruz del Eje. Los orígenes
Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) es la de las Sierras, servicio ferrourbano, que fue del Tren de las Sierras se remontan al año 1892
empresa concesionaria de los servicios de carga en que fue inaugurado y utilizado para el
del ex Ferrocarril Mitre e integra en conjunto diseñado para transportar pasajeros transporte de cargas y pasajeros entre las
con Ferrovías (concesionario del servicio de ciudades de Córdoba y Cruz del Eje en 147
pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte) la kilómetros de la traza correspondiente al ramal
empresa Ferrocentral S.A.- del FF.CC. Belgrano, habiendo dejado de
funcionar en el año 1977 hasta su reactivación
4.8.2.2.2 Transporte de Pasajeros por en el año 2007. En esta nueva etapa de
F.F.C.C. reactivación de los servicios a modo
Los servicios ferroviarios de pasajeros experimental, el tren operó entre las estaciones
que poseen origen o destino en la ciudad de de La Calera y Rodríguez del Busto (en la ciudad
Córdoba se concentran en cuatro corredores a de Córdoba). Este servicio contó con dos
Figura Nº 70: Tren de las Sierras
cargo de la empresa Ferrocentral SA, dedicada al frecuencias diarias, la primera por la mañana y la
Fuente: www.ferrocentral.com
transporte interurbano, de corta y de larga segunda por la tarde
distancia de pasajeros.-
hacia y desde las sierras de córdoba y dentro del
118
CEPIM
km atraviesa las estaciones Argüello, Dumesnil,

La Calera, Casa Bamba y Cassaffousth.-
La 2ª etapa, con una extensión de 62,6
km., prevé la puesta en servicio del tramo que
une la estación San Roque con Capilla del
Monte, pasando por Bialet Masé, Cosquín,
Molinari, Valle Hermoso, La Falda, Huerta
Grande, La Cumbre y San Esteban. El 4 de julio
del 2008 se realizó el viaje inaugural del tramo
La Calera -Cosquín. El tiempo aproximado de
viaje entre cabeceras es de ciento treinta
minutos, mientras que el servicio tiene dos
frecuencias diarias (por la mañana y por la tarde)
de lunes a viernes y una de refuerzo, los sábados
y domingos, que parte desde la estación
Rodríguez del Busto a las 11:25 hs. y llega a
Cosquín a las 13:35 hs. Esta misma formación
Figura Nº 71: Red Ferroviaria del Área Metropolitana de Córdoba – parte nuevamente a las 15:38 hs. para arribar a
Ciudad de Córdoba Rodríguez del Busto a las 17:48 hs. Esta nueva
Fuente: IPLAM (2012).
prestación se realiza con una dupla diesel-
El proyecto de rehabilitación integral del etapa se extiende entre las estaciones Rodríguez
eléctrica con capacidad para 119 pasajeros
Tren de las Sierras contempla tres etapas: La 1ª del Busto y San Roque. Con un recorrido de 38,8
sentados y tiene por objetivo satisfacer la gran
119
CEPIM
demanda de pasajes en periodos vacacionales dado el gran atractivo turístico que posee el mencionado
recorrido serrano.-
Finalmente, la 3ª etapa, que iba desde
Capilla del Monte hasta su cabecera en Cruz del
Eje, atraviesa las estaciones de Charbonier,
Calabalumba, Los Sauces y Toco Toco, con una
extensión de 42 km.-
La concreción del proyecto de Tren de
las Sierras beneficia no sólo a los cordobeses,
sino que es de gran utilidad para todos los
argentinos, por representar un avance en la
integración regional brindando un nuevo empuje
al turismo, con la natural revalorización de los
bellos paisajes provinciales.-
Por otra parte, el servicio denominado
“ferro urbano” es la extensión del recorrido del
mismo Tren de las Sierras, con origen y destino
entre las estaciones Rodríguez del Busto y
Belgrano en barrio Alta Córdoba de la ciudad de
Córdoba. Con motivo de las permanentes
Figura Nº 72: Red Ferroviaria de la Ciudad de Córdoba interferencias que dificultan la normal
Fuente: Dirección de Planeamiento
circulación de los servicios, la programación de
120
CEPIM
trenes entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto 300 km/h y un tiempo de viaje de dos horas y de SANTA FE) a CORDOBA (Provincia de
se encuentra suspendida desde el día 29 junio cuarto. CORDOBA)”
2012.- Este proyecto de estas características El proyecto fue anunciado el 26 de
En las figuras N° 71 y 72 se puede brindaría un beneficio no sólo para las ciudades abril del año 2006 por el entonces presidente
apreciar la traza de la red ferroviaria de la directamente involucradas con la traza, sino argentino Néstor Kirchner y el 08 de mayo del
ciudad, indicándose en color rojo el trazado del para un territorio más amplio, posibilitando mismo año, el Gobierno Nacional llama a
Tren de las Sierras que se encuentra en mayores intercambios (comerciales, financieros, Licitación Pública Nacional e Internacional con
operación y la red ferroviaria existente del área turísticos, sociales) y la generación de nuevas Financiamiento para la Contratación de la
metropolitana de Córdoba.- vinculaciones entre ciudades y pueblos de la formulación Integral del Anteproyecto,
Región Centro del país.-(Figura Nº73).-En los Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra,
4.8.2.2.3 Proyecto Tren de Alta Velocidad considerandos del llamado a licitación se Oferta Económica, con Propuesta de
Buenos Aires - Rosario - planteaba” El recorrido de setecientos diez (710) Financiamiento, Mantenimiento y Provisión de
Córdoba. kilómetros de longitud del corredor que vincula Material Rodante para la Ejecución de la Obra
Se plantea el corredor ferroviario Buenos a la ciudad de BUENOS AIRES (Estación Retiro) Tren de Alta Velocidad (TAVE) en el Corredor
Aires-Rosario-Córdoba, a los fines de relacionar con Córdoba, atraviesa y constituye una de las Ferroviario Buenos Aires-Rosario (provincia de
principales zonas económicas y demográficas de Santa Fe)-Córdoba (provincia de Córdoba).-
estas tres provincias y localidades importantes
del trayecto con una propuesta integradora y la REPUBLICA ARGENTINA, con un elevado La formación debería contar con
articuladora potenciando con nuevas desarrollo industrial y comercial, y con un gran climatización y accesibilidad total para personas
tecnologías totalmente superadora a los potencial de crecimiento futuro, a lo que con movilidad reducida, dividiéndose en clases
servicios actuales con una velocidad de 250 a comparativamente a otras regiones del mundo preferencial y turista
se ha denominado la "Megalópolis Argentina"
con discontinuidades desde ROSARIO (Provincia
121
CEPIM
.-
Se adjudica la ejecución de la obra
electrificación integral, obra civil, infraestructura
de vías, señalamiento, comunicaciones y
provisión de material rodante para el servicio
ferroviario de alta velocidad en el corredor
ferroviario Buenos Aires - Rosario (provincia de
Santa Fe) – Córdoba (provincia de Córdoba),
línea del Ferrocarril Mitre, al Consorcio Alstom
Transport S.A. - Alstom Transporte S.A. - Alstom
Argentina S.A. - Iecsa S.A. - Grupo Isolux Corsan
S.A. y Emepa S.A.-
En abril de 2008, la presidenta Cristina
Fernández encabezó un acto en la Casa Rosada
para la firma del contrato iniciativa que la jefa de
Estado consideró "un salto a la modernidad y
una cuestión estratégica".-
En el año 2012 el Ministro del Interior y
Transporte Florencio Randazzo comunicó en una
Figura Nº73: Proyecto tren de alta velocidad
conferencia de prensa "Me conformaría con Fuente: Secretaria de transporte y transito - Municipalidad de Córdoba
que tengamos un tren a Rosario, con una vía que
sea segura, con un tren que sea realmente
122
CEPIM
digno, confortable, que tengamos un servicio

que llegue en tres horas y media, y un tren de la
misma forma a Mar del Plata". Sin tener en
cuenta el tramo Rosario –Córdoba.-
4.8.2.2.4 Proyecto Transporte

Subterráneo
La propuesta de la construcción de la red
de subterráneos en la Ciudad de Córdoba,
responde a la promoción de una movilidad en
condiciones de seguridad, confort y calidad
urbana, descongestionando el tránsito vehicular,
y mejorando la integración de la ciudad. Esta
propuesta, debería integrarse a una estrategia
de transporte polimodal del que contemple la
prioridad del transporte público masivo y el
tránsito de superficie con eje en la red de
subterráneos a los fines de disminuir el uso del
vehículo particular produciendo de esta manera
impactos positivos en la calidad de vida de los
habitantes de la Ciudad y su área metropolitana. Figura Nº74: Proyecto Transporte subterráneo – (Propuesta año 2011-2012)
Fuente: Secretaria de transporte y transito- Municipalidad de Córdoba
123
CEPIM
(Figura Nº 74)- 10.08 km - 14 estaciones.- cuenta la envergadura y los montos de esta

Además, su capacidad masiva de Línea B: De FFCC Belgrano a Ciudad tipología de infraestructura, es imposible su
Universitaria - 3.73 km - 7 estaciones.- implementación por parte de la municipalidad
transporte implica una disminución de la Línea B1: De Est. V. Sarsfield a Est. Flores y/o estado provincial.
congestión de tránsito y de los accidentes en las - 2.72 km - 5 estaciones.- -
rutas, mayor eficiencia en el uso de los recursos Línea C De Estación Maipú a Estación. 4.8.3 RELEVAMIENTOS, ESTUDIOS Y
energéticos y menor contaminación ambiental Pza. España - 2.04 km - 4 estaciones.- ANÁLISIS REALIZADOS POR CEPIM
metropolitana.- Total 3 líneas y una variante - 18.5 km - En la actualidad existen 131 cruces de
Con fecha 13-10-2010 se firma un 30 estaciones.- En el año 2011 en estudios paso a nivel dentro del ejido municipal, de los
convenio con el Estado Nacional para la posteriores se modifica la traza.- Figura N° … cuales más de 120 se encuentran ubicados
ejecución del sistema de transporte Subterráneo Se planteaba 202.400.000 pasajeros dentro de la trama urbana con uso residencial y
de pasajeros para la Ciudad de Córdoba. La hasta 2010.- a nivel. En el plano N° 75 se presenta el estado
construcción de la red de subterráneo, tomada En el sistema de transporte en el año de situación de los pasos a nivel ferroviarios
como parte de una estrategia polimodal, traería 2013 viajaron 161.905.066 pasajeros en el existentes en la ciudad. La zonificación
aparejado una profunda transformación y sistema de transporte por colectivo y trolebuses representada corresponde a las zonas de origen
representaría la concreción de una importante en la ciudad de Córdoba.-. y destino de viajes del último estudio realizado
acción efectiva para anticiparse a los crecientes Aunque esta tipología de servicios en el año 2009.
problemas de movilidad de la ciudad y un tengan un beneficio local y desde este ámbito
impacto positivo creciente para el mediano y se pueden impulsar estas políticas de movilidad,
largo plazo.- El proyecto se baso en tres líneas la posibilidad de avanzar en la concreción de
radiales y una variable: redes y servicios depende centralmente de
Línea A: De CPC Colon a Bº Gral Paz - decisiones del Estado Nacional, teniendo en
124
CEPIM
Según los estudios realizados por CEPIM, (zonas 1 a 6), los barrios contiguos al área General Paz y alrededores (zona 50), Alta
en la modelación de las líneas de deseo de viajes central, entre ellos: Nueva Córdoba y Güemes Córdoba, Cofico e Independencia (zona 43)
se verifico que las zonas que mayor cantidad de (zona 7), la ciudad universitaria (zona 13), Las zonas que siguen en orden de
viajes HB atraen son: el área central de la ciudad Observatorio y Alberdi (en las zonas 8 y 9), importancia en relación a la atracción de viajes
125
CEPIM
HB diarios son las siguientes: 34, 36, 27, 23, 59, paso a nivel que restringe la movilidad urbana Algunas ciudades de Argentina ya han
14 y 53, que también poseen una importante entre la zona noreste y las demás zonas de la proyectado y esperan implementar planes
actividad comercial e industrial. Y son estas las ciudad.- circunvalares ferroviarios en los que se deriva el
que en su mayoría conviven con las vías del FFCC Formulación Integral del Anteproyecto, tráfico ferroviario de cargas por fuera de las
impidiendo su interrelación.- Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra, áreas urbanas mediante la construcción de
En los primeros meses de 2013, en días Oferta Económica, con Propuesta de nuevas vías o la rehabilitación de vías existentes
anteriores al comienzo de las actividades Financiamiento, Mantenimiento y Provisión de en desuso, los principales planes circunvalares
escolares y universitarias, se han realizado Material Rodante para la Ejecución de la Obra ferroviarios proyectados en algunas ciudades
conteos de tránsito en diferentes cruces de paso Tren de Alta Velocidad (TAVE) en el Corredor argentinas en los últimos años, son: Gran
a nivel de la zona sur de la ciudad, verificándose Ferroviario Buenos Aires-Rosario (provincia de Rosario, Resistencia (Chaco) y Ciudad de Santa
que a la fecha transitan por cada uno de ellos Santa Fe)-Córdoba (provincia de Córdoba).- Fe.-
aproximadamente 1800 vehículos por hora, que Por otra parte, debe mencionarse la Según el Foro de la Cadena
equivale a 30 vehículos/minuto. A los fines de existencia de pasos a nivel no autorizados, que Agroindustrial Argentina (2010), se proyecta
lograr mejoras en la movilidad urbana entre se han generado como consecuencia del para los próximos años un aumento significativo
estas zonas del sur de la ciudad y el resto del aumento en el tráfico de vehículos motorizados de la producción y exportación de granos,
área urbana, resulta imperativo aplicar políticas y los niveles de congestión vehicular existente subproductos, aceites y biocombustibles.
que permitan franquear la barrera urbana que en los pasos a nivel autorizados. Este Resulta necesario implementar mejoras en la
representan estos cruces ferroviarios a nivel.- crecimiento de los pasos a nivel no autorizados, infraestructura, instalaciones y equipamientos
El trazado ferroviario que se extiende evidenciado en los últimos años, genera además para posibilitar y facilitar la movilización de los
desde el norte hacia el este, utilizado por el FBC, una fuente adicional de riesgo de accidentes crecientes volúmenes a producir. Si en el corto
también genera una barrera geográfica y una debido a la inexistencia de barreras en los plazo no se encaran en forma decidida y
fuente de congestión vehicular en los cruces de cruces.- planificada las obras y acciones necesarias para
126
CEPIM
regularizar, mejorar y ordenar la prestación de inseguridad en el tránsito, divisiones socio- 4.8.4 CONCLUSIONES
los servicios de transporte de cargas conforme a culturales entre barrios de la ciudad al Como se ha podido apreciar, el proyecto
la evolución prevista de los tráficos, transformarse en una barrera geográfica con de implementación del Tren de las Sierras y
complementadas con la creación de estaciones pocos pasos a nivel que permitan el cruce de ferrourbano, representa una política tendiente a
de transferencia intermodales, el sistema vehículos entre ellos, originando además la implementación de un sistema de transporte
inevitablemente está llamado a colapsar en poco situaciones de congestión vehicular y accidentes ferroviario urbano e interurbano de pasajeros
tiempo.- en los que participan tanto los vehículos de entre la ciudad de Córdoba y su área
La interacción en la ciudad de Córdoba transporte particular motorizados (automóviles metropolitana.-
de las diversas actividades cotidianas dentro de y motocicletas) como los vehículos de transporte Asimismo tanto dentro del ámbito local
la trama urbana pone en evidencia ciertas público masivo (autobuses urbanos, autobuses como provincial existen diversas ideas, que aún
situaciones conflictivas tanto respecto del cruce diferenciales o taxis y remises).- no han sido desarrolladas y analizadas en
de trenes de carga, como de la realización de Ante la posibilidad de introducir profundidad, a los fines de tratar de mejorar la
maniobras para reconfiguración de formaciones modificaciones y mejoras en los trazados situación de congestión vehicular y segregación
en sectores próximos al macrocentro. Además, ferroviarios, deberá contemplarse la necesidad geográfica que produce el trazado ferroviario y
existen reclamos de los vecinos y autoridades de no obstaculizar o incluso mejorar la el paso de las formaciones de los servicios
locales en el sentido de promover la apertura de circulación de los trenes de cargas, dada la ferroviarios de cargas en la ciudad de Córdoba.
nuevos pasos a nivel o la utilización de algunas ubicación mediterránea de la ciudad de Córdoba Ante cualquier avance en la necesidad de la
trazas ferroviarias para usos de carácter como parte de un sistema de transporte implementación y/o reestructuración y
comunitario.- ferroviario de media y larga distancia.- promoción del transporte ferroviario de
El tránsito de trenes de carga dentro del El sistema ferroviario se encuentra en pasajeros, las propuestas deben contemplar un
ejido urbano de la ciudad de Córdoba produce estado de abandono dependiendo de las escenario con definiciones claras en lo referido
demoras en los viajes urbanos, una mayor políticas ferroviarias de la Nación.-
127
CEPIM
al soterramiento de los cruces con la red vial, así plataformas, en respuesta al crecimiento de nuestra provincia y además a países limítrofes,
como la articulación entre las localidades, servicios y pasajeros de los últimos años.- se considera que los viajes se realizan con muy
actores sociales y económicos, con criterios de Se localiza así, el nuevo edificio Estación buena regularidad.-
equidad y en un sentido amplio con los Terminal 2 (T2), en el ex Molino Minetti, unido a La Estación Terminal de Colectivos,
lineamientos estratégicos en las políticas de la Estación Terminal 1 (T1) por un paso peatonal genera una serie de movimientos en las
planificación y movilidad urbana y regional.- bajo la Av. Poeta Lugones.- cercanías que pone en evidencia ciertas
Frente a la terminal se encuentra la situaciones conflictivas, no solo con las unidades
4.9 TRANSPORTE POR COLECTIVO Estación de FFCC Mitre, donde llegan los de gran porte sino también con el desarrollo de
4.9.1 Transporte Público Masivo de servicios de trenes Córdoba -Retiro y Córdoba- las actividades complementarias (encomiendas,
Pasajeros por Colectivo Villa María de la empresa Ferrocentral.- sedes de empresas, talleres etc.-), originando
Las terminales T1 y T2 constan con 101
“Es el sistema de transporte de
pasajeros elegido por la mayoría”.- dársenas y/o plataformas. Su función es la de
prestar servicio de transporte público masivo de
4.9.1.1 Estación Terminal de Ómnibus T1 Y
pasajeros de corta, media y larga distancia.-
T2
Recibe aproximadamente 3.000.000 de
Es la estación terminal más grande de
personas por año. Por lo general el mayor
Argentina.-
movimiento se realiza durante los fines de
Su emplazamiento data del año 1971, se Figura N° 76: Foto Aerea Terminal de Colectivos
semanas largos o en periodo de vacaciones.- T1 y T2.
localiza en el sector sureste del Área Central.-
En la misma se originan y/o generan: Fuente: Diario La Mañana de Córdoba
En el año 2011, se amplía la Terminal y
4.500 servicios provinciales promedio diarios y
se duplica prácticamente el numero de además situaciones de congestión vehicular y
450 servicios Nacionales, sus destinos son a
accidentes en los que participan tanto los
todas las provincias, a todas las localidades de
128
CEPIM
peatones, vehículos de transporte particular estacionamiento, ocasionando mayor urbana con vinculación sobre los principales ejes
motorizados (automóviles y motocicletas) como inseguridad en el tránsito, situaciones de de circulación de esta ciudad.- (Figura N° 76 y
los vehículos de transporte público (urbanos, fricción con otros modos, demoras en los viajes 77)
interurbanos, de corta/larga distancia, o taxis y urbanos, entre otro. Debiendo servirse para Esta situación se ve agravada por su
remis).- estos fines de las avenidas que la circundan, localización geográfica donde el sector y las
Si bien en su concepción resulto siendo a su vez esas vías parte de la red troncal arterias que la circundan se encuentran
adecuado contar con un centro de estas
características a escasos metros del área central
de la ciudad, en la actualidad y conforme al
proceso de desarrollo urbano ha dejado de ser
ventajoso, por las dificultades que se producen
en el transito principalmente en las arterias Bv.
Illia, Bv. Perón, Av. Lugones, Bajada Pucara.-
A diferencia de otras terminales
ubicadas en las ciudades más importantes de
nuestro país, la de Córdoba no dispone de calles
propias para la circulación y almacenamiento de
las unidades
de colectivos, taxis y/o remis. Asimismo, la
espera previa al ingreso a la Terminal se realiza
por las arterias del sector que pasan a cumplir
en reiteradas oportunidades, la función de
129
Figura N° 77: Movimientos en zona de Terminal de Colectivos T1 y T2.

Fuente: Elaboración propia CEPIM CEPIM
comprimidas entre otros factores por el Con políticas integrales, Nación- La importante relación entre residencia
trazado ferroviario y el río Suquía, manteniendo Provincia-Municipio y la promoción de – trabajo – servicios, entre las localidades del
la misma sección de uso que disponían en el soluciones más sostenibles es menester área metropolitana y la capital evidencian el
momento de la construcción de la T1(año 1971). planificar la movilidad de esta tipología alcance metropolitano de la problemática de la
Teniendo en cuenta la problemática por minimizando las fricciones que actualmente se movilidad además del proceso que se viene
la que se agravaría la situación en el sector, con producen tanto para el pasajero como para el evidenciando en el aumento considerable del
el incremento de servicios, se condiciona este ciudadano. Por lo que se considera central la área metropolitana con respecto a la de la
emplazamiento a proyectos viales que a la fecha viabilidad de escalas a modo de “toque” en la ciudad capital. (ver capítulo 2.) y el incremento
no se concretaron.- periferia en puntos estratégicos elegidos para tal notable del sistema de interrelaciones físicas,
Si bien, por sus características es el lugar fin (centros de transferencia), con sociales, y económicas entre el Área
de paso casi obligado de diferentes corredores infraestructura acorde. Esto producirá otros metropolitana y la capital (especialmente con las
de transporte interprovincial , se estima beneficios, entre ellos, disminuir el áreas de estudio, trabajo, salud, área central,
necesaria la revisión en forma decidida y congestionamiento del tránsito urbano al quitar ciudad universitaria, etc.).-
planificada de las obras y acciones necesarias numerosas unidades de gran porte del Área Por el transporte una actividad
para regularizar, mejorar y ordenar la prestación Central; disminuir aproximadamente una hora derivada y como consecuencia de este
de los servicios y la política actual en la que de viaje a los pasajeros con destino a otras crecimiento, se realiza el ingreso y egreso de
todos los tráficos de unidades de transporte de ciudades o provincias, reducción de accidentes,
aproximadamente 800 vehículos y/o 20.000
pasajeros, pasantes o tangentes, cuyo origen y contaminación, etc.-
plazas de usuarios diarios, en busca del área
destino se ubica en terceras provincias, hacen su
central centro polifuncional, los centros
escala en esta ciudad utilizando las actuales 4.9.1.2 TRANSPORTE INTERURBANO
comerciales a escala, la ciudad universitaria,
Terminales de Ómnibus T1 y T2.-
que sumadas al movimiento del transporte
130
CEPIM
urbano, generan una doble trama de ni a escala metropolitana. La existencia de Todo ello se incrementa por la falta de
servicios, interurbanos y urbanos, con jurisdicciones en la fijación de políticas del coordinación en la planificación del área
elevado nivel de fricción entre ambos sector (provincial y local), conspira contra el Metropolitana y de una política de
desarrollo de una visión unificada de los control lo que ocasiona la falta de cumplimiento
servicios, crecientes niveles de congestión
problemas, y en contra la formulación y el y por ende la relajación y anomia de las
vehicular en el área central y periferia, y en
desarrollo de una estrategia que permita disposiciones vigentes.-
las intersectoriales de acceso a la ciudad,
integrar, física, funcional y tarifariamente el 4.9.1.3 FRICCIÓN DEL ACTUAL SISTEMA
ocasionando un incremento en la
sistema, dotándolo de mayor eficiencia, eficacia INTERURBANO Y URBANO DENTRO
contaminación ambiental por fuentes
y calidad.- DEL EJIDO MUNICIPAL
móviles.- La fricción generada entre el transporte
Debemos comprender que una
Al contemplar no solo la movilidad urbano e interurbano ocasiona demoras que
multiplicidad de causas subyacen a que se
intraurbana sino también la metropolitana, conlleva a la caída de pasajeros transportados generen problemas entre el sistema urbano e
dicho sistema implica un proyecto que excede la en el sistema urbano y aumento en los tiempos
interurbano, y que, cuanto más causas sean
capacidad económica y legal de la acción de viaje, los que asociados al aumento del uso identificadas, más probabilidades habrá de
municipal, debiendo por lo tanto intervenir en de transportes alternativo, taxis y/o remis mas formular acciones que den cuenta de las mismas
su gestión, el conjunto de los municipios del autos particulares, terminan impactando
y que puedan revertirlas.-
área metropolitana y las jurisdicciones de negativamente en el congestionamiento de En cuanto al sistema de transporte
gobierno provincial y nacional.- tránsito y en la velocidad comercial de las interurbano:
La ciudad de Córdoba no cuenta con una unidades de transporte, con la consecuencia del
 Incumplimiento de la legislación vigente
política integral de transporte (de personas y desmejoramiento de la calidad del servicio y la
dentro del ejido municipal – (Dec. N° 211 y 212
bienes) que permita avanzar en la coordinación calidad de vida de la población.-
y planificación del sistema de transporte urbano
131
CEPIM
del año 2008 – mini terminales - recorridos - alternativas múltiples de recorrido con una  Débil aplicación de las normativas de
paradas).- sobreoferta de servicios en los corredores transito.-
 Deficiente coordinación e integración principales de acceso e itinerarios dentro del  En la red, falta de puntos de
entre los principales actores responsables de la ejido urbano tocando los centros de mayor transferencia y de una integración entre la
administración, gestión y prestación de los interés similares al transporte urbano.- urbana y la interurbana.-
sistemas (Municipio – Provincia).-  Mejor calidad y confort de las unidades.- En cuanto a la infraestructura:
 Crecimiento del área metropolitana y la  Eficiente información de recorridos,
 Existencia de mini terminales de los
falta de una planificación conjunta en cuanto a horarios de paso, cobro en efectivo, abonos,
servicios interurbanos que aparecen
coordinación y conexión de las distintas promociones etc.-
conjuntamente con las necesidades operativas
localidades.-  Se dejó librado al criterio de las
de este servicio, el que se dejó librado al criterio
 Modalidad de transporte público empresas y/o de los usuarios los puntos de
de los interesados el funcionamiento y
interurbano, comunes y diferenciales, que ascenso y/o descenso de pasajeros sin una
localización indiscriminada en predios
exhibe por sus especiales características y su regulación apropiada a la escala de esta
inadecuados.-
rápido crecimiento, con visible carencia de ciudad.-
 Evidentes características anti-
regulación, sin analizar los impactos dentro del  Inexistencia de una tarifa integrada y
funcionales, precariedad, deficitarias en
ejido municipal, especialmente por la falta de articulación a escala urbana y
materia de seguridad para los usuarios,
ubicación céntrica de la terminal que ocasiona metropolitana de las diferentes redes que
conflictivas para el tránsito que deteriora el
un impacto considerable en el quehacer diario componen el sistema de transporte, que
entorno urbano donde se localizan.-
de la ciudad y sus habitantes.- permitan al usuario realizar transferencias de
 Generación de lavaderos de
 Se dejó librado al criterio de las manera sencilla, rápida y a bajo costo.-
vehículos interurbanos en la vía pública.-
empresas que prestan este servicio
132
CEPIM
 Carga de encomiendas en la vía sistema, dotándolo de mayor eficiencia, eficacia 8196) se realiza la licitación para otorgar la
pública.- y calidad.- Concesión del Servicio Público de Transporte
 Déficit en materia de seguridad 4.9.1.4 TRANSPORTE URBANO MASIVO DE Urbano de Pasajeros prestado mediante
para los usuarios.- PASAJEROS: ómnibus, para 9 corredores radiales de servicios,
 Impacto negativo para el Para el análisis consideramos diferenciar y dos líneas de circunvalación (un corredor) El
turismo, en nuestra imagen urbana.- las etapas según la modalidad adoptada acorde Concesionario tenía la "EXCLUSIVIDAD" por el
 Esta situación fue originando las a las diferentes visiones en el tiempo de las término de vigencia del contrato, en el Corredor
condiciones para una doble red de transporte a políticas de transporte: o Corredores de Servicio por el termino de diez
escala urbana mediante unidades del Etapa 1950-1960: La prestación de casi años. Fueron 9 empresas constituidas bajo la
transporte interurbano.- la totalidad de los servicios se realizaba con la forma jurídica de sociedad anónima que
 La ciudad de Córdoba no cuenta con una Empresa Estatal Cata con ómnibus y tranvías, prestaron el servicio.-
política integral de transporte (de personas y además se organizaron pequeñas cooperativas A mediados de 1989 (Ord N° 9747)se
bienes) que permita avanzar en la coordinación de transporte privadas en algunos sectores.- puso en marcha el sistema de trolebuses
y planificación del sistema de transporte urbano Etapa 1960-1970: Las Cooperativas de incorporándose al sistema de transporte urbano
ni a escala metropolitana. La existencia de transporte con carácter privado fueron las que de pasajeros.-
jurisdicciones en la fijación de políticas del hicieron la prestación en este periodo y La firma soviética “VVO Technoexport”
sector (provincial y local), conspira contra el comienzan la transformación de estos grupos en fue la responsable de la instalación llave en
desarrollo de una visión unificada de los sociedades anónimas que se organizaban como mano y de los primeros trolebuses marca ZiU
problemas, y en contra la formulación y el amigos y/o familiares.- (Zavod imeni Uritskogo, actual TROLZA),
desarrollo de una estrategia que permita Etapa 1970-2000: La prestación es de generación 9, modelo 682b.-
integrar, física, funcional y tarifariamente el carácter privado. En el año 1986 (Ord. 8186 mod El tendido eléctrico es aéreo por
catenaria y como tal, no es contaminante in situ.
133
CEPIM
Son tres líneas que hoy mantienen su recorrido diferenciaban del resto de los servicios de butacas más confortables.-
original, circulando por las arterias principales transporte colectivo, a saber: los pasajeros solo En este periodo las empresas fueron
cruzando el área central.- deberían viajar sentados, los vehículos debían modificando las prestaciones, quebraron más
Hasta abril de 1988 el único medio de ser de menor porte, lo que les permitía alcanzar de 30 empresas.-
pago para el transporte masivo era con dinero, a una velocidad comercial mayor y además debían Etapa 2000-2013:
partir del 18 de abril fue el cospel el mecanismo estar equipados, con aire acondicionado y En el año 2001, se realiza una nueva
de percepción de tarifa.- En enero de 1990
aparecen los cospeles troquelados en respuesta
a las altas tasas de inflación (eran cospeles
perforados con la forma de un escudo).-
En 1992, fue la ciudad de Córdoba
pionera en la utilización de la tarjeta electrónica
en Sudamérica, pero compartió con el cospel la
modalidad para el pago del boleto hasta el año
2011.-
Desde 1993 comenzó a funcionar un
sistema denominado de transporte “diferencial”
que en ciertos tramos del recorrido se
superponía a los del transporte urbano de
pasajeros común y el trolebús (TUP). Este
servicio se prestaba con minibuses y poseía en
su concepción características que lo
134
CEPIM
licitación de transporte, el diagrama se basaba desde el año 2005 se hace cargo del sistema de Zona A (Corredor Rojo – Verde – Anillos.
en 6 corredores de servicio, con líneas troncales, trolebús.- Se realiza la compra de los primeros La empresa realiza además los 6 servicios
complementarias, anulares y barriales, con vehículos adaptados con rampas para diferenciales y dos líneas transversales.-
trasbordo. Solo las líneas troncales eran radiales capacidades diferentes.- Zona B: Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F.,
y cruzaban por el área central y se mantuvieron En el año 2008 se vuelve a implementar concesión adjudicada por Decreto nº 2887 de
las dos líneas anulares, constituían tres zonas de el servicio de líneas diferenciales, su prestación fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº
explotación por 3 empresas prestatarias.- El la realizo la Empresa TAM S.E..- 205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el día
09/09/2001 se inicia el primer servicio, pero por La empresa cumplió con las prestaciones 28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.-
problemas de implementación y la crisis hasta febrero del año 2013.- Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesión
económica el sistema no se implementó.- El El sistema de transporte urbano masivo
diagrama que se rediseño fue de emergencia por colectivo y trolebús se mantiene,
manteniendo las 3 zonas de servicio en transportando aproximadamente 147 millones
corredores sin trasbordo.- de pasajeros anuales (2012). Con una
Fue en el año 2002, ante la crisis considerable caída de pasajeros continua de
económica-financiera, y ante la caducidad de hace treinta años y de haber alcanzado su punto
una de las tres empresas prestatarias del mínimo en el año 2002.-
sistema, (Empresa San Justo UTE), la Su prestación se realizó, hasta el 28-02-
Municipalidad decide la creación de la empresa 2013 por líneas regulares (Ómnibus de gran
Transporte Automotor Municipal Sociedad del porte), sistema diferencial (Ómnibus de mayor
Estado (TAM S.E.) para la prestación de los confort), y trolebús las empresas se encontraban
corredores rojo, verde, y anillos con 863 con prórroga de sus concesiones y/o permisos
trabajadores.- (Ord. 10541 y modificatorias) de explotación. Siendo para la. Figura N° 79: Porcentaje de motorización
Fuente: Elaboración propia- Datos EOD 2009
135
CEPIM
adjudicada por Decreto nº 685 de fecha angostas totalmente inadecuadas por la fricción con el 31,92% y luego el no motorizado con el
08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de especialmente del vehículo particular y del 29,87%.-(Figura Nº 79)
fecha 09/09/2011 hasta el día peatón.- Es en el análisis de la tenencia de algún
28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.- Hoy el sistema de unidades de gran vehículo en el hogar donde encontramos que el
La diagramación de los recorridos del porte, se desenvuelve por arterias cuyo perfil 37% de la población no tiene vehículo.- (Figura
Transporte Masivo en nuestra ciudad (ómnibus y transversal está limitado por el espacio público Nº 80)
trolebuses) al menos en los recorridos troncales, que la contiene, tiene que compartir ese espacio A los fines de lograr la definición de una
sigue el modelo de ordenamiento urbano y de con todos los otros medios de movilidad, oferta adecuada a la demanda actual, es
los grandes corredores por los que se encauza el sumado a otros usos que ese espacio público necesario un análisis y estudio previo en función
recorrido de la mayor cantidad de líneas. (Figura contiene: veredas, mobiliario urbano, alumbrado de la relación entre una serie de variables
Nº 78) y arbolado, redes de infraestructura fundamentales que definen la explotación para
Si bien sigue una ecuación elemental de subterránea, sistema de desagües pluviales, un sistema en equilibrio.-
responder a la demanda, concentra la mayor contenedores de basura y contenedores para Las tendencias hasta el año 2013 de la
cantidad de líneas sobre las arterias que obras, estacionamiento en la calzada, etc.- situación del transporte urbano de pasajeros es
integran la red vial principal, cruzando el área El desafío de la movilidad urbana, para verdaderamente crítica, debido a la fuerte caída
central y en el caso de los trolebuses es más alcanzar un transporte público eficiente, es de la demanda.-
grave ya que requieren de una cuantiosa quizás el mayor desafío en un sistema de Teniendo en cuenta la población dentro
inversión en instalaciones fijas, las líneas que movilidad sostenible.- del ejido urbano según censo del año 2010 es de
van por Av. Colón/Olmos, vuelven la mayoría por Es en el análisis de los modos elegidos 1.329.604 habitantes y según censo poblacional
calle San Jeronimo-27 de abril o por Santa Rosa/ en AMC donde se detecta que la población elige del 1991 es de 1.248.582, la población aumento
y las que circulan por Gral. Paz/Vélez Sarsfield, los modos motorizados públicos con el 37,15% aproximadamente en dicho lapso un 34% y la
por Belgrano/Tucumán es decir por arterias seguido por el transporte motorizado privado demanda del sistema de transporte masivo cayó
136
CEPIM
aproximadamente un 33,5% de pasajeros Deficiente e inadecuada información modos de transporte de manera sencilla, rápida
menos, del 2013 con respecto a 1993.- que permita analizar y evaluar la performance y a bajo costo, generando un fuerte desincentivo
Asimismo la flota de vehículos en el funcionamiento del sistema de transporte al uso del transporte urbano.-
destinados por las empresas de transporte ha (en tiempo real) para los usuarios de los Limitada accesibilidad al sistema de
caído. El parque móvil a caído en un 20%, diferentes modos de transporte, de forma tal de personas que tienen distintos niveles de
comparando la flota actual con la del año 1993. facilitarles la elección de la mejor combinación dificultad en su movilidad, ya sea por su edad, o
(Se considera la flota de diciembre de cada de modos de transporte a utilizar, del horario en por condiciones físicas o mentales.-
año).- hubo una caída del 23% entre 2013 y el que realizar el viaje, y de la ruta o el recorrido Pocas inversiones privadas con respecto a
1993.- del mismo, infraestructuras y equipamientos del la renovación del parque móvil, mejoramiento
Por otra parte los condicionantes sistema de transporte.- de garajes, modernización de los sistemas de
naturales que presenta la geografía de ésta operación y planificación del transporte, etc.-
Desvinculación entre las políticas de uso
Ciudad (cursos de agua y otros factores Pocas inversiones públicas (estado) para
del suelo y las políticas de transporte.-
topográficos, etc.) imponen restricciones en el mejoramiento de la red vial, red semafórica,
materia de diseño con directa incidencia en los Baja calidad, confort y confiabilidad de señalización, etc., que en general no han
costos de obras para infraestructura.- diversos componentes del sistema de transporte acusado ningún tipo de mejora para el
Se deberá pensar en nuevos esquemas urbano (unidades en regular estado, falta de transporte urbano.-
de desplazamiento para nuestro medio.- bocas de expendio de tarjetas, etc.).-
4.9.2 OTRAS PROBLEMÁTICAS La inexistencia de una tarifa integrada y
Existen otros factores a tener en cuenta la falta de articulación dentro del transporte
que se enuncian brevemente a continuación urbano de los diferentes corredores que
(análisis realizado al 2012): componen el sistema de transporte, que permita
a los usuarios realizar transferencias entre
137
CEPIM
PROBLEMAS DEL TRANSPORTE MASIVO (2012)
Figura N° 81: Problemas del transporte masivo actual en Cba

Fuente: Elaboración propia CEPIM
138 Inadecuado mantenimiento de las
CEPIM
Antiguas empresas concesionarias, se La falta de una política realista, de El sistema de taxis cuenta con 4028
han fundido o concursado con las que operaban integración y coordinación para la promoción del unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el
los corredores concesionados. Falta de sistema de transporte público de pasajeros, ha 15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema
resolución a los problemas tarifarios del sector, generado proyectos inviables. En el momento de remises es un servicio que cuenta con 3.137
lo que se agravó en los últimos meses por el actual se vive la consecuencia de dicha situación Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51
desfasaje del precio del combustible y la sin que se perfile un futuro cierto para los % a Gasoil).-
dolarización del costo de mantenimiento.- usuarios y para los prestadores actuales o Cada licenciatario del servicio de taxis y
Dificultad de financiamiento del sistema potenciales.-Esta problemática es la que nos remis paga un arancel para la habilitación de la
de transporte público.- lleva a un círculo vicioso. (Figura Nº 82) explotación, que se establece en:
La inseguridad que vive la sociedad, Taxis y Taxis para personas con
afecta la prestación del servicio en numerosas 4.9.3 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera
zonas, y en los horarios más críticos para El sistema de transporte público trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera
movilizarse.- colectivo se complementa con otros sistemas de trimestralmente, y autos de alquiler de lujo: 80
Débil aplicación de las normativas de transporte compuesto por taxis, remises, bajada s de bandera trimestralment
tránsito: estacionamiento de auto en paradas, vehículos de transportes escolares y especiales y El servicio de taxis podrá adherirse a una
circulación en vías selectivas, etc.- privado.- central de radio llamada, siendo esto obligatorio
Por las causas anteriormente descriptas, El servicio de taxis y remis está regulado en el caso del servicio de remis, para el ello el
la demanda se ha retraído, y la cantidad de flota por Ordenanza Nº 10270 y sus modificatorias, Municipio regula esta adhesión y establece el
en servicio es insuficiente pero existe sin siendo el número de taxis y remis del sistema de canon, el que presenta actualmente un
embargo el mismo número de personal. Esta la ciudad de córdoba de 7.165 Unidades. inconveniente ya que desde la sanción de la
situación se ha convertido en un problema Ordenanza nº 10270, la misma no contempla la
crítico.- (Figura Nº 81) actualización del precio del cánon.- base a
139
CEPIM
estudios de campo referidos a censos de

volumen y ocupación de taxis y remises y
encuestas en paradas de taxis en el centro y en
los CPC, encuestas a los usuarios de taxis y
remises y encuestas telefónicas, se han obtenido
una serie de datos estadísticos que ayudan a
caracterizar la situación y preferencias actuales
de los usuarios y el servicio.-
Esta información se complementó
con las estadísticas de la Dirección de Transporte
de la Municipalidad de Córdoba.-
Según datos de la Dirección de
Transporte de la Municipalidad de Córdoba
sobre promedios mensuales de recaudación,
kilómetros recorridos y ocupados, cantidad de
viajes y de pasajeros del servicio de taxis y de
remises, se calcularon coeficientes de ocupación
y distancias medias de viajes, consignando
también los promedios diarios (sin corregir la
diferencia de día hábil y fin de semana).-
Figura N° 82: Circulo vicioso del transporte urbano
La productividad media de los taxis es Fuente: Elaboración propia CEPIM
mayor a la de los remises, probablemente
140
CEPIM
asociada con su posibilidad de obtener viajes en La ficha por demora es algo más de un remises. Solamente del 7 al 8% de los casos
la calle (principalmente en el centro) Zonas con 5% menor, pero influye muy poco en el costo estiman esperar más de 20 minutos. En el caso
mayor generación de viajes.- total del viaje, a menos que se presente de los taxis se registra un 45% con esperas
En cuanto a las preferencias de los congestión importante en la mayor parte del menores a 10 minutos y un 47% con demoras
usuarios entre taxis y remises. En todas las mismo.- entre 10 y 20 minutos. Para los remises la
encuestas realizadas se preguntó a los usuarios Tanto por tiempo de espera llamando situación es mejor con un 59% menor a 10
sobre su preferencia con respecto a tres por teléfono como por seguridad y confiabilidad minutos y un 34% entre 10 y 20 minutos.-
características diferentes: las opiniones están más equilibradamente
a) por tarifa.- divididas, indicando que los usuarios no perciben
b) por tiempo de espera llamando por diferencias sistemáticas en estos aspectos. Las
teléfono.- mismas se encuentran asociadas a la ubicación
c) por seguridad y confiabilidad.- espacial y conocimiento de la oferta que tiene
Las respuestas resultaron concluyentes, cada usuario, más que a características
solamente por tarifa los taxis resultaron intrínsecas de cada servicio.-
altamente preferidos, del orden del 63% de los Por demoras llamando por teléfono el
usuarios prefiere taxi en este rubro (el 7% remis 24% prefiere taxi, el 47% prefiere remis y al 30%
y el 30% es indiferente). El resultado es le resulta indistinto. En seguridad y confiabilidad
totalmente consistente con el hecho de que la el 34% prefiere taxi, el 28% prefiere remis y al
tarifa de remis es para un viaje medio del orden 37% le resulta indistinto.-
del 7% mayor que la de taxi. La bajada de En términos generales la demora en los
bandera es un 4% superior y la ficha por barrios, llamando por teléfono, durante el día
distancia casi un 4% mayor.- resulta aceptable tanto para taxis como para
141
CEPIM
La situación cambia sustancialmente de

noche y en días de lluvia. De noche, en términos
generales, del orden del 40% al 45% espera más
de 20 minutos y otro 40% espera entre 10 y 20
minutos, es decir que solamente del 15% al 20%
espera menos de 10 minutos. La situación en
días de lluvia es claramente la más desfavorable.
Del orden del 70% demora más de 20 minutos y
son muy pocos (5%) los casos de esperas
menores a 10 minutos.-
Tabla Nº 7: Resumen recaudación remis
Las encuestas en paradas de taxi del Fuente: Elaboración propia CEPIM – Datos Dccion de Transporte- Mun. De
área central muestran que en situaciones Cba.
habituales de día, aproximadamente un 12%

estima esperar más de 20 minutos en tanto el
33% espera menos de 3 minutos, el 32% entre 4
y 10 minutos y el 24% entre 10 y 20 minutos.-
Las encuestas totales muestran que en
el centro, en horas pico, el porcentaje que
estima esperar entre 10 y 20 minutos se eleva al
32% y el de más de 20 minutos a un 33%, en
tanto las esperas menores a tres minutos se Tabla Nº 8: Resumen recaudación taxi
reducen al 10% y las entre 4 y 10 minutos al Fuente: Elaboración propia CEPIM Datos Dccion de Transporte- Mun. De Cba
142
CEPIM
25%. Nuevamente el escenario de días de lluvia La falta de planificación conjunta de los

representa la peor situación, con el 72% de los diferentes modos de transporte, han
entrevistados estimando una espera superior a repercutido negativamente en el servicio,
20 minutos.- privilegiando al uso del vehículo particular ya
Durante la noche y en días de lluvia el sea con infraestructura o con el cambio de uso
problema se produce por disminución de la de la infraestructura.--
oferta, sin embargo en el centro en horas pico Frente a la necesidad de un cambio en el
en día hábil se está operando con la totalidad de paradigma de la movilidad en nuestra ciudad en
la oferta de taxis y las esperas percibidas no búsqueda de modificar el circulo vicioso en un
resultan aceptables.- círculo virtuoso para una mejor calidad de vida,
Dado que en hora pico la gran mayoría para una ciudad más equitativa, y más atractiva
de los ómnibus tienen frecuencias entre 6 y 16 es que se proponen medidas de implementación
minutos se considera que una espera de taxi en en función de fomentar la promoción de modos
el centro no debiera superar los 20 minutos y más sustentables y enfocados con criterios de
que la mayor parte de los usuarios debieran complementariedad y unidad del sistema.-
obtenerlo en menos de 10 minutos.
Si bien la percepción de los usuarios
puede sobreestimar la demora real, queda claro
de las encuestas que el porcentaje de usuarios MATRIZ FODA
que debe esperar en el centro más de 20
minutos es importante.- (Tabla 7 y 8)
4.9.4 CONCLUSION
143
CEPIM
144
CEPIM
145
CEPIM

Plan de Movilidad Parte 1 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Plan de Movilidad Parte 1 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO

PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CÓRDOBA

AUTORIDADES DE LA MUNICIPALIDAD DE CÓRDOBA

Dirección de Control de transporte

Dirección de Policía Municipal

Dirección del Centro de Capacitación de

COMISION DE ELABORACION DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD

Dirección de Planeamiento Urbano

Dir. Evaluación de Impacto Ambiental

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA

INDICE 3.1 TRABAJOS PREVIOS: PREDIAGNOSTICO 3.5.5 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS 65

PROLOGO 3 RESUMEN 40 3.5.6 MOVILIDAD PEATONAL 69

INDICE 6 CIUDAD 41 3.5.8 INFRAESTRUCTURA 70

1 INTRODUCCION 11 3.3.1 TRABAJO CON AUTORIDADES NACIONALES, 3.5.10 PROBLEMAS AMBIENTALES 70

1.1 GENERALIDADES 12 PROVINCIALES Y MUNICIPALES 44 3.5.10.1 CONTAMINACION SONORA 71

3.5.4 ESTACIONAMIENTO 64 4.4.3 SECTOR SAN ROQUE 88

4.5.1 DEMANDA DE TRANSITO 93 4.8.2.2.4 PROYECTO TRANSPORTE 4.10.4 DIAGNOSTICO 153

6.3.3.3.1 COMPARAC. DE SIST 2013-2014 264 SUPERMERCADOS 281

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA

1. INTRODUCCION transporte para su traslado a la ciudad. - resuelven su movilidad y accesibilidad con

provincia .- riesgo de exclusión social que supone para de estos sectores.-

que incluyó la participación de profesionales de empresariales y de la población en general para  INTRODUCCION

La Declaración Universal de los vinculen con la movilidad de los vecinos de

general a lo particular, se sitúa en: la prestación del servicio de transporte de

Figura N° 4: Córdoba: Modelo Heredado y Modelo Deseado Rosario – Córdoba.-

por la Secretaría de Desarrollo Urbano

territorio, traza las líneas generales que debe

vehículos.- modif. , que regulan la Carga y Descarga de seguimiento en el cumplimiento de las

central del país con un área de 165,321 km2

Área Metropolitana de Córdoba (AMC) vive en

formulación de políticas públicas que respondan

La ciudad de Córdoba creció, cordobeses mismos.- que no ha sido incorporada a la geografía

La ciudad de Córdoba, ha desarrollado

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA

necesidad de desarrollar e incentivar formas de en Transporte, Transito, Ambiente,

3. PREDIAGNOSTICO movilidad masiva por sobre los modos Planeamiento y Tecnologías.-

LA CIUDAD la urbanización comprendida dentro de este densidad efectiva de población y restricciones al

desarrollado históricamente de manera de anillos concéntricos.- Ordenamiento Metropolitano (EDOM): junto

crecimiento y la extensión de la mancha Metropolitano (PLANDEMET): Reconoció la actualidad.-

urbanizada definiendo un perímetro máximo necesidad de compactar y consolidar el área

 FETAP, (Federación del Transporte

En Noviembre del año 2012 a

de los corredores de ingreso a las ciudades con

incremento en la seguridad vial o ciudadana, Consultora Asociación Civil El Ágora el Proyecto

ADELANTE UN PROCESO CF,diciembre de 2012. -

PARTICIPATIVO 3.3.4 PRESENTACIONES VARIAS.

La Municipalidad de Córdoba participa en Con la intención de darle difusión a la

3.4.1 CARACTERISTICA SOCIOECONOMICA  Construcción: 40,73% del total

Figura 19: Superficie comparativa de la ciudad y su Figura N° 20: Comparativo de Densidades

Figura N° 22: Zonas con índices de hacinamiento

Un crecimiento de los viajes de mayor

Figura Nº26: distribución de viajes en el AMC según motorización ,

Figura 28 : Vehículos por hogar según zona.

ZONAS EOD 2009- BARRIOS

Tablas Nº 3 Descripción de cada zona

El servicio del transporte público se ve

transferencias de manera sencilla, rápida y a  Inconvenientes en la movilidad de personas del servicio.

El sistema de trolebuses, es explotado por

70 Figura Nº 36: Pasajeros Transportados Figura Nº 37: Kilometros recorridos

Entre noviembre de 2006 y octubre de registradas en otros lugares. 3.5.11 ACCIDENTALIDAD

Figura Nº 41:.Ingresos anuales por accidentes de vehículos

los ingresos anuales por accidentes en dicho

PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA