Cómo llegó Detroit tan alto, y cómo cayó tan bajo?

Quizás no sea
descabellado sugerir que la misma situación geográfica, las mismas fuerzas
económicas, los mismos procesos sociales que la llevaron hasta su apogeo,
produjeron, en una serie de crueles y devastadores efectos contrarios, su
decadencia actual.

La geografía de Detroit, ubicada estratégicamente en la frontera entre

Canadá y Estados Unidos, a orillas de un estrecho entre los lagos St. Clair y
Erie, la transformaron desde su fundación en un lugar estratégico en la
unión de las vías navegables y vastos territorios. Una vez consolidada su
posición por colonos franceses, los sucesivos cambios en los sistemas de
transportes (canales, ferrocarriles, rutas aéreas, autopistas) consolidaron su
posición. Pero el mismo dinamismo que puso en marcha un nuevo sistema
de transporte tras otro, le restó valor estratégico a la ciudad cuando las
autopistas y los aviones equipararon la situación de otras ciudades y
regiones –y países– como lugares para radicar industrias, o para
desconcentrarlas, como en el caso de la industria principal de Detroit, los
autos.

La economía de Detroit tuvo su auge desde el fin de la segunda guerra

mundial hasta mediados de los años 60. Los Estados Unidos emergieron de
la guerra casi sin competencia para sus productos industriales,
especialmente automóviles. Las 3 grandes automotrices –GM, Ford y
Chrysler– tenian sus bases en Detroit y construyeron inmensas plantas en la
ciudad. Con el tiempo, la recuperación económica de los 50 y los 60,
permitió a la competencia europea y japonesa socavar lentamente pero de
modo irreversible la base de este oligopolio. Para eficientizar su
producción, huyendo de los poderosos sindicatos que habían logrado
condiciones de trabajo y planes sociales muy ventajosos, las grandes
automotrices descentralizaron su producción en distintas regiones del país y
en otros países, especialmente México.

La crisis de 2008 terminó de destruir el poderío de las 3 grandes, que

tuvieron que ser socorridas por el gobierno federal para no desaparecer.
Pero todas las localidades donde se ubicaban sus grandes plantas –muchas
de ellas ahora cerradas– son ahora pueblos fantasmas, con cuadra tras
cuadra de fábricas, casas, edificios públicos, hospitales, estaciones
abandonadas. Flint, Michigan, objeto de una famosa película de Michael
Moore, es un ejemplo de esta decadencia irreversible.

En pleno apogeo, Detroit supo crear primero una pujante clase media de
raza blanca, y cuando los hijos de los primeros operarios no volvieron a las
fábricas por haber ascendido socialmente, esta fue casi totalmente
reemplazada por obreros de raza negra, que huían de las condiciones de
trabajo de los estados del sur, atraídos por los altos sueldos y las ventajosas
condiciones laborales de las fábricas. Cuando sus trabajos desaparecieron
lentamente, gran parte de estos nuevos inmigrantes, sobre todo los que
llegaron al final del ciclo, no tuvieron recursos para volver a emigrar, y
permanecieron en su mayoria en la ciudad, creando numerosos bolsones de
pobreza urbana alrededor del centro. La población blanca mientras tanto
habia sido atraida por el nuevo estilo de vida suburbano americano, como
tambien lo hicieron las primeras generaciones de pobladores negros. En los
60, además de ser la sede indiscutida del movimiento Motown, Detroit
también fue territorio de luchas raciales y demandas de igualdad que
llegaron tarde, porque la ciudad habia agotado su ciclo de apogeo. En 1967
las manifestaciones y saqueos originados por un caso de maltrato de
policias blancos contra un grupo de pobladores negros duraron 5 dias,
dejaron un saldo de 43 muertos y la ciudad casi en ruinas.

La fuga de la población de clase media se aceleró, y la ciudad perdió lo que

le quedaba de su base de sustento. Sucesivos gobiernos desorganizados y
corruptos –el anteúltimo intendente esta preso por este motivo– ayudaron a
terminar de liquidar a la administración.Sin grandes sectores económicos
para reemplazar a la antes pujante industria automotriz, y sin una clase
media urbana que permita mantener la base impositiva imprescindible para
sostener sus servicios, la ciudad se encuentra sin recursos económicos, y
con una deuda acumulada por jubilaciones y pensiones otorgadas hace
muchos años, que la hacen inviable.
No hay un solo culpable en un momento específico para explicar esta
situación, sino una sucesión de procesos que convergieron sobre la ciudad,
poniendo a prueba los supuestos por un lado del capitalismo industrial, por
otro del sistema de bienestar, y de la capacidad de un país de superar las
diferencias raciales en el marco de una economía que permite un juego
abierto y permanente de oferta, demanda, y sobre todo, cambio tecnológico.
Las redes de contención se crearon en base a los impuestos de una industria
sin competencia. Cuando la industria decayó, la red se agujereó. Sucesivos
líderes políticos, culturales y económicos no supieron entender que la
ciudad necesitaba diversificar su base económica, para compensar para el
momento en que la industria automotriz dejara de tirar del carro.
Un mediodía en Detroit es como una madrugada en cualquier otra gran ciudad: da la
sensación de que los espacios se han quedado grandes, de que la soledad te mete prisa, de
que todo ha sido construido para gente que no está. No es que Detroit duerma de día, es que
lleva décadas de abandono. La gente, sencillamente, se fue. Avenidas sin coches,
rascacielos sin ventanas, casas sin gente.

Detroit es la capital norteamericana de la distopía capitalista. Fue símbolo de poder, riqueza

y potencia industrial: los coches más vendidos del mundo se fabricaban en Detroit. Hoy es
una urbe destartalada que lucha por sacar adelante lo más básico después de décadas de
decadencia culminadas en 2013. Ese año la ciudad se declaró en bancarrota bajo el mandato
de un “gestor de emergencia”, un alcalde tecnócrata no elegido democráticamente sino a
dedo por el Estado de Michigan.

En la superficie de Detroit, te lo repiten sus habitantes sin parar, “cabe lo que ocupa
Manhattan, Boston y San Francisco juntas”.

En 1952 Detroit tenía dos millones de habitantes y hoy no llega a 700.000, casi tres veces menos.

Arquitectura de Detroit
Fundado en 1701, Detroit contiene la segunda parroquia católica más antigua de los Estados
Unidos. Existen muchas iglesias alrededor de los edificios históricos,como la Iglesia de Santa
Ana, construida en 1887, siendo una de las más importantes en este lugar. En 1805, Detroit
sufrió un incendio devastador, que destruyó la mayor parte de la arquitectura colonial francesa
de la ciudad. Poco después, el padre Gabriel Ricardo dijo: meliora de Speramus ; cineribus de
resurget (« Esperamos tiempos mejores, la ciudad renacerá de las cenizas ») que se convirtió
en el lema de la ciudad.
Durante el Plantilla:Siglo XIX, aquellos que planificaban la ciudad, seguían como filosofía el
tener una City Beautiful (Ciudad Bella), y por esta razón, la mayoría de los edificios fueron
construidos regidos por el estilo de las Bellas Artes y el estilo Barroco. Hacia finales del sigo,
Detroit ya se conocía como el « Paris del Medio Oeste » por su elegante arquitectura y sus
espacios públicos abiertos.
Estación de trenes Michigan Central Station, construida en 1913

Entre 1900 y 1930, la ciudad se desarrolló enormemente debido al incremento de su población

hasta más de 1.5 millones de habitantes265 000. Durante este tiempo, una parte de la
arquitectura clásica del siglo anterior se perdió, siendo reemplazada por
los Rascacielols enormes, como el famoso Penobscot Building, el Guardian Building y
el Fisher Building.
La Gran Depresión detuvo la construcción de los nuevos edificios y muy pocos fueron
construidos los siguientes treinta años. Mientras tanto en los años 60's una nueva fase del
desarrollo comenzó, siendo el que continúa hoy en día en la ciudad y sus alrededores.
Mientras que la ciudad entró en un declive económico hacia finales del siglo XX, muchos de
sus edificios históricos fueron abandonados, como la estación de trenes Michigan Central
Station). Recientemente, hubo un movimiento de conservación y renovación de estos.

Rascacielos[editar]

Vista del panorama urbano de Detroit. De izquierda a derecha, las torres de 150 West Jefferson,
el One Woodward Avenue, el Comerica Tower y el ayuntamiento de la ciudad.

Detroit es una ciudad que cuenta con numerosos rascacielos :

 Renaissance Center - 221,5 m (tour centrale)

 One Detroit Center - 189 m
 Penobscot Building - 172,3 m
 Renaissance Center - 159 m (tours secondaires)
 Guardian Building - 151 m
 Book Tower - 145 m
 150 West Jefferson - 139 m
 Cadillac Tower - 133,4 m
 David Stott Building - 133,1 m
 One Woodward Avenue Building - 131 m
 Fisher Building - 130,5 m
 McNamara Federal Building - 119,8 m
 DTE Energy Plaza - 114 m
 David Broderick Tower - 112,6 m
 Buhl Building - 112 m
 211 West Fort St. - 112,1 m
 Hôtel Westin Book-Cadillac - 106,4 m
 First National Building - 104 m
 1001 Woodward Building - 103 m
 Millender Center - 101 m
A sus alrededores:

 3000 Town Center - 122,4 m (Southfield)

 1000 Town Center - 120,4 m (Southfield)
 2000 Town Center - 112,9 m (Southfield)
 Top of Troy - 106 m (Troy)
 American Center - 100,9 m (Southfield)

Una ciudad al interior de la ciudad[editar]

El Renaissance Center, oficinas centrales de General Motors en Detroit

Hoy en día, el símobolo más conocido de Detroit es el Renaissance Center, un complejo con 7
rascacielos construidos por etapas entre 1977 y 1981. Su torre central contiene 73 pisos y
mide 221,5 metros. Es un hotel que pertenece a Marriott International ; cuando se abrió, se le
consideraba el hotel más alto del mundo y ahora sigue siendo el más alto dentro
del hemisferio occidental. Las otras seis torres alojan oficinas.
El Renaissance Center se construyó para revitalizar el centro de la ciudad y se describió como
una fortaleza aislada y por ello el nombre de una ciudad dentro de otra.
General Motors compró el complejo entero en 1996 con un costo de 500 millones de
dólares USD. Durante los 10 años próximos, se fueron construyendo nuevas tiendas al nivel
de la calle y un nuevo "Wintergarden" delante del río Detroit.
Estadios deportivos[editar]

El Comerica Park.

El aire metropolitano de Detroit está presente como uno de los deportes mayores de América
del Norte con cuatro equipos. Esto ha conllevado que la ciudad ocupe estos estadios para
otros eventos como los conciertos. Estos estadios son : el Comerica Park, lugar de los Tigres
de Detroit, con 41 070 lugares; el Ford Field, lugar de los Leones, con 65 000 lugares (que se
puede ampliar a al menos 80 000 si es necesario); y el Joe Louis Arena, lugar de los Red
Wings, con 19 983 lugares para el hockey y con (20 153 para el basket-ball). Los
Pistonesjuegan en un barrio fuera de la ciudad llamado Auburn Hills, en el Palacio de Auburn
Hills, una sala con 22 076 lugares.

Proyectos futuros[editar]
En el centro de la ciudad de Detroit, hay 1.3 billones de dólares para proyectos de nuevas
construcciones.1 Los desarrollos más populares constan en un nuevo barrio general
para Quicken Loans.2 Existe actualmente planificación para un desarrollo residencial al lado
de Centro Renacentista. Muchos de los lofts residenciales están en construcción en la región
de Metro Detroit. Existen también proyectos para la restauración de edificios históricos como
los hoteles del barrio de Midtown, el hotel Fort-Shelby, y el hotel Westing Book-Cadillac.
Actualmente, el Southeast Michigan Coucil of Governments (SEMCOG) está estudiando la
practicidad de un pasaje de metro

Detroit: la ciudad abandonada que pelea por renacer

Lo primero que se siente al llegar en enero a Detroit es frío. Un frío descomunal, de

esos que calan los huesos, que corta la cara, que golpea por contraste con el clima
atemporal del aeropuerto. Las temperaturas son de hasta 15 grados bajo cero y contra
eso no hay escapatoria. Lo segundo, quizás exagerado por estas cuestiones
meteorológicas, es que en la ciudad más grande del estado de Michigan y capital del
condado de Wayne se asiste a un espectáculo de luces y sombras. De más sombras que
luces. En verdad, hay huellas del viejo esplendor por debajo de la actual -y visible-
decadencia, en una línea histórica marcada por los vaivenes y las decisiones de la
industria automotriz, eje de la economía local.

Detroit es la cuna de los tres grandes fabricantes norteamericanos de coches: Ford,

General Motors y Chrysler. Por eso, para esta época del año se rinde homenaje al
sector con el Salón del Automóvilmás importante de Estados Unidos. La
orgullosamente obrera Motor City tuvo su época de gloria. Allá por los cincuenta, su
población llegó a los dos millones de habitantes y fue una de las cinco ciudades más
importantes del país. Hoy la situación es otra: su población no paro de caer hasta los
700 mil habitantes y tiene los peores índices en materia de desocupación, pobreza,
criminalidad y analfabetismo. La estructura de la ciudad está pensada para aquellos dos
millones. Por eso, los que migraron dejaron sus casas vacías... y las escuelas, y las
iglesias. En ciertos barrios, Detroit es un pueblo fantasma. Para el visitante, una forma
de espiar debajo de la alfombra del gran sueño americano.

Pero, en medio del declive, que incluyó una bancarrota en 2013 con la mayor cesación de
pagos de una ciudad estadounidense (u$s 20 mil millones), Detroit parece empezar a
revivir. Tibiamente, y aunque las ambiciones son más modestas que recuperar la vieja
grandeza, se palpan mejoras respecto a los años anteriores.

La caída

"Los cambios en las políticas comerciales permitieron a los competidores extranjeros

hacerse un hueco en la industria automotriz estadounidense. Los fabricantes locales
fueron perezosos, perdieron cuota de mercado y beneficios. Eso llevó a la pérdida de
empleos. La ciudad de Detroit fue la más afectada y su población siguió disminuyendo,
mientras que la delincuencia aumentó rápidamente. Decenas de miles de casas,
departamentos, tiendas, escuelas, fábricas, iglesias e instituciones abandonadas
son la evidencia más visible. El distrito comercial del centro de rascacielos quedó vacío.
La mitad de los ciudadanos viven en la pobreza. Por el contrario, hubo un crecimiento en
los suburbios circundantes que abarca desde la clase media acomodada hasta ricos", dijo
a ámbito.comLowell Boileau, reconocido artista y conferencista local, creador además
de uno de los sitios web más importantes de la ciudad, DetroitYes.com.

El proceso lo contó ya en 1989 un nacido en Michigan, el documentalista Michael

Moore en el film "Roger & Me", donde persigue al CEO de General Motors para que le
explique por qué dejó sin trabajo a 30 mil personas de Flint, su ciudad natal, por la
relocalización de once fábricas en México. Esto derivó en la expulsión de habitantes de
sus viviendas por no pagar los impuestos, quienes se sumaron a los que partieron en
busca de una salida laboral. Un éxodo masivo donde, según investigó Moore, la población
de ratas llegó a superar a la de personas. El mismo presidente Ronald Reagan llegó
hasta "la peor localidad del país" para ofrecer empleo en el sur, en Texas o la Florida.

Kevin Bauman es fotógrafo: "Empecé a retratar el abandono en Detroit a mediados de

los años 90 como una salida creativa, y como una forma de satisfacer mi curiosidad con el
estado de mi ciudad natal". Su proyecto "100 casas abandonadas" es una de las
expresiones artísticas que fueron surgiendo sobre la caída de una urbe donde funciona
menos de la mitad del alumbrado público. Su obra, de estilo documentalista, abarca
apenas una parte de las ochenta mil casas abandonadas, que ocupan alrededor de 70
kilómetros cuadrados. En diálogo con este medio, Bauman aseguró: "La ciudad, en su
conjunto, sigue luchando con altas tasas de desempleo, de pobreza, de
delincuencia, y con un descenso de la población. En algunas zonas, las casas vacías
son derribadas, mientras que en otras áreas se mantienen entre las casas habitadas. Hay
áreas en las que ha comenzado la agricultura urbana, y otras están siendo reconstruidas
con nuevas viviendas". Y agregó: "A la ciudad le gustaría tirarlas abajo o venderlas, pero
no hay suficiente dinero o suficientes compradores, por lo que muchas de las casas
abandonadas quedarán en ese estado". El mayor problema es que las propiedades son
despojadas de cualquier objeto de mínimo valor, y finalmente son incendiadas por
pirómanos. Las llamas y las autobombas se convirtieron en una imagen naturalizada
en este rincón del mundo, en especial en décadas anteriores. En algunos casos, el
fuego arrasaba a pedido de los propietarios, a la espera de cobrar un seguro y marcharse,
por fin.

El golpe de gracia para la ciudad de Robocop (a quien los ciudadanos propusieron

hacerle un monumento, en un acto del más puro sarcasmo) llegó en 2013, cuando en julio
se declaró la bancarrota con una cesación de pagos de u$s 20.000 millones, producto
del pozo de la crisis de 2008 y de la migración de las clases medias y altas de la ciudad
hacia los suburbios: éstos dejaron de tributar a la ciudad. A esto se sumó que un
exalcalde, Kwame Kilpatrick, fue tras las rejas por delitos de corrupción.
"La quiebra marcó el final de un largo descenso. No era demasiado inesperado, pero
recortaron beneficios a trabajadores de la ciudad y a los jubilados", explicó Bauman.
"Hubo alivio porque la bancarrota desahogó a la ciudad y despejó las incertidumbres.
Ahora hay un frente unificado para restaurar la ciudad de Detroit", señaló Boileau.

Renacer

Caminar por Detroit sigue siendo igual de desolador que antes de la quiebra. No se ve en
la calle más que algún vagabundo perdido. La ciudad tampoco está pensada para
recorrerla a pie: casi no hay locales a la calle y la vida allí parece circunscribirse a
traslados en auto por una red de autopistas interconectadas para ir de casa al trabajo, o al
hipermercado, o al shopping. El espectáculo puede verse desde arriba por su sistema de
transporte urbano más masivo, aunque apenas viaja un puñado de personas por vagón:
el People Mover, un tren de altura de una sola dirección y catorce estaciones que recorre
la ciudad en círculo (es decir, para ir dos estaciones hacia atrás, las opciones son caminar
o tomarse el tren y esperar que avance doce estaciones mientras pega la vuelta).

El cambio que sí es observable pasa por una disminución drástica de los edificios en
estado de abandono. Menos yuyos que salen desde las ventanas, menos vidrios rotos,
menos escombros de incendios. Inclusive, este año no se vieron protestas por despidos
en la puerta del Salón del Automóvil como sí los hubo en años anteriores. Estados
Unidos marcó un récord de venta de autos en 2015 (más de 17 millones de unidades
patentadas). Y cuando a las automotrices les va bien, hay empleo y Detroit crece.

Pero además hay otros factores. "El multimillonario Dan Gilbert. Él movió su compañía de
10.000 trabajadores al centro de Detroit y ha comprado ya más de 70 edificios",
subrayó Lowell Boileau. ¿Quién es Dan Gilbert? Es el propietario de Quicken Loans, la
segunda mayor entidad de préstamos hipotecarios de Estados Unidos. Su fortuna es de
u$s 4.200 millones y también es dueño de Cleveland Cavaliers, el equipo de
la NBA. Gilbert es uno de los principales financistas de la reactivación de Detroit.
Además de trasladar a sus empleados y restaurar edificios, instó a otras compañías a que
hicieran lo mismo con un buen resultado. Gilbert, exestudiante de las universidades de
Michigan y de Wayne, también levantó centros de esparcimiento para sus empleados.
Por primera vez, el número de trabajadores en la ciudad está en ascenso, y la proyección
es que continúe en esa senda. El objetivo es triple: adquirir propiedades a bajo costo,
prosperar aún más en sus negocios y ayudar en la reconstrucción de Detroit.

"Varios rascacielos hermosos que estaban en ruinas han sido o están siendo restaurados.
Todas las propiedades de alquiler se toman y los desarrolladores se apresuran a llenar la
enorme demanda. Detroit está siendo citado como un 'comeback' en todo el mundo",
apuntó Boileau, quien no obstante manifestó que los problemas en los barrios continúan
y que la recuperación completa sigue siendo lejana.

"Detroit seguirá cambiando. A corto plazo las buenas zonas seguirán en ascenso, y ya
parecen estar en condiciones mucho mejores que en cualquier momento de las últimas
décadas", manifestó Kevin Bauman. E hizo referencia a las subastas que se organiza a
nivel municipal para adjudicar propiedades: se acercan vecinos a comprar lotes vacíos
por escasos u$s 100 y de paso ayudan a mantener la ciudad. Si bien parece poco
adquirir un lote ese monto, se recuerda que para 2008, en plena crisis,
había propiedades que se vendían por menos de u$s 1, como una lata de gaseosa.
Otro plan del gobierno apunta a demoler los edificios abandonados para mejorar el
aspecto de la Motor City. "El progreso está sucediendo y se anuncian nuevos desarrollos
casi a diario. He estado en Detroit desde la década de 1960 antes de su plena
decadencia. La situación actual es la más optimista desde aquellos días",
dijo Boileau. Bauman, por su parte, también hizo mención a los jóvenes "que
ven Detroit como un lugar de oportunidades".

La ciudad empieza, como otras metrópolis del mundo, a ser parte de movidas de street
art. La colección del Instituto de Arte, que llegó a estar a punto de venderse para saldar
deudas, también quedó a salvo: están los imponentes murales industriales de Diego
Rivera de la década de 1930 que realzan a los obreros de las automotrices. La música
también vuelve a sonar: Rock City es otro de los motes de la ciudad gracias a una
canción de Kiss y a una película de 1999 que retoman esta tradición. Y otra forma
artística más curiosa se da entre aquellos que compran casas abandonadas por pocos
dólares para transformarlas en muestras permanentes. Ejemplos, Lisa Waud, una florista
que decoró una vivienda de quince habitaciones en ruinas con cien mil flores, o
el Heidelberg Proyect, donde se decoran casas con objetos como muñecos de peluche y
que también sufrió ataques de pirómanos.

En esos casos está lo simbólico y, quizás, la esperanza de Detroit: reanimar sus restos,
crear sobre lo que alguna vez fue.

Detroit: El despertar de una

ciudad industrial en ruinas.
5 años hace

3 de comentarios
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Recuerdo escuchar en el documental “Capitalism: A Love Story”, de Michael Moore, las

consecuencias de la desindustrialización y la deslocalización de la ciudad automovilística de
Detroit y de núcleos como Flint, pueblo natal de Moore. Este núcleo urbano se dedicaba a
la industria auxiliar del automóvil, y había quedado totalmente desierto en los últimos 20
años.
Los ejemplos de Detroit y de Flint son el fiel reflejo de estos procesos de declive económico
que llevan asociados el cierre de fábricas y de edificios residenciales. Se produjo un abandono
total de las industrias y un despoblamiento masivo de la ciudad.

Esta actividad cambió de ubicación por causas obvias, como que las condiciones productivas
son más asequibles en otros lugares del mundo, esto es, en países como Japón, Corea del Sur
o China, con mano de obra más barata y menos conflictiva. El “monocultivo económico” o
excesiva especialización provocó tal dependencia que, aun hoy se siguen sufriendo las
consecuencias.

Detroit se convirtió durante décadas en la capital industrial de los Estados Unidos. Se conocía
a esta metrópolis como la Motor City, pues allí se localizaban las más importantes industrias
automotrices. Multinacionales como General Motors, Chrysler y Ford instalaron sus fábricas
aquí.

La urbanización industrial se gestó a principios del Siglo XX. Se planificó una ciudad basada
en la industria y por tanto dibujada para los obreros y trabajadores de las fábricas y plantas
industriales.
La primera industrialización favoreció la llegada de miles de habitantes de origen
afroamericano, procedentes de los estados sureños. En el año 1929, Detroit, sumaba 120. 000
habitantes de dicha procedencia, de un total de 1.568.000 habitantes (US. Census Bureau).

En la década de los años 50, Detroit alcanzó su máximo esplendor urbano y económico.
Llegó a tener 1.850.000 habitantes. Se construyeron multitud de edificios fabriles, nuevas
residencias e infinitas autopistas (Interstate Highway System) que dividían la ciudad. Se
diseñó sin planificación urbanística alguna.

Figura 1. Imagen de la II-75 y Ford Freeway interchange en 1970, Detroit,

Michigan. Autor: Tony Spina. Fuente: www.reuther.wayne.edu
Desde 1960 se desplomó demográficamente (ver gráfico fig. 1). Según el Censo de
Población, en el año 2011, Detroit tenia un total de 706.585 habitantes, casi 3 veces menos
que en los años 50.
Figura 2. Gráficos de la evolución de la población, cuadro comparativo de suelo vacante y
área geográfica y mapas de la evolución de la densidad de población de Detroit. Fuente: US.
Census Bureau.
Se censó el número de edificios abandonados en un total de 40.000, entre fábricas,
residencias,comercios y oficinas, quedando una vasta superficie deshabitada de la Motor
City.

El mapa (fig. 2) destaca el descenso de la densidad demográfica del centro urbano de Detroit.
El Down town de la ciudad quedó vacío mientras que los suburbios siguieron creciendo. En
2008, la revista Forbes, elaboró mapas de las migraciones internas de los Estados Unidos. El
mapa deja evidencia de lo que está ocurriendo en lo últimos años: la masiva salida de los
habitantes hacia regiones urbanas más prósperas como Los Ángeles, Seattle o Nueva York.
Figura 3. Migraciones desde Wayne, Michigan. Fuente: Revista Forbes.
Mientras el área metropolitana de Detroit crece -demográficamente y urbanísticamente-, el
centro de la ciudad se despuebla y abandona. La suburbanización trajo consigo la huida de la
clase media a la zona periférica de la ciudad, mientras que los barrios céntricos fueron
ocupados por habitantes de raza negra. Este proceso de fuga de los habitantes de raza blanca
a los suburbios se conoce como “White Flight.”

La falta de inversiones, la desindustrialización, la segregación social, la despoblación y la

decadencia urbana, así como el aumento de las tasas de delincuencia, desempleo y pobreza
han sido las graves consecuencias que ha sufrido Detroit en los últimos años.

La motorizada ciudad de los años 50 y la decadente y baldía ciudad actual ha sido objeto de
numerosos procesos de renovación y revitalización urbana pero todos estos procesos no han
conseguido el objetivo final por el cual se iniciaron. Desde el gobierno local se intentó
reconducir el desarrollo a través de la localización de nuevas actividades económicas como
los grandes casinos o mediante la reconversión de edificios para la ubicación de oficinas y
grandes empresas internacionales. El modelo fracasó.

Para finalizar esta breve aproximación al tema de la decadencia de Detroit, se acompaña el

texto con unas fotografías que reflejan visualmente el lamentable estado de edificios e
industrias.
Figura 4. Imagen de una fábrica abandonada en Detroit. Fuente: Diario Público.

Figura 5. Imagen de Packard Motors Plant en Detroit. Fuente:http://www.metalocus.es/

La riqueza urbana de la antigua Detroit industrial está en ruinas, es decir las grandes
viviendas para la clase media, los edificios abiertos y los grandes rascacielos de oficinas están
hoy abandonados. Esto se ha convertido en un componente habitual del paisaje urbano.

A pesar de todo, he podido encontrar algunos proyectos, promovidos por asociaciones

vecinales y residentes de Detroit, que están llevando a cabo en la ciudad con el fin de
revitalizarla. Un ejemplo de estos proyectos es Hantz Farms. Se trata de una iniciativa que
consiste en la reconversión de tierras baldías y solares abandonados (las tierras son baratas y
abundantes) en pequeños huertos de agricultura ecológica. Los vecinos y residentes están
encantados con este tipo de proyectos. La conciencia social y la participación ciudadana son
las únicas fuerzas capaces de reconquistar esta ciudad.

Figura 6. Imagen de los huertos urbanos de Detroit.

Fuente: http://www.hantzfarmsdetroit.com/

Figura 7. Imagen de unos niños de Detroit cultivando los huertos. Fuente: UTNE Reader
Se espera que los propietarios del suelo y de los bienes inmobiliarios no rompan esta fuerza
social. Los poderes privados siempre han bloqueado y paralizado a la población local de
Detroit, sobre todo a los habitantes de raza negra. Se debe aprovechar los recursos naturales,
la tecnología, creatividad y conocimiento para crecer y crear ciudad. La esperanza de
supervivencia urbana radica en sus habitantes.

Detroit es el claro ejemplo de auge y decadencia de una ciudad industrial y del sistema social
fordista. El automóvil modeló la ciudad a su antojo (localización de fábricas, viviendas,
plano, autopistas de acceso, etc.) pero la desindustrialización dejó una ciudad en condiciones
ínfimas, tanto urbanas como sociales. La sociedad vive en condiciones asfixiantes, piden
con fuerza un repunte de las actividades económicas, sin éxito aparente. Es el final del
sistema fordista, y la ciudad de Detroit sigue inmersa en una espiral descendente que parece
no encontrar fin. El sueño norteamericano se apaga, sin embargo, la agricultura ecológica y
la reconquista social del espacio urbano abandonado están despertando a Detroit. Se están
plantando las primeras semillas de una pequeña revolución urbana.

Detroit, capital mundial del automóvil

Gracias a su afortunada situación en la zona de los Grandes Lagos, la ciudad

de Detroit comenzó a desarrollar a finales del siglo XIX su propia revolución industrial, nacida

de la colaboración de ingenieros visionarios e industriales emprendedores, compitiendo

con Michigan como centro de producción más destacado del medio oeste gracias a la extracción

de materias primas como hierro, cobre y madera y a la producción de barcos, muebles,

carruajes, lo que fue generando el progresivo crecimiento del tejido industrial en el interior de la

ciudad.

Ya desde 1850 Detroit era notable por la construcción de locomotoras y vagones de ferrocarril.

De modo que al concentrarse materias primas y capital con una tradición de trabajo en medios

mecánicos, el desarrollo de la incipiente industria automovilística encontró un lugar idóneo para

asentarse.

En 1914, las recién creadas cadenas de montaje de automóviles en la factoría de Henry Ford y

el nuevo modelo Ford-T conseguían sobrepasar los 240.000 coches vendidos y en muy poco

tiempo Detroit se había convertido en la capital mundial del automóvil y popularizaba el modelo

de producción en cadena. Además, la puesta en práctica de métodos de eficiencia en la

producción y de racionalización de los espacios de trabajo, aplicando las teorías de Taylor,

dinamizó el desarrollo del sector industrial en la ciudad. Durante ese año, solo en la factoría

de Highland Park, donde se encontraba una de las líneas de producción del Ford T, eran

necesarios 14.000 obreros, de los que más de la mitad no precisaban de cualificación alguna.
En 1930, en una nueva planta que se levantó en River Rouge, ya trabajaban cerca de 100.000

obreros.

Ruinas de la

Fábrica Packard Motor (1899) fabricaba automóviles de lujo. El último se construyo en 1958.

Crisis industrial y deterioro urbano

En un estudio sobre la evolución urbana de la ciudad de Detroit desarrollado por Beatriz

Fernández Agueda, se plantea el deterioro del tejido urbano y social de la ciudad en tres

etapas que coinciden con su proceso de desindustrialización . La primera etapa tiene que ver con

la implantación del fordismo y la producción en masa como paradigma productivo; el segundo

periodo se refiere a la crisis de este paradigma; y la última se corresponde con la madurez del

modelo posfordista, que coincide con el periodo de decadencia de la ciudad.

Este estudio desarrolla la tesis de que la adaptación de la ciudad a los cambios en los modelos

de producción, cuando ha evolucionado en dependencia de estos modelos, presenta altos grados

de dificultad, hasta el punto de hacer en muchos aspectos irreversibles los procesos de deterioro

urbano. En el caso de Detroit, que se modeló a lo largo de casi cien años con una gran

especialización funcional en la fabricación de automóviles, su regeneración, pese a las

numerosas tentativas, resulta especialmente difícil. En este sentido, algunos de los proyectos de

renovación urbana, basados en la demolición a gran escala de las áreas que presentaban mayor

deterioro y de otras con un importante nivel especulativo, al intentar atraer de nuevo al centro a

las clases medias y realojar a los sectores que ocupaban esas áreas en otras más alejadas, no

hicieron sino incrementar los importantes problemas de segregación racial ya existentes.

Por primera vez en su historia, la afluencia de inmigrantes que acudían a la ciudad en busca de

trabajo y el movimiento de capital en busca de negocio alcanzaba niveles extraordinarios.

Entre 1910 y 1920 la población pasó de medio millón a un millón. En 1900 la población negra

era de 4.000 personas. En 1920, superaba las 40.000, la mayoría empleada en las fábricas de

automóviles.
En 1950 Detroit era ya la cuarta ciudad más habitada de los EE. UU., rondando los 1,9

millones.

Se construyeron carreteras, autopistas, hospitales, escuelas, hoteles, edificios de viviendas,

fábricas y una gigantesca estación de tren para dar servicio al ingente volumen de viajeros que

se desplazaban a la ciudad. Detroit también se llenó de aparcamientos.

Pero a lo largo de la década de los 50 se produjo una reinterpretación del sistema productivo y

las fábricas se desplazaron a la periferia. Se comenzó a plantear la descentralización de la

producción, creando nuevos centros productivos especializados que externalizasen parte de los

costes. Esta nueva manera de producir supuso que las nuevas fábricas se construyesen en

lugares donde hubiese más espacio y para ello debían salir del centro urbano, distribuyéndose

por la periferia.

Segregación social y disturbios raciales

No fue solo la industria la que abandonó la ciudad, la población blanca minoritaria de clase

media y alta se fue del centro urbano y se estableció en nuevos núcleos en el extrarradio

sumándose al fenómeno común en EE. UU. del urban sprawl o dispersión urbana, facilitado y

potenciado por la construcción a gran escala de un complejo sistema de autopistas y carreteras

estatales. Su lugar lo ocupó la población obrera blanca, mientras que la población negra obrera

se concentraba en el área noreste de la ciudad, agrupados en un gueto en expansión que

ocupaba viviendas en mal estado, muchas de ellas abandonadas y ocupadas por la fuerza.

(Ver “Evolución de la población negra en el área metropolitana de Detroit“, 1940-2000. The

Detroit News.)

De manera que las fábricas urbanas quedaron fragmentadas y la desindustrialización y la

segregación racial se incrementaron.

 Fisher Body

21, constituida en 1908 construía carrocería para coches. Este es uno de los 40 edificios de la

empresa. Dejó de funcionar en 1974. (Foto: Detoiturbex.com)

En 1967 hubo disturbios sociales y raciales y el éxodo de la población de la ciudad se aceleró,

vaciando barrios enteros. En 1980 Detroit había perdido más de un 20 por ciento de su

población. En 2000 Detroit era, junto con Nueva Orleans, la ciudad más pobre de EE.UU.

La crisis de la industria que la hizo crecer ha sido también la causa de su declive acelerado. En la

actualidad, las ruinas urbanas se mezclan con el resto de las construcciones, formando parte del

paisaje de la ciudad.

El diseño de la ciudad, que creció dirigida por los intereses industriales y ligada a un modelo de

producción, comenzó a manifestar un proceso irreversible de degradación urbana y social al no

tener capacidad de adaptación a las nuevas circunstancias que describían los nuevos modelos

productivos, generándose un progresivo y sistemático proceso de descomplejización de la

estructura urbana que llevó aparejad la simplificación de la composición de la estructura social y

de las redes sociales.

Las reiteradas intervenciones de las autoridades para readaptar la ciudad a las nuevas

circunstancias y por reactivar la vida urbana han desembocado en progresivas pérdidas de la

memoria de la ciudad, en una destrucción sitemática de la estructura urbana y de aquellos

edificios que la definieron y le dieron su carácter histórico. Detroit se ha convertido en una

ciudad con una estructura totalmente deteriorada, sin memoria de sus habitantes y sin historia

urbana visible a la que recurrir para explicar su origen y evolución.

 Hotel Pontchartrain en Detroit,

antes de que le añadieran cinco pisos más (1909).

Nuevo paisaje urbano

El centro urbano de la ciudad de Detroit (Michigan, EE.UU.) posee un importante conjunto

arquitectónico representado por edificios de principios del siglo XX entre los que se encuentran

la Estación Central (1913), una de las mayores estaciones de tren, muy cerca del recientemente

demolido Tiger Stadium (1912), y numerosos edificios de la que fue el motor de la industria del

automovil en los Estados Unidos, la mundialmente famosa “Motor City” y la cuna del sonido

Motown.

Pero en la actualidad muchos de estos tesoros se encuentran en serio peligro de desaparecer a

causa de la negligencia y del desinterés de las autoridades, que propician en sus planes

urbanísticos el derribo sistemático de la historia arquitectónica de la ciudad.

Como ejemplos, la demolición durante esta primera década del siglo XXI de varios edificios

emblemáticos de la ciudad como los hoteles Madison-Lenox , el Hotel Tuller y el Statler

Hilton, además del citado Tiger Stadium. Otros muchos edificios se encuentran en estado de

abandono sin que se conozca qué futuro les espera. Algunos de estos edificios son el Eddystone

Hotel (en ruinas) y el Hotel Lee Plaza(en ruinas).

 Entre los edificios cuya presencia

ya es historia estaba el Hotel Pontchartrain, cuya construcción supuso un importante empuje a

la economía local, añadiendo nuevas infraestructuras a la ciudad, tan importantes en aquel

periodo histórico de espectacular crecimiento de la ciudad de Detroit. Poco tiempo después de

que se inaugurará este hotel lo hacía el Statler, que se convirtió en su principal competencia.

(Fotografía: Hotel Pontchartrain, Detroit, Michigan, 1907, en Shorpy)

Estación Central de Michigan

Estación Central de Michigan (conocida también como Michigan Central Depot o MCS).

Construida en 1913 por la empresa Michigan Central Railroad, sustituyó a la antigua estación

ferroviaria de Detroit destruida después de un incendio y prestó servicio hasta 1988. Nada

simboliza mejor ni ejemplifica más cláramente el pasado de Detroit como origen de la industria

del automóvil en los EE. UU. que la Estación Central de Míchigan.

Estación Central de Míchigan, en Detroit (2010).

El edificio tiene tres plantas que se utilizaron como estación y 18 más que servían de oficinas. Se

diseñó en estilo neoclásico por las firmas Warren & Wetmore –Whitney Warren (1864–1943)

and Charles Wetmore (1866–1941)- y Reed and Stem – (1858–1911) and Allen H.

Stem (1856–1931)-, responsables también de la New York City’s Grand Central Terminal. Su

superficie alcanza los 46.000 m2, con una altura de 70 metros, y en 1913 tuvo un coste de 15

millones de dólares. El proyecto de la estación formaba parte de un plan más amplio que

contemplaba la construcción de un tunel que permitiese acceder a Canada a través del trazado

férreo por debajo del río Detroit. En el periodo de auge de la industria sirvió para recibir a miles

de trabajadores inmigrantes, y durante la Segunda Guerra Mundial se le dio un uso

mayoritariamente militar.

Tunel Estación de Míchigan, 1910.

Durante los últimos 25 años sus paredes han servido de refugio de indigentes, de escenario para

fotógrafos y cineastas, y de lienzo para grafiteros. También los ociosos y los gamberros se han

servido de este espacio para divertirse, para llevarse objetos de recuerdo y también para

destrozar cuanto han podido.

Las diversas propuestas de recuperación han planteado usos que van desde oficinas de

administración de policía y comisaría a centro de convenciones, casino o espacio de negocios. El

coste de su restauración y reconversión se calcula siempre por encima de los 80 millones de

dólares hasta los 300 millones. Esta circusntancia y el hecho de que no acabe de quedar clara la

rentabilidad de la recuperación del edificio hizo que en abril de 2009 el Ayuntamiento de Detroit

aprobase una resolución para demoler la Estación. De momento el procedimiento se encuentra

detenido y el futuro del edificio continua sin determinar. (Fuente: Wikipedia , Buildings of

Detroit )

Hotel Pontchartrain (1906-1920)

El Hotel Pontchartrain se construyó en 1906 por George DeWitt

Mason y fue el hotel más alto y elegante de la ciudad de Detroit,

en Michigan hasta 1916.

Se inauguró en octubre de 1907 y se levantó con estructura de

hierro y hormigón, para lo que se utilizaron cerca de dos millones y

medio de acero en su construcción, lo que lo hacía completamente

a prueba de fuego. En origen tenía 10 plantas y tres de sótano, donde se encontraban los

espacios más lujosos.

Debido a la demanda de habitaciones, en 1910 se le añadieron al hotel cinco pisos más

amansardados, estilo segundo imperio, que elevaron su altura a quince plantas.

Hotel Statler (1916-2005)
En 1916 y muy cerca del Pontchartrain, cuatro manzanas más

arriba, se inauguraba el Hotel Detroit Statler, dotado inicialmente

de 800 habitaciones a las que se añadieron 200 más hasta

completar las 1000 habitaciones con que contó.

El Hotel Statler de estilo neo-renacentista, como el Ponchartrain,

fue proyectado por George B. Post y costó 3 millones de dólares

(51 millones de euros al cambio actual).

Tenía baño privado con agua corriente en todas las habitaciones, lo

que lo hacía pionero en Detroit y en todo el medio oeste

norteamericano. Además, fue el primer hotel en los EE.UU. en

disponer de aire acondicionado en todas las áreas públicas del edificio, lo que inició un nuevo

estándar de calidad en los establecimientos hoteleros americanos . También contaba con un

gabinete médico en la última planta. Gracias a estas características y por encontrarse en la zona

de compras de la ciudad, desde cuyas ventanas se divisaba todo el panorama, el Statler se hizo

muy popular entre los visitantes y turistas.

 Pontch Hotel 1914

Además, su cercanía a los teatros más

importantes y lujosos permitía que las compañías

de actores se alojasen en el hotel.Este hecho

marcó el declive del Pontchartrain , pues solo

tenía baños en pocas habitaciones y la clientela

dejó de acudir al Pontch. Cuatro años después,

en 1920, se demolía para construir un nuevo edificio del First National Bank, que en la

actualidad sigue presidiendo la esquina de la Avenida Woodward y la Plaza Cadillac. En octubre

1926 Harry Hudini, que actuaba en el Garrik Theatre, sufrió un ataque al corazón en el

escenario y fue llevado al hospital Grace, donde murió. Sus cosas quedaron en la habitación

del Hotel Statlerdonde se alojaba. En el Statler también estuvieron personajes como

el presidente Flanklin Delano Roosvelt y Zsa Zsa Gabor.

Hotel Detroit Statler

Paradójicamente, el responsable de la “ruina” del

Pontchartrain, el Hotel Statler, también acabó

siendo demolido en 2005, después de permanecer

más de treinta años cerrado y abandonado, en

una operación tan sospechosa como ilegal, pero

ya irreparabale.

Otros hoteles históricos de Detroit, proyectados

en estilos grandilocuentes de moda en la época, neo-renacentistas, neo-clásicos o modernistas,

como los citados Eddystone Hotel y el Hotel Lee Plaza , el Hotel American, continúan en estado

de ruina sin que se sepa cúal va a ser su futuro, ya que su rehabilitación se hace poco probable

en una ciudad que sigue perdiendo población. Edificios como el el Lafayette Building, que

permaneció durante décadas vacio, fue abatido en abril de 2010

 Hotel Pontchartrain,

Detroit, Michigan (1916). Shorpy

Hotel Pontchartrain,

Detroit, Michigan (1916).

 Hotel Pontchartrain,

Detroit, Michigan (1916).

CASO NUEVA CIUDAD DE OLMOS

Desacuerdo. Si bien el pasado 30 de abril, el presidente de la República, Ollanta

Humala Tasso, llegó hasta el terreno en que se construirá la Nueva Ciudad de
Olmos para la colocación de la primera piedra de los trabajos, hasta la fecha
existe un grupo en desacuerdo con este proyecto.

Se trata de los mismos integrantes de la comunidad campesina Santo Domingo de

Olmos, cuyo actual presidente, Ismael Maza Cruz, señaló que no permitirán la
construcción de la mencionada urbe, pues aseguran que esta no traerá ningún
beneficio a los más de 180 caseríos que existen en la zona.

RECLAMO. El mismo 30 de abril, durante la visita del mandatario, un grupo de

comuneros se hicieron presentes con pancartas en mano para mostrar su rechazo
a un proyecto que, consideran, beneficiará solo a un grupo de empresarios, en
lugar de invertir ese dinero en dotar de servicios básicos a las poblaciones
aledañas.

“No existe un proyecto ni un expediente que nos dé la esperanza de ser

beneficiados de alguna forma, porque si bien es cierto en el contrato inicial está
que se van a irrigar 5 mil 500 hectáreas de los comuneros , está mal que se haya
empadronado a personas con una gran cantidad de hectáreas de terreno, porque el
Estado no va a poder cumplir con ellas”, indicó Ismael Maza Cruz.

Mencionó que son alrededor de 30 mil integrantes de la comunidad campesina

los que protestan por esta situación y esperan que el próximo gobierno de Pedro
Pablo Kuczynski les dé una solución.

“Tampoco se ha elaborado un estudio de impacto ambiental y solo nos ofrecen

puestos como mano de obra barata, por eso nosotros si no somos escuchados por
el nuevo gobierno, actuaremos y no dejaremos que se construya esta nueva
ciudad”, refirió el dirigente.
Lambayeque: Nueva Ciudad de Olmos presenta un avance de 20% Lunes, 23 de octubre del 2017
EMPRESAS16:38 A la fecha en Olmos se están realizando las labores de movimiento de tierras y
posteriormente se procederá a los trabajos de obras de saneamiento y construcción de las vías.
(Foto: Andina). 11 inCompartir 0Guardar El proyecto de la Nueva Ciudad de Olmos, a cargo de la
compañía Obrainsa en la región Lambayeque, que requiere una inversión de más de S/ 455
millones, presenta un avance de 20%. A la fecha, se están realizando las labores de movimiento de
tierras y posteriormente se procederá a los trabajos de obras de saneamiento y construcción de
las vías. Esta obra genera más de 1,000 puestos de trabajo y beneficiará a la comunidad campesina
Santo Domingo. Precisamente el presidente de esa región, Ismael Maza Cruz, otorgó un
reconocimiento a Obrainsa, encargada de la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería,
ejecución del Programa de Impacto Ambiental y ejecución de la obra de instalación de los servicios
de viabilidad urbana, agua potable y alcantarillado sanitario del proyecto. “Represento a más de
14,000 comuneros y creemos que esto es un ejemplo por parte de la empresa frente a las
comunidades de los lugares donde opera. ”, sostuvo Maza Cruz.

El proyecto urbano tendrá 700 hectáreas que está listas para la habilitación urbana, que está
proyectado que tenga unas 22,000 viviendas, además de áreas verdes y servicios básicos. También
se desarrollará un parque industrial para las empresas agroindustriales.

Después de las lecciones que dejaron las lluvias del 'Niño Costero', la nueva ciudad de Olmos
(región Lambayeque) se convertirá en la segunda ciudad planificada del País con servicios
modernos y en una ubicación segura con todos los parámetros urbanísticos, que eviten futuros
daños por fenómenos naturales.

El ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Edmer Trujillo llegó hasta este lugar y
sostuvo que este modelo de ciudad es el que debería replicarse en todo el país, donde
primero debe realizarse las habilitaciones urbanas, servicios y luego con este orden, debe
colocarse a la población.

“Lamentablemente en nuestro País no es un práctica común planificar las ciudades y luego

ordenar a las poblaciones. Los pobladores terminan asentándose en lugares inseguros, de
manera desordenada y ocurren cosas como las que hemos visto con las lluvias en los meses
pasados. Por eso esta nueva ciudad es la segunda después de Belén (Iquitos), planificada y
con todos los servicios adecuados para los pobladores”, expresó.

En compañía del gobernador regional, Humberto Acuña; del congresista Clemente Flores;
alcalde de Olmos, Juna Mío y de representantes de las empresas contratistas recorrieron las
zonas donde se realizan los trabajos de viabilidad urbana que registran un importante avance
desde que se iniciaron el pasado 10 de mayo.
Obras de habilitación urbana en la nueva ciudad | Fuente: RPP | Fotógrafo: Henry Urpeque
Neciosup

Servicios y conectividad. En esta nueva ciudad se construirá una planta de tratamiento de

agua potable, una red de conducción, una planta de tratamiento de aguas residuales,
estaciones de bombeo y las líneas de impulsión para el colector principal, los cuales forman
parte del componente de agua potable y alcantarillado. La ciudad tendrá conexión directa con
la zona de irrigación del Proyecto Olmos, y con la carretera Panamericana Norte nueva y
antigua.

Cabe precisar que la nueva ciudad estará construida en una extensión de 734 hectáreas
donde se levantarán 24 mil viviendas para igual número de familias que contarán con los
servicios de agua, luz, desagüe, telefonía y cable. Se espera que todos los trabajos culminen
en mayo del año 2018.
 Autoridades supervisaron trabajos en nueva ciudad de Olmos | Fuente: RPP
| Fotógrafo: Henry Urpeque Neciosup

NUEVA CIUDAD EN EL DISTRITO DE OLMOS:

PLANIFICACIÓN URBANA DE ALTO NIVEL
 23 de Diciembre de 2015

 Imprimir
La Nueva ciudad en el distrito de Olmos, ejemplo de planificación en el norte del Perú, se ha
proyectado en base a la perspectiva de una nueva población de personas (en la mayoría de los
casos, trabajadores del agro que, hasta el momento viajan varias horas para llegar a su centro
de trabajo en el ámbito del Valle Nuevo de Olmos y necesitan asentarse para su comodidad y
estabilidad) y para que no se generen centros poblados desordenados que contaminan el medio
ambiente, tal como ha ocurrido con otros proyectos similares al de Olmos.
La nueva ciudad cuenta con un total de 3 998 hectáreas, siendo consideradas en una primera
etapa 734 ha, las cuales ya se encuentran inscritas en Registros Públicos. Así mismo, cabe
resaltar que cuenta con la aprobación de la Municipalidad de Olmos.
Pero ponerse a la vanguardia de la construcción planificada, más allá y como complemento del
mega proyecto de Irrigación e Hidroeléctrico Olmos, necesita el involucramiento y el
compromiso de las autoridades regionales para establecerse de una vez por todas, y permitir
que este polo de desarrollo (el proyecto) siga ampliando sus beneficios. Para la habilitación
definitiva, se requiere que cada sector, en lo que le corresponde, ejecute la creación de
hospitales, instituciones educativas, zonas comerciales, oficinas de servicio público, centros de
esparcimiento, áreas verdes y complejos deportivos.
ANTECEDENTES
En el año 2010, el Proyecto Especial Olmos Tinajones – PEOT se aprobó el Plan de
Ordenamiento Territorial del distrito de Olmos, en Convenio con la Municipalidad del distrito,
que buscaba lograr un territorio ordenado, con planificación urbana y desarrollo de nuevas
ciudades, como consecuencia de la ejecución del proyecto de irrigación.
En el 2012, por encargo de la Corporación Andina de Fomento – CAF y con la participación del
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento – MVCS, se realiza el estudio “Diseño de
un Sistema Urbano para el Territorio de Olmos”, el cual constituye la propuesta de un sistema
urbano integral, ordenado y de ocupación equilibrada en el territorio de Olmos, a fin de atender
el aumento de la población migrante debido al desarrollo de la zona, como consecuencia de la
puesta en marcha del componente irrigación del Proyecto Olmos.
El Planeamiento Integral de la Nueva Ciudad del distrito de Olmos fue aprobado por unanimidad
en Audiencia Pública de la Municipalidad Provincial de Lambayeque la que, de acuerdo a la
normativa vigente, emitió la Resolución Municipal N° 774 – 2013, considerada la Partida de
Nacimiento de la Nueva Ciudad de Olmos.
El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento – MVCS ha encargado a UNOPS (United
Nations Office for Project Services), la ejecución de las obras de vialidad y saneamiento urbano,
proceso que ya se licitó y estaría concluyendo en la primera quincena de enero.
Más datos:
• La nueva ciudad se edificará al costado de las nuevas tierras a irrigar y tendrá interconexión
vial con Olmos, con la nueva carretera Panamericana Norte y la red vial nacional.
• Aproximadamente 535 millones de soles, según el MVCS, se invertirá en la primera etapa de
construcción de la Nueva Ciudad de Olmos, como un fondo recuperable.
• En la primera fase se construirá solo 6 mil viviendas. Hay 14 macro lotes de 22.5 hectáreas
cada uno.
• Para los sectores de Educación y Salud se ha destinado dos macro lotes de 69 120 mil
hectáreas cada uno.