Diseño Geometrico

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
MARISCAL NIETO OE MOQUEGUA
MEMORIA DE CÁLCULO
Proyecto: “ASFALTADO DE LA CARRETERA CUCHUMBAYA – CALACOA, TRAMO III , VIA
DE INTEGRACION”
TRAMO: CUCHUMBAYA – CALACOA
Moquegua, Setiembre de 2011
MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

1
II. MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTOS

2
II.1. INTRODUCCIÓN
Para el Proyecto: “ASFALTADO DE LA CARRETERA CUCHUMBAYA – CALACOA,

TRAMO III, VIA DE INTEGRACION” se recomienda según el manual de diseño
geométrico de carreteras DG-2001, manual de diseño de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de transito, manual para el diseño de carreteras pavimentadas de
bajo volumen de transito, aplicar el pavimento flexible.
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de sub
rasante preparada y compactada a una densidad específica, una capa de sub base
que puede ser omitida dependiendo de la calidad de la sub rasante, una capa de base
que se coloca sobre la sub base, o sobre la sub rasante. Sobre la base se conforma la
carpeta asfáltica que consiste de una mezcla de material bituminoso y agregados.
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de

la carretera de prueba AASHO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía
para el diseño de estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron
publicadas en 1981, 1986 y la actual versión de 1993.
El proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de geomallas para

reforzamiento del pavimento flexible. La metodología de incorporación de refuerzo
tiene sustento en extensos ensayos de laboratorio y verificación a escala real.

3
II.2. Pavimento flexible
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir cada 2
años de mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de
pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la
sub-base.
II.3. Parámetros de Diseño.
Con el fin de determinar los parámetros de diseño necesarios, se desarrolló un plan

de prospecciones consistentes en la ejecución de calicatas ubicadas estratégicamente
en la carretera en estudio. Los parámetros obtenidos de las muestras extraídas de las
calicatas ejecutadas en la carretera en estudio que fueron entregadas, por el estudio
de mecánica de suelos con un valor de CBR subrasante de 25% para el Kilometro
40+800, 28% para el Kilometro 42+060, 18% para el Kilometro 44+600, 33% para el
Kilometro 50+200 y 18/% para el Kilometro 52+520.
II.4. Diseño Estructural de Pavimentos.
En este punto se diseñarán estructuralmente la carpeta de rodado de la carretera en

estudio. Para el diseño de pavimentos se utilizará los métodos desarrollados en los
estudios conocidos como AASHTO Road Test, y los parámetros de diseño
correspondientes a las vías en estudio.
En la Tabla Nº1 se resume lo anteriormente descrito para la carretera en estudio.

Tabla º1
Tránsito de Diseño (Ejes Equivalentes T = 15 años)
Característica N°
Nº de vía Dos
Ancho de calzada [m] 5.5
Velocidad de diseño [km/h] 30
Pendiente longitudinal máxima 12%
Radio horizontal mínimo [m] 25
Y como Radio mínimo excepcional se considero un Radio de 15 mts.

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II.5. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
A. Método AASHTO para diseño de pavimentos flexible
El método ASSHO establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un

determinado “Número Estructural” el cual se calcula en función:
2. El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de
años (periodo de diseño).
3. La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
4. Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al
final de su vida de servicio.
5. Adicionalmente deben considerarse determinados parámetros estadísticos
relacionados con la confiabilidad de la solución obtenida.
A. Tránsito de Diseño.
El tránsito de diseño se determinará a partir de las recomendaciones del
MTC, en su código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de
Pavimentación.
Las vías se clasifican según el ancho de la calzada, velocidad de diseño,
longitudes funcionales, conexiones a vías de importancia y otros parámetros de
diseño, que permiten situarlas dentro de una categoría y por lo tanto,
estimar un tránsito solicitante expresado en Ejes Equivalentes para un período de
diseño de 15 años.
B. Factores de diseño
De acuerdo al método AASHTO, el diseño de pavimentos flexibles

queda determinado por los siguientes factores.
a. Número de ejes equivalentes (EE)
El cálculo de los pavimentos rígidos se hará en base a las solicitaciones de

tránsito acumulado, expresado en ejes equivalentes de 8.164 [Ton] (18 Kips),
necesario para que el pavimento pase de un índice de serviciabilidad inicial
de 4.2 a un valor final de 2.0
La vía a diseñar, de acuerdo a su uso e importancia se puede catalogar como

sistema departamental (MO-102), por lo que el tránsito de vehículos pesados
se estima en un 19% (mostrado en tabla N° 02), siendo este su
comportamiento en términos de tránsito ligero, según la clasificación de las
vías dada por los manuales de diseño.

5
Tabla º2
TIPO DE N° %
VEHICULOS
Pesados 142 19%
Livianos 612 81%
Total 754 100%
Fuente: Elaboración propia para el proyecto
b. Factor de confiabilidad de diseño (Fr)
Factor que toma en cuenta la variabilidad de los valores de entrada en el

diseño. Este factor se calcula como:
Fr = 10 –Zr.So
Nivel de Confiabilidad recomendado (R%)
Cuadro Nº 3
Nivel de Confianza Recomendado
Nivel de confiabilidad
Clasificación funcional Recomendado
Urbana Rural
Interestales y vías rapidas 85-99.99 80 – 90.9
Arterias principales 80-99 75 – 95
Colectoras 80-95 75 – 95
Locales 50-80 50 – 95
Se asume R=85% de confiabilidad
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de

STUDENT (ZR). A su vez ZR determina, en conjunto con el factor So un factor
de confiabilidad.

6
c. Coeficiente de Student (Zr)
Cuadro Nº 4 Coeficiente de Student
Nivel de Confiabilidad Zr
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
d. Desviación Estándar Combinada
Del análisis estadístico y del ajuste matemático de la ecuación de diseño se

determinó que los valores de S0 varían entre 0.40 y 0.50, adoptándose para el
diseño de pavimento flexible, el valor de 0.45
II.6. Cálculo de pavimentos
Para los espesores propuestos y características de los materiales se determinaran

los ejes equivalentes comparándolos con los requeridos:
En los cálculos aquí efectuados se ha considerado un índice de serviciabilidad

igual a 2,2 al término de la vida de diseño del pavimento, fijada en 15 años.

7
El cálculo estructural se ejecuta considerando los parámetros y condiciones

resumidos en el cuadro siguiente.
CALCULO DEL ESAL

(1 + r )n − 1
FactorCrecimiento =
r ESAL =  (N º vehiculos  FCvehiculo)
Nº CARRILES DE DISEÑO 2 = 80.00%

% DE CAMIONES EN EL CARRIL
DE DISEÑO = 50.00%
simples 1.60%
Tasa de crecimiento anual (r)
camión 1.30%
Periodo de Diseño (y) 15 Años
(1+ r)y −1 REEMPLAZANDO FACTORES EN LA

(G)(Y) =  
FORMULA
 r  Para Simple (G)(Y) 16.8023

Para Camión (G)(Y) 16.4450
Factor de distribucion
direccional D 0.50
Factor de distribucion de
carril L 1.00
ESAL
Nº
Nº VEHICULOS ESAL
TIPO DE VEHICULOS Nº VEHICULOS POR FACTOR Factor de ESAL DE
EN CARRIL DE (Nº VEHICULOS
VEHICULO POR DIA AÑO CAMION FC Crecimiento DISEÑO
DISEÑO x FC)
(VEH/DIA)
AUTO 6 5 1752 0.0001 0.175 16.80 2.63
STATION WAGON 28 22 8176 0.0001 0.818 16.80 12.26
PICK UP 18 14 5256 0.0001 0.526 16.80 7.88
PANEL 1 1 292 0.0001 0.029 16.80 0.44
RURAL Combi 33 26 9636 0.0001 0.964 16.80 14.45
MICRO 2 2 584 3.5600 2,079.040 16.80 31,185.60
CAMION 2E 14 11 4088 3.7700 15,411.760 16.44 231,176.40
CAMION 3E 4 3 1168 2.4500 2,861.600 16.44 42,924.00
CAMION 4E - - - 2.2000 - - -
SEMI TRAYLER
3S1/3S2 - - - 4.3700 - - -
SEMI TRAYLER >= 3S3 2 2 584 4.3500 2,540.400 16.44 38,106.00
TRAYLER 2T2 - - - 4.3100 - - -
TRAYLER 3T3 - - - 7.6000 - - -
TOTAL 108 343,429.67

II.7. Configuración de Capas Estructurales
En la Tabla Nº5 se presentan los diseños propuestos en pavimento, para la

carretera en estudio, dado que estas configuraciones cumplen con el
tránsito solicitante mínimo requerido por norma.
Tabla Nº 5
Configuración Capas Estructurales Pavimento
Capa Espesor (m)
Carpeta asfaltica 0,05 (2”)
Base Granular 0,15(6”)
Sub Base 0.15(6”)
Se detalla en la siguiente hoja de cálculo.

ESPESORES DE CAPAS DE PAVIMENTOS
FORMULA :
ESAL = 343,429.67
CBR Sub-Rasante 25 %
Sub-Base 60 %
Base 80 %
Zr = -1.037 85% de confiabilidad
So = 0.42 pavimentos flexibles
Pt = 2 via de transito menor de tercera clase
MR-base = 120000
MR-subb = 90000
MR-subr = 37500
log(ESAL) = 5.53584
CAPA D1 CARPETA
SN = 0.5 SN = 0.83
log(ESAL) = 4.72571 log(ESAL) = 5.53285
SN = 1 SN = 2
log(ESAL) = 5.89287 log(ESAL) = 7.52208
D1=SN/a1
D1 = 1.88636 2 ''
CAPA D2 BASE
SN = 0.5 SN = 0.965
log(ESAL) = 4.43585 log(ESAL) = 5.5315
SN = 1 SN = 2
log(ESAL) = 5.60301 log(ESAL) = 7.23222
D2=(SN-a1*D1)/a2
D2 = 0.60714 1 ''
CAPA D3 SUB-BASE
SN = 1 SN = 1.451
log(ESAL) = 4.72092 log(ESAL) = 5.54225
SN = 2 SN = 5
log(ESAL) = 6.35013 log(ESAL) = 9.01186
D3=(SN-a1*D1-a2*D2)/a3
D3 = 3.91818 4 ''
VALORES DE LAS CAPAS SON:
D1 = 2 ''
D2 = 1 ''
D3 = 4 ''

Kilometro 40+800
Estructura del pavimento seleccionado
ESTRUCTURA DE LAS CAPAS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

CALCULADA RECOMENDADA
Carpeta asfáltica Carpeta asfáltica
E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
Base granular Base granular
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
Subbase granular Subbase granular
E=4” (0.101m) E=6” (0.15m)
Subrasante Subrasante
CBR =25% CBR =25%
Kilometro 40+060

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=4” (0.101m) E=6” (0.15m)
CBR =28% CBR =28%

Kilometro 44+600

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=6” (0.152m) E=6” (0.15m)
CBR =18% CBR =18%
Kilometro 50+200

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=3” (0.076m) E=6” (0.15m)
CBR =33% CBR =33%

Kilometro 50+520

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=6” (0.152m) E=6” (0.15m)
CBR =18% CBR =18%

II.8. Recomendaciones
El presente estudio contiene 13 km que por lo que se calculo con el método
AASHTO el cual contiene distintos CBR según el estudio de mecánica de
suelos, por lo tanto se recomienda utilizar los siguientes datos según el cuado
mostrado:
o Kilometro 44+600

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=6” (0.152m) E=6” (0.15m)
CBR =18% CBR =18%
Y en el tramo denominado Mal Paso desde el Km 43+400 al Km 45+100 se

recomienda según la descripción del siguiente cuadro:

E=2” (0.050m) E=2” (0.05m)
E=1” (0.025m) E=6” (0.15m)
E=0” (0.00m) E=0” (0.00m)
CBR =33% CBR =33%

II.9. Conclusiones
En vista de las recomendaciones se concluye no se debe colocar la sub base

en la zona denominado el Mal Paso desde el Km 43+400 al Km 45+100.
En relación de los demás tramos el Diseño del Pavimento (estructuras de las

capas) se ha efectuado considerando la sub rasante homogénea.
La determinación del CBR de diseño se ha considerado como el valor menor

tomando este valor como conservador ya que con el método de la norma del
Instituto del Asfalto se obtendría un valor más alto.
Los coeficientes de drenaje (mi) se han asumido valores en el supuesto de

que el tiempo de exposición a saturación de la capa base sea cercana al 25%
esto debido a la baja confiabilidad esperada en el sistema de riego de los
terrenos de cultivo aledaños.
Los coeficientes estructurales (ai) se han tomado los valores recomendados

por la AASHTO Guide.
Moquegua, Setiembre de 2011

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II. MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTOS

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Para el Proyecto: “ASFALTADO DE LA CARRETERA CUCHUMBAYA – CALACOA,

El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de

El proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de geomallas para

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El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

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Con el fin de determinar los parámetros de diseño necesarios, se desarrolló un plan

II.4. Diseño Estructural de Pavimentos.

En este punto se diseñarán estructuralmente la carpeta de rodado de la carretera en

En la Tabla Nº1 se resume lo anteriormente descrito para la carretera en estudio.

Y como Radio mínimo excepcional se considero un Radio de 15 mts.

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II.5. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

A. Método AASHTO para diseño de pavimentos flexible

El método ASSHO establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un

De acuerdo al método AASHTO, el diseño de pavimentos flexibles

a. Número de ejes equivalentes (EE)

El cálculo de los pavimentos rígidos se hará en base a las solicitaciones de

La vía a diseñar, de acuerdo a su uso e importancia se puede catalogar como

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Fuente: Elaboración propia para el proyecto

b. Factor de confiabilidad de diseño (Fr)

Factor que toma en cuenta la variabilidad de los valores de entrada en el

Nivel de Confiabilidad recomendado (R%)

Se asume R=85% de confiabilidad

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

c. Coeficiente de Student (Zr)

Cuadro Nº 4 Coeficiente de Student

d. Desviación Estándar Combinada

Del análisis estadístico y del ajuste matemático de la ecuación de diseño se

II.6. Cálculo de pavimentos

Para los espesores propuestos y características de los materiales se determinaran

En los cálculos aquí efectuados se ha considerado un índice de serviciabilidad

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

El cálculo estructural se ejecuta considerando los parámetros y condiciones

CALCULO DEL ESAL

Nº CARRILES DE DISEÑO 2 = 80.00%

Periodo de Diseño (y) 15 Años

(1+ r)y −1 REEMPLAZANDO FACTORES EN LA

 r  Para Simple (G)(Y) 16.8023

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

II.7. Configuración de Capas Estructurales

En la Tabla Nº5 se presentan los diseños propuestos en pavimento, para la

Se detalla en la siguiente hoja de cálculo.

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

VALORES DE LAS CAPAS SON:

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

Estructura del pavimento seleccionado

ESTRUCTURA DE LAS CAPAS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

Estructura del pavimento seleccionado

ESTRUCTURA DE LAS CAPAS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

MEMORIA DE CALCULO DEL PAVIMENTO

Estructura del pavimento seleccionado

ESTRUCTURA DE LAS CAPAS DE LA SUPERFICIE DE RODADURA