Observaciones:

 Se observó que los asientos y las caras de las válvulas están en buenas condiciones.
 El rotador de válvula es un componente muy importante ya que le permite a la válvula en
girar una cantidad de grados para que se limpie de la carbonilla y por lo tanto disminuir la
contaminación de este.
 En el motor se contaba de 4 válvulas por cilindro, los cuales eran 2 admisión y 2 escape,
además mencionar que el motor contaba con un turbocompresor.
 Se observó que en la cara de las válvulas se apreciaba la palabra “IN” y en otras “OUT”,
esto quiere decir que la primera mencionada es para admisión mientras que la OUT es
para escape.
 El motor también tenía equipado un turbocompresor, el cual le sirve para una mayor
obtención de aire, en otras palabras, para una sobrealimentación.

Conclusiones:

 Al realizar el asentamiento con el azul de Prusia nos podemos fijar si la marca del
colorante está en la región media de la superficie, el asentado es correcto, si está ubicado
en la parte superior o inferior del asiento es incorrecto.
 Si los resortes de válvulas están muy rendidos no tendrán la suficiente fuerza para generar
un cierre hermético con las válvulas.
 El mayor desgaste en válvulas, es en el vástago, porque este al trabajar tiene una
oscilación en forma de ocho lo cual genera desgate tanto en el vástago como en la guía de
válvula.
 Para una mejor medición de los componentes es necesario el uso de un micrómetro para
así obtener datos específicos.
 Para poder tomar medidas de las válvulas es necesario evidenciarlo todo en una hoja para
así tener un mejor análisis de sus posibles fallas.
ANEXO

El Turbocompresor

También llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en
los motores diésel.

La función que cumple es hacer que, entre más cantidad de aire en el, en condiciones de misma
cilindrada unitaria y régimen de motor (rpm). Además, las presiones que se alcanzan al final de la
carrera de compresión y sobre todo en la de expansión son muy superiores (40-55 bar) que en los
motores gasolina (15-25 bar).

Al introducir más cantidad de aire en el cilindro, estamos aumentando la cantidad de oxígeno, por
lo que necesitaremos mayor combustible para quemarlo, obteniendo como resultado un aumento
de potencia y par motor.

Estas presiones se consiguen mediante una turbina accionada por los gases de escape, en cuyo eje
se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión. Los gases de escape
inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente después de ceder gran parte de su energía
interna (mecánica + térmica) a la misma. El aumento de temperatura producido por la compresión
del aire, la vamos a contrarrestar mediante el uso de un intercambiador de calor o intercooler, el
cual nos va a reducir la temperatura antes de volver a entrar en el cilindro. La energía utilizada para
comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, no resta potencia al motor cuando
el turbocompresor está trabajando, ni provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, si lo
comparamos con otros sistemas, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que
el mismo compresor está accionado por una polea conectada al cigüeñal).