Mantenimiento, Seguridad, Riesgo, Gestión y Rendimiento del ciclo de vida de los

Puentes -

Poderes, Frangopol, Al-Mahaidi y Caprani (Eds) © 2018 Taylor & Francis Group, Londres,
ISBN 978-1-138-73045-8

Kang Yeon Lee y Sang Ho Jin

Subgerente, Corea Co Infraestructura de Tecnología de Seguridad y, Mokpo, Corea del

Sur Dal Soo Ah

Director General Adjunto, Corea Co Infraestructura de Tecnología de Seguridad y, Mokpo,

Corea del Sur

Hyeong Seok Joo

Departamento de Gerente General, Corea Co Infraestructura de Tecnología de Seguridad

y, Mokpo, Corea del Sur

Hacer Kyoun Kim

Jefe de Oficina, Corea Co Infraestructura de Tecnología de Seguridad y, Mokpo, Corea

del Sur

INVESTIGACION SOBRE LA CORROSION DE LOSAS NERVADAS EN FROMA

LONGITUDINALES DE UN PUENTE ATIRANTADO CON CUBIERTA DE PLACA DE
ACERO

U-RIBS= losas nervadas en forma U

ABSTRACTO: En este artículo, presentamos la caja deteriorada losas nervadas en forma

U cerradas y cubiertas de chapa de acero del puente en servicios. En la investigación,
realizamos un estudio teorico de la cubierta a través de los detalles y para identificar si hay
algún detalle que tenga un historial de causar problema en otros puentes. La identificación
de efectos, inspección detallada, la búsqueda de causas y evaluación también fue
conducida. Este caso contribuirá evitar el caso similar en el futuro y desarrollo continuo de
los procedimientos de operación y mantenimiento durante la vida del puente.

INSTRCUCCIONES GENERALES

Antecedentes Gerenales

Las construcciones de instalaciones en Corea han apoyado hacia los aspectos

cuantitativos que enfatizaban costos de construcción. La construcción de la vía rápida
durante el periodo de crecimiento económico rápido desde los años 1970. Este dio lugar a
debilidad en aspectos cualitativos en comparación con los países líderes, y la situación se
agrava por la falta de iniciativas institucionales para el mantenimiento y la inversión
adecuada en los campos revelantes (pertinentes).

La percepción social de las instalaciones se concentra en la expansión de nuevas

instalaciones, pero sin prestar atención a la inversión para mantenimiento. Las gestiones
de mantenimiento sistemático no se habían hecho debido a la ausencia de las leyes en
Corea hasta 1995 que había dado lugar en trágico desastre como colapso de Songsu
puente en Seúl.

Después de eso, la "Ley Especial para el Control de seguridad de instalaciones públicos e

instalaciones de usos múltiples eran finalmente iniciada, que mejoran la comodidad de las
personas que utilizan los servicios públicos y para garantizar la seguridad y el bienestar
público.

La gestión de la seguridad y el mantenimiento se clasifica en dos sistemas, uno son

medidas de precaución para evitar desastre de instalaciones que se denomina como uno
son medidas de precaución para evitar desastres de instalaciones que se denominan "Ley
de Gestión de Tecnología de Construcción" y otro son las medidas de restauración de
instalaciones después del accidente que se denominan "Especiales Ley para la seguridad
del control de las instalaciones públicas y las instalaciones de uso múltiple "," Ley marco
sobre la gestión de los desastres y la seguridad ".

Las instalaciones clasificadas 1 se calificaron 2 a.m. en las instalaciones importantes

clasificadas por el gobierno de Corea se pueden conceptualizarse de acuerdo con la Tabla
1. En la inspección a fondo en Corea, lo que se debe hacer para instalación clasificada 1
anteriormente mencionado dentro de 1 año cada 5 años después de 10 años completado,
se lleva a cabo después de un control de seguridad para la prevención de desastres y
seguridad de las instalaciones.
Figura 1 Sistema de ley sobre seguridad y mantenimiento de las instalaciones de Corea.

La inspección en profundidad anterior se define como el comportamiento para proponer la

posible solución que incluye la reparación y el refuerzo de la instalación que presenta un
defecto físico y funcional investigado por la investigación de campo y prueba de estabilidad
estructural. Cada puente representa de forma diferente, que es Puente colgante, puente
atirantado, puente de arco y puente de armadura entre instalaciones clasificadas 1, se
muestran en la Figura 2 y el año de finalización y condición de la instalación clasifican 1 y
2 se muestran en Figura 3 y 4.

Tabla1: Instalación clasificada

Grado Contenido

.Puente que tiene forma de

superestructura, como
puente colgante, cable
Puente fijo, puente de arco,
Puente de armadura.

Instalacio ㆍ Puente con un tramo

n máximo de 50 m (excepto
clasificad para un puente de tramo).
a1
ㆍ Puente con una luz
máxima de 50m (a
excepción de un puente de
tramo).
ㆍ Puente sobre longitud
500m.

ㆍ Puente que tiene un

lapso máximo de

Instalación clasificada 2
 ㆍ Puente sobre una
longitud de 100 m a
excepción de
Instalacion calificada 1

a) Puente Suspensión - Puente Gwangan (8.428m) (b) Puente atirantado-Puente

Suhae (7.310m)

C) Puente Arch-Hangang (840m) d) Ferrocarril Truss Bridge Hangang Puente

(1.113m)

Figura 2: Puentes representativos de Grado 1 en Corea.

Figura 3: Clase de condición en el puente de grado1, 2

Figura 4: Año de finalización en el puente de grado1, 2

INTRODUCCIÓN DEL CENTRO DE GESTIÓN DE PUENTES LONG SPAN (LOBMAC)

KISTEC (Corea Infraestructura Tecnología con Seguridad y se está ejecutando el Centro

de gestión de larga vida puente (LOBMAC) para mejorar los trabajos de mantenimiento
basados en el sistema unificado de supervisión remota de puentes de tramo largo en la
carretera nacional en Corea.

LOBMAC tiene misiones de 5 m de la siguiente manera.

LOBMAC consta de 3 divisiones como se muestra en la Figura 5. Hay 26 puentes bajo

gestión de LOBMAC a partir de 2017, como la Tabla 2.

1. Regular, y en profundidad de inspección (incluyendo de instalaciones de gestión

tales como un carro, colina y eleva deshumidificador.

2. Funcionamiento del sistema de monitoreo unificado

3. Monitoreo en tiempo real de los puentes en servicio vida

4. Construcción y análisis de la base de datos para monitorear datos usando el

modelo FEA
 (A) La suspensión Puente -Puente Gwangan. (B) puente atirantado-Suhae
Puente.

Puentes de tramos en construcción.

Jefe de la oficina de Lobmac

Soporte técnico y Division de Sistema de monitoreo

Division de Monitoreo inspección y división de redes

Operación principal
Inspección regular (4 veces al Control regular de la
Monitoreo en tiempo real año). electricidad.

Construyendo y analizando la base Inspección en profundidad (por Equipo y sistema de

de datos para monitorear datos 2 años). monitoreo local
usando el modelo de FEA incluyendo sensores.
Inspección e informe
Soporte técnico Reparación del sistema de
monitoreo.
Figura 5: Organización de LOBMAC

Tabla 2: Puentes bajo administración de LOBMAC

Administration Nombre del Longitu Termin

Entidad N Puente Ty d acion
entity o. pe (m)
1984.1
1 Jindo Br. CS 484 0
Jindo 2006.0
2 Br.(2nd) CS 484 4
 2009.0
3 Aphae Br. AR 1,420 1
2012.1
4 Wando Br. CS 500 2
2013.0
5 Mokpo Br. CS 3,060 1
Yeonggwan 2016.0
6 CS 590 3
g Br.
Ministerio de Gogunsan
Tierra
Infraestructur
a 2016.0
7 SU 757 6
Br,

Jeonjuchun 2016.1
8 CS 495 1
Br.
2017.0
9 Samdo Br. CS 550 6
Jangbogo 2017.1
10 CS 1 1
Br.
2017.1
11 Jangja Br. CS 305 2
1984.1
12 Dolsan Br. CS 450 2
2005.0
13 Baekya Br. AR 325 3
2009.0
14 Sorok Br. SU 1,160 1
Geoguem 2012.0
15 CS 2,028 4
Br.

2. PUENTE

2.1. ESPECIFICACIONES DEL PUENTE

El puente que se muestra en este documento es uno de los puentes que se realizaron bajo
la gestión de LOBMAC, fue el primer puente atirantado construido en la década de 1980.
El periodo de servicio al público de este puente ha sido durante más de 30 años y en cuanto
a la carga dinámica de diseño se mejoró de DB-18 a DB-24 a través de la construcción
mejoró su rendimiento recientemente.
Tiene una longitud total de 484m con una longitud de tramo principal de 344m, tramo
superestructura de la viga de rigidez continua y la placa de control está formada por 18
costillas en U longitudinales en la parte superior. (Figura 8).

Figura 7. Dibujo Longitudinal

Figura 8. Dibujo de Sección Transversal

Figura 9. Elevación final en el pilón.

2.2. HISTORIA DE REEFUERZO Y MANTENIMIENTO

Hubo 7 fechas de inspección de seguridad de precisión (incluidas las urgentes) y 2 fechas
de repavimentación que se llevaron a cabo durante 30 años anteriores además la
instalación de deshumidificación se instaló en la viga de refuerzo en los años 90.

Figura 10. Historia de mantenimiento del puente.

El historial de mantenimiento sobre pintura y pavimento fue el factor particular para

encontrar las causas de la corrosión en las tablas 3 y 4 que se muestran a continuación.

Tabla 3. Historial de mantenimiento de la pintura

 CONSTRUCCION UNIDAD CANTIDAD AÑO OBSERVACION

m2 55 1995 Externo
Repintado de viga m2 4,150 1998 Interno
rígida (parcial) m2 1,115 1998 Externo
m2 6,259 1999 Externo
m2 645 1998 Interno
Repintado de
m2 2,383 1999 Externo
pilón (parcial)
m2 3,430 2000 Interno
Repintado de viga m2 14,366 2001
Interno
rígida (todo) m2 12,190 2002
Repintado de
m2 1,268 2,007 Externo
pilón (parcial)
Repintado de viga
m2 13668 2013 Externo
rígida (todo)
Repintado de viga
m2 2338 2014 Externo
rígida (todo)
Tabla 4. Historial de mantenimiento del pavimento

3. IDENTIFICACION DE DEFECTOS
Una cubierta del puente atirantado es una parte vital del sistema de transporte de carga del
puente. A diferencia de un puente de suspensión donde la cubierta es simplemente un
elemento rígido donde las fallas locales no imponen peligro a la estabilidad general del
puente, Una cubierta de puente atirantado es un elemento portador de carga primordial
que lleva la carga de compresión generada por el componente horizontal de las fuerzas de
cable permanecido.
Si la capacidad de la cubierta se reduce, entonces existe el riesgo externo de que la
plataforma pueda pandearse localmente, lo que sería catastrófico para la estructura del
puente.
Por lo tanto, el deterioro de la plataforma del puente a causa de la corrosión podría
ocasionar un problema muy grave si no se rectifica.
Los inspectores han observado que se sospecha que el flujo de agua en las costillas en U
longitudinales de la superficie superior, suponiendo que cualquiera de las superficies podría
estar agrietada o tener agujeros de construcción extraños que dejan pasar el agua a través
de la superficie.
Hubo dos problemas inmediatos que se resolverán para este puente el problema de la
afluencia de agua en las costillas en U y la corrosión posterior.
 El primero fue identificar la fuente de ingreso del agua y detenerlo, eliminando así el
potencial de corrosión.
 El segundo fue identificar el alcance de la corrosión y para evaluar su impacto en la
integridad del puente.
 3.1. GRADO DE CORROSION
La corrosión se identificó en 4 costillas en la brida superior del total de 18 costillas en forma
de pintura que se elevaba como una bolsa de aire en la superficie externa de las costillas
en U longitudinales. Se combinó aproximadamente 80 m a lo largo de la dirección
longitudinal después de eliminar la pintura levantada. [Figura 2].

Figura 11. corrosión de las costillas en U longitudinales

Figura 12. Ubicación de la corrosión mediante inspección visual

Tabla 5. Grado de corrosión

COSTILLA
UBICACIÓN OBSERVACION
LONGITUDINAL
N° Segmento Segmento Punto (EA)
9 S12~16 D45~61 71
D54~56
10 S15~16 10
D59~60
3.2. CAUSAS DE LA CORROSION
El primer paso sería investigar la extensión de la entrada de agua que nos permitirá
comprender el alcance del tiempo de corrosión y las posibles fuentes de ingreso a la
plataforma.
Sería de vital importancia identificar las áreas de ingreso para que se puedan hacer
reparaciones en las costillas en U.
La primera etapa sería llevar a cabo un estudio de escritorio de la cubierta a través de
detalles e identificar si hay algún detalle que tenga un historial de causar problemas en otros
puentes. Entendimos que en esta etapa la fuente de ingreso de agua ha sido identificada
como la ubicación de los empalmes de la cubierta para la pieza de reposición de la sección
de caja donde las juntas atornilladas están presentes a través de la brida que se instalaron
para la llave de corte temporal.
Estas juntas ahora son redundantes, se esperaría que los orificios estuvieran tapados por
una rosca roscada adecuada para que la cabeza no sobresaliera en la capa de superficie.
No fue claro a partir de la edad de los pies de video tomada de los canales si hay cabezas
o tuercas en estos postes.
Las cuatro costillas en U que se vieron afectadas fueron las más centrales. En cada
instante, parece que la protección de sellado de los pernos o roscas ha fallado en todos los
casos y que se necesitaría un nuevo detalle para sellar estos orificios.
A. Registro de construcción y dibujo incorporado
Se instalaron un total de 56 orificios de pernos para la llave de corte, un accesorio temporal
para la restricción transversal en la parte superior de la viga reforzada. Y 16 de ellos se
ubicaron dentro de U-costillas internas.

Figura 13. Detalles de la cubierta alrededor de los trabajos temporales atornillados

Figura 14. Ubicación de los agujeros de los pernos y los detalles clave de cortante en el
dibujo incorporado.
Figura 15. Procedimientos de cierre del segmento clave.

A. Historial de mantenimiento y refuerzo

Como resultado del análisis, se encontró que los agujeros de los pernos perforados en la
cubierta superior para trabajos temporales no estaban completamente sellados. De acuerdo
con el registro de repavimentación completa en 2008, fractura y deslizamiento del perno en
la parte expuesta fueron revisados. (Figura 7).
Figura 16. Pernos de fractura y deslizamiento en el registro de mejora de rendimiento.
B. Informe de inspección previa
Revisamos la fuga de agua continua a través de los agujeros de un perno de la seguridad
de la superficie superior después de revisar el informe de inspección.

Tercera inspección de seguridad

4ª inspección de seguridad

4ª inspección de seguridad

Séptima inspección de seguridad

Figura 17. Fugas de agua a través de los orificios de los pernos (Informe de inspección de
seguridad anterior).
C. Inspección de boroscopio
La inspección con boroscopio llevó a cabo la zona corroída y la zona no dañada por
separado para determinar el estado de corrosión interna sin cola.
También identificamos agujeros de pernos existentes y entrada de agua en las costillas en
U longitudinales después de una inspección detallada por el boroscopio. [Figura 18].
Perno de corrosión

Standing water

Corrosión y escombros
Estado de salud no dañado
Figura 18. Costilla en U interna corroída por inspección de boroscopio

Figura 19. Ruta estimada de entrada de agua

4 INVESTIGACIÓN ADICIONAL

Las investigaciones adicionales están programadas de la siguiente manera

4.1 Detalle de inspección interna con robot de inspección

El trabajo se ha llevado a cabo hasta la fecha en algunos estudios de video

borescope limitado. Estos muestran que hay una acumulación de productos de
corrosión en la brida inferior de las costillas en U.

Se requeriría determinar cómo se había producido el mayor daño causado por la

corrosión de acero. El alcance de esta acumulación de material deletéreo no
estaba claro desde el borescopio y la naturaleza y extensión del material debe ser
investigado. La producción del robot de inspección está en progreso para
identificar la extensión exacta de la corrosión.
4.2 Análisis de elementos finitos.

El análisis de elementos finitos está en curso para determinar analíticamente la

ubicación de penetración del robot de inspección en direcciones longitudinales
y transversales. En el análisis de elementos finitos, se utilizó MIDAS FEA, que
es un software de análisis estructural de propósito general. Y el elemento de
placa se utilizó en el modelamiento de la viga de refuerzo

4.3 Medida de acero y Revestimiento de espesor

La prueba ultrasonido para medir la pérdida de espesor de la sección de acero

de las costillas en U está programado.

4.4 Diseño de reparación y rehabilitación

El alcance del diseño de reparación y rehabilitación dependerá de los

hallazgos del anterior investigaciones.Se prevé que el diseño deberá
proporcionar un nuevo método para sellar los orificios de los pernos dentro de
las costillas en U que puedan demostrarse completamente estanco, así como
el establecimiento de lo que si se requieren reparaciones para reemplazar
material perdió a la corrosión dentro de las artesas.

El desarrollo de un diseño de sellado negrita dependerá de acceso a la

cubierta superior y el Medio por el cual se lleva a cabo el rejuvenecimiento de
la cubierta del puente. El diseño del sellado perno tendrá que ser
suficientemente robusto para que pueda soportar las nuestra Rig de la retirada
de la superficie cubierta por medios mecánicos. Se sospecha que esta haber
jugado un papel en el fracaso antes de esto, pero esto especulación en este
momento.

Se desarrollará el diseño de la rehabilitación de los canales basado en la

evaluación de los requisitos de carga de tráfico en la cubierta del puente para
determinar la capacidad estructural mínimo de los U-costillas. Está claro que
es necesario para medir el mínimo la cantidad de esfuerzo y, por tanto, si se
puede demostrar que la pérdida es aún suficiente para la carga de tráfico
actual en la DGE brindó luego de ser puede ser evitado. Sin embargo, esto
presupone que queremos llevar a cabo una evaluación de la carga en vivo
específica.

Las imágenes de video tomadas del boroscopio muestran restos considerables

dentro de los comederos que parecerían ser material que se ha separado del
metal padre del comedero. Si este es el caso, es probable que haya una
pérdida significativa de la sección, a pesar de que no parece haber evidencia
de la pérdida completa de la sección. Se espera que sea apropiado que el
fortalecimiento efectivo sea recortar el canal existente y volver a soldar un
nuevo segmento en su lugar.
 Se requieren inspecciones y registros detallados en la superficie superior de la
plataforma expuesta cuando la próxima repavimentación completa evita la
repetición de la caja

5 CONCLUSION

El puente en este documento es uno de los puentes bajo administración de

LOBMAC, que es el primer puente atirantado construido en la década de 1980

Los inspectores han notado que se sospecha que el agua que baja en las
costillas en U longitudinales de la superficie superior, suponiendo que
cualquiera de las superficies podría estar rajada o tener orificios de
construcción extraños que dejan pasar el agua. La s La corrosión se identificó
en 4 costillas en el reborde superior del total de las 18 costillas por su pintura
que se elevaba como una bolsa de aire en la superficie externa de las costillas
en U longitudinales.

Llevamos a cabo un estudio de escritorio de la plataforma para detallar e

identificar si hay algún detalle que tenga un historial de causar problemas en
otros puentes. Se realizaron identificación de defectos, inspección detallada,
búsqueda de causas y evaluación. Superficie.

En este documento, presentamos solo la parte de los resultados de

investigación obtenidos en la investigación en curso. Se programan otras
investigaciones relacionadas con la resolución de este puente.

Este caso contribuirá a evitar casos similares en el futuro y al desarrollo

continuo de los procedimientos de operación y mantenimiento durante la vida
del puente.

REFERENCIA

[1] Kyoun Kim, Jae Uk Lee, "El estudio sobre la estabilidad del puente en el
que pasa el vehículo militar pesado" (2012)

[2] Corporación de Seguridad e Tecnología de Infraestructura de Corea,

"Informe de inspección de seguridad de precisión de un puente".

[3] COWI, "Propuesta para reparaciones de cubierta en el puente A" (2017).