Infra Ero

PROGRAMA DE
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
PARA VEÍCULOS DE
APOIO NOS AEROPORTOS
DA INFRAERO
PROGRAMA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA PARA VEÍCULOS DE
APOIO NOS AEROPORTOS DA INFRAERO
RELATÓRIO FINAL
EMITIDO EM: 01/2002

EQUIPE TÉCNICA:
COORDENAÇÃO: Profa. Suzana K. Ribeiro

skr@pet.coppe.ufrj.br
Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ
PESQUISADORES: Márcio D’Agosto

dagosto@pet.coppe.ufrj.br
Nelson Reis
nelsonreis@pet.coppe.ufrj.br
Programa de Engenharia de Transportes – PET/COPPE/UFRJ
Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-

Graduação e Pesquisa em Engenharia
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Instituto Virtual Internacional de Mudanças

Globais COPPE/UFRJ
Centro de Tecnologia, Bl. I, s. 129
Cidade Universitária, Rio de Janeiro, RJ
21.945-970
Tel./Fax.: (21) 2270-1586
www.ivig.coppe.ufrj.br
2
ÍNDICE
SUMÁRIO EXECUTIVO..................................................................................7
APRESENTAÇÃO ..........................................................................................10
INTRODUÇÃO ...............................................................................................11
SÍNTESE DOS CONCEITOS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E
ECOEFICIÊNCIA............................................................................................13
1.1.Eficiência energética ...............................................................................13
1.1.1.Consumo direto de energia útil .........................................................15
1.1.2.Medidas de Consumo e de Eficiência................................................16
1.2.Ecoeficiência...........................................................................................17
1.2.1.Indicadores de Ecoeficiência.............................................................21
1.3.Indicadores de ecoeficiênca dos recursos energéticos..............................23
1.4.Medidas de ecoeficiência ........................................................................24
SÍNTESE DO CONCEITO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA (SGEE) E SISTEMÁTICA PARA SUA
IMPLANTAÇÃO.............................................................................................27
2.1.Detalhamento do Programa de Gerenciamento da Energia (PGE) ...........30
2.2.Detalhamento do Programa de Eficiência Energética (PEE)....................32
2.2.1.Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos e Equipamentos...33
2.2.1.1.Inspeção periódica realizada pelo Órgão Gestor .........................34
2.2.1.2.Conjunto de inspeções e manutenções rotineiras recomendadas às
Empresas Prestadoras de Serviço............................................................35
a.Inspeção Diária (ID):........................................................................36
b.Inspeção Mensal (IM) ......................................................................37
c.Programa de Manutenção Preventiva (PMP) ....................................39
3
2.2.2.Programa de Controle e Redução de Consumo de Combustíveis
(PCRCC) ...................................................................................................42
2.2.2.1.Uso e manuseio de combustível...............................................42
2.2.2.2.Controle do consumo de combustível ......................................44
2.2.2.3. Direção econômica. ................................................................44
2.3.Sistemática de operação do SGEE...........................................................45
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E OPERACIONAIS DA FROTA DO AIRJ .47
3.1.Banco de Dados da Frota de Veículos e Equipamentos de Apoio que
Operam no AIRJ – Estrutura Final. ...............................................................47
3.2.Operação de Veículos e Equipamentos de Apoio que Operam no AIRJ ..50
CAPÍTULO 4: REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E METAS
DE ECOEFICIÊNCIA......................................................................................53
4.1.Levantamento de Dados de Consumo de Combustível ............................53
4.2.Resultados Obtidos..................................................................................54
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................67
ANEXO 1 - Programa de Manutenção Preventiva/Ficha de Manutenção 75
ANEXO.2 – Planilha de Controle de Consumo de Combustível.......................85
ANEXO.3 – FICHAS CADASTRAIS .............................................................88
ANEXO 4 – BANCO DE DADOS – ARQUIVO EM MEIO MAGNÉTICO...89
4
INDICE DE TABELAS
Tabela 1.1. Considerações sobre ecoeficiência. ................................................18
Tabela 1.2. Conjunto de indicadores de aplicação geral....................................21
Tabela 1.3. Indicadores de ecoeficiência para a operação de veículos e
equipamentos de apoio às aeronaves em solo.............................................25
Tabela 1.4. Conjunto preliminar de medidas de ecoeficiência. .........................26
Tabela 2.1. Estrutura que envolve o SGEE. ......................................................29
Tabela 2.2.Relação de itens para inspeção periódica – Órgão Gestor................35
Tabela 2.3.Seqüência de manutenções do PMP ................................................39
Tabela 2.4.Exemplo de cronograma de serviço para o PMP – primeiros 6 meses
..................................................................................................................40
Tabela 2.5. Resumo da sistemática do SGEE....................................................46
Tabela 3.1.Classificação funcional da frota do AIRJ ........................................48
Tabela 3.2. Classificação por ciclo operacional ................................................52
Tabela 4.1. Eficiência energética de veículos e equipamentos ..........................56
Tabela 4.2.Consumo trimestral agregado de óleo diesel. ..................................59
Tabela 4.3.Consumo trimestral agregado de gasolina e álcool. .........................59
Tabela 4.4.Estimativa de meta de eficiência – consumo de diesel.....................62
Tabela 5.1.Potencial de economia de óleo diesel. .............................................64
Tabela A.2.1.Planilha de Controle de Consumo de Combustível ......................85
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Quadro síntese para a contabilização do consumo de combustíveis
em transportes............................................................................................14
Figura 1.2.Fluxos relacionados as medidas de ecoeficiência.............................20
Figura 2.1.Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE) ..........27
Figura 2.2. Apresentação do Cadastro Periódico de Consumo de Combustível 31
Figura 3.1.Ciclo operacional Tipo 1. ................................................................50
5
Figura 3.2.Ciclo operacional Tipo 2 .................................................................50
Figura 4.1.Medida Trimestral do Consumo Agregado de Óleo Diesel [l/LTO].60
Figura 4.2.Medida Trimestral do Consumo Agregado de Gasolina e Álcool
[l/LTO] ......................................................................................................61
6
PROGRAMA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA PARA VEÍCULOS DE
APOIO NOS AEROPORTOS DA INFRAERO
SUMÁRIO EXECUTIVO
Ciente da importância do uso racional dos recursos energéticos e dos desdobramentos
econômicos e ambientais que a economia de combustível pode representar para uma
atividade, o Planejamento Empresarial 2002 da INFRAERO determinou, como uma de suas
metas, a redução do consumo de combustíveis fósseis, na ordem de 10%, em pelo menos dois
aeroportos por Superintendência Regional.
De forma a obter uma melhor compreensão dos reflexos desta meta e de como implementar as
ações necessárias a sua consecução, a Assessoria de Meio Ambiente da INFRAERO solicitou
a COPPE/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em
Engenharia/Universidade Federal do Rio de Janeiro), por meio do Programa de Engenharia de
Transportes, a elaboração de um Programa de Eficiência Energética para Veículos nos
Aeroportos da INFRAERO, uma vez que o consumo de combustível desta frota representa
uma expressiva parcela do consumo total de combustíveis na operação aeroportuária.
O trabalho, composto de quatro Relatórios Parciais e um Relatório Final, elabora a sistemática

para a implementação do Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE) cuja
finalidade é atingir, por meio do Programa de Gerenciamento de Energia (PGE) e o Programa
de Eficiência Energética (PEE), uma redução de consumo de combustíveis na operação da
frota de veículos de apoio à operação das aeronaves em solo. O SGEE, detalhado no Relatório
Parcial 4, envolve a INFRAERO, no papel de Órgão Gestor e as Empresas Prestadoras de
Serviço de apoio à operação das aeronaves em solo, principais operadores das frotas de
veículos e equipamentos, que devem seguir as recomendações do Órgão Gestor, no sentido de
adotar medidas que privilegiem o uso eficiente dos combustíveis e garantam as informações
gerenciais necessárias ao PGE, no que se refere à adequação a meta de redução de consumo
pré-estabelacida.
Como base teórica para a criação do SGEE, utilizam-se os conceitos de eficiência energética e
de ecoeficiência, este último seguindo conforme especificação do World Business Council for
Sustainable Development – WBCSD, no Relatório para a Conferência das Nações Unidas
para o Desenvolvimento do Meio Ambiente, no Rio de Janeiro, em 1992, cujo conteúdo está
7
sendo amplamente adotado em todo o mundo e envolve a quantificação da eficiência
econômica e ambiental de empreendimentos ou atividades operacionais. O detalhamento do
conceito de eficiência energética encontra-se no Relatório Parcial 1, enquanto a base
conceitual para a determinação dos índices de ecoeficiêcia está descrita nos Relatórios
Parciais 2 e 3. A evolução do índice de ecoeficiência, ao longo do tempo, permite identificar,
em uma determinada atividade, o uso mais eficiente dos recursos naturais e a menor emissão
de poluentes ambientais.
Adicionalmente, apresenta-se o Programa de Uso de Combustíveis Alternativos, desenvolvido

no Relatório Parcial 5, que destaca o gás natural comprimido, o biodiesel e o uso de ônibus
híbridos como alternativas às fontes convencionais de energia utilizadas em veículos de apoio
à operação das aeronaves em solo, com potencial para a redução das emissões atmosféricas
locais e globais e que apresentam viabilidade técnica para a sua implantação.
Usa-se o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – AIRJ como referência para a

apresentação dos resultados que seriam esperados com a implantação do SGEE. Um exemplo
é apresentado na Tabela.1. Considerando a meta de eficiência de consumo de óleo diesel
como 17,87 l/LTO, poderia ser obtida, em média, uma economia de 73.239,58 litros de óleo
diesel por trimestre, ou o equivalente à R$ 61.228,29, considerando o preço médio de venda
deste combustível, declarado pela ANP, para o Município do Rio de Janeiro. Este valor
representa uma redução de 14,84%, quase 5% maior que a meta institucional de 10%, o que
ratifica sua escolha. Além da redução de custos diretos deve-se considerar a redução nas
emissões atmosféricas locais e globais.
Tabela.1.Potencial de economia de óleo diesel.

Economia
LTO Total [l] [l/LTO] [l] R$
Trimestre 1 21065 457411 21,71 57676,68 48217,70
Trimestre 2 23109 449063 19,43 49328,51 41238,63
Trimestre 3 22698 465227 20,5 65493,16 54752,28
Trimestre 4 22604 520194 23,01 120459,97 100704,53
Média 22369 472974 21,16 73239,58 61228,28
Meta 17,87
8
Vale lembrar que os valores apresentados dizem respeito a apenas um dentre os mais de
sessenta aeroportos administrados pela INFRAERO. Cada uma destas unidades operacionais
tem características próprias, e no que se refere aos valores, estudos específicos deveriam ser
realizados para cada aeroporto, porém, os números do AIRJ deixam claro o potencial de
redução de consumo de combustível que uma adequada implemantação do SGEE pode
proporcionar.
Um maior destaque para a redução das emissões atmosféricas é dado no Programa de Uso de
Combustíveis Alternativos, no Relatório Parcial 5, onde se estima o potencial de redução de
emissões de poluentes locais e globais, caso se empreguem as alternativas apresentas na frota
de veículos de apoio à operação das aeronaves em solo no AIRJ.
O Relatório Final destaca a síntese do SGEE e os principais resultados para o AIRJ e mostra
que a implantação conjunta do SGEE e do Programa de Uso de Combustíveis Alternativos
representa uma possibilidade de redução de custos financeiros e ambientais, que tendem a se
consolidar com a análise dos resultados coletados na prática.
Como considerações finais de destaque, deve-se considerar que a implantação do SGEE em

outros aeroportos deve ser precedida de estudos específicos que proporcionem uma visão das
particularidades de cada centro de operações. Deve-se considerar ainda a necessidade de
acompanhamento da sistemática de implementação do SGEE, de modo a garantir que os
resultados esperados, em termos de economia de combustível, sejam adequados a cada um
dos aeroportos contemplados.
9
APRESENTAÇÃO
Este Relatório Final é o último de uma série de seis relatórios previstos no desenvolvimento
da Proposta COPPETEC PET-2637, intitulada Programa de Eficiência Energética para
Veículos de Apoio nos Aeroportos da INFRAERO.
Seu conteúdo representa o resultado final dos trabalhos relacionados à Atividade 6 da referida
Proposta, desenvolvida no período de 19/12/2001 a 11/01/2002, e conforme estabelecido em
reunião com a equipe da Assessoria de Meio Ambiente da INFRAERO em 26/12/2001,
deverá constar de:
• Introdução
• Capítulo 1: Síntese dos conceitos de eficiência energética e ecoeficiência;
• Capítulo 2: Síntese do conceito de Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética

(SGEE) e sua sistemática de implantação;
• Capítulo 3: Características físicas e operacionais da frota do AIRJ;
• Capítulo 4: Redução do consumo de combustível e metas de ecoeficiência
• Considerações Finais;
• Bibliografia;
• Anexos.
10
INTRODUÇÃO
Analisando o Relatório Anual 2000 da INFRAERO verifica-se, na Política Ambiental da

empresa, preocupação com três ações diretamente relacionadas com o consumo de
combustíveis (INFRAERO, 2001b):
• Destinação de recursos, na ordem de R$ 6,1 milhões, para serem empregados no

gerenciamento de óleos lubrificantes e combustíveis;
• Preocupação com a redução das emissões de poluentes atmosféricos e controle das

fontes de emissão provenientes do uso de combustíveis nas atividades aeroportuárias;
• Implementação de ações visando substituir combustíveis tradicionais de veículos e

equipamentos de apoio às aeronaves em solo, em busca do equilíbrio entre a eficiência
energética e o meio ambiente.
Adicionalmente, faz parte das metas do Planejamento Empresarial 2002 (INFRAERO, 2001a)
a redução do consumo de combustíveis fósseis, na ordem de 10%, em pelo menos dois
aeroportos por Superintendência Regional. Esta meta faz parte da diretriz de investir, manter e
atualizar tecnologicamente a infra-estrutura aeroportuária e de navegação aérea. Isto deve ser
feito em harmonia com o meio ambiente, por meio de programas específicos, objetivando
promover a preservação ambiental e o uso eficiente de recursos naturais, e assim, incrementar
o desempenho ambiental global da empresa com padrões adequados à legislação e adotar
controles operacionais rígidos sobre procedimentos que possam gerar impactos ambientais
negativos.
No que se refere ao consumo de combustíveis, estudos anteriores (Ribeiro et al, 2001)

destacam a relevância da operação dos veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em
terra. Tomando como referência o Aeroporto Internacional do rio de Janeiro (AIRJ), para cada
LTO1 realizado, observa-se a movimentação de 12 veículos em média e de pelo menos um
equipamento de apoio à operação.
A totalidade destes veículos e equipamentos consome combustíveis derivados de petróleo,

como gasolina e óleo diesel, sendo que a dependência deste último tem ocasionado um
desequilíbrio no balanço energético nacional, no que se refere ao consumo de energia para o
1
LTO: sigla em inglês para a operação que se desenvolve entre a aterrissagem (Landing) e a decolagem (Take
Off) de uma aeronave
11
transporte rodoviário e contribui para a necessidade de importação de cerca de 15% de todo o
óleo diesel consumido no país no ano de 1999 (MME, 2000).
Esta situação, justifica a necessidade de se desenvolver um Sistema de Gerenciamento da

Eficiência Energética (SGEE) para os veículos e equipamentos de apoio à operação das
aeronaves em terra, onde o conceito de eficiência energética deve ocupar posição de destaque,
apoiado na elaboração de uma política ambiental mais abrangente, onde o conceito de
ecoeficiência deve ser contemplado.
Assim sendo, este Relatório Final foi estruturado de modo a contemplar cinco Capítulos.
Inicialmente, no Capítulo 1, apresenta-se uma síntese dos conceitos de eficiência energética e
de ecoeficiência, demonstrando a abrangência do tema e como pode ser empregado para a
atividade dos veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo.
Calcado nos conceitos apresentados no Capítulo 1 e nas características específicas da

atividade dos veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo, apresenta-
se, no Capítulo 2, o Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE) e a sua
sistemática de implantação.
Escolheu-se o AIRJ como referência para a aplicação do SGEE, desta forma, no Capítulo 3
apresenta-se sua frota de veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo,
destacando-se suas características físicas e operacionais.
No Capítulo 4, é feito o levantamento do consumo de combustíveis para a frota de veículos e

equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo no AIRJ, apresentando-se a
metodologia de coleta de dados e as considerações envolvidas nesta atividade. Além disso,
destaca-se as metas de consumo energético para a frota do AIRJ e a sistemática para sua
obtenção.
O relatório é concluído com as Considerações Finais, as Referências Bibliográficas e os

Anexos.
12
CAPÍTULO 1: SÍNTESE DOS CONCEITOS DE EFICIÊNCIA
ENERGÉTICA E ECOEFICIÊNCIA
1.1.Eficiência energética
O conceito e os indicadores básicos que relacionam o consumo de energia e a atividade de
transportes envolvem usualmente a determinação da razão entre a quantidade de energia
consumida por volume transportado vezes a distância percorrida (Equação 1):
E
C= (1)
Vt .L
Onde: C = consumo de energia;
E = total de energia consumida
Vt = volume transportado (passageiros ou carga)
L = distância percorrida
A interpretação desta relação indica a quantidade de recursos energéticos que é necessária
para produzir um determinado resultado, representado pelo produto entre o volume
transportado e a distância percorrida. Neste contexto, pode-se definir eficiência energética
como o inverso do consumo (Equação 2):
1
Ef = (2)
C
Assim, quanto menor o consumo de energia de um determinado modo de transporte, maior

sua eficiência energética. Relacionar os conceitos de consumo e eficiência faz-se necessário,
na medida em que grande parte das iniciativas no sentido de aprimorar a eficiência energética
de veículos rodoviários atua sobre o seu consumo.
A operação de um determinado modo de transporte requer consumo de energia diretamente

ligada à movimentação dos veículos – CONSUMO DIRETO – acrescido de energia
indiretamente ligada a movimentação dos veículos – CONSUMO INDIRETO. Este último
envolve a energia consumida em instalações fixas (rodovias, ferrovias, hidrovias, estações,
pátios, estacionamentos, garagens, sinalização, etc); recuperação, conservação e manutenção
(oficinas, estaleiros, hangares, conservação/manutenção de instalações fixas, limpeza dos
veículos e instalações fixas, inspeção de veículos e instalações fixas etc) e administração (mão
de obra direta e indireta e serviços administrativos).
13
E ambos os casos a contabilização da energia consumida pode ser feita de duas formas:
ENERGIA BRUTA e ENERGIA ÚTIL2. A diferença entre as duas inclui as perdas ao longo
da cadeia energética de geração e disponibilização da energia e no uso final. No caso dos
veículos rodoviários, que usam derivados de petróleo como combustível, a cadeia envolve
prospecção, extração, transferência, refino, distribuição, estocagem, abastecimento e
conversão de energia química em mecânica (uso final), como pode ser visto na A Figura 3.4.
CONSUMO DE ENERGIA NO
TRANSPORTE
CONSUMO DIRETO CONSUMO INDIRETO
PERDAS
EXPLORAÇÃO
TRANSFERÊNCIA
ENERGIA REFINO
BRUTA -
ESTOCAGEM
ABASTECIMENTO
USO FINAL
CONVERSÃO ENERGIA
= ÚTIL
Figura 1.1. Quadro síntese para a contabilização do consumo de combustíveis em transportes.
A ENERGIA ÚTIL é igual a ENERGIA BRUTA menos as PERDAS (Figura 1.1), na prática,
para converter a ENERGIA BRUTA em ENERGIA ÚTIL adota-se a multiplicação por
fatores de eficiência.
O estabelecimento deste contexto para a determinação do consumo de combustível no

transporte rodoviário auxilia na compreensão da abrangência dos programas de eficiência
energética. Como será visto, é usual que estes programas atuem apenas nos elementos
delineados pela linha tracejada na Figura 1.1, com ênfase no uso final de energia (elementos
2
Segundo o Balanço Energético Nacional, por energia útil entende-se a energia de que dispõe o consumidor
depois da última conversão feita nos seus próprios equipamentos. Trata-se da energia considerada no uso final (a
14
envolvidos pela linha mais espessa), pois estes são mais facilmente alcançados pela esfera de
influência setorial de cada programa.
1.1.1.Consumo direto de energia útil

Embora não se deva negligenciar as perdas de energia na estocagem e no abastecimento, que
também são contempladas em programas de eficiência energética mais abrangentes, uma
parte significativa da bibliografia consultada versa sobre uso final de energia. Para o
transporte rodoviário, esta parcela sofre a influência de um conjunto de fatores que podem ser
classificados em três categorias:
(A) Fatores relacionados aos veículos:
• Tecnologia empregada – tipo e controle da propulsão (ciclo de operação do motor de

combustão interna, que pode ser do Ciclo Otto – motor alternativo de quatro tempos
com ignição por centelhamento – ou do Ciclo Diesel – motor alternativo com ignição
por compressão), tipo, qualidade e especificação do combustível (tradicionalmente
gasolina e óleo diesel), tipo e controle da tração (constituição do sistema de tração –
embreagem, caixa de marcha, eixo de transmissão, semi-eixo das rodas tratoras e
pneus), tipo e controle da conversão de energia (sistema de injeção de combustível e
ignição controlados eletronicamente e com retro-alimentação) e presença de sistemas
de controle de emissões veiculares (catalizadores, sonda λ etc);
• Características de projeto – relação peso potência, aerodinâmica, quantidade de

lugares/capacidade de carga, acessórios;
• Desempenho – taxa de aceleração, forma de desaceleração e velocidade máxima.
(B) Fatores relacionados à infra-estrutura viária:
• Tecnologia empregada – tipo de condução (contato roda/trilho – ferrovia ou pneu/pista

– rodovia), forma construtiva da via;
• Características de projeto – configuração viária, alinhamentos vertical e horizontal,

características construtivas do pavimento etc;
• Condição – estado do pavimento.
(C) Fatores relacionados à operação:
• Regime de tráfego (velocidade máxima de circulação e suas variações, sejam impostas

pelo volume de tráfego ou pela regulamentação);
energia fornecida aos equipamentos) diminuída das perdas na conversão.

15
• Forma de conduzir o veículo (interação entre o veículo e o condutor);
• Relação entre capacidade (quantidade máxima de passageiros ou carga que pode ser
transportada) e utilização (quantidade de passageiros ou carga que está sendo
efetivamente transportada) e a determinante das cargas de operação do motor;
Destacam-se dois aspectos: (1) a relação entre capacidade e utilização está sempre sofrendo
alterações e usualmente tem mais efeito sobre a energia consumida por unidade transportada
que qualquer outro fator isoladamente; (2) consideráveis reduções, tanto na energia total como
no consumo de energia por unidade transportada, podem ser obtidos alterando-se os fatores
relacionados à operação. Este é o motivo pelo qual a maioria dos programas de eficiência
energética para o transporte rodoviário tem seu foco voltado para estes fatores.
A energia consumida para movimentar um veículo, aqui considerada como uso final de
energia, aumenta com o aumento da carga deste veículo, seja em número de passageiros ou de
carga transportados. Em alguns casos esta relação pode ser linear. Já a curva do consumo de
energia por unidade transportada, conforme expressa pela Equação 1, se comporta de forma
semelhante a uma hipérbole, apresentando um ponto de mínimo consumo, que deve ser
identificado e perseguido (Vuchic, 1981; Wiser, 2000).
1.1.2.Medidas de Consumo e de Eficiência

Para o transporte rodoviário, a medida de consumo mais usual é expressa pela relação entre a
distância percorrida e o volume de combustível consumido. No sistema métrico esta relação é
expressa segundo a Equação 3.
L
C= . [km/lt].......................................................(3)
Vc
Onde: C = consumo de combustível;

Vc = volume de combustível em litros
L = distância percorrida em quilômetros
Embora não se descarte esta forma simples e objetiva de representar o consumo de

combustível, bastante adequada para a implantação de procedimentos onde se pretende
efetuar o levantamento de consumo de combustível em campo, os conceitos apresentados no
item 3.1.1 indicam que a medida de eficiência, considerada como o inverso do consumo de
energia, pode ser expressa de forma mais completa com base em diferentes fatores, porém os
mais comuns são:
16
• kWh/veículo.km: serve para o transporte de carga e passageiros e pode ser facilmente
medido para cada classe de veículo, porém exige sua comparação com outros
indicadores exige que se criem classes de veículos com as mesmas características
físicas e operacionais;
• kWh/ton.km ou kWh/passageiro.km: é usado para os mesmos propósitos do indicador

precedente, porém, elimina o inconveniente da comparação de veículos com as
mesmas características físicas e operacionais;
• kWh/capacidade.km (capacidade em passageiros ou toneladas): é o indicador básico

de consumo de energia por serviço oferecido, porém, como nem sempre a utilização é
igual à capacidade, pode-se estar superestimando a eficiência;
• kWh/utilização.km (utilização em passageiros ou toneladas): representa a energia

efetivamente consumida para transportar uma unidade (passageiro ou carga) por uma
unidade de distância.
As medidas de eficiência apresentadas procuram relacionar o consumo de energia com a carga

transportada por uma distância percorrida. Estas medidas se aplicam mais adequadamente
quando o veículo se mantém em movimento a maior parte do tempo. Caso contrário, seria útil
definir uma medida de eficiência que relacione o consumo de combustível por unidade de
tempo. Além disso, para determinadas operações, como de motores estacionários, uma
medida que relacione o consumo de combustível em função da potência produzida também é
necessária. A seguir apresenta-se as medidas mais usuais:
• Consumo de combustível por hora de operação (lc/ht): considera apenas as horas de

produção efetiva da máquina;
• Consumo de combustível por hora de funcionamento (lc/hf): considera todo o tempo

que a máquina ficou ligada;
• Consumo de combustível por potência produzida (gc/kW.h, lc/kW.h): considera o

consumo de combustível, em unidade de volume (litros) ou massa (grama) por
unidade de potência produzida.
1.2.Ecoeficiência
O conceito de ecoeficiência, introduzido pelo World Business Council for Sustainable
Development – WBCSD, no Relatório para a Conferência das Nações Unidas para o
Desenvolvimento do Meio Ambiente, no Rio de Janeiro, em 1992, está sendo amplamente
adotado no mundo e envolve a quantificação da eficiência econômica e ambiental de
empreendimentos ou atividades operacionais. A evolução do índice de ecoeficiência, ao longo
17
do tempo, permite identificar, em uma determinada situação econômica, o uso mais eficiente
dos recursos naturais e a menor emissão de poluentes ambientais.
A Tabela 1.1 apresenta o que se considera a definição de ecoeficiência, um conjunto de

elementos chave para aprimorar a ecoeficiência de uma atividade e os princípios que
garantem que os indicadores recomendados e a forma de sua obtenção sejam cientificamente
justificáveis, relevantes para o meio ambiente, precisos e úteis.
Tabela 1.1. Considerações sobre ecoeficiência.

Definição O conceito de ecoeficiência envolve a definição de indicadores capazes
de medir o desenvolvimento de um empreendimento, de maneira
ambientalmente sustentável, de modo a atender as necessidades humanas
e promover a qualidade de vida, enquanto reduz progressivamente os
impactos ambientais e a intensidade do consumo de recursos naturais
considerando a capacidade ambiental do planeta.
Elementos chave 1. Reduzir a intensidade do uso de matéria prima;
2. Reduzir a intensidade do uso de energia;
3. Reduzir a dispersão de substâncias tóxicas;
4. Aumentar a capacidade de reciclagem;
5. Maximizar o uso de recursos renováveis;
6. Estender o ciclo de vida do produto;
7. Aumentar a intensidade do serviço.
Princípios para 1. Ser relevante e significativo quanto a proteção do meio ambiente,
determinação dos a saúde humana e/ou o aprimoramento da qualidade de vida;
indicadores 2. Informar os tomadores de decisão como melhorar o desempenho
do empreendimento;
3. Reconhecer a diversidade intrínseca de uma atividade particular;
4. Amparar a elaboração de metas e seu monitoramento;
5. Ser claramente definido, capaz de ser medido, ter transparência e
ser criticável;
6. Ser compreensível e significativo a todos os grupos interessados
no empreendimento (internos e externos);
7. Ser baseado numa avaliação das atividades do empreendimento,
incluindo produtos e/ou serviços, com foco nas áreas sob
gerenciamento direto;
8. Reconhecer aspectos relevantes relacionados às atividades
externas ao empreendimento, envolvendo fornecedores e
clientes.
Fonte: Adaptado de WBCSD, 2000 e OCDE, 1998.
18
A identificação destes indicadores é uma etapa muito importante, uma vez que a meta da
ecoeficiência é aprimorar o desempenho de um empreendimento e monitorar sua evolução,
por meio de dados que sejam transparentes, capazes de serem obtidos e possam ser
transformados em informações significativas tanto para o gerenciamento interno do
empreendimento como para os grupos de agentes externos interessados.
Para a avaliação dos indicadores de ecoeficiência o WBCSD (2000) propõe uma estrutura
com três níveis para organização dos dados e das informações: categorias, aspectos e
indicadores. Essa situação é consistente com a terminologia utilizada nas normas ISO 14.000
e já foi escolhida para possibilitar a integração do conceito de ecoeficiência no processo de
certificação ambiental dos empreendimentos.
As categorias são grandes áreas de impacto do empreendimento ou do meio ambiente onde o

empreendimento se desenvolve. Cada categoria tem um conjunto de aspectos, definidos como
a forma de manifestação dos dados relacionadas a esta categoria. Os aspectos descrevem o
que deve ser medido. Indicadores são as medidas específicas de um aspecto individual e têm a
finalidade de demonstrar desempenho. Um aspecto pode ter vários indicadores.
De um modo geral, pode-se identificar três categorias básicas para a classificação dos
aspectos a serem empregados em indicadores de ecoeficiência:
• Valor do produto ou serviço;
• Impacto da geração do produto ou serviço no meio ambiente
• Impacto do uso do produto ou serviço no meio ambiente.
A determinação das medidas de ecoeficiência se dá por meio da determinação da razão entre

os indicadores de valor do produto ou serviço e de impacto no meio ambiente (uso ou geração
do produto/serviço), caracterizando uma relação entre produtos e recursos, conforme descrito
na Equação 4.
Valor do Pr oduto ou Serviço (Pr odutos )

Medida de Ecoeficiência = (4)
Influência no Meio Ambiente (Re cursos)
A interpretação da OCDE (1997) ajuda a esclarecer o conceito, assim como facilita alargar
sua aplicação para as atividades que envolvem serviços, como é o caso dos transportes. Como
19
apresentado na Figura 1.2, o sistema a ser a ter sua medida de ecoeficiência otimizada é o
sistema de produção do serviço, como por exemplo, a operação aeroportuária. O resultado
apresentado pelo sistema é o valor proporcionado ao cliente, que pode ser medido em termos
do serviço prestado.
Os outros dois fluxos representam, por um lado, os recursos necessários, como por exemplo a
energia consumida, que têm um custo econômico e ambiental associado, e por outro lado, as
perdas e os impactos ambientais associados, que embora sejam observados como resultados,
também podem ser associados a custos econômicos e ambientais. Uma vez que estes dois
fluxos têm custos associados a eles, ambos podem ser considerados como consumidores de
recursos. Assim, o valor proporcionado ao cliente, considerado como o produto do serviço, é
usualmente comparado com ambos os recursos necessários.
SISTEMA DE PRODUÇÃO PERDAS E

RECURSOS
DO SERVIÇO IMPACTOS
NECESSÁRIOS
AMBIENTAIS
VALOR
PROPORCIONADO
AO CLIENTE
Figura 1.2.Fluxos relacionados as medidas de ecoeficiência
Pode-se relacionar os conceitos do WBCSD (2000) e OCDE (1997), o que ratifica sua
aplicabilidade. Em síntese, a medida de ecoeficiência deve relacionar o resultado da
atividade, valor do produto ou serviço, com dois tipos de fontes de recursos, relacionadas
por um lado com o impacto da geração do produto ou serviço no meio ambiente (recursos
consumidos na produção) e por outro, com o impacto do uso do produto ou serviço no meio
ambiente (perdas e impactos ambientais), ambos associados a custos econômicos e
ambientais.
20
1.2.1.Indicadores de Ecoeficiência
Um conjunto de indicadores de ecoeficiência, apresentados na Tabela 1.2, foi identificado
como válido para qualquer tipo de atividade. Estes indicadores de aplicação geral devem
atender a três critérios gerais de aplicabilidade:
• Serem relacionados a uma preocupação ambiental global;
• Serem relacionados com o valor do negócio;
• Serem relevantes e representativos para a maioria dos empreendimentos;
• Apresentarem métodos de medição estabelecidos e definições aceitas no mundo todo.
Tabela 1.2. Conjunto de indicadores de aplicação geral

Categoria Indicador
Valor do produto ou serviço Quantidade de produto ou serviço fornecido
ao cliente
Receitas líquidas
Impacto da geração do produto ou Consumo de energia
serviço no meio ambiente
Consumo de matéria prima
Consumo de água
Emissão de gases de efeito estufa
Emissão de substâncias que agridem a
camada de ozônio
Existe um consenso de que os indicadores do impacto do uso do produto ou serviço no meio

ambiente não são de aplicação geral. Neste caso, deve-se determinar um outro conjunto de
indicadores a ser definido e utilizado de modo a atender um contexto particular, estes são
chamados de indicadores de aplicação específica. Exemplos destes indicadores são:
• O total de perdas e rejeitos gerados em uma atividade;
• O número de acidentes por unidade de tempo,
• As emissões fugitivas de gases poluentes.
A estrutura apresentada pelo WBCSD (2000) define os indicadores de aplicação geral e

proporciona um guia para a seleção dos indicadores de aplicação específica. Recomenda-se
que todos os empreendimentos envolvidos em medir ecoeficiência coletem e processem
21
indicadores de aplicação geral, porém, estes indicadores individualmente podem não compor
de forma adequada as medidas de ecoeficiência do empreendimento. Deve-se combinar os
indicadores de aplicação geral com um grupo de indicadores de aplicação específica de modo
a obter medidas de ecoeficiência que permitam traçar um perfil do desempenho do
empreendimento.
Considerando o escopo do presente estudo, deve-se destacar que a aplicação dos conceitos de
ecoeficiência na atividade dos veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em
terra se focará em três elementos chave:
• Reduzir a intensidade do uso de energia;
• Maximizar o uso de recursos energéticos renováveis;
• Aumentar a intensidade do serviço.
Como primeiro passo, torna-se necessária a conciliação dos conceitos de ecoeficiência com
aqueles relativos à eficiência energética, expostos no início deste Capítulo, procurando
revesti-los de uma visão adequada ao tratamento do serviço de apoio às aeronaves em terra.
Isto permite que se determine medidas de ecoeficiência capazes de indicar a redução da
intensidade do uso de energia e de aumento da intensidade do serviço.
A conjugação dos conceitos de eficiência energética, vistos no Relatório Parcial 1, e de

ecoeficiência, descritos no item 3 deste relatório, acrescidos da compreensão da forma de
operação dos veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em terra, fruto do esforço de
pesquisa e levantamento de dados em elaboração no Aeroporto Internacional do Rio de
Janeiro – AIRJ, permitem que se proponha uma forma preliminar de implantação do
Programa de Gerenciamento da Eficiência Energética (PGEE) para a atividade destes veículos
e equipamentos.
Embora se compreenda a abrangência da aplicação das medidas de ecoeficiência para o

gerenciamento sustentável de um empreendimento, deve-se destacar que os objetivos do
presente estudo são de estabelecer um programa de redução de consumo de energia, controle
da eficiência energética e uso de combustíveis alternativos para os veículos e equipamentos de
apoio às aeronaves nos aeroportos da INFRAERO, sendo que o foco para a elaboração das
medidas de ecoeficiência não poderia deixar de estar fortemente vinculada ao consumo de
energia.
22
Por outro lado, o desenvolvimento de outras medidas de ecoeficiência, seguindo os conceitos
apresentados anteriormente, permite que se proponha o aprimoramento futuro deste trabalho,
no sentido do desenvolvimento de um Programa de Desenvolvimento Sustentável para a
atividade de apoio às aeronaves em terra nos aeroportos da INFRAERO, quando indicadores e
medidas que relacionem outros recursos, que não os energéticos, poderão ser desenvolvidos.
1.3.Indicadores de ecoeficiênca dos recursos energéticos

Além de considerar a energia como um recurso consumido na geração do serviço (indicador
do impacto da geração do serviço no meio ambiente), a determinação das medidas de
ecoeficiência pressupõe que se identifique os produtos da atividade, ou seja um indicador
adequado para quantificar o valor do serviço prestado.
O Planejamento Empresarial considera como Missão da INFRAERO: “Atender às

necessidades da sociedade relativas à infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica, primando
pela qualidade, segurança, competitividade e rentabilidade.” De forma complementar,
considera-se como justificativa para a existência da organização o atendimento das
necessidades de seus clientes, enfatizando o foco no cliente e definindo três tipos de clientes
(INFRAERO, 2001a):
• Clientes – Pessoas Físicas: Pessoas que demandam produtos e serviços

disponibilizados pelo aeroporto, ou deles se utilizam;
• Clientes – Carga: Pessoas que demandam ou utilizam o negócio da carga;
• Clientes Potenciais: Pessoas que, embora não demandem produtos e serviços,

integram o universo de clientes que a empresa deve buscar.
A relação entre o atendimento ao cliente e a determinação do produto da atividade

aeroportuária pode ser sintetizada na afirmação de que o desempenho da INFRAERO pode
ser medido pelo número de aviões, passageiros e toneladas de carga que chegam e saem de
cada aeroporto (INFRAERO, 2001b).
Este quadro recomenda que se escolha como indicadores do valor do serviço prestado dados
relativos ao número de LTO, volume total de passageiros movimentados (embarque +
desembarque), total de assentos oferecidos, volume total de carga movimentada (carga geral +
bagagem) e receita bruta direta (pouso e permanência, embarque, armazenagem e capatazia
(INFRAERO, 2000c)).
23
Como foi visto, estes dados podem ser considerados como atributos de desempenho da
empresa, sendo facilmente obtidos e continuamente controlados, o que indica que seu uso
como indicadores no SGEE não acarretará encargos adicionais ao sistema de informações
gerenciais da empresa.
Por se tratarem de dados primários para o Órgão Gestor, a elaboração de medidas com estes
indicadores pode ser considerada fácil, além de proporcionarem uma visão abrangente do
desempenho dos serviços de apoio à operação das aeronaves em solo, alinhada com o
conceito de visão agregada já exposto.
Embora o conceito a ser empregado seja o mesmo, para as empresas prestadoras de serviço os
indicadores devem manter um comprometimento com o conceito de visão desagregada,
levando a medidas ecoeficiência que envolvem o aspecto funcional.
A Tabela 1.3 apresenta sugestões de indicadores de ecoeficiência aplicáveis à operação de

veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em terra nos aeroportos da
INFREARO.
1.4.Medidas de ecoeficiência
A obtenção de medidas de ecoeficiência por meio dos indicadores relacionados na Tabela 1.3
pode ser feita de diversas maneiras, desde que se respeite a relação apresentada na Equação 4
– PRODUTOS / RECURSOS.
Uma pesquisa foi realizada no sentido de ratificar a escolha dos indicadores de ecoeficiência
escolhidos e determinar a melhor forma de obter medidas de ecoeficiência para a operação
dos veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em solo. A Tabela 1.4 sintetiza seu
resultado.
As medidas sugeridas na Tabela 1.4. têm de ser aprimoradas, principalmente no que se refere
à sensibilidade quanto à variação dos indicadores. A sugestão recaiu sobre medidas que
agregam indicadores, porém nada impede que se produzam medidas desagregadas,
considerando um recurso e um produto por vez. Porém, estas medidas podem não explicar
adequadamente a variação dos produtos em função dos recursos.
Como se trata de um trabalho em andamento, esta proposta inicial será incrementada,

principalmente em função dos resultados dos levantamentos de campo.
24
Tabela 1.3. Indicadores de ecoeficiência para a operação de veículos e equipamentos de apoio
às aeronaves em solo.
Forma de Participante Categoria Aspecto Indicador
Atuação
Visão Órgão Gestor Valor do Volume Número de LTO [unid.]
Agregada serviço
Volume total de passageiros
movimentados [pax]
Número total de assentos oferecidos
[unid.]
Volume total de carga movimentada [t]
Receita bruta direta [$]
Impacto da Energia Consumo total de energia [kWh]
geração do
Consumo total de derivados de petróleo
serviço no
[t]
meio
ambiente Consumo por derivado de petróleo –
gasolina, diesel, QAV [t]
Consumo de energia renovável [kWh]
Emissões de gases de efeito estufa - GEE
[Gg]
Visão Empresas Valor do Volume Volume total de passageiros
desagregada Prestadoras de serviço movimentados ou atendidos [pax]
Serviço
Volume total de carga movimentada [t]
Aeronaves atendidas [unid]
Horas trabalhadas [h]
Função Volume total de passageiros
movimentados por quilômetro [pax.km]
Volume total de carga movimentada por
quilômetro [t.km]
Impacto da Energia Consumo total de energia [kWh]
geração do
Consumo total de derivados de petróleo
serviço no
[t]
meio
ambiente Consumo por derivado de petróleo [t]
Emissões de GEE [Gg]
25
Tabela 1.4. Conjunto preliminar de medidas de ecoeficiência.
Participante Medidas
Órgão Gestor • (Número de LTO [unid.] + Volume total de passageiros
movimentados [pax] + Volume total de carga movimentada [t]) /
Consumo total de energia [kWh]
• (Número de LTO [unid.] + Volume total de passageiros
Consumo total de derivados de petróleo [t]
Emissões de GEE [Gg]
• Receita bruta direta [$] / Consumo total de energia [kWh]
Empresas (Aeronaves atendidas [unid] + Volume total de passageiros
Prestadoras movimentados ou atendidos [pax] + Volume total de carga
de Serviço movimentada [t]) / Consumo total de energia [kWh]
(Aeronaves atendidas [unid] + Volume total de passageiros
movimentados ou atendidos [pax] + Volume total de carga
movimentada [t]) / Consumo total de derivados de petróleo [t]
(Volume total de passageiros movimentados por quilômetro [pax.km] +
Volume total de carga movimentada por quilômetro [t.km]) / Consumo
total de derivados de petróleo [t]
Estas medidas de ecoeficência da atividade dos veículos e equipamentos de apoio à operação

das aeronaves em solo, quando produzidas pela agregação de indicadores, como se apresenta
na Tabela 1.4, servem apenas como medidas comparativas. Assim, deve-se estabelecer um
referencial inicial, que represente uma situação conhecida e determinada, como por exemplo o
momento presente e a partir daí produzir as medidas de ecoeficiência que serão comparadas
com a referência e com a meta. Medidas menores que a referência indicam melhora de
ecoeficiência da atividade, medidas que se aproximam da meta indicam a possibilidade de se
atender a este marco.
26
CAPÍTULO 2: SÍNTESE DO CONCEITO SISTEMA DE
GERENCIAMENTO DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA (SGEE) E
SISTEMÁTICA PARA SUA IMPLANTAÇÃO
No que se refere aos recursos energéticos, a Figura 2.1 ilustra uma proposição de sistemática
geral para a implantação do Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE), com
base no conceito de ecoeficiência e na forma de medir a ecoeficiência de uma atividade. Esta
sistemática pode ser adaptada e parcialmente detalhada para o caso específico das atividades
de operação dos veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em terra.
RECURSOS PRODUTOS
VISÃO AGREGADA QUANTO PRODUZ META

CONSUMO DE
ENERGIA
PROGRAMA DE
MEDIDA DE E possível NÃO
GERENCIAMENTO DA
QUANTO
ENERGIA ECOEFICIÊNCIA melhorar?
SIM
COLETA E
PROCESSAMENTO ONDE APRIMORAMENTO DA ACOMPANHAMENTO
DOS DADOS OPERAÇÃO DOS DA OPERAÇÃO DOS
VEÍCULOS E VEÍCULOS E
EQUIPAMENTOS EQUIPAMENTOS
COMO PROGRAMA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
VISÃO DESAGREGADA
Figura 2.1.Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE)
Dividir o SGEE em Programa de Gerenciamento da Energia (PGE) e Programa de Eficiência

Energética (PEE) é oportuno pois permite estabelecer competências nas fases de implantação
e operação do SGEE.
Na fase de implantação todas as atividades apresentadas na Figura 2.1, e seus participantes,

devem ser identificadas e definidos pelo Órgão Gestor, no caso a INFRAERO. Esta situação
caracteriza a ação indutora e a visão agregada que este participante deve ter.
Na fase de operação, depois que o SGEE tiver sido implantado, o Órgão Gestor passa a atuar
apenas nas atividades envolvidas pela linha tracejada (Figura 2.1), que continuam a compor a
visão agregada, enquanto os demais componentes do sistema, no caso as empresas prestadoras
27
de serviço de apoio à operação das aeronaves em terra, atuam nas atividades restantes,
continuando a fornecer o apoio e os dados necessários para o Órgão Gestor.
A Tabela 2.1 apresenta a abrangência do SGEE. Além dos participantes, as fases de

implantação e os Programas, incluiu-se o que se considera ser as competências básicas de
cada participante em cada uma das fases.
O Órgão Gestor, por ser o indutor do processo, possui o maior conjunto de competências, que
se iniciam com a estruturação do próprio SGEE e a identificação de seus componentes, antes
mesmo que se possa estruturar, definir rotinas, divulgar e implantar o PGE e o PEE. Ainda na
fase de implantação do SGEE, deve-se definir os indicadores de ecoeficiência em função da
relação entre recursos empregados e produtos obtidos, as medidas derivadas destes recursos e
as metas de eficiência energética.
Já na fase de operação, cabe ao Órgão Gestor, acompanhar o PGE, coletando os dados

necessários a determinação dos indicadores, calculando as medidas e comparando com as
metas, de modo a identificar as empresas prestadoras de serviço que apresentam não
conformidades e re-alinhar os resultados do SGEE.
Por outro lado, cabe as Empresas Prestadoras de Serviço atuar de forma induzida, informando
ao Órgão Gestor todos os dados necessários à implantação e operação do PGE e PEE, além de
implantar, manter e aprimorar o PEE definido pelo Órgão Gestor.
No que se refere aos dados operacionais apropriados à caracterização dos indicadores de valor
dos serviços (Tabela 1.3) para o Órgão Gestor, estes podem ser obtidos por meio do Sistema
de Estatística de Tráfego Aéreo.
Todos os indicadores relacionados ao consumo de energia podem ser obtidos junto às

empresas prestadoras de serviço, que devem acompanhar a operação de seus veículos e
equipamentos, controlando os abastecimentos de combustível, quilometragem percorrida,
horas trabalhadas, vôos atendidos, passageiros e cargas transportadas.
Complementando estas considerações, torna-se necessário detalhar a sistemática de

implantação e operação do SGEE com base no detalhamento do PGE e PEE e nos
instrumentos de ação e controle oriundos destes programas.
28
Tabela 2.1. Estrutura que envolve o SGEE.
Participantes Fases Programas Competências
Órgão Gestor Implantação PGE e • Estruturar o SGEE
(INFRAERO) PEE
• Identificar os participantes do SGEE
• Estruturar o PGE e PEE
• Definir rotina do PGE e PEE
• Promover a divulgação do PGE e PEE
• Promover a implantação do PEE na empresas
prestadoras de serviço
• Definir os indicadores de ecoeficiência e a
forma de obtê-los
• Determinar as medidas de ecoeficiência e a
forma de obtê-las
• Definir as metas de eficiência energética,
agregada e por empresa prestadora de serviço
Operação PGE • Acompanhamento do PGE
• Coletar os dados junto às empresas prestadoras
de serviço
• Elaborar as medidas de ecoeficiência
• Comparar as medidas de ecoeficiência com as
metas de eficiência energética
• Identificar as empresas prestadoras de serviço
que apresentam não conformidade com as
metas de eficiência energética
• Identificar os motivos das não conformidades
com as metas de eficiência energética e sugerir
formas para sua adequação
• Reavaliar as metas de eficiência energética
Empresas Implantação PEE • Fornecer os dados solicitados pelo Órgão
Prestadoras de gestor para implantação do PGE
Serviço
• Implantar o PEE
Operação PEE • Manter e aprimorar o PEE em colaboração
com o Órgão Gestor
• Fornecer os dados solicitados pelo Órgão
Gestor para o acompanhamento do PGE
29
2.1.Detalhamento do Programa de Gerenciamento da Energia (PGE)
O PGE, cuja abrangência está ilustrado na Figura 2.1, tem como uma de suas finalidades obter
informações sobre o consumo de combustível, quilometragem percorrida e/ou horas
trabalhadas da frota de veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo.
Estas informações são obtidas diretamente das Empresas Prestadoras de Serviço que devem se
comprometer a enviar estas informações periodicamente ao Órgão Gestor. Além disso, as
Empresas Prestadoras de Serviço devem informar, cada veículo e/ou equipamento, o
referencial de consumo esperado, justificado com base em informações dos fabricantes ou no
histórico de sua operação, o que seria mais indicado, em função da peculiaridade da operação
destes veículos e equipamentos.
Além disso o PGE deve buscar informações sobre os produtos da operação aeroportuária que
influenciam significativamente no consumo de combustível dos veículos e equipamentos de
apoio às aeronaves em solo. Como foi sugerido anteriormente, estes produtos são:
• Número de LTO, volume de passageiros embarcando;
• Volume de passageiros desembarcando;
• Volume de carga embarcando;
• Volume de carga desembarcando.
De posse destes produtos e recursos calcula-se a medida de ecoeficiência, conforme Tabela

1.4. Inicialmente pode-se estabelecer uma meta de redução das medidas de ecoeficiência.
Uma sugestão é que a meta siga o estipulado no Planejamento Empresarial 2002
(INFRAERO, 2001a), com a equivalência para a redução do consumo de combustíveis fósseis
em 10%, considerando período de avaliação trimestral.
Sempre que houver um histórico das medidas de ecoeficiência será possível obter
comparações, verificando se a medida aumentou ou diminuiu. Como as medidas de
ecoeficiência representam a razão entre produtos (numerador) e recursos (denominador), será
sempre desejável que sua grandeza diminua.
Caso se verifique que não houve evolução das medidas de ecoeficiência o SGEE dispõe de
informações capazes de orientar o sentido da ação, uma vez que o PGE dispõe de dados sobre
o consumo energético e a movimentação (quilometragem percorrida/horas trabalhadas) dos
30
veículos e/ou equipamentos das Empresas Prestadoras de Serviço. Mais que isso, como
complemento as informações diretamente relacionadas ao PGE, existem os registros e as
atividades do PEE, que suportam a melhoria contínua da eficiência energética.
A coleta de dados sobre o consumo energético e a movimentação (quilometragem

percorrida/horas trabalhadas) dos veículos e/ou equipamentos das Empresas Prestadoras de
Serviço pode ser feita por meio da criação de sistema onde a própria prestadora de serviço
preencha suas informações. Neste sistema, cada empresa acessa trimestralmente o site do
Órgão Gestor e declara, para cada um de seus equipamentos cadastrados o consumo
energético e a movimentação. A Figura 2.2 apresenta um exemplo parcial com a frota da
SATA.
SGEE – CADASTRO PERIÓDICO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
EMPRESA: SATA MÊSES DE REFERÊNCIA: JULHO/AGOSTO/SETEMBRO ANO: 2001
MARCA MODELO FUNÇÃO ATIV COMB ANO META CONS USO UNID
[l]
VW 11.140/12.140 CAMINHÃO AR COND 311 D 1990 4 2275 6360 km
AVIOGEI EA-747 AMBULIFT 266 D 1991 0,4 105 37 h
MBB 608/708/709/710/712 CAMINHÃO CARGA SECA 540 D 1982 6 320 1982 km
MBB 608/708/709/710/712 CAMINHÃO BAÚ 630 D 1986 6 36 250 km
VW 6.90/7.90/7.100/7.110 CAMINHÃO BAÚ 338 D 1987 6 82 278 km
FORD F600 ESCADA MOTORIZADA 511 D 1980 3 103 196 km
EXCLUIR:
INCLUIR:
MARCA MODELO FUNÇÃO ATIV COMB ANO META CONS USO UNI
[l] D
Figura 2.2. Apresentação do Cadastro Periódico de Consumo de Combustível
Por hipótese, a cada três meses, a empresa acessa o cadastro e preenche, para cada um dos
veículos declarados os valores das células que apresentam fundo branco. Ao inserir sua senha
o sistema apresenta para a empresa em questão a página com os equipamentos que foram
considerados no período anterior (trimestre), bastando preencher os campos abaixo
relacionados:
31
• MESES DE REFERÊNCIA: Trimestre em que está sendo declarado;
• ANO: Ano corrente;
• CONS [l]: Consumo em litros;
• USO: Total de quilometragem percorrida ou horas trabalhadas;
• UNID: Unidade do USO, km se quilometragem ou h se horas trabalhadas.
Caso se deseje excluir algum veículo cadastrado, basta digitar o número do ATIV ao lado do
campo EXCLUIR. Caso se deseje incluir algum veículo e/ou equipamento no cadastro, basta
digitar todos os seus dados nos respectivos campos na área de inclusão, na última linha da
tabela.
A META, uma vez determinada é fixada no campo próprio e sua medida é igual a da relação
entre as medidas do consumo (CONS) e uso (USO), podendo ser km/l ou h/l. Alterações da
META podem ser solicitadas pelas Empresas Prestadoras de Serviço, desde que devidamente
justificadas.
2.2.Detalhamento do Programa de Eficiência Energética (PEE)

Enquanto o PGE é um programa de coleta e processamento de dados o PEE é um programa
que envolve atividades que irão gerar parte destes dados, como pode ser visto na Figura 2.1.
Neste contexto, o PEE requer a criação de dois canais de atuação. O primeiro no âmbito do
controle e fiscalização do estado e das condições de manutenção dos veículos e equipamentos,
que está representado na Figura 2.1 como APRIMORAMENTO DA OPERAÇÃO DOS
VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS. O segundo voltado para a operação, mediante a orientação
da operação dos veículos e equipamentos com vistas à redução do consumo de combustível,
estando representado na Figura 2.1 por ACOMPANHAMENTO DA OPERAÇÃO DOS
VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS.
No que se refere ao controle e fiscalização do estado e das condições de manutenção dos

veículos e equipamentos, é necessário desenvolver um Programa de Inspeção e
Manutenção de Veículos e Equipamentos (PIMVE) com finalidade de criar um sistema de
monitoramento contínuo da eficiência energética dos veículos e dos equipamentos de apoio às
operações das aeronaves em solo, com atenção especial àqueles que têm sua operação restrita
32
ao pátio de manobra de aeronaves (área de rampa), à área remota e às vias internas de serviço;
e portanto não sofrem a inspeção periódica dos Departamentos de Trânsito Municipais.
O PIMVE tem a finalidade de promover a inspeção e a manutenção sistemática e periódica

destes veículos e equipamentos. Para tanto, deve-se prever um calendário anual de inspeção e
manutenção, com os itens a serem vistoriados e mantidos, as possíveis não conformidades e a
sistemática de sua reparação.
Por outro lado, algumas medidas simples, de cunho operacional, como evitar variações
bruscas de velocidade, desligar os motores dos veículos nos pontos de parada, suprimir perdas
de combustível durante o abastecimento e eliminar derrames em operação, podem representar
significativa diminuição do consumo de combustíveis e conseqüentemente, das emissões
atmosféricas. Estas medidas devem compor o Programa de Controle e Redução do
Consumo de Combustíveis (PCRCC), por meio de um conjunto de instruções básicas,
elaboradas pelo Órgão Gestor, com a finalidade de orientar as Empresas Prestadoras de
Serviço no sentido de desenvolver uma operação de maior eficiência energética.
2.2.1.Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos e Equipamentos

O objetivo do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos e Equipamentos (PIMVE) é
permitir o acompanhamento do estado e das condições de manutenção dos veículos e
equipamentos de apoio a operação das aeronaves em solo, com foco na conformidade de itens
relacionados ao uso eficiente dos combustíveis.
De modo a atender à sistemática para implantação do SGEE, o PIMVE se divide em dois

níveis de ação:
• Inspeção periódica realizada pelo Órgão Gestor;
• Conjunto de inspeções e manutenções rotineiras recomendadas às Empresas

Prestadoras de Serviço.
Destaca-se que a Inspeção periódica realizada pelo Órgão Gestor não é obrigatória para o
sucesso do SGEE. A necessidade desta atribuição adicional está diretamente relacionada à
confiança que o Órgão Gestor tem nas Empresas Prestadoras de Serviço, normalmente
contratadas por meio de critérios rigorosos de seleção. No entanto, verificou-se que o setor de
operações do AIRJ realiza periodicamente inspeções nos veículos e equipamentos de apoio às
33
aeronaves em solo, como rotina de segurança. Assim sendo, pode-se incluir nesta inspeção
itens relacionados ao uso eficiente de combustíveis.
2.2.1.1.Inspeção periódica realizada pelo Órgão Gestor

Para obter as informações adequadas sobre o estado as condições de manutenção dos veículos
e equipamentos de apoio a operação das aeronaves em solo, dois tipos básicos de inspeção
devem ser realizados:
• Inspeção física do veículo e/ou equipamento;
• Inspeção documental do veículo e/ou equipamento.
A inspeção física do veículo e/ou equipamento é realizada por um profissional qualificado

(inspetor) que, segundo critérios pré-estabelecidos seguindo um Ficha de Inspeção, fará a
inspeção visual do veículo e/ou equipamento e seus componentes, verificando o estado de
diversos itens de inspeção.
Embora a inspeção visual seja suficiente para determinar o estado do veículo e/ou
equipamento, o mesmo não ocorre para as condições de manutenção, que dependem de
informação complementar, proveniente do histórico de manutenção. De modo a
complementar as informações obtidas na inspeção física do veículo, sempre que necessário,
deve-se inspecionar a documentação relacionada à vida do veículo. Esta documentação deve
ser gerada nas Empresas Prestadoras de Serviço sendo composta, no mínimo, pelo conjunto
de formulários provenientes das atividades de inspeções e manutenções rotineiras
recomendadas pelo Órgão Gestor juntamente com as providências adotadas em caso de não
conformidade.
Faz parte da rotina operacional da INFRAERO a elaboração de Revisão/Vistoria para

Passagem de Veículo, conforme formulário específico. Segundo informações obtidas junto a
Gerencia de Operações do AIRJ (OPGL), a emissão/renovação da Autorização de Trânsito
Interno de Veículo - ATIV depende de sua aprovação neste processo de revisão/vistoria.
Uma forma de agregar valor a esta atividade e permitir o acompanhamento do Programa de

Eficiência Energética (PEE), está na inclusão de itens de inspeção voltados para a
determinação de condições operacionais que privilegiem a eficiência energética dos veículos e
equipamentos na Revisão/Vistoria para Passagem de Veículo. A Tabela 2.2 destaca o
34
conjunto de itens que deveriam ser incluídos e a freqüência de sua inspeção, em função de sua
complexidade.
Tabela 2.2.Relação de itens para inspeção periódica – Órgão Gestor

Item Classificação do Freqüência de Inspeção
Veículo
Sistema de refrigeração do VLP/VLC Anual
motor
VP Semestral
Bateria VLP/VLC/VP Semestral
Freios VLP/VLC/VP Semestral
Correias do Alternador VLP/VLC Anual
VP Semestral
Óleo do Motor VLP/VLC/VP Semestral
Sistema de Alimentação de VLP/VLC/VP Semestral
Combustível
Sistema de Direção VLP/VLC/VP Anual
Filtro de Ar VLP/VLCVP Semestral
Pneus VLP/VLCVP Semestral
Sistema de Suspensão VLP/VLC/VP Anual
Luzes e Faróis VLP/VLC/VP Semestral
Instrumentos do Painel VLP/VLC/VP Semestral
Legenda: VLP – Veículo Leve de Passageiro (automóveis e veículos comerciais leves

derivados de automóveis); VLC – Veículos Leves Comerciais (comerciais leves não
derivados de automóveis, tratores para dolly e empilhadeiras); VP – Veículos Pesados
(caminhões, ônibus, micro-ônibus; push backs, loaders, GPU, LPU)
Como a inspeção periódica representa uma atribuição adicional ao Órgão Gestor, sempre que
se verificar a necessidade de fiscalização das ações das Empresas Prestadoras de Serviço e
não se puder conciliar com o uso de mão de obra própria, sugere-se a contratação de serviço
externo.
2.2.1.2.Conjunto de inspeções e manutenções rotineiras recomendadas às

Empresas Prestadoras de Serviço.
Uma vez que a adequada condição operacional dos veículos e equipamentos de apoio às
aeronaves em solo é fator determinante para o aumento da eficiência energética, deve-se
35
orientar as Empresas Prestadoras de Serviço que elaborem e cumpram programas de inspeção
e manutenção de seus veículos e equipamentos com foco nos fatores que influem diretamente
no consumo de combustíveis.
De modo a sistematizar o processo de inspeção e manutenção rotineira e criar uma estrutura

de procedimentos que possibilite as Empresas Prestadoras de Serviço acompanharem o estado
e a condição de manutenção de sua frota de veículos e equipamentos de apoio às aeronaves
em solo, gerando as informações necessárias ao monitoramento do consumo de combustível
por parte do Órgão Gestor, sugere-se a criação de um programa de inspeção e manutenção
dividido em cinco (5) atividades, compostas de duas (2) inspeções e três (3) tipos de
manutenção, detalhadas a seguir:
a.Inspeção Diária (ID):

Existem itens no veículo e/ou equipamento que devem ser verificados a cada troca de turno de
serviço ou pelo menos diariamente, compondo a Inspeção Diária (ID). A ID pode ser
realizada em um curto período de tempo e garante segurança na operação, evita o desperdício
de combustível e reduz o risco de ocorrência de panes imprevistas.
Uma relação destes itens é apresentada a seguir, observa-se que os itens identificados com um
asterisco (*), já fazem parte da Listagem dos Itens de Segurança necessários à Requisição de
Autorização de Trânsito Interno de Veículos (ATIV), do Controle de Veículos e
Equipamentos de Rampa e da Revisão/Vistoria para Passagem de Veículos.
• Sistema de refrigeração do motor: verificar o nível do reservatório do radiador, se

estiver baixo, completar até a marca indicada pela fábrica. Inspecionar visualmente a
integridade das juntas e das mangueiras do sistema de refrigeração do motor,
observando se não se apresentam desgastadas, ressecadas ou com vazamentos.
Verificar a existência de sujeira acumulada na colmeia do radiador, o que dificulta a
passagem do ar e compromete a refrigeração do motor. Se necessário limpe-a com
uma escova, para evitar superaquecimento do motor;
• Bateria: verificar se todas as placas estão cobertas por água. Completar unicamente
com água destilada quando houver necessidade. Verificar o estado dos contatos dos
cabos de bateria quanto à oxidação, limpar sempre que necessário;
• Freios (*): verificar o nível do reservatório de fluido de freio, se estiver abaixo da

marca especificada pela fábrica completar. Pisar no pedal do freio para testar seu
funcionamento. No caso de veículos pesados, equipados com freios de acionamento
pneumático, verificar a ocorrência de vazamentos de ar. Drenar a água do reservatório
de ar comprimido;
36
• Correias do alternador: verificar a tensão das correias. Se estiverem frouxas ajustá-
las ou trocá-las;
• Óleo do Motor (*): verificar se o nível do óleo do motor se encontra entre as marcas
de mínimo e máximo. Se necessário, completar o nível, anotando o volume de óleo e o
valor de leitura do odômetro/horímetro. Ao completar o óleo, recomenda-se não
ultrapassar o nível máximo do reservatório, pois quando isto acontece, o excesso de
óleo entra na câmara de combustão, sendo desperdiçado. Verificar se as juntas e
condutores de óleo não apresentam vazamentos;
• Sistema de alimentação de combustível: verificar a integridade do tanque e das

mangueiras quanto a vazamentos. Verificar a estanqueidade da tampa do tanque e seu
correto travamento. Observar a presença de odor característico de gasolina ou álcool,
que pode indicar evaporação ou vazamento;
• Sistema de Direção (*): verificar o nível do fluido de direção hidráulica, se

necessário completar o nível, anotando o volume de fluido e o valor de leitura do
odômetro/horímetro. Verificar a existência de folga no volante com o veículo parado.
• Filtro de ar: se existir indicador de manutenção de filtro de ar, verificar se o elemento

do filtro precisa ser limpo ou trocado;
• Pneus (*): verificar a calibragem dos pneus, segundo a recomendação do fabricante,

conforme carga de trabalho especificada. Inspecionar visualmente os pneus quanto ao
estado da banda de rodagem, que deve apresentar frisos. Os pneus não devem
apresentar saliências ou cortes nas bandas laterais;
• Sistema de suspensão: inspecionar cuidadosamente embaixo do veículo para verificar

a existência de molas quebradas (em particular nos veículos pesados) e a condição das
borrachas dos amortecedores. Examinar afrouxamento ou sinais de vazamentos nas
juntas e eixos e se as ponteiras e a barra de direção estão em bom estado;
• Luzes e faróis (*): Verificar o perfeito funcionamento das luzes de freio, da luz da
marcha a ré, das lanternas dianteiras e traseiras, dos indicadores de direção (seta), de
emergência (pisca-alerta), de anti-colisão e dos faróis alto e baixo;
• Instrumentos do painel (*): Assegurar que todos os instrumentos estão funcionando

perfeitamente, em particular o odômetro e/ou horímetro. Verificar acionamento e
funcionamento do limpador de pára-brisas e da buzina.
b.Inspeção Mensal (IM)

Programada com menor freqüência que a ID, a Inspeção Mensal (IM) deve contemplar todos
os itens da ID, que em alguns casos serão verificados com maior nível de detalhe, o que
acarretará um maior tempo de duração. Além disso, deve-se acrescentar na IM itens
relacionados à avaliação dos níveis de fumaça e emissão de poluentes atmosféricos. A seguir
37
são relacionados todos os itens da ID que sofreram alteração e aqueles que devem ser
acrescentados a IM.
• Freios (*): verificar o nível do reservatório de fluido de freio, se estiver abaixo da

marca especificada pela fábrica completar. Pisar no pedal do freio para testar seu
funcionamento. No caso de veículos pesados, equipados com freios de acionamento
pneumático, verificar a ocorrência de vazamentos de ar. Drenar a água do reservatório
de ar comprimido. Trafegar com o veículo a baixa velocidade e verificar a resposta de
sistema de freio quanto ao travamento das rodas ou acionamento irregular;
• Sistema de Direção (*): verificar o nível do fluido de direção hidráulica, se

necessário completar o nível, anotando o volume de fluido e o valor de leitura do
odômetro/horímetro. Verificar a existência de folga no volante e a facilidade de
acionar o sistema de direção com o veículo a baixa velocidade (inexistência de direção
“dura”).
• Filtro de ar: verificar a integridade da cuba do filtro de ar, das mangueiras e das
vedações. Abrir o reservatório do filtro de ar e verificar a integridade e o estado de
limpeza do elemento filtrante (filtro e pré-filtro, quando existir) e da parte interna da
cuba do filtro. Se existir indicador de manutenção de filtro de ar, verificar seu
adequado funcionamento;
• Pneus (*): verificar a calibragem dos pneus, segundo a recomendação do fabricante,

conforme carga de trabalho especificada. Inspecionar os pneus quanto ao estado da
banda de rodagem, que deve apresentar frisos com desgaste homogêneos e
profundidade maior que as das marcas TWI (Tire Width Indicators – Indicadores de
Profundidade do Pneu). Pneus especiais (tratores, push-backs, loaders e máquinas)
devem apresentar desgaste homogêneo da banda de rodagem com sulcos
proeminentes. Em caso de dúvida, utilizar profundímetro e verificar a existência de
pelo menos 5mm de profundidade do sulco. Em todos os casos os pneus não devem
apresentar saliências ou cortes nas bandas laterais;
• Embreagem: verificar o acionamento da embreagem quanto a trepidações e/ou falta

de aderência. Com o veículo em movimento, a baixa velocidade, testar a aderência do
disco de embreagem no volante do motor;
• Sistema de suspensão: Inspecionar cuidadosamente embaixo do veículo para

verificar a existência de molas quebradas (em particular nos veículos pesados),
verificar o alinhamento do feixe de molas e o estado das borrachas dos amortecedores.
Examinar afrouxamento ou sinais de vazamentos nas juntas do eixo de transmissão e
semi-eixos das rodas e o estado das ponteiras e da barra de direção;
• Sistema de alimentação de combustível: verificar a integridade do tanque e das

mangueiras quanto a vazamentos. Verificar a estanqueidade da tampa do tanque e seu
correto travamento. Observar a presença de odor característico de gasolina ou álcool o
que indica evaporação ou vazamento;
38
• Inspeção de emissões: com o veículo parado, acelerar até 2.000 rpm e verificar a
incidência de fumaça de cor anormal. Com o veículo em movimento, a baixa
velocidade, observar a presença de fumaça de cor anormal.
Uma sofisticação que pode ser adotada é a inspeção de emissões nos veículos leves de
passageiros e veículos leves comerciais (automóveis, furgões de passageiro, furgões de carga,
pick ups etc) por meio de equipamentos de inspeção de emissões, similares aos utilizados
pelos DETRANS nas inspeções anuais destes veículos, ou o teste de emissão com escala
Ringelman para os veículos pesados movidos a óleo diesel.
Observa-se que o conteúdo da IM é adequado para a realização da inspeção física de veículos

e equipamentos pelo Órgão Gestor, desta forma, recomenda-se à adoção do mesmo
formulário.
c.Programa de Manutenção Preventiva (PMP)

O Programa de Manutenção Preventiva (PMP). compõe-se de uma programação de sucessivas
paradas para manutenção onde o veículo trimestralmente sofre uma revisão conforme
especificado em cada tipo de manutenção A, B ou C.
O ciclo completo de manutenções é composto por quatro manutenções tipo A (A1, A2, A3 e
A4), uma manutenção tipo B e uma manutenção C, totalizando um cronograma de dezoito
meses. A seqüência prevista para execução das manutenções é apresentada na Tabela 2.3.
Tabela 2.3.Seqüência de manutenções do PMP

Ordem do mês Ordem da manutenção Tipo Denominação
1o ao 3o mês 1a manutenção A A1
o o a
4 ao 6 mês 2 manutenção A A2
o o a
7 ao 9 mês 3 manutenção B B
o o a
16 ao 18 mês 6 manutenção C C
As manutenções A1, A2, A3 e A4 são rigorosamente de mesmo conteúdo, sendo indicadas

pelos índices (1,2,3 e 4) apenas como forma de classificação cronológica. É a manutenção de
conteúdo básico. A manutenção B é de conteúdo intermediário, sendo mais rigorosa que a
manutenção A e menos rigorosa que a manutenção C. Finalmente, a manutenção C é a mais
39
rigorosa das três, podendo incluir se necessário, intervenções complexas como reforma do
veículo, troca de componentes, retífica de motores etc.
A proposta de PMP apresentada é fruto da experiência de empresas de transporte urbano de

carga e de passageiros, onde se considera principalmente a operação do tipo “anda e para” e
quilometragem média mensal acima de 3.000 km/mês ou 500 h/mês. O trabalho desenvolvido
por estas empresas é proveniente da conciliação do conhecimento da operação realizada pelos
veículos com extensa pesquisa nos manuais dos fabricantes. Para este tipo de operação
recomenda-se um PMP que considere a programação de paradas por tempo e não pela
quilometragem percorrida.
A programação do PMP é feita com auxílio de um cronograma de serviços, onde são lançados
os números de identificação dos veículos e/ou equipamentos nas lacunas correspondentes aos
tipos de manutenções para cada um dos meses do ano. Como exemplo apresenta-se a Tabela
2.4 com os primeiros 6 meses de programação para uma Empresa Prestadora de Serviço que
possua uma frota de 16 veículos. Este tamanho de frota foi escolhido pois em média
verificou-se que as empresas que operam no AIRJ possuem frotas de 16 veículos, embora
grandes empresas, como a SATA tenham mais de 200 veículos e equipamentos cadastrados.
Tabela 2.4.Exemplo de cronograma de serviço para o PMP – primeiros 6 meses

Tipo de Meses
Manutenção
Ciclo 1 Ciclo 2
1 2 3 4 5 6
A1 V1 V7 V13 V6 V12
A2 V2 V8 V14 V1 V7 V13
B V3 V9 V15 V2 V8 V14
A3 V4 V10 V16 V3 V9 V15
A4 V5 V11 V4 V10 V16
C V6 V12 V5 V11
Os primeiros veículos (V1) é programado para realizar a manutenção tipo A1 no mês 1, o

segundo veículos (V2) é programado para realizar a manutenção tipo A2 no mês 1 e assim
sucessivamente, até que o sexto veículo (V6) seja programado para realizar a manutenção tipo
C no mês 1. A seguir passa-se ao preenchimento do mês 2, mantendo-se a mesma seqüência e
programando os veículos de número 7 (V7) a 12 (V12). Os veículos restantes devem ser
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programados no mês 3. Para frotas com mais de 18 veículos, haverá a necessidade de se
programar mais de um veículo para a realização de um tipo de manutenção a cada mês.
Uma vez que todos os veículos sejam programados para o primeiro ciclo de três meses (Ciclo
1), passa-se a programação dos próximos 3 meses (Ciclo 2). Isto é feito em função da
programação do ciclo anterior, programando-se cada veículo para que faça o tipo de
manutenção sucessivamente posterior a que foi realizada. Assim, o veículo que passou pela
manutenção do tipo A1 no Ciclo 1, passará por manutenção tipo A2 no Ciclo 2. O veículo que
passou pela manutenção do tipo B no Ciclo 1, passará por manutenção tipo A3 no Ciclo 2. O
veículo que passou pela manutenção do tipo C no Ciclo 1, passará por manutenção tipo A1 no
Ciclo 2.
Sob o número de identificação dos veículos e/ou equipamentos pode-se indicar a data prevista
para o início dos serviços. Caso a quantidade de veículos e/ou equipamentos para uma
determinada manutenção seja muito grande todo mês, o que pode acarretar excesso de
ocupação da oficina, comprometer o tempo de execução dos serviços e a disponibilidade dos
veículos e equipamentos para a operação, recomenda-se levantar um cronograma detalhado de
serviços mensais, discriminando, ao longo dos dias do mês os veículos e/ou equipamentos que
estarão parados e por quanto tempo.
Cada um dos tipos de manutenção A, B e C tem uma Ficha de Manutenção apropriada que
deve ser preenchida. Os modelos são apresentados no ANEXO.1
NOTAS IMPORTANTES:
• O PMP apresentado tem a finalidade de garantir a integridade de operação dos

veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em solo e compor um histórico destes
veículos e/ou equipamentos, de modo a fornecer informações ao Órgão Gestor sobre o
consumo de energia e os controles para garantir a eficiência energética;
• Identificou-se que algumas Empresas Prestadoras de Serviço, principalmente as de

grande porte (p.ex.: SATA, United Ailines), já dispõem de programas específicos de
acompanhamento de veículos e manutenção de veículos e equipamentos de apoio à
operação das aeronaves em solo. Neste caso, e sempre que possível, deve-se conciliar
as atividades já desenvolvidas por estas empresas com as necessidades do SGEE,
sendo desnecessária a implantação do PMP acima proposto, bastando que a empresa
continue com sua rotina própria de controle e manutenção de veículos e equipamentos;
• O PMP apresentado é composto de um conjunto de atividades que procuram ser

genéricas o suficiente para contemplar uma frota essencialmente heterogênea, com o
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conjunto de veículos e equipamentos de apoio as aeronaves em solo utilizadas pelas
Empresas Prestadoras de Serviço do AIRJ. Assim sendo, pode ser que aplicações
específicas necessitem de adaptações, que no entanto poderão ser feitas de forma
bastante simples.
2.2.2.Programa de Controle e Redução de Consumo de Combustíveis

(PCRCC)
O PCRCC é composto por um conjunto de instruções que devem ser emitidas pelo Órgão
Gestor do SGEE com a finalidade de instruir as Empresas Prestadoras de Serviço quanto ao
adequado manuseio e ao uso eficiente de combustível. Estas instruções se dividem em três
grandes grupos: Uso e manuseio de combustível, controle do consumo de combustível e
direção econômica.
2.2.2.1.Uso e manuseio de combustível.

O correto armazenamento é fundamental para a redução do consumo de combustível pois dele
depende a preservação da qualidade do óleo diesel, álcool ou gasolina. A presença de água
nos tanques de estocagem de combustível, principalmente no caso do óleo diesel, deve ser
evitada e para isso basta que seja feita uma drenagem diária. Quando os tanques são aéreos,
deve-se utilizar a válvula de dreno apropriada. No caso de tanques subterrâneos, devem ser
utilizadas bombas de sucção para que se execute a drenagem.
A presença de água no óleo diesel favorece o crescimento de microorganismos que se

alimentam do diesel. Estes microorganismos formam borras que vão entupir telas e filtro,
além de acelerarem a corrosão. Esta situação compromete como um todo o funcionamento
dos motores e compromete a eficiência energética. A contaminação do óleo diesel por água
leva ao rápido desgaste nos componentes da bomba injetora e dos bicos injetores, sendo
comum ocorrer o travamento e a conseqüente quebra destas peças. A limpeza dos tanques de
armazenamento de combustível deve ser feita de forma periódica, num intervalo máximo de
dois anos
A estocagem de combustível por períodos muito longos envelhece os combustíveis,

favorecendo sua oxidação e facilitando o surgimento de sedimentos de origem química que
contribuem para sujar filtros e entupir todo o sistema de alimentação dos motores. Esta
situação é mais freqüente nos sistemas de injeção mecânica e eletrônica.
Os combustíveis produzidos pela Petrobras e fornecidos às companhias distribuidoras são

acompanhados de um certificado de análise que atesta sua qualidade. Das refinarias de
42
petróleo até chegar ao tanque dos veículos, o combustível percorre um longo caminho,
passando por tubulações, tanques de estocagem, caminhões-tanque e tanques do posto de
serviço ou da própria Empresa Prestadora de Serviço, no caso de abastecimento próprio. Em
cada uma destas etapas pode ocorrer a contaminação do produto, principalmente por água,
que favorece o aparecimento da borra, que entope telas e filtros.
Zelar pela qualidade dos combustíveis é responsabilidade de todos os envolvidos no processo,

refinadores, companhias distribuidoras, transportadores, postos de abastecimento e
consumidores finais. No caso de abastecimento externo, deve-se utilizar apenas postos que
seguramente vendem combustíveis de qualidade. Em caso de dúvida, deve-se seguir este
procedimento:
• Peça para ver a nota fiscal e o certificado de análise do combustível, emitidos pela
distribuidora,e que atestam a procedência do produto;
• Peça para fazer o teste com o densímetro;
• No caso do diesel, a densidade correta deve estar entre 0,82 e 0,88. Faça uma análise
visual no caso da gasolina e do álcool, que, assim como o óleo diesel, não devem estar
turvos nem conter impurezas;
• Procure saber se os tanques do posto são drenados periodicamente para retirar a água
que se acumula no fundo;
O manuseio e a estocagem do combustível no tanque do veículo também deve ser considerado

de forma criteriosa. Ao abastecer os tanques dos veículos e equipamentos deve-se tomar
cuidado para evitar derrames, vazamentos ou excesso de evaporação. Sempre que possível
deve-se revestir o bocal do tanque com uma flanela úmida ao abastecer.
A água que se acumula no tanque do veículo e ou equipamento deve ser drenada

periodicamente, abrindo o bujão localizado na parte inferior do mesmo. A água pode entrar no
tanque do veículo pela condensação da umidade do ar, principalmente em regiões onde
ocorrem grandes variações de temperatura ambiente. Para evitar esse problema, o tanque
deverá ser mantido sempre cheio, principalmente se o veículo ficar parado a noite.
No caso do óleo diesel, o uso de válvulas, filtros e telas ou outras peças feitas em bronze no
sistema de alimentação de combustível deve ser evitado, pois o bronze, em contato com o
diesel, também acelera seu envelhecimento.
43
Deve-se assegurar de que a vedação da tampa do tanque está em bom estado, pois além de
evitar a entrada de água no tanque, contaminando o produto, pode ocorrer ou vazamento de
combustível ou sua evaporação, o que acarreta um desperdício e torna as vias escorregadias,
podendo provocar acidentes.
2.2.2.2.Controle do consumo de combustível

O acompanhamento diário do consumo de combustível é uma prática necessária ao SGEE,
uma vez que esta informação deve ser fornecida periodicamente ao Órgão Gestor, juntamente
com o acompanhamento da quilometragem percorrida e/ou das horas trabalhadas. Além disso,
conhecer a evolução do consumo dos veículos e equipamentos, comparando com um consumo
padrão ou uma meta de consumo, pode ajudar a identificar o custo do combustível no total da
operação e as oportunidades de melhoria de eficiência energética.
Verificou-se que algumas Empresas Prestadoras de Serviço realizam o acompanhamento do

consumo de combustíveis. Em alguns casos pratica-se o registro periódico desses valores,
porém raramente se verifica o acompanhamento progressivo do consumo dos veículos e
equipamentos e tampouco a comparação desse consumo com uma meta, ou padrão. Para as
empresas que já fazem este acompanhamento não há necessidade de recomendações nesse
sentido e as informações mínimas para o SGEE já estão garantidas. Para as demais empresas,
recomenda-se o controle descrito no ANEXO 2.
2.2.2.3. Direção econômica.

O consumo de combustível depende do tipo de veículo, mas pode ser influenciado por uma
série de fatores, como condições do tráfego, estado das vias, manutenção do veículo, maneira
de dirigir, velocidade, arrumação da carga, combustível etc.
Testes feitos com motoristas diferentes dirigindo um mesmo veículo comprovaram que o
consumo pode variar em até 30% dependendo apenas da forma como o veículo é dirigido.
Esta situação se agrava no caso de veículos pesados – caminhões, tratores e equipamentos de
grande peso e potência (push backs, loaders etc). A seguir são descritas algumas regras de
direção econômica que podem contribuir para a obtenção de melhores resultados de consumo:
• Não deixe o motor do veículo funcionando em marcha lenta por períodos maiores que
30 segundos. Ao parar desligue sempre o motor. Agindo desta maneira, promove-se a
redução do consumo de combustível , do desgaste do motor e das emissões de
poluentes atmosféricos;
44
• Solte a embreagem com suavidade e não dirija com o pé sobre o pedal de embreagem.
O mau uso faz a embreagem trepidar e patinar, prejudicando o desempenho do motor;
• Mantenha a rotação do motor na faixa verde do conta-giros e troque de marcha sempre

que houver necessidade. Quando o motor opera na faixa vermelha, o consumo
aumenta muito e seu desgaste é maior;
• Não acelere entre a passagem de marchas porque é o mesmo que acelerar em ponto
morto. Não traz nenhuma vantagem e só desperdiça combustível;
• Mantenha sempre que possível um ritmo uniforme de condução do veículo.
• Não viole o lacre da bomba injetora nem altere sua regulagem. Ela já vem calibrada de
fábrica para um melhor desempenho do veículo. A potência adicional obtida com a
alteração da regulagem da bomba tem um alto custo, representando consumo elevado
e aumento da fumaça;
• Planeje sua rota e evite deslocamentos desnecessários.
• Não sobrecarregue o veículo. Arrume a carga de modo uniforme.
• Mantenha distância. Evite freadas bruscas e desacelerações desnecessárias.
Verificou-se a existência de um conjunto de instruções que são elaboradas para os motoristas

e operadores que atuam no pátio do AIRJ e cuja finalidade está relacionada com a difusão de
conceitos de direção defensiva. Neste contexto, recomenda-se que sejam inclusas neste
treinamento as instruções, aqui apresentadas, sobre direção econômica, que muito podem
contribuir para melhorar a eficiência energética destes veículos e equipamentos.
2.3.Sistemática de operação do SGEE

A Tabela 2.5, a seguir, apresenta-se um resumo da sistemática de operação do SGEE.
Considera-se que na implantação foi possível identificar todas as Empresas Prestadoras de
Serviço com frotas de veículos e equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo
que representam uma contribuição relevante para a ecoeficiência desta atividade.
Para o caso do AIRJ, como poderá ser visto no Capítulo 3, considera-se razoável que não
sejam envolvidas as empresas com frotas que representem menos que 5% da frota total em
operação, o que permite uma maior centralização das ações.
45
Tabela 2.5. Resumo da sistemática do SGEE.
Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética - SGEE
Programas Ações Resultados
Programa de Obtém informações de consumo de Emite relatórios sobre o SGEE.
Gerenciamento combustível e de uso dos veículos e Solicita informações
da Energia – equipamentos – PCCC e registros do complementares e justificação das
PGE (1) PIMVE, se necessário. empresas que comprometeram a
Obtém informações de meta.
movimentação aeroportuária. Analisa registros do PIMVE, se
Calcula medidas de ecoeficência e necessário.
compara com metas. Reavalia atividade do PCRCC.
Programa de Inspeções Periódicas do Órgão Verificar a correta realização da IM e
Eficiência Gestor (1) do PMP.
Energética -
PIMVE Inspeção Diária - ID Garantir integridade da frota.
PEE
(2) Registros para futura consulta pelo
Órgão Gestor
Inspeção Mensal - IM Garantir integridade da frota.
Registros para futura consulta pelo
Órgão Gestor
Programa de Manutenção Garantir integridade da frota.
Preventiva - PMP Registros para futura consulta pelo
Órgão Gestor.
PCRCC Uso e Manuseio de Instruções para os operadores.
(3) Combustível Garantir operação com economia de
combustível.
Controle do Consumo de PCCC. Fornece informações para o
Combustível PGE.
Direção Econômica Instruções para os operadores.
Garantir operação com economia de
combustível.
Legenda: PIMVE – Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos e Equipamentos;
PCRCC – Programa de Controle e Redução do Consumo de Combustíveis; PCCC – Planilha
de Controle do Consumo de Combustível.
Notas: (1) Atribuição do Órgão Gestor
(2) Atribuição das Empresas Prestadoras de Serviço
(3) Atribuição das Empresas Prestadoras de Serviço sob orientação do Órgão Gestor
46
CAPÍTULO 3: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E OPERACIONAIS DA
FROTA DO AIRJ
Uma extensa pesquisa foi realizada para que se pudesse obter dados sobre a frota de veículos
e equipamentos de apoio às aeronaves em solo que operam no AIRJ. Além do próprio
INFAERO, foram consultadas 66 Empresas Prestadoras de Serviço, que foram solicitadas a
preencher um formulário (ANEXO 3) com os dados considerados relevantes para a
determinação das características físicas da frota. O resultado desta pesquisa foi consolidado
em um Banco de Dados da Frota de Veículos e Equipamentos de Apoio que Operam no AIRJ,
elaborado em Microsoft Excel.
Para caracterizar a operação dos veículos e equipamentos, foram realizadas entrevistas com os
responsáveis pela operação das Empresas Prestadoras de Serviço e com a Gerencia de
Operações do AIRJ (OPGL). Além disso, foi feito o acompanhamento da atividade dos
veículos e equipamentos que operam no AIRJ.
3.1.Banco de Dados da Frota de Veículos e Equipamentos de Apoio que

Operam no AIRJ – Estrutura Final.
A estrutura final do Banco de Dados da Frota de Veículos e Equipamentos de Apoio que
Operam no AIRJ foi elaborada numa pasta de planilhas do Excel (ANEXO 4 – arquivo Banco
de Dados.xls em meio magnético).
No arquivo Banco de Dados.xls, a primeira planilha da pasta, denominada Frota Identificada,

relaciona os 826 que tiveram sua marca, modelo e função identificados. A segunda planilha
apresenta a Frota Não Identificada, num total de 70 veículos. Neste caso, ou as Empresas
Prestadoras de Serviço não responderam os itens do formulário de pesquisa (total ou
parcialmente), ou houve dificuldade de conciliar a marca com o modelo e com a função do
veículo, em função de uma resposta pouco consistente, ficando estas informações em parte
pendentes.
Além destas duas planilhas, que relacionam veículos e equipamentos diretamente envolvidos
com a operação das aeronaves em solo, ainda foram incluídas três outras planilhas no Banco
de Dados.xls. São elas: Grupos geradores, com a relação de 39 grupos geradores a óleo diesel
que se encontram nas dependências do AIRJ; Embarcações, que relaciona 9 embarcações do
47
Infraero/Bombeiro e Veículos Elétricos, com um total de 14 empilhadeiras elétricas, que
embora envolvidas no apoio às aeronaves, não possuem motores movidos a combustível
fóssil. Estas planilhas adicionais têm a finalidade de proporcionar uma visão geral do
conjunto dos equipamentos que operam no AIRJ, e do peso relativo da frota de veículos e
equipamentos de apoio às aeronaves.
De modo a facilitar o conhecimento desta frota, optou-se por aprimorar a sua classificação,
como pode ser visto na Tabela 3.1. Verifica-se uma grande diversidade de funções, porém, os
maiores percentuais observados se referem a Furgão de Passageiros (15,25%), Tratores
(13,80%) e Furgão de Carga (10,77%). Na função de furgão destaca-se o veículo VW Kombi,
68% de participação.
Tabela 3.1.Classificação funcional da frota do AIRJ

Classificação Funcional Classificação Quantidade Percentual Observação
PROCONVE
Ambulância VLC 4 0,48%
Ar condicionado EE 9 1,09%
Automóveis VLP 73 8,84%
Caminhões VP 38 4,60% Uso geral, tal
como: basculante,
pipa, munck,
limpa pista,
container, carga
seca etc.
Caminhão Ar Condicionado VP 6 0,73%
Caminhão Baú (Comissaria) VP 47 5,69%
Caminhão Bomba VP 23 2,78%
(Combustível)
Caminhão Tanque VP 14 1,69%
(Combustível)
Caminhão Bombeiro VP 10 1,21%
Caminhão Pantográfico VP 5 0,61% Inclui 1 plataforma
(Comissaria) mecanizada.
Caminhão Usina VP 2 0,24%
Empilhadeira VLC 28 3,39%
Escada Motorizada VP 19 2,30%
Esteira Motorizada VLC 18 2,18%
48
Classificação Funcional Classificação Quantidade Percentual Observação
PROCONVE
Furgão de Passageiros VLC 126 15,25%
Furgão de Carga VLC 89 10,77%
GPU EE 43 5,21% Inclui
equipamentos
acoplados,
motorizados e
rebocáveis
Loader VP 43 5,21%
LPU EE 3 0,36%
Microônibus VP 3 0,36%
Ônibus VP 8 0,97%
Pá Mecânica VP 3 0,36%
Pick Up VLC 53 6,42%
Push Back VP 31 3,75%
Caminhão QTA VP 6 0,73%
Caminhão QTU VP 8 0,97%
Trator VLC 114 13,80%
Total 826 100%
As funções de maior especificidade para a operação aeroportuária apresentam participação

menos concentrada, com destaque para os GPU (5,21%), Loaders (5,21%) e Push Backs
(3,75%).
Do total da frota não identificada, que representa 7,81% da frota em operação, recomenda-se
buscar informações de 38 veículos e/ou equipamentos das empresas: United Airlines,
Infraero, Globeground, Gate Gourmet, Comissaria Rio e American Airlines. Estas empresas
apresentam frotas maiores que 1% da frota total e deveriam ter todos os seus veículos
identificados para aplicação do SGEE.
Em função da dificuldade de se obter informações sobre a frota de determinada empresa e da

diversidade de Empresas Prestadoras de Serviço, pode-se considerar como irrelevante a
inclusão dos veículos de empresas com menos de 1% da frota total (para o AIRJ – 8 veículos),
49
desde que a soma destes veículos não ultrapasse 10% da frota total (para o AIRJ – 82
veículos)
3.2.Operação de Veículos e Equipamentos de Apoio que Operam no AIRJ

O acompanhamento local das operações dos veículos e equipamentos de apoio às aeronaves
em solo e as entrevistas realizadas com os responsáveis pela operação das Empresas
Prestadoras de Serviço permitiu que se traçasse os ciclos operacionais básicos dos veículos e
equipamentos em estudo, conforme as Figuras 3.1 a 3.2.
ESPERA
(MÓDULO DE SERVIÇO NA ÁREA DE
ATENDIMENTO À
ESTACIONAMENTO DE APOIO
AERONAVE
EQUIPAMENTOS DE (FORA DO PÁTIO DE
(PÁTIO DE MANOBRA)
RAMPA) MANOBRA)
Figura 3.1.Ciclo operacional Tipo 1.
ATENDIMENTO À
SERVIÇO NOS TPS SERVIÇO NO TECA
AERONAVE
(PÁTIO DE MANOBRA) (PÁTIO DE MANOBRA)
(PÁTIO DE MANOBRA)
ESPERA
(MÓDULO DE
ESTACIONAMENTO DE
EQUIPAMENTOS DE
RAMPA)
Figura 3.2.Ciclo operacional Tipo 2
50
ESPERA
ATENDIMENTO À (MÓDULO DE
AERONAVE ESTACIONAMENTO DE
(PÁTIO DE MANOBRA) EQUIPAMENTOS DE
RAMPA)
SERVIÇO NA PISTA E
PÁTIO DE MANOBRA

Legenda: TPS – Terminal de Passageiro
TECA – Terminal de Carga
As caixas com linhas cheias indicam o desempenho de uma atividade funcional – atendimento
à aeronave ou serviço na área de apoio, TPS, TECA ou pista e pátio de manobras de
aeronaves. As caixas com linhas tracejadas indicam espera para reiniciar uma operação. As
linhas de fluxo indicam o sentido do ciclo de operação.
A Tabela 3.2. apresenta a classificação de alguns veículos e equipamentos por ciclo

operacional. Esta classificação diz respeito aos veículos e equipamentos diretamente
relacionados com as atividades de LTO e portanto não esgotam as opções da primeira coluna
da Tabela 4.1. Os veículos e equipamentos que não foram classificados seguem ciclos de
operação menos sistemáticos, não sendo possível seu enquadramento.
51
Tabela 3.2. Classificação por ciclo operacional
Ciclo operacional Veículos e equipamentos Classificação
Tipo 1 Caminhão Baú (Comissaria), Caminhão Veículo pesado
Pantográfico (Comissaria), Caminhão QTA,
Caminhão QTU, Caminhão Usina
Tipo 2 Caminhão Tanque (Combustível) Veículo pesado
Tratores Comercial leve
Tipo 3 Caminhão Bomba (Combustível), loaders, push Veículo pesado
back, Escada Motorizada, Esteira Motorizada
Ônibus/Micro-ônibus.
GPU, equipamento de ar condicionado, low pressure Equipamentos
estacionários
Tipo 4 Veículos de pista e inspeção (Automóveis e Pick Veículo leve de
Up) passeio
52
CAPÍTULO 4: REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E
METAS DE ECOEFICIÊNCIA
Para que se pudesse obter as medidas de ecoeficiência para a atividade de apoio à operação
das aeronaves em solo, conforme sistemática descrita no Capítulo 1, realizou-se um inventário
do consumo de combustível desta frota conforme sistemática apresentada a seguir.
4.1.Levantamento de Dados de Consumo de Combustível

Para cada uma das 66 Empresas Prestadoras de Serviço que atuam no AIRJ, solicitou-se o
consumo de combustíveis utilizados por estes veículos e equipamentos nos meses de julho,
agosto e setembro de 2001.
Verificou-se que apenas algumas empresas elaboram o controle do consumo de combustíveis

e outros derivados de petróleo (lubrificantes e graxas) de forma desagregada, ou seja, o
consumo por veículo ou equipamento. Neste caso, observa-se também o controle de outros
atributos da operação da frota, como a quilometragem rodada ou o total de horas trabalhadas
por mês. Para estas empresas as informações solicitadas foram o consumo de combustível
(gasolina, álcool, diesel e gás natural) e a quilometragem percorrida ou horas trabalhadas em
cada um dos meses por tipo de veículo e/ou equipamento. A única empresa que disponibilizou
estas informações para os meses de julho, agosto e setembro foi a SATA.
Por outro lado, existem empresas que controlam o consumo de combustíveis de forma
agregada, ou seja, embora tenham o consumo total de combustíveis não é possível identificar
o veículo ou equipamento responsável pelo consumo. Neste caso solicitou-se apenas o
consumo agregado de combustível. Apenas 13 empresas responderam a esta solicitação.
Paralelamente, fez-se uma pesquisa nos quatro postos de abastecimento identificados como
fornecedores de combustível para estes veículos e equipamentos. Estes postos são: Posto
Petrobras AVIJET, estabelecido no interior do aeroporto e responsável por grande parte dos
abastecimentos; Posto Petrobras SUPERSÔNICO, localizado na Av. 20 de Janeiro; Posto
YPF Torremolinos, localizado na Praia do Galeão e Posto Shell localizado na Estrada do
Galeão.
53
A pesquisa em duas frentes, por empresa e por postos, tem a finalidade de garantir um
cruzamento de informações que permita ratificar o que foi pesquisado em cada uma das fontes
de informação, garantindo uma maior confiabilidade dos dados. Por outro lado, em função da
quantidade de empresas prestadoras de serviço que operam no AIRJ, acredita-se que obter as
informações por meio da consulta aos postos poderia garantir uma maior agilidade na
pesquisa,. Este fato não se verificou, pois apenas os postos AVIJET e Torremolinos
apresentam registro de suas vendas nos últimos três meses. Além disso, as 13 empresas que
apresentaram o consumo de combustível foram as mesmas declaradas pelo posto AVIJET.
Além do inventário do consumo de combustível, sempre que possível, buscou-se uma

referência para o índice de eficiência energética para estes veículos e equipamentos, junto aos
fabricantes, em publicações especializadas ou por meio de consulta a usuários que
apresentassem controle apurado da operação de seus equipamentos. Neste último caso, os
resultados acabaram limitados às informações da SATA.
4.2.Resultados Obtidos
Três foram os resultados da pesquisa sobre o consumo de combustível:
♦ Determinação do consumo agregado de combustível apresentado pelos veículos e

equipamentos de apoio à operação das aeronaves em solo;
♦ Determinação da eficiência energética de cada veículo e equipamento de apoio à operação

das aeronaves em solo;
♦ Comparação da eficiência energética determinada para de cada veículo e equipamento de

apoio à operação das aeronaves em solo com o índice de eficiência energética encontrado,
de modo que se possa determinar o potencial de redução de consumo de combustível,
fruto do SGEE.
A Tabela 4.1 apresenta os índices de eficiência energética de um conjunto de veículos e

equipamentos de apoio à operação das aeronaves em terra. Estes dados foram obtidos com
base nas informações disponibilizadas pela SATA, para um conjunto de 233 veículos que
executam as principais funções de apoio à operação das aeronaves no AIRJ, ao longo dos
meses de julho, agosto e setembro. Foram analisados 700 registros de consumo de
54
combustível com as respectivas quilometragens percorridas ou horas trabalhadas dos
equipamentos
Para cada veículo e/ou equipamento apresenta-se marca, modelo e função, atributos capazes
de caracterizar o tipo de operação. Por meio de pesquisa à catálogo de fabricantes, revistas
especializadas e aos cadastros da SATA e da INFRAERO (controle de frota), obteve-se uma
indicação da meta de eficiência energética. A seguir os valores observados foram
processados, obtendo-se para cada veículo e/ou equipamento um valor máximo (MAX),
mínimo (MIN) e médio (MED).
O resultado do processamento dos valores observados é comparado com a meta, calculando-

se os desvios da meta, na forma percentual. Estes resultados estão listados na Tabela 4.2.
Observa-se que se comparado com os valores mínimos, a meta está 42% acima do valor
obtido. Se esta comparação for feita com os valores máximos – eficiência máxima – o
resultado obtido ultrapassa a meta em 6%. Porém, na média, os valores obtidos estão 22%
abaixo da meta, o que proporciona uma perspectiva de melhoria da eficiência energética para
este conjunto de veículos em até 22% em média.
Estas observações ratificam os valores calculados anteriormente, tendo como base apenas o
mês de julho. Embora se observe um maior espalhamento dos valores, pois a amplitude do
intervalo de variação que era de 40% [3% - (-37%)], passou para 48% [6% - (-42%)], com
aumento de 20%, a variação da média foi de apenas 2% em 20%, com aumento em 10%.
55
Tabela 4.1. Eficiência energética de veículos e equipamentos
MARCA MODELO FUNÇÃO META DE VALOR OBSERVADO DESVIO DA META
EFICIÊNCIA
MIN MAX MED UNID MIN MAX MED
AVIOGEI EA-747 AMBULIFT 0,4 0,3 0,35 0,22 h/l -25% -13% -45%
STEWART TM2546-P AR CONDICIONADO 0,06 0,02 0,04 0,036 h/l -67% -33% -40%
STEVENSON
VW GOL 1.0 AUTOMÓVEL 14,9 11,00 14,75 12,68 km/l -26% -1% -15%
VW GOL 1.6 AUTOMÓVEL 13,8 10,00 14,54 11,44 km/l -28% 5% -17%
VW 11.140/12.140 CAMINHÃO AR COND 4 2,80 km/l -30%
MBB 608/708/709/710/712 CAMINHÃO BAÚ 6 3,39 7,31 5,48 km/l -43% 22% -9%
MBB 608/708/709/710/712 CAMINHÃO CARGA 6 3,39 7,60 4,90 km/l -44% 27% -18%
SECA
MBB 1113/1114/1214 CAMINHÃO 4 2,57 3,78 3,17 km/l -36% -6% -21%
CONTAINER
FORD F4000 CAMINHÃO TANQUE 6 5,26 4,61 4,96 km/l -12% -23% -17%
FORD F4000 CAMINHÃO USINA 6 5,00 km/l -17%
140KVA
HOBART USINA 140G17K USINA 0,06 0,04 0,08 0,06 h/l -33% 33% 6%
HYSTER H80J/H150J EMPILHADEIRA 1 0,23 0,69 0,56 h/l -77% -31% -44%
FORD F350 ESCADA MOTORIZADA 4 2,7 3,91 3,73 km/l -33% -2% -7%
FORD F600 ESCADA MOTORIZADA 3 1,83 3,61 2,44 km/l -39% 20% -19%
FORD F4000 ESCADA MOTORIZADA 6 2,77 3,66 3,16 km/l -54% -39% -47%
RUCKER 2181UL ESTEIRA MOTORIZADA 1,5 0,29 1,73 0,71 h/l -81% 15% -53%
EFICIÊNCIA MIN MAX MED UNID MIN MAX MED
VW KOMBI FURGÃO DE CARGA 8,4 5,03 5,58 5,29 -40% -34% -37%
VW KOMBI FURGÃO DE 8,4 3,53 8,18 5,74 km/l -58% -3% -32%
PASSAGEIRO
VW KOMBI PICK UP 8,4 4,11 10,76 5,25 km/l -51% 28% -38%
AIR MARREL LAM7000PL8 LOADER 0,25 0,18 0,29 0,23 h/l -28% 16% -8%
FMC MOTOR JCPL2 LOADER 0,3 0,11 0,35 0,17 h/l -63% 17% -43%
DEUTSH
RUCKER MDL40 LOADER 0,3 0,11 0,34 0,17 h/l -63% 13% -43%
MBB OF-812 MICROÔNIBUS 4 2,20 3,99 3,27 km/l -45% 0% -18%
RUCKER TA4205 (PEQUENO) PUSH BACK 0,25 0,23 0,26 0,24 h/l -8% 5% -4%
SCHOPF F396 (GRANDE) PUSH BACK 0,1 0,09 0,13 0,10 h/l -10% 30% 0%
FORD F4000 QTA 4 2,06 3,18 2,78 km/l -49% -21% -31%
FORD F4000 QTU 4 2,86 4,66 3,77 km/l -29% 17% -6%
VALMET 65 ID TRATOR 0,4 0,18 0,66 0,35 h/l -55% 65% -13%
VALMET 68 ATS TRATOR 0,5 0,11 0,55 0,41 h/l -78% 10% -18%
VALMET 685 ATS TRATOR 0,4 0,27 0,47 0,42 h/l -33% 18% 5%
VALMET 68-II TRATOR 0,4 0,30 0,57 0,34 h/l -26% 43% -15%
HOBART USINA MOTORIZADA USINA MOTORIZADA 0,15 0,11 0,15 0,10 h/l -25% 0% -33%
- 90G20S
57
EFICIÊNCIA MIN MAX MED UNID MIN MAX MED
HOBART USINA 100KVA USINA MOTORIZADA 0,1 0,05 0,08 0,075 h/l -50% -20% -25%
HOBART 120C24P5 USINA REBOCÁVEL 0,08 0,04 0,11 0,08 h/l -50% 38% -6%
VW SAVEIRO 1.6 PICK UP 14 11,76 12,49 12,125 km/l -16% -11% -13%
-42% 6% -22%
Nota: Para cada veículo e/ou equipamento apresenta-se marca, modelo e função, atributos capazes de caracterizar o tipo de operação. Por meio de
pesquisa à catálogo de fabricantes, revistas especializadas e aos cadastros da SATA e da INFRAERO (controle de frota), obteve-se uma
indicação da meta de eficiência energética.
Valores observados foram processados, obtendo-se para cada veículo e/ou equipamento um valor máximo (MAX), mínimo (MIN) e médio
(MED), tomando como referência os meses de julho, agosto e setembro de 2001, totalizando 700 registros. A coluna MAX representa o valor
máximo observado para o conjunto de veículos ou equipamentos com aquela identificação ao longo dos 3 meses de estudo. De forma análoga foi
calculado o valo mínimo (MIN). A média foi obtida fazendo-se a média aritmética dos valores observados marca/modelo/função.
58
As Tabelas 4.2 e 4.3 apresentam a estimativa trimestral do consumo de combustíveis pelos
veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em solo. Para o Trimestre 4, meses de julho,
agosto e setembro de 2001, foram levantados valores junto as Empresas Prestadoras de
Serviço, obtendo-se uma resposta parcial, que foi complementada pelas informações obtidas
pelos postos de serviço. Para os demais trimestres, estimou-se a informação a partir das
informações obtidas no posto Avijet, que comercializa combustível dentro do aeroporto.
Tabela 4.2.Consumo trimestral agregado de óleo diesel.

Trimestre LTO Total Total/LTO
Trimestre 1 21065 457411 21,71425
Trimestre 2 23109 449063 19,43237
Trimestre 3 22698 465227 20,4964
Trimestre 4 22604 520194 23,01336
Média 21,16409
Tabela 4.3.Consumo trimestral agregado de gasolina e álcool.

Trimestre LTO Total Total/LTO
Trimestre 1 21065 125687 5,966617
Trimestre 2 23109 122529 5,30222
Trimestre 3 22698 155214 6,838216
Trimestre 4 22604 171895 7,604612
Média 6,427916
Legenda das Tabelas 4.2 e 4.3: Trimestre 1: outubro, novembro e dezembro de 2000
Trimestre 2: janeiro, fevereiro e março de 2001;
Trimestre 3: abri, maio e junho de 2001;
Trimestre 4: julho, agosto e setembro de 2001.
Para ilustrar a obtenção de medida de ecoeficiência para a atividade em estudo analisou-se

respectivamente as relações entre o consumo trimestral total de óleo diesel e o consumo
trimestral agregado de gasolina e álcool com o volume total de LTO.
A Figura 4.1 apresenta a representação gráfica da Tabela 4.2. Assumindo que o consumo total
de óleo diesel dividido pelo total de LTO deveria se manter aproximadamente constante,
pode-se verificar quais as oportunidades de melhoria, tomando como referência o Trimestre 4,
quando se obteve a última observação.
Medida Total de Consumo Óleo Diesel l/LTO
24
23
22
21
20
19
18
17
Trimestre 1 Trimestre 2 Trimestre 3 Trimestre 4 Média
Figura 4.1.Medida Trimestral do Consumo Agregado de Óleo Diesel [l/LTO]
Se comparado com o menor valor (Trimestre 2) a medida para o Trimestre 4 poderia melhorar
15,56%, mais que o valor desejado pela meta do Planejamento Empresarial 2002 (10%).
Porém, se comparado com a média dos 4 trimestres (21,16), este valor é apenas 8,03% maior.
Nesta visão agregada, as possibilidades de escolha para a meta seriam o valor mínimo da série
ou a média dos valores observados. Esta escolha dependerá do referencial de início das
atividades. Se o SGEE fosse implantado no Trimestre 3, a escolha acabaria recaindo sobre o
valor mínimo da série, uma vez que a média dos três trimestres seria maior que o valor obtido
no referencial de início (20,54 > 19,43).
A Figura 4.2 apresenta a representação gráfica da Tabela 4.3. onde se relaciona o consumo
total agregado de gasolina e álcool com o total de LTO. A ordem de grandeza desta medida é
significativamente diferente da observada para o caso do consumo de óleo diesel, porém o
comportamento da série é similar e as mesmas considerações podem ser feitas.
60
Medida Total de Consumo Agregado de Gasolina e Álcool l/LTO
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Trimestre 1 Trimestre 2 Trimestre 3 Trimestre 4 Média
Figura 4.2.Medida Trimestral do Consumo Agregado de Gasolina e Álcool [l/LTO]
A série apresentada na Figura 4.2 pode levar a uma interpretação enganosa, pois embora
apresente variações absolutas menores as variações relativas são maiores. Se comparado com
a média, o Trimestre 4 apresentou consumo 15,47% maior. Se comparado com o valor
mínimo, que também ocorreu para o Trimestre 2, este valor apresentou consumo 30,27%
maior.
Isso demonstra que o consumo de óleo diesel é dominante na operação dos veículos e
equipamentos de apoio às aeronaves em solo. Por LTO, em média, se gasta 3 vezes mais óleo
diesel que gasolina e álcool juntos. Porém, o consumo de gasolina e álcool, no período
analisado, sofre maiores variações relativas.
Uma outra forma de determinar a meta é de forma desagregada, considerando os valores de

meta de eficiência relacionados na Tabela 4.1. Esta estimativa se torna imediata se
considerado apenas o consumo de óleo diesel por LTO. A Tabela 4.4 apresenta este cálculo. A
determinação da quantidade de veículos e equipamentos que participa de cada LTO, os
tempos de operação e as quilometragens percorridas parte de uma estimativa realizada em
2000 durante a realização do Plano de Ação para a Redução de Emissão de Poluentes
Atmosféricos em Aeroportos – Aplicação ao Aeroporto Internacional o Rio de Janeiro
Antônio Carlos Jobim – Galeão.
61
Tabela 4.4.Estimativa de meta de eficiência – consumo de diesel
Percentual
nos LTO
Função dos Veículos e/ou Meta de 11% 89% Uso Consumo Und. Consumo
Equipamentos Consumo Específico
AR CONDICIONADO 0,06 1 1 0,3 16,67 l/h 5
ESCADA MOTORIZADA 4 2 - 2 0,25 l/km 0,11
LOADER LEVE 0,25 1 1 0,5 4,00 l/h 2
LOADER PESADO 0,3 1 1 0,5 3,33 l/h 1,67
PUSH BACK 0,25 1 1 0,1 4,00 l/h 0,4
QTA 4 1 1 4 0,25 l/km 1
QTU 4 1 1 4 0,25 l/km 1
TRATOR 0,5 4 3 0,5 2,00 l/h 3,11
USINA MOTORIZADA 0,1 1 - 0,5 10,00 l/h 0,55
USINA REBOCÁVEL 0,08 1 - 0,3 12,50 l/h 0,41
CAMINHÃO BOMBA 6 1 2 0,17 l/km 0,30
CAMINHÃO PANTOGRÁFICO 4 2 2 4 0,25 l/km 2
MICROÔNIBUS 6 2 - 4 0,17 l/km 0,15
CAMINHÃO TANQUE 2,5 1 - 4 0,40 l/km 0,18
Total de Consumo por LTO 17,87
Legenda:
Meta de Consumo – valor especificado pelo fabricante do veículo ou equipamento para a
eficiência energética, em horas por litro ou quilômetros por litro;
Percentual nos LTO – Considera que 11% dos LTO são compostos pelos veículos e/ou
equipamentos indicados, o restante dos LTO, 89%, envolvem menos veículos e/ou
equipamentos, conforme a respectiva coluna;
Uso – Horas trabalhadas ou quilometragem percorrida por LTO;
Consumo específico – Inverso da Meta de Consumo;
Und. – Unidade do Consumo Específico;
Consumo – Consumo do veículo e/ou equipamento no LTO;
Total de Consumo por LTO – Consumo total de todos os equipamentos que operaram no
LTO.
Naturalmente o valor calculado deve ser considerado com ressalvas. A meta de eficiência
estipulada pelo fabricante é um valor de meta teórica e pressupõe condições específicas de
uso, principalmente para o caso dos caminhões e ônibus. Estas condições de operação podem
62
diferir significativamente para o caso da operação aeroportuária, inviabilizando que seja
atingida a meta teórica para cada equipamento.
Mesmo assim, se comparada com a Tabela 4.2, verifica-se que a meta teórica é cerca de 8%
menor que o valor mínimo observado, podendo ser considerado como próximo. Esta
suposição torna-se mais evidente quando se verifica que o valor médio é 15,57% maior que a
meta teórica, ou seja, os desvios observados para o valor mínimo e para a meta teórica em
relação à média são bastante próximos e indicam que em média o potencial de melhoria de
eficiência gira em torno de 15,5%.
Destaca-se que a meta teórica não deve ser considerada como uma medida inquestionável.
Muito pelo contrário, recomenda-se que um acompanhamento mais longo das atividades dos
veículos e equipamentos de apoio às aeronaves em solo seja efetuado, de modo a obter um
histórico rico em dados sobre a composição dos LTO em termos de veículos e equipamentos,
tempos de operação e quilometragem rodada.
Não é fácil obter a meta teórica para os veículos e equipamentos que consomem gasolina e
álcool, uma vez que, com raras exceções, eles não estão envolvidos diretamente no
atendimento à operação das aeronaves em solo. Neste caso, recomenda-se adotar como meta o
valor mínimo observado na série.
63
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho procurou destacar a importância do estabelecimento de um Sistema de
Gerenciamento da Eficiência Energética (SGEE) para a operação dos veículos e equipamentos
de apoio à atividade das aeronaves em solo.
Como foi visto, o SGEE pode ser desmembrado em dois programas básicos: o Programa de
Gerenciamento de Energia (PGE) e o Programa de Eficiência Energética (PEE). O primeiro
tem a finalidade precípua de obter dados sobre o consumo de energia na atividade em questão
e transformá-los em informação, para que o Órgão Gestor possa tomar decisões. O segundo,
envolve uma série de atividades cuja finalidade é a manutenção do controle sobre o consumo
de energia e a indução a uma maior eficiência energética, e tem como principais atores as
Empresas Prestadoras de Serviço.
O esforço de gerenciar de forma eficiente o consumo de energia pode representar grandes

benefícios econômicos e ambientais. A Tabela 5.1. exemplifica o que foi afirmado.
Considerando a meta de eficiência de consumo de combustível determinada no Capítulo 4
(Meta Teórica), observa-se que, em média, poderia ser obtida uma economia de 73.239,58
litros de óleo diesel por trimestre. Este volume de óleo diesel equivale à redução de custos da
ordem de R$ 61.228,29, considerando o preço médio de venda deste combustível, declarado
pela ANP, para o Município do Rio de Janeiro. Este valor representa uma redução de 14,84%,
quase 5% maior que a meta institucional de 10%, o que ratifica sua escolha. Além da redução
de custos diretos existe a possibilidade de reduzir as emissões atmosféricas locais e globais.
Tabela 5.1.Potencial de economia de óleo diesel.

Economia
LTO Total [l] [l/LTO] [l] R$
Trimestre 1 21065 457411 21,71 57676,68 48217,70
Trimestre 2 23109 449063 19,43 49328,51 41238,63
Trimestre 3 22698 465227 20,5 65493,16 54752,28
Trimestre 4 22604 520194 23,01 120459,97 100704,53
Média 22369 472974 21,16 73239,58 61228,28
Meta 17,87
Mesmo que se considere a Meta Teórica muito restritiva, o consumo médio trimestral de óleo
diesel por LTO é 9% menor que o máximo observado (Trimestre 4), o que representaria, caso
64
a média fosse tomada como meta, uma economia de 46.865,96 litros de óleo diesel por
trimestre.
Assim, a implantação do SGEE representa uma possibilidade de redução de custos financeiros

e ambientais, que tendem a se consolidar com o passar do tempo, a medida que se observa
sucessivas aplicações da sistemática. É possível que a expectativa de um retorno de curto
prazo seja frustrada, porém, o trabalho de longo prazo será acompanhado de ganhos, a medida
que os valores médios tendam a se aproximar da Meta Teórica.
Os valores apresentados neste relatório dizem respeito a frota do AIRJ, porém, a sistemática
apresentada é bastante genérica, podendo ser estendida aos demais aeroportos sob
administração da INFRAERO, sem necessidade de qualquer adaptação, e até mesmo a outras
atividades.
O AIRJ é apenas um dentre os mais de sessenta aeroportos administrados pela INFRAERO.

Cada uma destas unidades operacionais tem características próprias, e no que se refere aos
resultados numéricos, estudos específicos deveriam ser realizados para cada aeroporto, porém,
os números do AIRJ deixam claro o potencial de redução de consumo de combustível que
uma adequada implemantação do SGEE pode proporcionar.
Recomenda-se que estudos específicos voltados para a implementação do SGEE sejam

realizados, ao menos para os aeroportos de maior movimentação, como Guarulhos,
Congonhas, Viracopos etc. A finalidade destes trabalhos seria o de orientar a adequada
implemantação do SGEE, possibilitando a obtenção de resultados numéricos compatíveis com
a realidade de cada um destes centros de operação.
Como foi visto, a obtenção dos resultados desejados, expressos em economia de combustível,
depende da adequada atuação do Órgão Gestor sobre as Empresas Prestadoras de Serviço.
Esta tarefa pode ter um desdobramento bastante complexo, mesmo a partir de uma sistematica
bastante estruturada, como é o caso do SGEE. Esta complexidade depende basicamente do
volume de operações do aeroporto, da quantidade de Empresas Prestadoras de Serviço e da
forma como se orquestra a sua operação. Adequar a abrangente base conceitual do SGEE a
cada uma destas realidades pode ser uma tarefa que exija a colaboração de especialistas e
consultores externos.
65
Implantar progressivamente o SGEE pode ser uma forma de obter resultados parciais e ao
mesmo tempo ganhar afinidade com a sistemática proposta. A idéia de aplicar o SGEE a frota
própria da INFRAERO, num primeiro momento, é uma forma de desenvolver este processo
de trabalho.
66
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ANEXO.1 – Programa de Manutenção Preventiva (PMP) / Ficha de Manutenção
EMPRESA MANUTENÇÃO PREVENTIVA VEÍCULOS A
MARCA MODELO ANO IDENTIFICAÇÃO VELOCÍMETRO
DATA PREVISTA INÍCIO TÉRMINO HORÍMETRO
SERVIÇO Á EXECUTAR
MOTOR (VEÍCULO E EQUIPAMENTO
ESTACIONÁRIO)
- MOLAS DA SUSPENSÃO - Verificar molas quanto
a quebras e arqueamento. Examinar braçadeiras, jumelos,
- FILTRO DE AR COM ELEMENTO DE PAPEL - montanheiras, pinos e espigões.
Limpar coletor de pó e elemento filtrante (substituí-lo se
necessário). Verificar estado do tubo de admissão e - MOLAS DA SUSPENSÃO - Reapertar grampos e
reapertar braçadeiras. algemas.
- INDICADOR MANUTENÇÃO DO FILTRO DE AR - AMORTECEDORES - Verificar fixação,
- Verificar atuação. (1) funcionamento e eventuais vazamentos.
- RADIADOR - Verificar: Limpeza, vazamentos, - PORCA DAS RODAS E ESTOJOS DOS SEMI-
mangueiras e tampa. Re-apertar braçadeiras. Trocar água EIXOS - Reapertar
e colocar fluido anti-corrosivo.
- DIFERENCIAL (Caminhões Mercedes Benz) -
- CORREIAS - Examinar o estado, esticá-las se Regular o parafuso de encosto da coroa.
necessário.
- REDUZIDA - Verificar funcionamento.
- DISPOSITIVOS DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER -
Examinar e limpar. - CAIXA DE CAMBIO E DIFERENCIAL - Limpar
respiro, reapertar parafusos.
- VELA AQUECEDORA (se houver) - Verificar
funcionamento. (1) - ÁRVORE DE TRANSMISSÃO - Verificar folgas e
desgastes das luvas deslizantes e cruzetas (lubrificar)
- SISTEMA DE ACELERAÇÃO - Verificar estado e
funcionamento. Ajustar comando do acelerado. - GUARDAPÓS E PROTEÇÕES DE TERMINAIS -
Verificar vedação e estado.
- FREIO MOTOR (se houver) - Verificar estado e
funcionamento. Lubrificar tirantes e articulações. - TANQUE DE COMBUSTÍVEL - Examinar estado e
Regular. verificar suportes.
- SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO – Verificar bomba - SILENCIOSO - Verificar estado e fixação.

d’água, válvula termostática e intercambiador de calor. - VAZAMENTOS - Verificar e eliminar vazamentos
Eliminar vazamentos. de água, óleo e combustível.
- ALARME DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(se houver) - Verificar funcionamento da luz e da cigarra.
FREIOS (HIDRÁULICO E PNEUMÁTICO)
- VAZAMENTOS – Verificar e eliminar vazamentos e
evaporações de combustível e lubrificante. - Verificar o nível do fluído, vazamento e estado das
tubulações.
- Verificar desgastes das guarnições das sapatas.
CHASSI (VEÍCULOS) Regular.
- COXINS DO MOTOR E CÂMBIO - Examinar e - Verificar desgastes das pastilhas. Regular.
reapertar, se necessário.
- Regular a folga do pedal e verificar funcionamento
- EMBREAGEM - Regular o curso livre do pedal. dos freios.
- VELOCÍMETRO E ESTRANGULADOR - Verificar - SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar a
quanto ao funcionamento. estanqueidade e estado dos reservatórios de ar
- PINO MESTRE (se houver) - Verificar folga axial. comprimido, válvulas pneumáticas e guarda-pós do
Instalar calços de aço se a folga exceder a 0,13 mm. hidrovácuo e servo-freio, Drenar a água dos
reservatórios.
- MANGAS DE EIXO - Verificar e revisar o
embuchamento. - SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar estado e
aperto dos tubos flexíveis entre o compressor de ar e o
- CUBOS DAS RODAS - Verificar folgas e corrigir se regulador de pressão.
necessário.
- SISTEMA PNEUMÁTICO - REGULADOR
AUTOMÁTICO (se houver) - Medir o curso da haste do
êmbolo do cilindro combinado e do cilindro da - COMBINAÇÃO DE PNEUS – Verificar a
membrana. combinação das duplas de pneus. Corrigir as
irregularidades.
- FREIO DE ESTACIONAMENTO - Lubrificar as
articulações dos liames e cabos. Testar e ajustar se - CALIBAGEM – Calibrar os pneus verificando a
necessário. estanqueidade das válvulas. Colocar tampas nas válvulas.
- FREIO DE ESTACIONAMENTO PNEUMÁTICO -
Verificar funcionamento geral do sistema.
CONTROLE DE FUNCIONAMENTO
- Verificar e corrigir funcionamento de faróis (alto e
SISTEMA DE DIREÇÃO baixo), lanternas, luz de freio, luz de anti-colisão, luz da
cabine e luzes do painel.
- CAIXA DE DIREÇÃO - Verificar a existência de
vazamentos e examinar nível de óleo, completar se - Verificar funcionamento do lavador e limpador de
necessário. pára-brisas. Examinar estado das palhetas e hastes.
- Verificar funcionamento e examinar o estado das - Verificar funcionamento do mecanismo acionador dos
barras, braço intermediário e terminais. vidros, canaletas e maçaneta.
- Examinar todo o sistema quanto a folga e aperto dos - Verificar fixação e estado dos espelhos retrovisores.
parafusos e porcas
- Verificar funcionamento do odômetro e/ou horímetro.
- DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar mangueiras e Reparar se necessário.
conexões quanto a vazamentos e apertos.
- Verificar funcionamento dos registros de manobra
- BOMBA DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar (QTU/QTA). Reparar se necessário.
estado e ajustar a tensão de correia. Verificar nível de
fluido. - Verificar funcionamento dos manômetros.
SISTEMA ELÉTRICO SERVIÇO DE TROCA DE ÓLEO E LAVAGEM
- BATERIA - Verificar nível. Limpar terminais e - FICHA DE CONTROLE – Verificar a necessidade de

passar vaselina. Verificar integridade dos cabos. troca de óleo e substituir filtros. Conferir preenchimento
da ficha e corrigir irregularidades.
- MOTOR DE PARTIDA - Verificar funcionamento.
Reapertar cabos e parafusos. - VERIFICAR NÍVEL – Óleo do motor.
- CABOS DE VELAS – Verificar integridade e testar - VERIFICAR NÍVEL – Óleo do caixa de mudanças.
fixação. Examinar condição dos contatos na vela e na - VERIFICAR NÍVEL – Óleo da caixa de reduzida.
bobina.
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo do diferencial.
- VELAS- Verificar estado e calibrar a folga. Se
necessário, trocar as velas. - Lavagem geral e lubrificação do veículo.
CARROCERIA E CABINE CONTROLE FINAL

- GRAMPOS DE FIXAÇÃO DA CARROCERIA E - Verificar carga dos extintores de incêndio.
CHASSI - Verificar e reapertar.
- Conferir documentação do veículo e examinar as
- CARROCERIA - Verificar tampas laterais, assoalho, placas de licença.
travas da tampa e examinar funcionamento das catracas e
cabos. - Realizar teste de rodagem
- CABINA - Verificar e lubrificar dobradiças e trincos - Atualizar a Ficha de Acompanhamento do Veículo ou

das portas e capô. Desobstruir orifícios de drenagem das Equipamento.
portas. Verificar apoio dos braços, tampa do volante,
pára-barros e balizas. OBSERVAÇÕES: ________________________
________________________________________
- Verificar letreiros, logotipos e numeração. ________________________________________
________________________________________
________________________________________
BORRACHARIA ________________________________________
- PNEUS- Verificar A necessidade de rodízio de pneus. ________________________________________
Verificar desgaste da banda de rodagem e avarias na
banda lateral. Substituir pneus inadequados.
RESPONSÁVEL: PROXIMA REVISÃO:
( ) A, ( ) B, ( ) C
76
EMPRESA MANUTENÇÃO PREVENTIVA VEÍCULOS B
MOTOR (VEÍCULO E EQUIPAMENTO - MANGAS DE EIXO - Verificar e revisar o
ESTACIONÁRIO) embuchamento.
- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE
COMBUSTÍVEL – Verificar estado geral do tanque de - CUBOS DAS RODAS - Verificar rolamentos, trocar
combustível. Drenar água e sedimentos do tanque e graxa/óleo e retentores. Regular folgas.
limpar a tela de filtragem. - MOLAS DA SUSPENSÃO - Verificar molas quanto
- FILTRO DE AR COM ELEMENTO DE PAPEL - a quebras e arqueamento. Examinar braçadeiras, jumelos,
Limpar coletor de pó e elemento filtrante (substituí-lo se montanheiras, pinos e espigões.
necessário). Verificar estado do tubo de admissão e - MOLAS DA SUSPENSÃO - Reapertar grampos e
reapertar braçadeiras. algemas.
- INDICADOR MANUTENÇÃO DO FILTRO DE AR - SUPORTE CENTRAL DAS MOLAS TRAZEIRAS
- Verificar atuação. (1) (para veículos com 3o eixo e rolamento central) – Retirar
- RADIADOR - Verificar: Limpeza, vazamentos, tampa, ajustar rolamento, completar nível.
mangueiras e tampa. Re-apertar braçadeiras. Trocar água - AMORTECEDORES - Verificar fixação,
e colocar fluido anti-corrosivo. funcionamento e eventuais vazamentos.
- CORREIAS - Examinar o estado, esticá-las se - PORCA DAS RODAS E ESTOJOS DOS SEMI-
necessário. EIXOS - Reapertar
- DISPOSITIVOS DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER - - DIFERENCIAL (quando necessário, caminhões
Examinar e limpar. Mercedes Benz) - Regular o parafuso de encosto da
- PARAFUZOS DO CABEÇOTE – Aperto geral com coroa.
aplicação dos torques específicos. - REDUZIDA - Verificar funcionamento.
- VELA AQUECEDORA (se houver) - Verificar - CAIXA DE CAMBIO E DIFERENCIAL - Limpar
funcionamento. (1) respiro, reapertar parafusos.
- SISTEMA DE ACELERAÇÃO - Verificar estado e - ÁRVORE DE TRANSMISSÃO - Verificar folgas e
funcionamento. Ajustar comando do acelerado. desgastes das luvas deslizantes e cruzetas e lubrificar.
- FREIO MOTOR (se houver) - Verificar estado e Verificar aperto dos parafusos das cruzetas, flanges,
funcionamento. Lubrificar tirantes e articulações. cardãs e rolamento de centro.
Regular. - GUARDAPÓS E PROTEÇÕES DE TERMINAIS -
- SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO – Verificar bomba Verificar vedação e estado. Trocar se necessário.
d’água, válvula termostática e intercambiador de calor. - TANQUE DE COMBUSTÍVEL - Examinar estado e
Eliminar vazamentos. verificar suportes. Atenção a possíveis vazamentos nas
- ALARME DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO emendas. Reapertar parafusos dos suportes.
(se houver) - Verificar funcionamento da luz e da cigarra. - SILENCIOSO - Verificar estado e fixação.
- VAZAMENTOS – Verificar e eliminar vazamentos e - VAZAMENTOS - Verificar e eliminar vazamentos
evaporações de combustível e lubrificante. de água, óleo e combustível.
- REAPERTO GERAL DOS PARAFUSOS DE
CHASSI (VEÍCULOS) FIXAÇÃO DOS COMPONENTES DO CHASSI.
- COXINS DO MOTOR E CÂMBIO - Examinar e

reapertar, se necessário. FREIOS (HIDRÁULICO E PNEUMÁTICO)
- EMBREAGEM - Regular o curso livre do pedal. - Verificar o nível do fluído, vazamento e estado das
- VELOCÍMETRO E ESTRANGULADOR - Verificar tubulações.
quanto ao funcionamento. - Verificar desgastes das guarnições das sapatas.
- PINO MESTRE (se houver) - Verificar folga axial. Regular.
Instalar calços de aço se a folga exceder a 0,13 mm. - Verificar desgastes das pastilhas. Regular ou trocar.
77
- Desmontar tambores e verificar sapatas e cilindros - ALTERNADOR – Verificar funcionamento e apertar
hidráulicos. parafuso dos cabos.
- Regular a folga do pedal e verificar funcionamento
dos freios.
CARROCERIA E CABINE
- SISTEMA A VÁCUO - Limpar filtro de ar do
- GRAMPOS DE FIXAÇÃO DA CARROCERIA E
hidrovácuo, inspecionar as conexões e linhas, apertando-
as se necessário.
- CARROCERIA - Verificar tampas laterais, assoalho,
- SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar a
estanqueidade e estado dos reservatórios de ar
cabos.
comprimido, válvulas pneumáticas e guarda-pós do
hidrovácuo e servo-freio, Drenar a água dos - CABINA - Verificar e lubrificar dobradiças e trincos
reservatórios. das portas e capô. Desobstruir orifícios de drenagem das
- SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar estado e
pára-barros e balizas.
aperto dos tubos flexíveis entre o compressor de ar e o
regulador de pressão. - Verificar letreiros, logotipos e numeração.
êmbolo do cilindro combinado e do cilindro da BORRACHARIA
membrana. - PNEUS- Verificar A necessidade de rodízio de pneus.
- FREIO DE ESTACIONAMENTO - Lubrificar as Verificar desgaste da banda de rodagem e avarias na
articulações dos liames e cabos. Testar e ajustar se banda lateral. Substituir pneus inadequados.
necessário. - COMBINAÇÃO DE PNEUS – Verificar a
- FREIO DE ESTACIONAMENTO PNEUMÁTICO - combinação das duplas de pneus. Corrigir as
Verificar funcionamento geral do sistema. irregularidades.
- CALIBAGEM – Calibrar os pneus verificando a
estanqueidade das válvulas. Colocar tampas nas válvulas.
SISTEMA DE DIREÇÃO
- CAIXA DE DIREÇÃO - Verificar a existência de
vazamentos e examinar nível de óleo, completar se CONTROLE DE FUNCIONAMENTO
necessário. - Verificar e corrigir funcionamento de faróis (alto e
- Verificar funcionamento e examinar o estado das baixo), lanternas, luz de freio, luz de anti-colisão, luz da
barras, braço intermediário e terminais. cabine e luzes do painel.
- Examinar todo o sistema quanto a folga e aperto dos - Verificar funcionamento do lavador e limpador de
parafusos e porcas pára-brisas. Examinar estado das palhetas e hastes.
- DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar mangueiras e - Verificar funcionamento do mecanismo acionador dos

conexões quanto a vazamentos e apertos. vidros, canaletas e maçaneta.
- BOMBA DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar - Verificar fixação e estado dos espelhos retrovisores.
estado e ajustar a tensão de correia. Verificar nível de - Verificar funcionamento do odômetro e/ou horímetro.
fluido. Reparar se necessário.
- ALINHAMENTO DAS RODAS – Verificar e - Verificar funcionamento dos registros de manobra
corrigir se necessário. (QTU/QTA). Reparar se necessário.
- Verificar funcionamento dos manômetros.
SISTEMA ELÉTRICO
- BATERIA - Verificar nível. Limpar terminais e SERVIÇO DE TROCA DE ÓLEO E LAVAGEM
passar vaselina. Verificar integridade dos cabos.
- FICHA DE CONTROLE – Verificar a necessidade de
- MOTOR DE PARTIDA - Verificar funcionamento. troca de óleo e substituir filtros. Conferir preenchimento
Reapertar cabos e parafusos. da ficha e corrigir irregularidades.
- CABOS DE VELAS – Verificar integridade e testar - VERIFICAR NÍVEL – Óleo do motor.
fixação. Examinar condição dos contatos na vela e na
bobina. - VERIFICAR NÍVEL – Óleo do caixa de mudanças.
- VELAS- Verificar estado e calibrar a folga. Se - VERIFICAR NÍVEL – Óleo da caixa de reduzida.
necessário, trocar as velas.
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo do diferencial.
78
- Lavagem geral e lubrificação do veículo. OBSERVAÇÕES: ________________________
________________________________________
________________________________________
CONTROLE FINAL ________________________________________
- Verificar carga dos extintores de incêndio. ________________________________________
________________________________________
- Conferir documentação do veículo e examinar as
________________________________________
placas de licença.
________________________________________
- Realizar teste de rodagem ________________________________________
________________________________________
- Atualizar a Ficha de Acompanhamento do Veículo ou
Equipamento. ________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
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________________________________________
________________________________________
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________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________
________________________________________

( ) A, ( ) B, ( ) C
79
EMPRESA MANUTENÇÃO PREVENTIVA VEÍCULOS C
MOTOR (VEÍCULO E EQUIPAMENTO - FREIO MOTOR (se houver) - Verificar estado e
ESTACIONÁRIO) funcionamento. Lubrificar tirantes e articulações.
- PRÉ FILTRO DE COMBUSTÍVEL – Limpar Regular.
elemento filtrante.
- BOMBA D’AGUA– Trocar reparo a cada duas
- FILTRP DE AR A BANHO DE ÓLEO (se houver) – revisões
Trocar óleo e lavar o filtro. Verificar estado do tubo de
admissão e apertar braçadeiras. - SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO – Verificar bomba
d’água, válvula termostática e intercambiador de calor.
- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE Eliminar vazamentos.
COMBUSTÍVEL – Verificar estado geral do tanque de
combustível. Drenar água e sedimentos do tanque e - ALARME DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
limpar a tela de filtragem. (se houver) - Verificar funcionamento da luz e da cigarra.
- FILTRO DE AR COM ELEMENTO DE PAPEL - - VAZAMENTOS – Verificar e eliminar vazamentos e

Limpar coletor de pó e elemento filtrante (substituí-lo se evaporações de combustível e lubrificante.
necessário). Verificar estado do tubo de admissão e
reapertar braçadeiras.
CHASSI (VEÍCULOS)
- INDICADOR MANUTENÇÃO DO FILTRO DE AR
- Verificar atuação. (1) - REVISAR EXTRUTURA DO CHASSI.
- RADIADOR - Verificar: Limpeza, vazamentos, - COXINS DO MOTOR E CÂMBIO - Examinar e

mangueiras e tampa. Re-apertar braçadeiras. Trocar água reapertar, se necessário.
e colocar fluido anti-corrosivo.
- EMBREAGEM – Verificar o desgaste do disco e
- CORREIAS - Examinar o estado, esticá-las se regular o platô. Lubrificar a luva deslizante do rolamento
necessário. de embreagem. Regular o curso livre do pedal.
- DISPOSITIVOS DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER - - VELOCÍMETRO E ESTRANGULADOR - Verificar

Examinar e limpar. quanto ao funcionamento.
- PARAFUZOS DO CABEÇOTE – Aperto geral com - PINO MESTRE (se houver) - Verificar folga axial.
aplicação dos torques específicos. Instalar calços de aço se a folga exceder a 0,13 mm.
- COMPRESSOR DE AR – Retirar cabeçote, limpar - MANGAS DE EIXO - Verificar e revisar o

válvulas e remover resíduos de carvão. Examinar embuchamento.
conexões.
- CUBOS DAS RODAS - Verificar rolamentos, trocar
- VÁLVULAS – Regulagem e verificação da graxa/óleo e retentores. Regular folgas.
lubrificação dos balancins e do eixo de comando. - MOLAS DA SUSPENSÃO - Verificar molas quanto
- BICOS INJETORES – Verificar e corrigir pressão de a quebras e arqueamento. Examinar braçadeiras, jumelos,
abertura (motor diesel). montanheiras, pinos e espigões.
- BOMBA INJETORA – Ajustar ponto, se necessário. - MOLAS DA SUSPENSÃO - Reapertar grampos e

Verificar e limpar válvula de alívio.(motores Mercedes algemas.
Benz – bombas lineares). Conferir marcação do ponto
- SUPORTE CENTRAL DAS MOLAS TRAZEIRAS
(bombas rotativas).
(para veículos com 3o eixo e rolamento central) –
- SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA (motor Desmontar, verificar rolamentos e buchas, trocar
Otto) – fazer teste e calibrar. retentores e lubrificar.
- CARBURAÇÃO – Desmontar o carburador, limpar, - AMORTECEDORES - Verificar fixação,

trocar jogo de juntas e giglês (se necessários). Regulagem funcionamento e eventuais vazamentos.
geral.
- PORCA DAS RODAS E ESTOJOS DOS SEMI-
- VELA AQUECEDORA (se houver) - Verificar EIXOS – Reapertar
funcionamento. (1) - DIFERENCIAL – Revisar caixa de satélites. Verificar
- SISTEMA DE ACELERAÇÃO - Verificar estado e e regular a folga entre dentes da coroa, pinhão e
funcionamento. Ajustar comando do acelerado. rolamentos.
80
- DIFERENCIAL (quando necessário, caminhões SISTEMA DE DIREÇÃO
Mercedes Benz) - Regular o parafuso de encosto da
coroa. - CAIXA DE DIREÇÃO - Verificar a existência de
vazamentos e examinar nível de óleo, completar se
- REDUZIDA - Verificar funcionamento. necessário.
- CAIXA DE CAMBIO E DIFERENCIAL - Limpar - Verificar funcionamento e examinar o estado das
respiro, reapertar parafusos. barras, braço intermediário e terminais.
- ÁRVORE DE TRANSMISSÃO - Verificar folgas e - Examinar todo o sistema quanto a folga e aperto dos
desgastes das luvas deslizantes e cruzetas e lubrificar. parafusos e porcas.
Verificar aperto dos parafusos das cruzetas, flanges,
- Reapertar coluna e braço Pitman, aplicando o torque
cardãs e rolamento de centro.
recomendado.
- GUARDAPÓS E PROTEÇÕES DE TERMINAIS -
Verificar vedação e estado. Trocar se necessário. - DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar mangueiras e
conexões quanto a vazamentos e apertos. Trocar óleo e
- TANQUE DE COMBUSTÍVEL - Examinar estado e elemento filtrante a cada duas revisões.
verificar suportes. Atenção a possíveis vazamentos nas
emendas. Reapertar parafusos dos suportes. - BOMBA DIREÇÃO HIDRÁULICA - Examinar
estado e ajustar a tensão de correia. Verificar nível de
- SILENCIOSO - Verificar estado e fixação. fluido. Verificar folga do setor e válvulas limitadoras,
ajustar se necessário.
- VAZAMENTOS - Verificar e eliminar vazamentos
de água, óleo e combustível. - ALINHAMENTO DAS RODAS – Verificar e
corrigir se necessário.
- REAPERTO GERAL DOS PARAFUSOS DE
FIXAÇÃO DOS COMPONENTES DO CHASSI.
SISTEMA ELÉTRICO
FREIOS (HIDRÁULICO E PNEUMÁTICO) - BATERIA - Verificar nível. Limpar terminais e
passar vaselina. Verificar integridade dos cabos.
- Verificar o nível do fluído, vazamento e estado das
tubulações. - MOTOR DE PARTIDA – Examinar e limpar coletor
e escovas, substituindo-as se necessário. Limpar e
- Trocar guarnições das sapatas. Verificar estado dos lubrificar pinhão e cremalheira. Lubrificar o mancal do
tambores, retificar ou trocar se necessário. pinhão com algumas gotas de óleo.
- Trocar pastilhas e verificar estado dos discos. - MOTOR DE PARTIDA - Verificar funcionamento.
- Desmontar tambores e verificar sapatas e cilindros Reapertar cabos e parafusos.
hidráulicos. - CABOS DE VELAS – Verificar integridade e testar
- Regular a folga do pedal e verificar funcionamento fixação. Examinar condição dos contatos na vela e na
dos freios. bobina. Se necessário trocar os cabos.
- SISTEMA A VÁCUO - Limpar filtro de ar do - VELAS- Trocar as velas.

hidrovácuo, inspecionar as conexões e linhas, apertando- - ALTERNADOR – Verificar funcionamento e apertar
as se necessário. Substituir reparo do hidrovácuo a cada parafuso dos cabos.
duas revisões.
- SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar a
estanqueidade e estado dos reservatórios de ar CARROCERIA E CABINE
comprimido, válvulas pneumáticas e guarda-pós do - GRAMPOS DE FIXAÇÃO DA CARROCERIA E
hidrovácuo e servo-freio, Drenar a água dos
reservatórios.
- CARROCERIA - Verificar tampas laterais, assoalho,
- SISTEMA PNEUMÁTICO - Verificar estado e
aperto dos tubos flexíveis entre o compressor de ar e o cabos.
regulador de pressão.
- CABINA - Verificar e lubrificar dobradiças e trincos
das portas e capô. Desobstruir orifícios de drenagem das
êmbolo do cilindro combinado e do cilindro da
pára-barros e balizas. Revisar tapeçaria.
membrana.
- CABINA – Se necessário, encaminhar para reforma.
- FREIO DE ESTACIONAMENTO - Lubrificar as
articulações dos liames e cabos. Testar e ajustar se - Verificar letreiros, logotipos e numeração.
necessário.
- FREIO DE ESTACIONAMENTO PNEUMÁTICO -
Verificar funcionamento geral do sistema.
81
BORRACHARIA
OBSERVAÇÕES: ________________________
- PNEUS- Verificar A necessidade de rodízio de pneus. ________________________________________
Verificar desgaste da banda de rodagem e avarias na
________________________________________
banda lateral. Substituir pneus inadequados.
________________________________________
- COMBINAÇÃO DE PNEUS – Verificar a ________________________________________
combinação das duplas de pneus. Corrigir as ________________________________________
irregularidades. ________________________________________
- CALIBAGEM – Calibrar os pneus verificando a ________________________________________
estanqueidade das válvulas. Colocar tampas nas válvulas. ________________________________________
________________________________________
________________________________________
CONTROLE DE FUNCIONAMENTO ________________________________________
________________________________________
- Verificar e corrigir funcionamento de faróis (alto e
baixo), lanternas, luz de freio, luz de anti-colisão, luz da ________________________________________
cabine e luzes do painel. ________________________________________
________________________________________
- Verificar funcionamento do lavador e limpador de ________________________________________
pára-brisas. Examinar estado das palhetas e hastes. ________________________________________
- Verificar funcionamento do mecanismo acionador dos ________________________________________
vidros, canaletas e maçaneta. ________________________________________
________________________________________
- Verificar fixação e estado dos espelhos retrovisores.
________________________________________
- Verificar funcionamento do odômetro e/ou horímetro. ________________________________________
Reparar se necessário. ________________________________________
- Verificar funcionamento dos registros de manobra ________________________________________
(QTU/QTA). Reparar se necessário. ________________________________________
________________________________________
- Verificar funcionamento dos manômetros. ________________________________________
________________________________________
________________________________________
SERVIÇO DE TROCA DE ÓLEO E LAVAGEM ________________________________________
- FICHA DE CONTROLE – Verificar a necessidade de ________________________________________
troca de óleo e substituir filtros. Conferir preenchimento ________________________________________
da ficha e corrigir irregularidades. ________________________________________
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo do motor. ________________________________________
________________________________________
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo do caixa de mudanças. ________________________________________
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo da caixa de reduzida. ________________________________________
________________________________________
- VERIFICAR NÍVEL – Óleo do diferencial. ________________________________________
- Lavagem geral e lubrificação do veículo. ________________________________________
________________________________________
________________________________________
CONTROLE FINAL ________________________________________
________________________________________
- Verificar carga dos extintores de incêndio. ________________________________________
- Conferir documentação do veículo e examinar as ________________________________________
placas de licença. ________________________________________
________________________________________
- Realizar teste de rodagem
________________________________________
- Atualizar a Ficha de Acompanhamento do Veículo ou ________________________________________
Equipamento.
( ) A, ( ) B, ( ) C
82
Notas e Instruções de preenchimento:
Nota (1): Exclusivamente para veículos com motores do ciclo diesel.
As fichas de manutenção devidamente preenchida deverão ser arquivadas nas pastas de

controle e histórico dos veículos, estando à disposição do Órgão Gestor do SGEE.
Preenchimento do cabeçalho das fichas:
• EMPRESA: Colocar o nome da Empresa Prestadora de Serviço – pode vir impresso na

ficha;
• MARCA: Indicar a marca do veículo e/ou equipamento;
• MODELO: Indicar o modelo do veículo e/ou equipamento;
• ANO: Colocar o ano de fabricação do veículo e/ou equipamento;
• IDENTIFICAÇÃO: Indicar aqui a identificação do veículo por meio de sua placa, ou

caso não tenha placa o número do ATIV. Caso não tenha ATIV, indicar o número de
controle interno da Empresa Prestadora de Serviço;
• VELOCÍMETRO: Completar esta lacuna com a quilometragem total acumulada do

veículo, um veículo que já tiver seu velocímetro “VIRADO” deverá constar com a
quilometragem acumulada e não com as simples leitura do odômetro;
• DATA PREVISTA: É a data de parada do veículo que consta na planilha mensal do

Plano de Manutenção Preventiva. - Forma: DIA/MÊS/ANO;
• INÍCIO: Composto de data real de início da Manutenção (pode diferir da data prevista
de parada, por um atraso ou adiantamento da data de início do serviço) e a hora -
Forma: DIA/MÊS/ANO - HORA: MINUTOS.
• TÉRMINO: Como no item 7. Deve constar a data e a hora do término do serviço.

Forma: DIA/MÊS/ANO - HORA : MINUTOS.;
• HORÍMETRO: Completar esta lacuna com a hora trabalhada total acumulada do

veículo, um veículo que já tiver seu horímetro “VIRADO” deverá constar com a hora
acumulada e não com a simples leitura do horímetro;
Preenchimento dos SERVIÇOS A EXECUTAR: Marcar todos os serviços que foram

executados no veículo;
Preenchimento dos campos auxiliares:
• OBSERVAÇÕES: Completar com todas as informações adicionais relativas ao caso

específico de cada veículo. Troca, revisões, ajustes, limpeza, vistorias etc;
• RESPONSÁVEL: Completar com nome, cargo e rubrica de todos os responsáveis pelo
serviço;
• PRÓXIMA MANUTENÇÃO: Marcar um “X” na próxima manutenção (A, B ou C) e

completar a data da forma: DIA/MÊS/ANO, conforme previsto na planilha do Plano
de Manutenção Preventiva por mês.
84
ANEXO.2 – Planilha de Controle de Consumo de Combustível
A elaboração e o uso da Planilha de Controle de Consumo de Combustível será apresentada
por meio de um exemplo. A Tabela A.3.1.
Tabela A.2.1.Planilha de Controle de Consumo de Combustível

PLANILHA DE CONTROLE DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Placa: ________________ Identificação:_____________ Responsável:
Data Leitura do Distância Litros de Consumo km/l
Odômetro/Horímetro Percorrida Combustível
dd/mm/aa
Exemplo de como utilizar a planilha de controle:
Encha o tanque e anote a Data (23/08/2001) na coluna A e a quilometragem indicada no

odômetro (10.000 km) na coluna B.
A B

dd/mm/aa Odômetro/Horímetro Percorrida Combustível
23/08/2001 10.000 km
No reabastecimento seguinte, anote a data e a nova quilometragem indicada no odômetro

(11.100 km) na coluna B e a quantidade de combustível abastecido (475 litros) na coluna D.
85
A B D

23/08/2001 10.000 km
25/08/2001 11.100 km 475.
Calcule a distância percorrida, subtraindo o valor anterior da coluna B (10.000km) daquele

que você acabou de registrar. Anote o resultado na coluna C (1.100km).

23/08/2001 10.000 km
25/08/2001 11.100 km 1.100 km 475
Calcule o consumo, dividindo o valor da distância percorrida (coluna C = 1.100km) pela

quantidade de diesel abastecido (coluna D = 475 litros). O consumo neste caso é 2,3 km/l.
Anote o resultado na coluna E.
C D E

23/08/2001 10.000 km
25/08/2001 11.100 km 1.100 km 475 2,3
Analise a evolução do seu consumo (coluna E) pode ser feita acrescentando-se uma coluna
adicional com a referência de consumo informado pelo fabricante para o veículo e/ou
equipamento. Outra opção é compará-lo com o histórico de consumo do veículo e/ou
86
equipamento em busca de falta de conformidade. Se o valor do seu consumo for muito
diferente, estiver variando muito ou diminuindo progressivamente, deve-se investigar o que
está acontecendo. Compare os seus resultados com os de outros veículos e/ou equipamentos
similares da frota, internamente ou externamente à empresa. Procure identificar as causas do
problema, faça um esforço para melhorar seu resultado.
87
ANEXO.3 – FICHAS CADASTRAIS
FICHA CADASTRAL DE VEÍCULOS QUE OPERAM NO AEROPORTO
INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO
1.PROPRIETÁRIO: DO VEÍCULO ___________________________________________
2.MARCA: _____________________________ 3.MODELO: _______________________
4.COMBUSTÍVEL: ( ) GASOLINA ( ) ÁLCOOL ( ) DIESEL ( ) GÁS NATURAL

( ) ELÉTRICO
5. ANO: _________ 6. POTÊNCIA: ________ [CV] 7. CILINDRADA :______ [CC]/[L]3
8. CICLO MOTOR: ( ) 2 TEMPOS ( ) 4 TEMPOS
9. TIPO DE CAPACIDADE: ( ) PASSAGEIRO ( ) CARGA
10. CAPACIDADE: ________ [PASS]/[KG]4 11.PESO BRUTO TOTAL: _______ [TON]
12. TRANSMISSÃO: ( ) MANUAL ( ) AUTOMÁTICA
13. NÚMERO DE MARCHAS (EXCETO RÉ): ___________
14. ALIMENTAÇÃO: ( ) CARBURADOR ( ) INJEÇÃO ELETRÔNICA

( ) INJEÇÃO MECÂNICA
15. DESCARGA ( ) LATERAL ( ) TRAZEIRA SUPERIOR

( ) TRAZEIRA INFERIOR ( ) DIANTEIRA
16. CATALIZADOR ( ) SIM ( ) NÃO
17. LOCAL ONDE ABASTECE ( ) INTERNO AO AEROPORTO ( ) MISTO

( ) EXTERNA AO AEROPORTO
18. INTEGRANTE DE PROGRAMA DE REDUÇÃO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

( ) SIM ( ) NÃO
19. INTEGRANTE DE PROGRAMA DE INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO ( ) SIM

( ) NÃO
20. RESPONSÁVEL PELA INFORMAÇÃO: _________________________________
21. DATA: ______/_______/________
ANEXO 4 -
3
Marcar se a cilindrada está expressa em centímetros cúbicos (CC) ou litros (L)
4
Marcar se a capacidade está expressa em passageiros (PASS) ou quilogramas (KG)
88
ANEXO 4 – BANCO DE DADOS – ARQUIVO EM MEIO MAGNÉTICO
89
90

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PROGRAMA DE

EMITIDO EM: 01/2002

COORDENAÇÃO: Profa. Suzana K. Ribeiro

PESQUISADORES: Márcio D’Agosto

Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Instituto Virtual Internacional de Mudanças

O trabalho, composto de quatro Relatórios Parciais e um Relatório Final, elabora a sistemática

Adicionalmente, apresenta-se o Programa de Uso de Combustíveis Alternativos, desenvolvido

Usa-se o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – AIRJ como referência para a

Tabela.1.Potencial de economia de óleo diesel.

Como considerações finais de destaque, deve-se considerar que a implantação do SGEE em

• Capítulo 1: Síntese dos conceitos de eficiência energética e ecoeficiência;

• Capítulo 2: Síntese do conceito de Sistema de Gerenciamento da Eficiência Energética

• Capítulo 3: Características físicas e operacionais da frota do AIRJ;

• Capítulo 4: Redução do consumo de combustível e metas de ecoeficiência

Analisando o Relatório Anual 2000 da INFRAERO verifica-se, na Política Ambiental da

• Destinação de recursos, na ordem de R$ 6,1 milhões, para serem empregados no

• Preocupação com a redução das emissões de poluentes atmosféricos e controle das

• Implementação de ações visando substituir combustíveis tradicionais de veículos e

No que se refere ao consumo de combustíveis, estudos anteriores (Ribeiro et al, 2001)

A totalidade destes veículos e equipamentos consome combustíveis derivados de petróleo,

Esta situação, justifica a necessidade de se desenvolver um Sistema de Gerenciamento da

Calcado nos conceitos apresentados no Capítulo 1 e nas características específicas da

No Capítulo 4, é feito o levantamento do consumo de combustíveis para a frota de veículos e

O relatório é concluído com as Considerações Finais, as Referências Bibliográficas e os

Assim, quanto menor o consumo de energia de um determinado modo de transporte, maior

A operação de um determinado modo de transporte requer consumo de energia diretamente

CONSUMO DIRETO CONSUMO INDIRETO

Figura 1.1. Quadro síntese para a contabilização do consumo de combustíveis em transportes.

O estabelecimento deste contexto para a determinação do consumo de combustível no

1.1.1.Consumo direto de energia útil

(A) Fatores relacionados aos veículos:

• Tecnologia empregada – tipo e controle da propulsão (ciclo de operação do motor de

• Características de projeto – relação peso potência, aerodinâmica, quantidade de

• Desempenho – taxa de aceleração, forma de desaceleração e velocidade máxima.

(B) Fatores relacionados à infra-estrutura viária:

• Tecnologia empregada – tipo de condução (contato roda/trilho – ferrovia ou pneu/pista

• Características de projeto – configuração viária, alinhamentos vertical e horizontal,

• Condição – estado do pavimento.

(C) Fatores relacionados à operação:

• Regime de tráfego (velocidade máxima de circulação e suas variações, sejam impostas

energia fornecida aos equipamentos) diminuída das perdas na conversão.

1.1.2.Medidas de Consumo e de Eficiência

Onde: C = consumo de combustível;

Embora não se descarte esta forma simples e objetiva de representar o consumo de

• kWh/ton.km ou kWh/passageiro.km: é usado para os mesmos propósitos do indicador

• kWh/capacidade.km (capacidade em passageiros ou toneladas): é o indicador básico

• kWh/utilização.km (utilização em passageiros ou toneladas): representa a energia

As medidas de eficiência apresentadas procuram relacionar o consumo de energia com a carga

• Consumo de combustível por hora de operação (lc/ht): considera apenas as horas de

• Consumo de combustível por hora de funcionamento (lc/hf): considera todo o tempo

• Consumo de combustível por potência produzida (gc/kW.h, lc/kW.h): considera o

A Tabela 1.1 apresenta o que se considera a definição de ecoeficiência, um conjunto de

Tabela 1.1. Considerações sobre ecoeficiência.

As categorias são grandes áreas de impacto do empreendimento ou do meio ambiente onde o

• Valor do produto ou serviço;

• Impacto da geração do produto ou serviço no meio ambiente

• Impacto do uso do produto ou serviço no meio ambiente.

A determinação das medidas de ecoeficiência se dá por meio da determinação da razão entre

Valor do Pr oduto ou Serviço (Pr odutos )

SISTEMA DE PRODUÇÃO PERDAS E

Figura 1.2.Fluxos relacionados as medidas de ecoeficiência

• Serem relacionados a uma preocupação ambiental global;