A maior parte da matriz do transporte de cargas do Brasil, cerca de 60%,

concentra-se no rodoviário. Na representação de seus confederados, a CNT

desenvolve pesquisas e projetos para o desenvolvimento do modal de forma
sustentável, além de fomentar a qualificação profissional. Um dos estudos mais
amplos e relevantes é a Pesquisa CNT de Rodovias, que, desde 1995, avalia toda
a malha pavimentada federal e os principais trechos estaduais.

Com o crescimento mundial do setor industrial e varejista e, nos últimos anos, por
conta do e-commerce, foi necessário repensar os modais de transporte de carga.
Inclusive, para reduzir custos com logística e distribuir produtos e insumos de
modo mais ágil, eficiente, seguro e que trouxesse confiabilidade aos clientes e
valorização das empresas e marcas.

INTRODUÇÃO

O transporte intermodal representa o movimento de mercadorias que

utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos
intercâmbios de modo. O termo intermodalidade corresponde a um sistema em
que dois ou mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias
de uma forma integrada.
O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o
transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário percorrido se
efetua de comboio, ou por via marítima e, o menos possível, por rodovia, sendo
esta utilizada só na etapa inicial e final. As empresas procuram novas soluções
que lhes reduzam os custos, combinando as possibilidades: camião-comboio,
barco-comboio, avião-comboio-camião.
O transporte combinado permite coordenar os meios de transporte por
estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade.
Os meios que utiliza são contentores, caixas móveis, camiões e semirreboques
sobre carruagens e barco. Já se utiliza o transporte de camiões TIR sobre
vagões. Em França, esta operação tem o nome de Ferroutage.
Logística é um termo de origem militar que estava associado à técnica de
deslocação e transporte das tropas e seu abastecimento. É uma atividade ligada
ao processo de planeamento e gestão de uma cadeia de abastecimento. A
logística teve um grande desenvolvimento após os anos 70, devido à
globalização da economia e teve como objetivo a redução dos custos de
produção, armazenamento e transporte.
Plataformas logísticas são pontos ou áreas de cadeias de transporte e
logística onde se concentram atividades de carga, descarga, armazenamento,
etiquetagem, etc. É uma zona delimitada no interior da qual se exercem, por
diferentes operadores, todas as atividades relativas ao transporte, logística e
distribuição de mercadorias. Porto seco são um terminal intermodal de
mercadorias, rodoferroviários, situado no interior de um país e que possui uma
ligação direta a um porto marítimo.

DIFERENÇAS DA INTERMODALIDADE E DA MULTIMODALIDADE

A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento

de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre
os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de
apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu
ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM,
que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia,
Porto de Santos – SP. Mostrado na (Figura 1).

Figura1: Porto de Santos – SP.

Fonte: Agencia ANTT 2014.

 VANTAGENS DA INTERMODALIDADE

A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as

potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem
resultar importantes reduções dos custos económicos, segurança rodoviária,
poluição, consome de energia, redução do tráfego rodoviário. Permite, caso seja
utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efetuado ao fim
de semana ou de noite, com segurança. O transporte intermodal só poderá ser
uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (unimodal) e,
para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de
transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá
ser um falhanço.
O processo de mudança de modo de transporte poderá tornar todo o
sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e
menor fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos
burocráticos. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correta gestão
da armazenagem e da informação. Além disso, será necessário normalizar e
unificar as várias unidades de carga de transporte intermodal dos diferentes
países, por exemplo, contentores. Para que tudo seja um sucesso é necessário
possuir uma rede de infraestruturas, novas tecnologias, simplificação de
processos administrativos e redução dos custos na mudança de modo de
transporte.

IMPORTÂNCIA PARA A LOGÍSTICA E ESTÁGIO ATUAL NO BRASIL

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na

maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e
em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o custo total de
transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando 59% de
todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes custos
estão na ordem de R$ 60 bilhões.
 O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber
investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que
diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na
movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre
principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de
obras infraestruturas e também pela iniciativa de vários embarcadores e
prestadores de serviços logísticos.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um
modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos
caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes
produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente,
pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de
um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte
rodoferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos,
tendo transportado em 1998, cerca de nove milhões de contêineres e carretas.
Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior
confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge
como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas,
visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo
para produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
Embora se possam observar alguns exemplos de soluções logísticas que
contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram
em questões infraestruturas e de regulamentação, tais como: eficiência dos
portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da
operação de transporte por mais de um modal. A infraestrutura do sistema de
transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar,
como pode ser visto na (tabela 01).
 Tabela 01: Comparação entre o sistema rodoviários e ferroviários de diversos
países.

Fonte: Agencia ANTT 2014.

Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-

se perceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos
países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha
ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco
mais que um quinto.

DEFINIÇÃO

Ao analisar o conceito de transporte por mais de um modal encontramos

na literatura um conjunto de definições que não convergem necessariamente. A
grande divergência está relacionada à diferença entre os termos intermodalidade
e multimodalidade.
Como realmente não se trata apenas de uma questão semântica, foram
identificadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais
um modal para o transporte de carga.
Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um
modal.
 Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização
de contêineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros
instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro,
possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga.
Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um
gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das
operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta
com a aplicação de um único documento.
A primeira fase caracteriza-se por um transporte combinado, ou seja, na
utilização de mais de um modal com baixa eficiência na transferência. Na
segunda fase, observa-se que, inicialmente, o termo intermodalidade era tratado
basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção de
diferentes modais de transporte. Este conceito foi apresentado por alguns
autores durante a década de 80.
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos
verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização
de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação,
como pode ser visto na (Tabela 02), que foi desenvolvida pela ATA (American
Trucking Association) para demonstrar as características de distância e volume
de maior competitividade do modal rodoviário.

Tabela 02: Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário e a opção

intermodal.

Fonte: Agencia ANTT 2014.

Em 1993, na Europeia Conferencie desligado Ministres fora Transporte,

o conceito de intermodalidade foi definido como: “O movimento de bens em uma
única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem
manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro americano
Intermodal Freight Transportation (1995) encontra-se a seguinte definição para
transporte intermodal: “Transporte realizado por mais de um modal,
caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de
transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único
prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal
que utiliza contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”.
Esta definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos
Transportes do Brasil definiu a terceira fase como transporte multimodal,
seguindo a linha europeia.
Daqui em diante, será utilizada a nomenclatura intermodalidade para
indicar a terceira fase, visto que no nosso entender este termo é mais apropriado
para definir as características desta fase. Com isso, o conceito de
multimodalidade fica representado pela segunda fase. Cabe ressaltar que ao
longo do texto, o termo multimodalidade será usado para evidenciar o atual
cenário no Brasil.

REGULAMENTAÇÃO

Uma das principais barreiras à implementação do conceito de

intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação. A lei nos 9.611 de
19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de Transporte
Multimodal (OTM)1. Esta lei define o transporte multimodal de cargas como
aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de
transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade
única de um OTM. Este operador precisa necessariamente possuir os ativos
necessários para a execução da movimentação.

Uma das maiores dificuldade desta lei vir a se tornar uma realidade está
ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento
de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns estados,
representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam
prejudicados na arrecadação do ICMS. Atualmente esta lei está na Casa Civil e
prestes a ser oficializada. Para uma empresa brasileira ser credenciada como
OTM, deve entrar com solicitação junto ao Ministério dos Transportes. Hoje,
apenas 11 empresas possuem esta credencial.

Nos EUA foi promulgada em 1991 uma lei chamada de ISTEA, “Intermodal
Surfasse Transportai-o Efficiency Cat.” ou Lei da Eficiência do Transporte
Intermodal de Superfície, que procurava contemplar o setor de transportes com
uma legislação mais atualizada e mais condizente com os recentes
desenvolvimentos na economia americana e mundial. O objetivo primordial que
fundamentou a confecção dessa lei foi a estratégia dos EUA de desenvolver um
sistema nacional intermodal de transportes que seja economicamente eficiente
e que providencie para a Nação os mecanismos necessários para mantê-la
competitiva numa economia globalizada.

O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL

Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? A resposta para

esta pergunta é bastante simples. Basta pensarmos que a utilização de mais de
um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser
caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas
possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem
transportados, bem como questões de segurança. Na (figura 2) podemos
verificar a comparação das características de serviço entre os modais.

Figura 2: Comparação das características de serviços entre modalidade de

transporte.
 Fonte: Agencia ANTT 2014.

Por exemplo, o transporte rodoferroviário tem como vantagens em relação

ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas
distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados eles
permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo
relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio na relação
preço/serviço.

No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a

capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à
infraestrutura existente e a própria regulamentação. A figura 4 apresenta o
market-share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos
Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias,
justamente onde ela deveria ser mais competitiva.
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-
Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial
existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia
oferecido pela FCA e que passa por Três ferrovias. O tempo de trânsito, bem
como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o
crescimento desta movimentação. Isto
 faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o
sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 km. A
cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de
eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria
frequência de embarcações que são ofertadas ao mercado como pode ser visto
no (Gráfico 01).

Grafico 01: Market-share da ferrovia em relação a distância Brasil e Estados Unidos.

Fonte: Agencia ANTT 2014.

TENDÊNCIAS DA INTERMODALIDADE NO BRASIL

Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão

relacionados com ações infraestruturas que dependem de investimentos
privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que
viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas
(embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
 O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um
conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de
transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos
sejam realizados para complementar os projetos já realizados.
Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons
exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Ferteco. Quanto ao
investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a
dúvida em quem vai investir. Em alguns casos este problema já está sendo
encaminhado através do estabelecimento de parcerias.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço
de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram
outras atividades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal,
movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque,
acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM
será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminhar em direção
a oferta de um serviço completo.
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o
desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize
informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A
UPS, maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada
para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o
pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo,
com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.
A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da
intermodalidade. Esta condição está fortemente associada a melhoria
operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de
uma solução integrada.
Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a
aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma
realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de
transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que
contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.
 SURGIMENTO DAS AGÊNCIAS REGULADORAS

Cumpre introduzir o assunto com um breve relato sobre o surgimento e

desenvolvimento das agências reguladoras que tiveram sua criação, no Brasil,
no final da década de 1990 e início dos anos 2000.
Um dos principais fatores para sua criação foi a pressão exercida pelo
Comércio Internacional, que tinha como objetivo fiscalizar a prestação de
serviços públicos praticados pela iniciativa privada, através de um instrumento
de fiscalização estatal que alcançasse o controle de qualidade da prestação de
serviços, por meio de regras específicas para os setores que regulassem.
Assim, pode-se dizer que a decisão de delegar uma atividade que deveria
ser, essencialmente, exercida pelo Estado a outra entidade, teve um cunho não
só social, mas também, político.
Diante disso, foi criada em 2003 uma comissão interministerial para
acompanhar o papel das agências perante a sociedade, avaliando novas
perspectiva e a possibilidade de novos desafios colocados, à época, para a
economia brasileira.
Conforme podemos verificar a matriz de transporte atual possui uma
distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume
transportado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa
26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal
ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este
transporte, sua a participação cai de 20% para 9%, mostrado na (Figura 03).

Figura 03: Matriz de transporte no Brasil em TKU – 2008.

 Fonte: Agencia ANTT 2014.

Dentro todas as agências reguladoras criadas, podemos citar: a Agência

Nacional de Águas (ANA), Agência de Aviação Civil (ANAC), Agência de
Telecomunicações (ANATEL), Agência de Cinema (ANCINE), Agência de
Energia Elétrica (ANEEL), Agência de Petróleo (ANP), Agência de Saúde
Suplementar (ANS), Agência de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), e a própria Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), temática do presente trabalho.
Nesse passo pode-se aferir que foi uma forma do estado de criar
mecanismos centrais de regulação de suas atividades.
Fato é que, diante da falência do Estado enquanto agente econômico
optou-se por reordenar a posição estratégica do Estado na economia,
transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor
público, o que permitiu a retomada de investimentos nas empresas e atividades
que vieram a ser transferidas à iniciativa privada, contribuindo, desta forma, para
a modernização da infraestrutura e do parque industrial do país, ampliando sua
competitividade e reforçando a capacidade empresarial nos diversos setores da
economia, além de permitir que a Administração atuasse apenas como agente
normativo e regulador da atividade econômica.
Assim, diante de todo o apresentado, as agências reguladoras, inspiradas
nos modelos norte-americanos, tiveram sua criação pautada na função principal
de controlar, em toda a sua extensão, a prestação dos serviços públicos e o
exercício de atividades econômicas, bem como a própria atuação das pessoas
privadas que passaram a executá-los, inclusive, impondo sua adequação aos
fins colimados pelo Governo e às estratégias econômicas e administrativas que
inspiraram o processo de desestatização.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT)

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é

uma autarquia federal brasileira responsável pela regulação das atividades de
exploração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de prestação de
serviços de transporte terrestre. Trata-se de uma entidade integrante
da Administração Federal indireta, vinculada ao Ministério dos Transportes e
submetida ao regime autárquico especial, caracterizado pela independência
administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus
dirigentes.
Antes da criação da agência de transportes terrestres, a União já havia
feito concessões rodoviárias na década de 1990, contudo, somente por meio da
Lei 10.233/2001, a ANTT foi criada, trazendo dentre suas principais atividades,
a função de regular ou supervisionar as atividades de prestação de serviços de
exploração de infraestrutura de transportes exercidas por terceiros, com vistas a
garantir a movimentação de pessoas e bens, respeitando padrões de eficiência,
conforto, nos termos do artigo 20, inciso II, alíneas “a” e “b”.

RODOVIARIA DE SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

Inaugurada em 1973, a rodoviária de São José do Rio Preto foi batizada com o
nome do Governador Laudo Natel, responsável pela implantação do Plano
Rodoviário de Interiorização do Desenvolvimento (PROINDE), que unificou toda
a malha ferroviária paulista e valorizou o desenvolvimento das cidades do interior
em sua época de mandato.

Considerada uma porta de entrada para o interior do Estado de São Paulo, a

rodoviária de São José do Rio Preto está localizada na Praça Paul Percy Harris,
no centro da cidade, e recebe diariamente cerca de seis mil pessoas, sendo em
média 2,2 mil embarques todos os dias. As 25 empresas de transporte que atual
no local disponibilizam aos passageiros opções de destinos nacionais e também
internacionais, para países sul-americanos.

Acessibilidade

O terminal rodoviário de Rio Preto facilita a acessibilidade de cadeirantes, idosos e

deficientes físicos com auxílio de rampas, escadas com corrimões, elevadores,
pisos táteis, dentro e fora da estação, direcionais e de alerta para auxiliar as pessoas
portadoras de necessidades especiais.

Achados e perdidos

Funciona na administração do terminal, em horário comercial.

Caixa eletrônico

Há caixas eletrônicos do Bradesco, Santander e Banco do Brasil no segundo piso do

terminal.

Estacionamento

Não há estacionamento na rodoviária, somente uma área de apoio para os

embarques e desembarques que funciona em regime rotativo.

Informações

O balcão de informações está localizado no saguão central da rodoviária e funciona

24h.

Sanitários

O uso dos sanitários é gratuito.

Táxi

Os taxistas credenciados ficam em frente às plataformas de embarque e

desembarque.

Área comercial

A estação abriga no piso superior grandes variedades de comércio ambulante, entre

lojas de eletroeletrônicos, produtos de beleza, relógios, videogames, doces, e outros.
No primeiro andar há lanchonetes, banca de revista, lojas de bijuterias, camisetas e
outros artigos.
A Prefeitura de Rio Preto dividiu em duas etapas licitação para construção de novo
terminal de transporte coletivo, que ficará na Praça Cívica. A obra tem custo
avaliado em R$ 53,3 milhões. De acordo com edital, as empresas têm de comprovar
experiências em obras com uso de estruturas pré-moldadas, além de execução com
tubos e aço e metal. O novo terminal recebe o nome de "Estação Central Parque".
O prazo para conclusão da obra, depois que for emitida a ordem de serviço é de
um ano. nos últimos anos, o uso de transporte coletivo passou de 80 mil para 130
mil pessoas por dia. "O terminal vai ser mas um ícone da nossa cidade, do nosso
governo. Vai ser totalmente acessível, moderno, sem ter risco de acidente", disse o
prefeito.