SOMMAIRE :

Introduction :
I. Généralités :
1. Définition :
2. Historiques des routes au Maroc :
3. Situation du projet :
4. Objectif du projet :

II. Normes géométriques :

1. Choix de la catégorie :
2. Caraqutéristiques géométriques en tracé en plan et en profil en long :
3. Distance d’arrêt :
4. Distance de sécurité entre deux véhicules :
5. Gestionnaire des réseaux routiers au Maroc :

III. Terminologie de la route :

1. Structure de chaussée :
2. Chaussée :
3. Accotement :
4. Plat forme :
5. Fossé :
6. Remblais, déblai :
7. Talus :

1
 8. Assiette :
9. Emprise :

IV. Les Etapes fondamentaux d’études d’un projet routier :

1. Reconnaissance du terrain :
2. Avant projet sommaire (A.P.S) :
3. Avant projet détailler (A.P.D) :
4. Projet d’exécution :

V. L’étude des éléments d’étude d’un projet routier :

1. Tracé en Plan :
2. Profil en long :
3. Profil type :
4. Profil en travers :

VI. Opérations topographique :

1. Moyens humain, matériels et logiciel utilisé :
2. Implantation planimétrie
3. Implantation altimétrie :
4. Calcules des volumes de terrassement :

CONCLUSION…………………………………………………………

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 Remerciements :
A mes chers parents à qui je dois la vie.

A ma famille qui m’a toujours encouragé et soutenu. A mes amis avec lesquels j’ai eu le
plaisir de partager ma vie estudiantine. A mes enseignant Mr. Ohajou Mohand et Mr.
Outefga Tarik qui m’ont prodigués leur savoir et conseils.

Introduction :
Le développement d’un pays, d’une province ou ville est basé sur la quantité et la qualité de
ces infrastructures en particulier les infrastructures routières qui réhabilitées et entretenues
permanant en fin d’assurer la libre circulation des personnes et de leurs biens. Mais
aujourd’hui, on existe à un blocage des échanges socioéconomiques suite au mauvais état
de ces infrastructures. Face à cela Nous allons également définir la route moderne comme
étant « un espace correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de
circulation construite dans le respect des règles.

Le mot route vient du mot latin « viarupta » qui signifie « voie frayée » c’est donc une voie
de communication terrestre permettant de relier un point à une autre, un village à un autre.
Permettre aussi la circulation des véhicules à roues. Ce terme s'applique plutôt aux voies
importantes situées en rase campagne. Dans les pays vastes et peu peuplés.

La construction routière comprend toutes les opérations du processus de l'établissement des

voies de circulation automobiles en zones urbaines, rurales ou forestières. Cette
construction est régie par des normes visant la sécurité des usagers. De plus en plus, un des
facteurs les plus importants dans l'établissement de nouveaux corridors routiers est l'impact
que la nouvelle route aura sur l'environnement et surtout sur le système hydrologique local.
Afin de bien planifier un projet de construction routière, il est nécessaire de connaître
différents facteurs tels que le volume de trafic et la durée de vie de l'ouvrage. Au Maroc, la
route représente le premier mode de transport pour 90 % des Individus et catalyse 75 % du
transport de marchandises. Ainsi, les projets d’infrastructure routière et d’équipements de
proximité Occupent une place de choix au sein des différents chantiers ouverts ou
Programmés au Maroc, aussi bien en milieu urbain qu’en zone rurale. Le secteur représente
6 % du PIB et emploie 10 % de la population active urbaine. Le Maroc dispose d’un réseau
routier d’environ 60 000 km, dont 41 000 km de routes goudronnées Plus de 5 300 ponts.

En 2014, le réseau autoroutier s’étendait sur plus de 1 500 km.

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La gestion et la responsabilité du réseau sont partagées entre l’Etat, les communes et les
municipalités.

Les dégradations de chaussées ne cessent pas du fait des durées de vie des routes qui
touchent à leur fin. Elles sont donc constamment renouvelées. Peu de nouvelles routes sont
crées. C’est pourquoi intervient à présent le terme de déconstruction des anciennes
chaussées avec des objectifs d’économie des matériaux, tout en cherchant à être le plus
compétitif du côté des entreprises.

Dans ce contexte, ce projet de fin d’études à donc pour but d’analyser les techniques de
valorisation les projets de routes. Ces techniques se sont développées et deviennent de
mieux en mieux maîtrisées par les entreprises de travaux publics.

I. Généralités :
1. Définitions :

La topographie routière : cette topographie est liée aux travaux des voiries, ce type de
topographie s’agit de faire un regard furtif du terrain, elle est nécessaire pour la
connaissance des terrains dont en veut réalisera la voie, ces limites ces reliefs …
Dans le domaine routier, La topographie est une phase indispensable des études routières,
elle est basée sur des opérations de mesure, de calcul et de dessin afin de reproduire sur le
papier des détails du terrain, la topographie constitue la phase importante de l’étude
technique des tracés et doit reproduire aussi fidèlement que possible la bande du terrain ou
se développe le tracé projeté et ses variantes et doit tenir compte des exigences de la
construction des projets routiers et principalement l’aspect géométrique des tracés routiers.
Projet routière : Le projet routier s'applique aux voies importantes situées en rase
campagne. Il offre à chacun la possibilité d'être relié aux autres. Il consiste de réalisation
d’trajet pour des intérêts déférents.

Normes géométriques : elles dépendent de plusieurs facteurs importants

Parmi lesquels, le relief et les contraintes locales .Les caractéristiques géométriques
résultent de ce choix lequel implique le Respect des normes associées à la catégorie de la
route et le maintien d’un Niveau élevé de sécurité (progressivité, continuité et compatibilité
des Caractéristiques géométriques).
Terrassements : Le terrassement est le travail consistant à déplacer des quantités
importantes de matériaux (sols, roches, sous-produits, etc.) dans divers buts. Le
remaniement des terrains naturels entraîne une modification généralement définitive de la
topographie et du paysage, en créant des ouvrages en terre soit en remblai soit en déblai.

2. Historiques des routes au Maroc :

- Historique :

4
 Le réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de
communication terrestres permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier,
les véhicules motorisés.

Protectorats français et espagnol :

Dès le début d’année 1912, et pendant le Protectorats français et espagnol, Le premier

enjeu est de permettre la circulation rapide de troupes des ports de l’Atlantique aux confins
orientaux du pays.

Dix ans plus tard, l'objectif est dépassé et plus de 2 700 kilomètres de routes ont été
réalisés. Le premier tronçon va de Casablanca à Rabat. C’est le point de départ de l’axe
stratégique qui, en passant par Fès et la trouée de Taza, rejoint Oujda au bout de 700
kilomètres.

Dès le début des années 1920 Casablanca, El Jadida(Mazagan), Safi et Essaouira (Mogador)
sont reliées entre elles par une route littorale qui sera prolongée plus tardivement vers
Agadir.

De chacun de ces ports, on peut rejoindre directement Marrakech qui se trouve au centre
d’un réseau en étoile mais, bien qu'alors la ville la plus peuplée du Maroc, elle ne sera reliée
à Fès par une route principale qu'à la fin des années 1930

De l'indépendance aux années 1990 :

Le Maroc redevient indépendant officiellement le 2 mars 1956 à la suite des accords établis
avec la France puis il reprend le contrôle de la zone de Tanger, alors une des premières
réalisations est la construction en 1957 de la route reliant sur 63 km Taounate à Kétama,
traversant le cœur du massif du Rif et opérant ainsi la jonction entre les anciennes zones
française et espagnole du protectorat.

Les réalisations qui suivront de 1957 à 1962, soit plus de 900 km de routes dans le sud de
l’Atlas (régions d’Agadir, Ouarzazate, Errachidia, Bouarfa) seront réalisées à l'aide de gros
engins de terrassement.

La construction de l’autoroute Rabat-Casablanca a débuté dans l’année 1970, pour finir en

1986. Le choix du péage comme mode de financement l’a emporté.

En 1973 est créée la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), puis l’année
suivante une réorganisation de l’entretien routier conduit à remplacer les cantons par des
brigades mobiles d’intervention.

Du 1990 à aujourd'hui :

Le début des années 1990 est marqué par un intérêt pour les campagnes, jusque là mal
desservies. Le premier programme national des routes rurales (PNCRR) lancé en 1995 a
permis la réalisation en 2003 de près de 9 000 km de routes. Le second, lancé en 2005, vise
la création de 15 000 km de routes rurales.

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Après les années 1990, l’État s’implique davantage. La construction de l’autoroute Rabat-
Tanger débutera en 1993, et celle de l’axe Rabat-Fès en 1995. Au début des années 2000, le
réseau comptait 400 km d’autoroutes.

Le réseau routier national se compose des axes reliant les principaux pôles du pays
permettant d'assurer des échanges d'importance nationale ou internationale jusqu’aux
frontières avec les pays limitrophes. Il est également formé de routes ayant une portée
importante d’aménagement du territoire. En 2004, il était constitué de 11 000 km, soit
environ 20 % du réseau routier total et présente un taux de revêtement d’environ 85 %. Il a
supporté en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de véh par jour, soit près
de 65 % du volume total de circulation. En outre presque 55 % des routes nationales ont une
largeur de chaussée supérieure ou égale à 62 m et seulement 1 % ont un profil en travers
inférieur à 4 m.

- TYPES ET CLASSIFICATION DES ROUTES AU MAROC :

La classification héritée du Protectorat entre routes principales et secondaires est révisée en
1990 pour se conformer au mouvement de décentralisation et mieux répartir les charges
entre l’État et les collectivités locales. On distingue ainsi routes nationales, routes régionales,
routes provinciales et routes communales.

Non
Maître Type de Revêtues Pistes Total
Gestionnaire revêtues %
d'ouvrage route (km) (km) (km)
(km)

Société nationale
des autoroutes
Autoroutes 1831 1831 0,9
du Maroc
(concessionnaire)

Routes
9 806 14 1 431 11 251 19,6
nationales

État
Routes
État 8 855 54 1 169 10 078 17,5
régionales

Routes
16 365 2 095 17 197 35 657 62
provinciales

36 799 2 163 19 797 57 503 100

Routes
Communes Communes 9 000
communales

6
 Total
36 799 2 163 28 797 67 759
général

3. Situation du projet :
- Situation géographique : Le projet objet d’aménagement d’une route prend origine au pk
0+ 0.00 km et se développe sur un relief peu-vallonné pour prend fin au pk 4 +0. 664 km,
donc elle se cumule à une longueur de 4.664 km.

Les coordonnées d’origine et de l’extrémité de projet de notre étude qui juste 1.344 km se
situent aux points suivant.

Origine Extrémité
X=265861.353 X=264655.192
Y=108220.512 Y=108390.250
Z= 553.936 Z=552.778

Projet

RP 2019

RP 2012

- Aperçu Topographique : Le tracé se développe sur un terrain non vallonné est

presque plat, selon le nivellement général du Maroc (N.G.M), la route se trouve entre deux
côtes 554 m et 551m.

- Situation géologique et géotechnique :

Le projet est identifie géologiquement dans les plaines d’al Haouz avec domination
du gré et du éboulis, du limon de ruissèlement et du quelque lentille argileuse et d’autres
substances utiles telles que Phosphates, Barytine, Ocres, Pegmatites et Sel en plus de roches
industrielles et ornementales dont les marbres, granites et argiles au niveau du quaternaire
du Haouz .

Le sol se développe le long de trajet, lors des sondages effectuent sur le terrain sont
constituent généralement du Sols meubles et des lentilles argileux aussi avec présence des
sols fin argileux a cause de la densité sèche et humide.

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- Situation juridique : puisque notre projet est une route non classé, alors il appartient
aux collectivités locales.

4. Objectif du projet :
- A un proche avenir, il sera des projets touristiques, résidentielles économique …, dans cette
zone, donc il est important de réaliser se projet routier.

- Faciliter l’accès ou zones agricoles et touristiques d’ourika, oukaimeden…

- Lorsque le projet et relier les deux routes provinciaux (2012,2019), donc il faciliter aussi la
circulation au bord de ces deux trajets.

II. Normes géométriques :

1. Choix de la catégorie :
La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au moins 5
minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.

Vitesse (Km/h) Distance correspondant à 5 min de parcours

40 3,33 Km
60 5,00 Km
80 6,67 Km
100 8,33 Km
120 10,00 Km

Un tronçon de route ne peut donc être classé en 4ème catégorie que si sa longueur est
supérieure à 3.33 Km.
Par ailleurs, la faible largeur de chaussée et de plate-forme des routes rurales, dictée par
des raisons évidentes d’économie, n’est pas toujours compatible avec un tracé tendu qui
incite à la vitesse.
Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa longueur est
supérieure à 5 Km.
L’usage des normes des catégories exceptionnelles et première – même en relief plat – est
donc interdit pour ces routes d’après le paragraphe 2 de l’instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes économiques à faible trafic.
Si les normes de la deuxième catégorie doivent être adoptées, celles-ci doivent respecter
les recommandations du paragraphe 3-3 de l’instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes de rase campagne : les alignements droits doivent être coupés par

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des courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 Km et opérant un changement de direction
d’au moins 3°.
En revanche, il n’y a aucune réserve pour l’application de la 3ème catégorie, de la hors
catégorie et de la norme REFT. Et l’on peut adopter l’une ou l’autre selon les contraintes à
éviter et le niveau de service escompté.
Ceci dit, l’expérience vécue à travers le PNRR1 a montré que la Hors catégorie n’est
presque jamais utilisée pour les routes où la vitesse de base projetée est de 40 Km/h. Ces
routes sont toujours traitées dans le cadre de la norme REFT.
Il est peut être grand temps de supprimer la hors catégorie et de la remplacer par la norme
REFT et d’appeler cette dernière : 4ème catégorie.
C’est dire que l’on doit songer à une refonte de l’Instruction sur les Caractéristiques
Géométriques des Routes de Rase Campagne dans le sens de supprimer la catégorie
exceptionnelle et de remplacer la hors catégorie par la norme REFT et de l’appeler 4 ème
catégorie.
Le refonte de l’ICGRRC est d’autant plus justifiée qu’elle serait l’occasion de la
moderniser sur le plan présentation et ordonnancement des chapitres, de lever les
ambiguïtés, d’ajouter les illustrations explicatives et de supprimer les paragraphes traitant
les carrefours qui font l’objet d’une directive indépendante.

Ce choix implique par ailleurs les vitesses de base suivante :

Catégorie ou norme Vitesse de base

3ème catégorie 60 Km/h
4ème catégorie (REFT) 40 Km/h

Alors selon les instructions de rase compagne en déduire que notre projet et classée
dans la 4ème catégorie.

Enfin, il y a lieu de signaler que les routes rurales servent essentiellement à des
déplacements locaux et se caractérisent de ce fait par des trafics faibles.
Le trafic n’est donc plus un critère déterminant pour le choix de la catégorie de la route,
puisqu’il est faible pour toutes ces routes.
Le choix de la catégorie est donc conditionné par le relief (plat, vallonné, montagneux et
désertique) et les contraintes locales (traversée de localité, évitement de zones particulières,
etc. …).

2. Caraqutéristiques géométriques en tracé en plan et en profil en

long :
S’agissant de routes s’inscrivant dans le cadre du programme national de construction des
routes rurales, le calage du tracé en plan et du profil en long obéira aux deux principes
suivants :
• Suivre la piste existante autant que possible,

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 • Améliorer localement la géométrie horizontalement et verticalement afin d’obtenir une
géométrie conforme à la norme adoptée.
La conception, l'entretien et l’exploitation de l’infrastructure routière sont des facteurs
d'amélioration de la sécurité routière.

Définition du tracé en plan : Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan
horizontal de l’axe de la chaussée, il est constitué d’une succession de droites, raccordés par
d’arcs de cercle. Il doit permettre d’assurer les bonnes conditions de sécurité et de confort.
Définition du profil en long : Le profil en long est la projection de l’axe de la route sur
un plan vertical. Il est constitué d’une succession d’alignements droits raccordés par des
courbes à rayons parabolique.

Les caractéristiques minimales à satisfaire découlent de l’Instruction sur les

Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne (ICGRRC) et de l’instruction
sur les caractéristiques géométriques des Routes Economiques à Faible Trafic (REFT) :

CARACTERISTIQUES NORMES
4ème catégorie (REFT) 4ème catégorie (REFT)

Rayon de courbure minimum libre 75 m

Tracé en plan Rayon de courbure minimum normal 30 m

Rayon de courbure minimum absolu 15 m

Rampe/ pente maximum normal 7%

Rampe/ pente maximum absolu 12%

Raccordement minimum normal 1000 m

en angle saillant minimum absolu 500 m
Profil en long
Minimum
500 m
normal
Raccordement
en angle rentrant
Minimum
250m
absolu

REMARQUE :

10
 Dans le tracé en plan la règle de la norme REFT stipulant l’obligation de raccorder deux
courbes circulaires par un alignement droit d’une longueur minimale de 20 mètres, quels
que soient leurs rayons est abrogée.

3. Distance d’arrêt :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception -

réaction avant le début de freinage.
Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est
concentrée.
Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse. Pendant le temps
de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

La distance d’arrêt dans l’alignement droit est : dad= 0.01. V²+0.4.v

Et la distance d’arrêt dans le courbe est : dac=0.01. V²+0.2.v

Vb (km/h) 40 60 80 100
D.a.d (m) 32 60 96 140
D.a.c (m) 24 48 80 120

Remarque :

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 La distance d’arrêt est changée selon la météo et la masse du véhicule

4. Distance de sécurité entre deux véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui
est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de
réaction.

E=V/5.L
Avec :

V : la vitesse du véhicule. Km /h

L : la longueur du véhicule. m

5. Gestionnaire des réseaux routiers au Maroc :

Le réseau routier marocain est constitue de l’ensemble des voies de communication
terrestres permettant le transport par véhicule, et en particulier les véhicules motorisé
soient automobiles, motos, autocars, ….

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Les gestions des réseaux sont :

- Les collectivités locales (voirie urbains et routes communales).

- Le ministre de l’équipement et de transport (route nationale, régionale, provinciale).
- Les autoroutes du Maroc (ADM).
- Les eaux et forêts (les pistes forestières).
- Le ministre de l’agriculture .

III. Terminologie de la route :

1. Structure de chaussée :
La chaussée : au sens structural, est l'ensemble des couches de matériaux disposées
pour supporter la circulation des véhicules sur le terrain préparé. La chaussée est dite
rigide si elle comporte une dalle en béton de ciment ; elle est dite souple dans le cas
contraire. (Dans notre cas nous avons une chaussée souple).
La forme : est la surface du terrain préparé sur laquelle est édifiée la chaussée et
parfois les accotements quand ils sont rapportés.
Elle peut être encaissée ou dérasée.

- Les différentes couches d'une chaussée souple sont, en partant du haut :

 la couche de surface / couche de roulement =10 cm

 la couche de base =20 cm
 la couche de fondation =20 cm
 le sol support

Ces différentes couches peuvent ne pas exister simultanément dans une

chaussée. S'il y a toujours une couche de base, il n'y a pas toujours de couche de
surface ou de couche de fondation.

La couche de surface a pour objet essentiel de permettre l'absorption des

efforts de cisaillement importants provoqués par la circulation dans la partie
haute de la chaussée.

La couche de surface peut être simple ou multiple ; dans ce dernier cas, on

appelle "couche de roulement" celle qui est en contact direct avec les roues
l'autre ou les autres sont appelées "couches de liaison".

La couche de base et, si elle existe, la couche de fondation ont pour objet
essentiel de résister aux charges verticales et de répartir convenablement sur le

13
 terrain les pressions qui en résultent ; l'ensemble de ces couches constitue le
corps de chaussée.

Alors la structure de chaussée est fait comme suivre. (Selon le cas du projet)

La route est placée sur le terrain qui est naturel avant tous travaux, ou préparé après
exécution des terrassements.

2. Chaussée :
C’est la surface aménagée de la route, sur laquelle circulent normalement les
véhicules. C’est la surface revêtue sur laquelle les véhicules se rouler.
On peut distingue :
Chaussée rigide, chaussée semi rigide, et chaussée souple.
Au Maroc en générale la largeur du chaussée est varie comme suite :

Les chaussées bidirectionnelles ont les largeurs suivantes :

- 4 m (une voie normale) c’est le cas de notre projet.

- 6 m (deux voies étroites).
- 7 m (deux voies normal).
Les chaussées unidirectionnelles ont les largeurs suivantes.
- 5 m (une voie).
- 7 m (deux voies).
- 10.5 m (trois voies).

3. Accotement :
Les accotements sont les deux bandes latérales de la plate-forme qui bordent
extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ile assurent une butée aux couches de la chaussée, ils permettent d’assurer aussi le
stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.

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 4. Plat forme :
La plate-forme est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les
accotements.
5. Fossé :

Ce sont les excavations aménagés de part et d’autre part de la plateforme. Ils sont
destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par
la chaussée et les accotements. Ils sont creusés dans le terrain pour l'écoulement des
eaux.

On distingue : des fossés de forme trapézoïdale en béton armé.

Dans les zones de déblais, et fossés en terres pour le reste des sections.

Fossé trapézoïdal :

Fossé triangulaire (c’est le type de fossé que nous choisir de notre projet) :

6. Remblais, déblai :
Si la route est construite au dessus de terrain naturel, on dit qu’elle est en remblai, si elle
est construite au dessous de terrain naturel, on dit qu’elle est en déblai.
Les remblais : Un remblai est une couche de matériaux rapportés sur le terrain naturel
d’une épaisseur suffisante pour obtenir le niveau définitif.
Un remblaiement est indispensable dans le cas suivants :

15
 - la profondeur du décapage est supérieure h l’épaisseur du dallage futur et de sa
fondation.
- le terrain doit être mis à l’abri des inondations.
- le dallage doit être placé au niveau de la plate-forme des camions ou des wagons.

Les déblais : consiste à abaisser le niveau du terrain par enlèvement des terres.
C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une fouille ou extraction en pleine
masse. Le déblai quant à lui permet d’enlever de la terre pour bien niveler le sol. Il est très
utile pour mettre en place une structure dite portante. Il existe deux types de déblai pour
retirer suffisamment de terre et assurer un terrassement parfait des sols :
– Le déblai d’excavation utilisé pour les travaux de terrassement sur plus de 25 cm
d’épaisseur.
– Le déblai en tranchée servant à réalisations des réseaux et fondations

REMARQUE :

Profil mixte de terrassement routier : est un coup dont les remblais et les déblais sont
intersecté dans un point appelé aussi point fictif.

Dans un profil mixte d’une route en générale on obtient le cas suivant :

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 7. Talus :
C’est la pente, ou inclinaison, donnée aux parois des terres pour éviter leur éboulement. Il
dépend de la nature du terrain ; c’est un Partie de route comprise entre l'accotement et le
fossé extérieur. On distingue les talus de remblais et les talus de déblais :
- Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3 H / 2 V.65%

- Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1 H / 1 V.100%

8. Assiette :
C’est la surface de terrain occupée par la route et ses annexes.

(PLATE-FORME + FOSSE + TALUS + TOUTE DEPENDANCE ET OUVRAGES).

L’assiette est la projection horizontale des distances entre limites de terrassement

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 9. Emprise :
L'emprise de la route est la surface du terrain appartenant à la collectivité et affectée à la
route, ainsi qu'à ses dépendances.
L'emprise coïncide généralement avec le domaine public.

Le schéma suivant est le résumé de ce que nous citons.

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 IV. Les Etapes fondamentaux d’études d’un projet routier :
1. Reconnaissance du terrain :

A l’aide des cartes et des photos aériennes existantes. Les cartes (1/25000, 1/10000,
1/5 000) font apparaître la surface du terrain avec les détails planimétriques essentiels, et
son relief est exprimé par des courbes de niveau.
L’exploitation des cartes et photos aériennes permet une étude préalable du tracé de route.
A ce stade exploratoire des profils en long sont dessinés en utilisant les courbes de niveau et
en suivant plusieurs itinéraires. Les profils en long sont étudiés sommairement et comparés
entre eux, on indique sur chacun des profils les points essentiels du terrain ayant de
l’importance pour le choix du tracé (routes, canaux, rivières, ravins, voies ferrées, etc.
rencontrés ou traversés).
- Le dessein sommaire du projet avec l’indication des pentes et rampes principales, hauteurs
des principaux déblais.

- L’indication des ouvrages nécessaires et leur importance.

2. Avant projet sommaire (A.P.S) :

Le profil en long provisoire établi sera vérifié et complété sur place. Le dessein schématique
des ouvrages d’art, l’indication des points kilométriques à partir d’une origine
accompagneront le profil en long.

3. Avant projet détailler (A.P.D) :

On procède au piquetage sur le terrain d.une ligne polygonale, dite base d’opération,
suivant de très près les ponts de passage de la future route.
On procède ensuite au lever à grande échelle (1/1 000 ou 1/500) d.une bande d’étude de
part et d’autre de la polygonale. La largeur de cette bande est variable avec le terrain, elle
est en moyenne de 200 m.
Suivant l’importance du projet le lever pourra être topographique (tachéométrie) ou
photogrammétrique (photos aériennes, stéréo préparation au sol et restitution).
Sur le nouveau fond de plan comprenant des courbes de niveau à équidistance de 1 m ou
0,50 m on relève graphiquement un nouveau profil en long comportant les mêmes
indications qu’au stage précédent, mais avec une précision plus grande.
On reporte également à l’échelle tous les ouvrages prévus, et les hauteurs de déblai et de
remblai.

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 4. Projet d’exécution :
On procède à l’implantation des piquets sur le terrain de l’axe de la voie (sommets
d’alignements droits) en prenant graphiquement sur le plan les éléments nécessaires, en
utilisant des repères naturels tel que des angles de constructions, bornes, etc.
Le profil en long définitif est levé sur le terrain après le piquetage de l.axe. Les cotes de
nivellement et les distances indiquées sont donc exactes et ne résultent plus d’interpolation.
Les profils en travers sont également levés. Les cotes du projet sont calculées au cm près à
partir d’éléments exacts, et les profils peuvent être dessinés de façon précise. On mesure
ensuite sur le terrain les angles formés par les alignements. Ces angles précis permettent
d’étudier les courbes de raccordement des alignements, de fixer les points de tangence des
courbes, leur rayon si elles sont circulaires et de calculer l’angle au centre. Ces données
permettent de calculer ensuite les éléments nécessaires à leur tracé sur le terrain.
Les paragraphes suivants traitent les divers procédés d’implantation des courbes circulaires.

V. L’étude des éléments d’étude d’un projet routier :

1. Tracé en Plan :
Définition :
Le tracé en plan est une succession des droites reliées par des liaisons. Il représente la
projection de l’axe de la route sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique ou
un relief schématise par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de
confort et de sécurité.
Le trace est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra définir et
déterminer toutes les caractéristiques géométriques de la voie.
La trace en plan sera étudiée en fonction des données économiques qu’on peut recueillir.

Règles à respecter dans le tracé en plan :

Il faut respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va
citer certaines exigences qui nous semblent pertinentes :
-L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants.
-Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
-Eviter au maximum les propriétés privées.
-Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques.
-Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
-Essayer d’utiliser le maximum d’alignement.
-Eviter les terrains très plastiques.

20
 Les étapes de réalisation d’un tracé en plan /conception plane (logiciel piste) :

Ajouter le levé dans le logiciel :

Donc levé et fait par le GPS trimble 5005, Mode cinématique pour faire les
observations et le calcule des coordonnées au même temps (2second).et en
exporter notre job comme fichier texte.

Ensuite, en ouvrir le semis des points dans le logiciel piste, mais d’abord il faut que le
fichier et dans un format acceptable, c’est-à-dire en l’enregistre sous selon tous les
formats et en rajouter .XYZ dans le nom de fichier.

Et en obtiendra le format suivant.

- Dans le logiciel en ouvrir un nouveau fond plan et calculer le TPL. (Triangle point de base et
ligne). À partir de cette option en calculer les pts de base les courbes de niveau etc.…

21
 Déterminer l’axe :

Dans cette étape en crée un fichier Excel dont on va citer les commandes de logiciel piste.

Cette méthode est très facile par rapport à les méthodes traditionnelles.

Ensuite en le lire dans le logiciel.

22
Dans l’état final en obtient la forme ci-dessus.

- Ensuite en crée les raccordements circulaires simples et progressifs (clothoïde).

Raccordement progressive /clothoïde symétrique :

La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
Continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Un clothoïde
symétrique il est séparé de l’arc avec la même longueur L.

23
Eléments du clothoïde :
L : Branche de clothoïde
A : Angle au sommet principal
A’ : Angle au 2ème sommet (sommet secondaire)
O = centre du cercle
R = rayon du cercle
OR = origine de la clothoïde
FR = extrémité de la clothoïde
ΔR = mesure du décalage entre l’élément droit et l’arc de cercle
Xm = abscisse du centre du cercle
ϕ = angle des tangentes
X = abscisse de FR
Y = ordonnée de FR
TK = tangente courte
TL = tangente longue

ω = angle polaire (angle de la corde avec la tangente)

Avec :
L = (V/3.6).(d + 2.5)/4 V : vitesse de base d = dévers 4 taux de variation en %
A = Variation des gisements des droites ou observé par un instrument
Topographique.
A’ = A + 2τ
R = rayon choisi en fonction de la catégorie.

24
ΔR = L2/24R
Xm ≈ L/2
ϕ =[(100.d2)/(3.Π.R.L)]x3
X ≈ L/2
Y = L2/6R
TK, TL (application loi de sinus)
SL = corde = 2R. Sinus (ϕ/3)
ω = ϕ/3

L’utilisation du clothoïde permet d’assurer :

 Confort optique : vue satisfaisante de la route et la sécurité de la conduite.
 Confort dynamique : accélération transversale introduite progressivement.
 Bon écoulement des eaux. ….

Alors dans notre projet on essayé de faire deux clothoïde. (Voire annexe tableau d’axe en
plan)

Clothoïde symétrique 1 L=18 m

25
Raccordement circulaire simple :

Permet de calculer l’Angle des tangentes, le Rayon du secteur circulaire, la longueur des
Tangentes, le Développement (la longueur de l’arc) et la longueur de la Bissectrice.

Les ARTBD (voire l’annexe) :

A = angle au sommet
R = rayon
T = tangente
B = bissectrice
D = développement
θ = angle au centre
--------------
T = R/tan (A/2)
B = R.[(1/sin(A/2)-1]
D = ((200-A).Л.R)/200

Dans notre projet nous avons 4 raccordements circulaires simples.

(Voire l’annexe tableau d’axe en plan).

26
Enfin, maintenant on peu réaliser l’axe en plan de notre projet.

Afin de tapez dans la barre des commandes de piste. Commande : AXE AX P1 AUTO

C'est-à-dire que l’axe et commencer par la premier point P1 et continuer automatiquement

T2
vers la fin.

T1

27
Donc l’axe de notre route est bien former et en placer dans leur endroit exact.

Apres le traçage de l’axe de la route en commence au tracer du profil en long.

2. Profil en long :
Définition :

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive, C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il
indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que des rayons des sommets des côtes et
des points bas. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe de la voie en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
cercles.

Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route.

Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

Le calage de la ligne rouge doit se faire tout en respectant les points suivants :
- Les normes et les caractéristiques géométriques en profil en long.

- La sécurité de l’usagé, c'est-à-dire bonnes caractéristiques géométriques.

- Le coût du projet (selon les besoins budgétaires).

- Rechercher un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.

- La nature du sol (Etude géotechnique).

- Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

28
Les éléments de profil en long :

Le profil en long d’un projet routier est composé de ligne rouge, déclivités et des
raccordements parabolique, comme il est schématisé ci-dessous :

Dans le Profil en Long d’un projet routier, on distingue deux types de raccordements :

Raccordements convexes (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des
distances d’arrêt et de visibilité.

Dans la catégorie REFT le rayon minimal absolu du raccordement convexe est : RMA=1000.

Raccordements concaves (angle rentrant) :

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de
visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement.

Dans la catégorie REFT le rayon minimal normale du raccordement concave est : RMN=500.

Le raccordement parabolique est une Technique qui permet de lier les déclivités de la ligne
rouge d’un profil en long par des rayons de courbure choisis en fonction de la catégorie
adoptée.

29
 Les étapes de réalisation d’un profil en long /conception longitudinale (logiciel piste) :

Calcule des cotes terrain :

Pour réaliser un profil en long il faut tout d’abord calculer les cotes de terrain.

En crée les cotes terrain utilisent le semis TPL du fond plan, comme suite :

Donc en ouvrir dans le logiciel piste le fichier de fond plan.

On utilise l option calculer et puis terrain ensuite il s’affiche la fenêtre suivant :

On fait une interpolation pour déterminer les altitudes des points contient la chaussée.

30
- On utilise le semis des points TPL.

- on détermine la largeur de notre intervalle dans la gauche et la droite.

Voila notre interpolation du terrain avec un fichier TPL était calculer

Les cotes de terrain alors sont elles aussi calculer.

Après l’en sauver par profil.

Donc en obtiendra ensuite la fenêtre ci-dessous :

31
Nous avons 69 profils, et ils sont tous définis.

Calcule des dévers :

Les sont également créé selon la catégorie correspondue.

Dans notre cas dont la catégorie étudié est REFT ; route économique à faible trafic on a.

Dévire en alignement droite est = 2%

Dévers maximum est = 7%

Et en peu les calculer en fonction des rayons de courbure de l’axe de projet, voire la figure
suivante.

32
Dans le logiciel piste on les détermine come suite.

Tapez sur dévers, il s’affiche la fenêtre suivante :

Dans la table des dévers en citer les branches de clothoïde et les rayons qui correspondent à
chaque dévers.

Lors que on a saisie les rayons et les branches en peu maintenant calculer les devers.

33
En tant que les devers et les cotes terrain sont définis et bien calculer, en peu commencer la
conception longitudinale.

Dressage du profil en long :

Premièrement on convertir notre fichier piste vers un fichier dxf pour le traiter sur autocad.

Donc en passe au logiciel piste faire des paramètres sur lesquelles on va transfère notre
fichier vers autocad.

34
35
Les traitements que nous avons faire sont :

- crée une ligne rouge brut dont il ya justement des alignements droites (pente et rampe)
sur laquelle on va se baser pour déterminer les rayons de notre raccordement parabolique.

- essayer le plus possible de équilibré entre le déblai et le remblai.

- crée les rayons en angle rentrant et saillant, respectent les normes de catégorie.

- crée les raccordements paraboliques d’après ces rayons.

- crée un fichier excelle et déplacer dans ce fichier les coordonnées des sommets des
raccordements comme des points de notre ligne rouge, aussi avec les rayons des
raccordements.

36
Après que le fichier excelle est fini maintenant en peu le convertir à un fichier texte pour le
lire dans le logiciel piste.

C’est le profil du
terrain

LIR

La commende LIR c'est-à-dire lire le fichier excelle.

37
Donc après que le fichier est fait lire le profil devra donc.

Donc on observe que notre projet et presque plat.

Notre profil en long est complètement fini, on a calculé les cotes terrain par l’interpolation,
puis les divers et finalement nous avons dessiné notre ligne projet qui est la ligne rouge.

38
Le tableau ci-dessus est un carnet sur lequel le logiciel est résume tous les caractéristique et
les éléments du profil en long. (Voir le tableau dans les annexes)

- après on sauvegarder notre ligne rouge puis en le tabuler. (Le tableau complet dans l’annexe)

Donc d’ici nous avons finir et compléter la conception longitudinal de notre projet.

- On a déterminé l’axe de notre route.

- réaliser le profil en long .

Maintenant, fermez la fenêtre de la conception longitudinale et ouvrez la fenêtre de la
Conception transversale pour passer aux étapes suivantes.

39
 3. Profil type :
Définition :

Vu latéralement de la structure d’une chaussée sur lequel on indique les variantes couches
et leur épaisseur.

Ensemble de caractéristiques qui définissent fondamentalement un type de chaussée ;

configuration de terrain, déblai ou remblai ou bien ensemble.

Choix d’un profil en travers type :

Dans le cas de ce projet on a choisir le profil type comme suite.

- Plateforme = 6m.
- Chaussée = 4m.
- Accotements = 2x1.
- Corps de chaussée = 20 GNF+ 20 GNB + RSB (revêtement supérieur bitumineux).

Alors maintenant on va commencer de calcule de notre projet.

40
Dans l’étape suivante on va essayer de crée notre profil en travers type sur lequel on va se
baser pour réaliser les profiles en travers.

Créer une
nouvelle p. type

Alors comme nous avons déjà faire le choix de notre profil type, notre plateforme sera donc :

41
Dans cette fenêtre en citer les paramètres et les dimensions de notre chaussée, et sachant
que le logiciel piste est choisir un seul coté de la chaussée pour le dimensionner, par suivre il
faire les mêmes paramètres à l’autre coté.

Alors en passe à réaliser les talus dans le cas de déblais et de remblais et aussi lorsque ils
ont mixtes.

Donc voila dans le cas d’un profil en travers en déblais.

Dans le cas de remblais :

42
- maintenant on passe à dimensionnera le corps de chaussée dans un coté.

Donc l’épaisseur de notre corps de chaussée est de 50cm en totale.

43
L’assise c'est-à-dire tous les couche de chaussé et ici on a deux couche principale sont
couche de fondation et couche de base, et la couche de roulement.

- la couche de forme ici veut dire, la couche de base et la couche de roulement.

Coche de base : grave non traité type B (GNB) =20 cm.

Couche de roulement : revétement supérieur bitumineux (RSB)=10cm.

La couche de base ici s’agit de couche de roulement =10 cm.

44
Alors notre profil en travers type est fini :

4. Profil en travers :

Définition :
C’est la projection de l’axe de la route projetée suivant un plan perpendiculaire, il
indique la nature des matériaux, ainsi que les épaisseurs des couches formant le corps
de chaussée. Permettent de calculer les paramètres suivants :
La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements
L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel
Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le profil en travers doit être tel qu'il puisse assuré à tout moment l'écoulement du
Trafic actuel et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de confort, et ainsi

45
L’évacuation rapide des eaux de pluie.
Il existe deux types de profil en travers qui sont :
Profil en travers type : est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une
Manière précise tous les éléments constituant la route notamment les dimensions de la
Route, ses dépendances la structure de chaussée, sa composante ainsi que les
Épaisseurs.
Profil en travers courant : s’applique au PK indiqué, il reprend et mentionne
Toutes les données caractérisant la section transversale de la route au PK
Considéré, notamment cote terrain naturel (TN), cote de projet .devers de la
Chaussée.

Les éléments de profil en travers :

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
« Profil en travers type » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs de voie, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux etc.…).

Les types de profil en travers :

Il existe trois types de profils en travers: les profils en remblai, en déblai ou bien les profils
mixtes.

Etape finale, calcule de projet :

Pour calculer le projet et déterminera les profiles en travers en utilise le profil type.

46
Alors on va construire les profiles en travers avec le profil type.

Appuyez sur calculer tous, pour

calculer tous les 69 profiles

47
 Profil en travers mixte

- Donc tous les profils sont calculer, on a fini l’étude de tracé en plan, le profil en long et
dernièrement les profiles en travers a partir d’un profil type.

- Maintenant, à partir de ces profils on va calculer le projet :

Le volume de terrassement

La cubature de chaussée

La perspective ……

Tous les tableaux de calcule sont dans le cahier des annexes.

48
VI. Opérations topographique :
1. Moyens humain, matériels et logiciel utilisé :
Moyens humain :

Pour effectuer les opérations topographiques dans ce projet on a besoin de quatre

personnes :

- Chef de brigade : c’est le responsable de la tache à effectuer, c’est lui qui choisiraient les
méthodes à employée, contrôler les observations, faire les calcules nécessaire …

- Croquiseur : dessiné des croquis de levé et des détails.

- L’opérateur : d’érige l’appareille sur les points à levé, et effectuer les lectures
correspondances.

- Port mire : c’est lui qui mis en place sure les points à levé ou à implanter.

Matériels et logiciel utilisé :

Les matériels qu’on veut besoin pour réaliser se tracé sont :

- Appareille GPS ou une STATION TOTALE, pour les levés et l’implantation

- LE NIVEAU DE CHANTIER : pour l’implantation des fonds de fouilles et pour le contrôle des altitudes.

- Les accessoires : les jalons, les trépieds, les rubans, les piquets ….
Les logiciels sur lesquelles on va se baser pour réaliser les tracés sont :

Autocad et Covadis : pour le dessin, le traitement et le calcule des cubatures …

Topogen : pour le calcule des observations et des cheminements.

Piste : ce logiciel est plus précis que Covadis, il permet de faire la même tache de covadis.

2. Implantation planimétrie :
Définition : c’est une opération topographique consiste à matérialiser sur le terrain la forme
exacte des bâtiments, des axes d’une routes selon leurs représentations sur les plans.

Il existe plusieurs méthodes pour implanter les points P1, P2,... d’un raccordement. Et parmi
ces méthodes on cite :
Tracé par coordonnées polaires :
Dans le repère (T, X, Y) les coordonnées polaires topographiques d’un point P de l’arc de
cercle sont : P (DhTP ; GTP).
On calcule ensuite :
DhTP = c = 2.R.sin 𝛾 /2

49
GTP = GTS + 𝛾 /2= GTA + 200 + 𝛾 /2

Mode opératoire :
Le théodolite est stationné au point T, le zéro du limbe est sur l’alignement ST. Un seul
théodolite est nécessaire et une seule station, par exemple en T.
Pour diminuer les portées, on peut aussi effectuer deux stations aux points T et T’ et
implanter chaque fois un demi-arc de cercle.

Tracé avec deux instruments:

ATT’ = TMT’ = 𝛼
Avec 𝛼 + MTT’ + 𝛽 = 200gr or dans le triangle TMT’
Nous avons 𝛼 + MTT’ + TT’M = 200gr D’où STM = TT’M = 𝛽

Mode opératoire : On procède donc de la manière suivante, les deux operateurs stationnent
au théodolite les points de tangence T et T’. Il convient d’ouvrir ensemble le

50
Même angle 𝛽 par exemple de 2 en 2 gr à partir de leur référence respective soit 200gr + 𝛽
pour l’operateur dont la référence est TA, et 𝛽 pour l’operateur dont la référence est T’T.
Les points M, M’, M’’.sont définis à chaque fois par l’intersection des deux visées.
Ce procède est très rigoureux, rapide, ne nécessite aucun calcul, mais repose sur l’emploi
simultané de deux operateurs et de deux instruments ce qui est difficile à réaliser.

Tracé par coordonnées rectangulaire :

Si les points d’axes sont calculés en coordonnées ainsi que les repères du canevas de base
(triangulation ou polygonation) il est facile de calculer les gisements et les distances de chacun
des canevas aux points d’axes les plus proches (alignements droits et courbes).

Il est nécessaire de connaitre parfaitement le terrain pour choisir judicieusement les repères
d’où on implante par rayonnement (coordonnées polaires), ou par double rayonnement
(coordonnées bipolaires).
DSP1= √Δ𝑋2 + Δ𝑌2 et 𝛼 = GSR – GSP1
On peut vérifier les implantations en mesurant les distances entre les points proches.
Il est nécessaire d’établir pour chaque station une fiche avec les gisements et des distances
entre le repère et chaque point d’axe ainsi qu’un croquis, et les distances de contrôle entre
les points implantés.

3. Implantation altimétrique :

51
Si l’implantation est l’ensemble des opérations que l’on effectue en utilisant les mesures
horizontales, l’altimétrie ou nivellement regroupe l’ensemble des opérations effectuées par
des mesures verticales.

Implantation des pentes constantes :

On utilise deux formules qui nous permettent de calculer l’altitude d'un point sur une pente.

Δ𝑍𝑀𝑁 = 𝑝 × 𝐷ℎ
𝑍𝑁 = 𝑍𝑀 + 𝑝 × 𝐷ℎ

Δ𝑍𝑀𝑁 = 𝐿𝑀 − 𝐿N
𝐿𝑁 = 𝐿𝑀 − Δ𝑍𝑀𝑁

4. Calcules des volumes de terrassement :

Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types
choisis. Le volume des terrassements entre deux profils en travers consécutifs s’appelle «

52
entre profils ». Il est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du
terrain et la surface du projet.
L’évaluation de chaque entre - profil constitue la cubature des terrassements.
Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus
utilisées sont :
- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en travers)
- La méthode du profil en long (méthode rapide)

Méthode de la moyenne des aires (méthode profil en travers) :

Définition : C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics. Cette
méthode consiste dans l’évaluation approximative du cube des terres compris entre deux
profils, en faisant le produit de la moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de
l’entre profil.

S + S1 S1 + S2 S2 + S3
V = × L + × L1 + × L2
2 2 2

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale des produits de
la surface de chacun des profils par le demi-sommeil des distances d’entre profil.
C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction
des tableaux de métré, qu’elle est généralement employée.

Méthodologie :
1. On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le terrain naturel, qui est
avant le terrassement, et d’autre part la ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après
l’exécution soit de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la

53
surface des terrassements « au profil », en utilisant systématiquement le profil en travers
type.

2. Le profil en travers type donne :

-la largeur de la plate-forme.

- la pente transversale du fond de forme.

-les fossés à réaliser en pied de la plate-forme

- la pente de chacun des talus…
3. Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de déterminer :

-les largeurs concernées par les travaux de terrassement : décapage de la terre végétale,
déblais, remblais.
-les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet.
-les surfaces correspondantes.

4. Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau (voir plus loin) où
figurent également la distance entre profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le
profil considéré : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.
On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la surface de terre
végétale, ainsi que les volumes de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun
des profils en travers donne les quantités totales du projet.
Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique sont faciles à
comprendre et à vérifier.

Méthode rapide des cubatures (Méthode de profil en long) :

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers, une « surface
équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à la distance verticale h de la
ligne de projet : h est donc lue directement sur le profil en long.
Avec pour le rapport Lt /h par exemple un talus de (3/2) définissant la partie du talus.
- la valeur q dans le cas d’un remblai ;
- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.

54
 La surface en remblai est : S = lh+ qh²
La surface en déblai est : S = lh + q’h²

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode précédente.
Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très approchée. Elle suppose
d’abord le terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l’on ne trouve que
dans les zones de plaine ; on doit cependant observer que, si la pente transversale est
régulière, il y a sensiblement compensation.

PROFIL FICTIF :
Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet
avec la ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considérés comme ayant une
surface nulle.

p.fictif

Z1 Z2

D1 D2

D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif :

Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1 et P2 entre la ligne du
projet et le TN.

Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

Z1 z2
d1 = d2 =
Z1+Z2 Z1+Z2

Géométriquement:

d1/z1 = d2/z2 et d1+d2 = D

55
 CONCLUSION :
Cette thèse de fin d’étude a été l’occasion pour nous d’approcher et de mettre en contact
Les professionnels de la route en l’occurrence, les cadres de la direction des travaux publics
De TAHANAOUT, faire des consultations dans le département de cadastre et cartographie.

Rencontrer avec l’ingénieure de société Snl Mr. ABDELOUAHED AIT ICHOU ainsi que les
ingénieurs de BUREAUX D’ETUDE ET QUALITE MAJORELLE , qui tous en été pour nous d’un
très grand apport notamment en ce qui Concerne les thèmes lies directement à la
conception d’un meilleur tracé routier et D’approches méthodiques des phases d’étude.
Ce projet de fin d’étude nous a offert également l’opportunité d’exercer et mettre en
Pratique nos connaissances acquises au cours de notre cursus de formation pour la
Finalisation de notre projet.

Et enfin pour une deuxième fois je tien à remercier toutes les personnages qui sont donner
des idées soit des conseilles, et ils ont me supporter pour réaliser se projet de fin de
formation.

56