Motores Eléctricos

Motores Eléctricos

Definición:

El motor eléctrico es un dispositivo simple en principio, convierte energía

eléctrica en energía mecánica.

Motores eléctricos

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas que transforman en energía

mecánica la energía eléctrica que absorben por sus bornes Atendiendo al tipo
de corriente utilizada para su alimentación, se clasifican en:

Motores de corriente continúa

 De excitación independiente.
 De excitación serie.
 De excitación (shunt) o derivación.
 De excitación compuesta (compund).

Motores de corriente alterna

 Motores síncronos.
 Motores asíncronos:

 Monofásicos.

 De bobinado auxiliar.
 De espira en cortocircuito.
 Universal.

 Trifásicos.

 De rotor bobinado.
 De rotor en cortocircuito (jaula de ardilla).

Todos los motores de corriente continua así como los síncronos de

corriente alterna incluidos en la clasificación anterior tienen una
utilización y unas aplicaciones muy específicas.

Los motores de corriente alterna asíncronos, tanto monofásicos como

trifásicos, son los que tienen una aplicación más generalizada gracias a su
facilidad de utilización, poco mantenimiento y bajo coste de fabricación.
Por ello, tanto en esta unidad como en la siguiente nos centraremos en la
constitución, el funcionamiento y la puesta en marcha de los motores
asíncronos de inducción.
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La velocidad de sincronismo de los motores eléctricos de corriente alterna
viene definida por la expresión:

Donde

n Número de revoluciones por

f minuto
Frecuencia de la red
p Número de pares de polos de la
máquina

Se da el nombre de motor asíncrono al motor de corriente alterna cuya parte

móvil gira a una velocidad distinta a la de sincronismo.
Aunque a frecuencia industrial la velocidad es fija para un determinado
motor, hoy día se recurre a variadores de frecuencia para regular la
velocidad de estos motores

Constitución del motor asíncrono de inducción

Como todas las máquinas eléctricas, un motor eléctrico está constituido
por un circuito magnético y dos eléctricos, uno colocado en la parte fija
(estator) y otro en la parte móvil (rotor) (véase la Figura 11.1)

RECUERDA:

El circuito magnético de los

motores eléctricos de corriente
alterna está formado por chapas
magnéticas apiladas y aisladas
entre sí para eliminar el
magnetismo remanente

Figura 11.1 Motor Eléctricox

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El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de cilindro
en el rotor y en forma de anillo en el estator (véase la Figura 11.2)

Figura 11.2 Estator y Rotor de Motor Eléctrico

El cilindro se introduce en el interior del anillo y, para que pueda girar

libremente, hay que dotarlo de un entrehierro constante.
El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bo- binado
inductor y se envuelve exteriormente por una pieza metálica con soporte
llamada carcasa.
El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su superficie
para colocar el bobinado inducido (motores de rotor bobi- nado) o bien se le
incorporan conductores de gran sección soldados a anillos del mismo
material en los extremos del cilindro (motores de rotor en cortocircuito)
similar a una jaula de ardilla, de ahí que reciban el nombre de rotor de
jaula de ardilla.
El eje se apoya en unos rodamientos de acero para evitar rozamientos y se
saca al exterior para transmitir el movimiento, y lleva acopla do un ventilador
para refrigeración. Los extremos de los bobinados se sacan al exterior y se
conectan a la placa de bornes (véase la Figura 11.3).

Fig. 11.3. Sección de motor eléctrico

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Motores asíncronos trifásicos. RECUERDA:

Los motores eléctricos más utilizados son los de rotor en

cortocircuito, también llamados de jaula de ardilla
Tipos y sistemas de arranque
Como se ha mencionado antes, los motores asíncronos de inducción son
aquellos en los que la velocidad de giro del rotor es algo inferior a la de
sincronismo. Los podemos encontrar tanto monofásicos como trifásicos

Motores trifásicos
La constitución y el principio de funcionamiento se han expuesto en los párrafos anterio-
res. Son motores en los que el bobinado inductor colocado en el estátor está formado por
tres bobinados independientes desplazados 120º eléctricos entre sí y alimenta- dos por un
sistema trifásico de corriente alterna. Los podemos encontrar de dos tipos
 Rotor en cortocircuito (jaula de ardilla)
 Rotor bobinado

Tensiones e intensidades en el estator de los motores trifásicos

Todo bobinado trifásico se puede conectar en estrella (todos los finales conectados en un
punto común, alimentando el sistema por los otros extremos libres) o bien en triángulo
(conectando el final de cada fase al principio de la fase siguiente, alimentando el sistema
por los puntos de unión), como se puede apreciar en la Figura 11.5
En la conexión estrella, la intensidad que recorre cada fase coincide con la intensidad de
línea, mientras que la tensión que se aplica a cada fase es 3 menor que la tensión de
línea
En la conexión triángulo la intensidad que recorre cada fase es 3 menor que la
intensidad de línea, mientras que la tensión a la que queda sometida cada fase
coincide con la tensión de línea.

Fig. 11.5. Conexiones en los bobinados trifásicos: a) conexión estrella y b) conexión triángulo.
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En estas condiciones, el motor se puede considerar como bitensión, ya que las
tensiones normalizadas son de 230 o 400 V. Si un motor está diseñado para
aplicarle 230 V a cada fase, lo podremos conectar a la red de 230 V en triángulo y
a la red de 400 V en estrella. En ambos casos, la tensión que se le aplica a cada
fase es 230 V. En una y otra conexión, permanecen invariables los
parámetros de potencia, par motor y velocidad. La conexión estrella o
triángulo se realiza sobre la placa de bornes mediante puentes como se
puede apreciar en la Figura 11.6

Fig. 11.6. Colocación de los puentes sobre las placas de bornes para conectar el motor trifásico en estrella.

Motor de rotor en cortocircuito

El motor de rotor en cortocircuito es el de construcción más sen- cilla, de
funcionamiento más seguro y de fabricación más eco- nómica. Su único inconveniente
es el de absorber una elevada intensidad en el arranque a la tensión de
funcionamiento. Su constitución se vio en la Figura 11.3
En el momento del arranque este motor acoplado directamente a la red presenta
un momento de rotación de 1,8 a 2 veces el de régimen, pero la intensidad
absorbida en el arranque toma valores de 5 a 7 veces la nominal
Para facilitar el conexionado en la placa de bornes del motor (véase la Figura 11.7),
los extremos del bobinado inductor se disponen como muestra la Figura 11.8

Fig. 11.7. Placa de bornes de motor trifásico Fig. 11.8. Distribución de los extremos de los bobinados en
la placa de bornes y sus denominaciones
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Su puesta en marcha se realiza de una forma simple y sencilla mediante un
interruptor manual tripolar (véase la Figura 11.9). Estos interruptores han de estar
diseñados para la intensidad del motor (véase la Figura 11.10)

Fig. 11.9. Arranque directo de un motor trifásico Fig. 11.10. Interruptores trifásicos para
de forma manual distintas intensidades.

El Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión (REBT) en su instrucción ITC-BT-47

regula la relación que debe existir entre las intensidades de arranque y plena carga
de los motores alimentados desde una red pública de alimentación en función de su
potencia. De dicha relación de proporcionalidad (véase la Tabla 11.1) se desprende
que los motores de potencias superiores a 0,75 kW que no cumplan la relación de
intensidades expuesta en la tabla, han de disponer de un sistema de arranque que
disminuya esa relación.

Constante máxima de
Potencia nominal del motor de proporcionalidad entre la
De 0,75 aalterna
corriente 1,5 kW intensidad de 4,
arranque y plena
De 1,5 a 5,0 kW carga 5
3,
De 5,0 a 15,0 kW 0
2,
De más de 15,0 kW 0
1,
5
Tabla 11.1. Relación de intensidades de arranque y plena carga admisibles en los motores de corriente alterna para
su puesta en marcha según el REBT
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La intensidad en el momento del arranque de motores que no cumpla esta

relación puede hacer que salten las protecciones o bien perjudicar las líneas que los
alimentan. Para evitar estos inconvenientes se disminuye la tensión en el periodo de
arranque y con ello la intensidad, y una vez alcanzada la velocidad de régimen
se conecta el motor a su tensión nominal, con lo que se lobra amortiguar la
intensidad de arranque. Para conseguir esto se utilizan los siguientes
procedimientos:
 Arranque estrella triángulo.
 Arranque mediante autotransformador.
 Arranque mediante resistencias en serie con el bobinado estatórico

Arranque estrella triángulo (λ – Δ)

El procedimiento más empleado para el arranque de motores trifásicos de rotor en

cor- tocircuito con relaciones superiores a la expuesta en la Tabla 11.1 consiste en
conectar el motor en estrella durante el periodo de arranque y, una vez lanzado,
conectarlo en triángulo para que quede conectado a la tensión nominal

Para ello, se hace necesario intercalar entre el motor y la línea un conmutador

manual especial que realiza las conexiones de los extremos del bobinado del motor,
sin realizar los puentes sobre la placa de bornes

Fig. 11.11. Arranque estrella triángulo de un motor trifásico mediante arrancador manual.

Este conmutador posee tres posiciones: la inicial de desconexión, la siguiente que co-
necta los bobinados del motor en estrella y la tercera que conecta los bobinados en
triángulo. La parada se hace de forma inversa, como se puede ver en el esquema de la
Figura 11.11
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En el mercado podemos encontrar distintos modelos de conmutadores y para

distintas intensidades. En la Figura 11.12 vemos un arrancador estrella triángulo
denominado de paquete

Fig. 11.12. Arrancador estrella triángulo manual

Para poder utilizar este método, es necesario que el motor pueda funcionar en conexión
triángulo a la tensión de la red. En consecuencia, cuando en el arranque lo conectamos en
estrella, cada fase queda sometida a una tensión 3 menor que la de línea y, por lo tanto,
la intensidad que circula por ella es también 3 menor que si estuviese conectado en
triángulo.
Teniendo en cuenta que si lo conectásemos en triángulo la intensidad en la línea es 3
mayor que la de fase, mientras que en estrella son iguales, resulta que el mismo motor
arrancado en estrella consume una intensidad 3 ⋅3 = 3 veces menor que si lo conectamos
en triángulo. Por esta misma razón, el momento de rotación también se reduce en un
tercio.
Es un procedimiento que se utiliza para motores de gran potencia y consiste en intercalar
entre la red de alimentación y el motor un autotransformador, como se ve de forma
esquemática en la Figura 11.13. Este tiene distintas tomas de tensión reducida, por lo que,
en el momento del arranque, al motor se le aplica la tensión menor disminuyendo la
intensidad y se va elevando de forma progresiva hasta dejarlo conectado a la tensión de la
red

Fig. 11.13. Arranque de un motor trifásico mediante autotransformador

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Arranque con resistencias en serie con el bobinado del estator

Es un procedimiento poco empleado que consiste en disponer un reóstato variable en serie

con el bobinado estatórico. La puesta en marcha se hace con el reóstato al máximo
deresistencia y se va disminuyendo hasta que el motor queda conectado a la tensión de red.
Su representación de forma esquemática se puede apreciar en la Figura 11.14

Fig. 11.14. Arranque de un motor trifásico mediante resistencias en serie con el estátor

Motor de rotor bobinado y anillos rozantes

En este tipo de motores, el rotor va ranurado igual que el estátor, y en él se coloca un
bobinado normalmente trifásico similar al del estátor conectado en estrella y los extremos
libres se conectan a tres anillos de cobre, aislados y solidarios con el eje del rotor. La
Figura 11.15 muestra el despiece del motor de rotor bobinado

Fig. 11.15. Despiece del motor de rotor bobinado

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Sobre los anillos, se colocan los portaescobillas, que a su vez se conectan a la placa de
bornes del motor. Por eso, en la placa de bornes de estos motores aparecen nueve bornes,
como muestra la Figura 11.16. La gran ventaja que presentan estos motores es su par de
arranque, ya que puede alcanzar hasta 2,5 veces el par nominal, mientras que la intensidad
en el arranque es similar a la del par nominal. Para realizar la puesta en marcha, es
necesaria la conexión de un reóstato de arranque conectado en serie con el bobinado del
rotor, y una vez alcanzada la velocidad de régimen, se puentean los anillos en estrella. En la
Figura 11.17 podemos ver un esquema de conexión de estos motores. Estos motores tienen
una aplicación muy específica y, dada su constitución, necesitan de un mantenimiento
mucho más exhaustivo que los de rotor en cortocircuito.

Fig. 11.16. Placa de bornes de motor Fig. 11.17. Arranque de un motor trifásico de
Trifásico de rotor bobinado rotor bobinado mediante reóstato conectado
en serie con el rotor

Sentido de giro de los motores trifásicos

Para comprobar el campo magnético giratorio, se tenía en cuenta el sentido de circulación

de la corriente por las tres fases del bobinado. En él se ve que la resultante del flujo tiene el
sentido de giro de las agujas del reloj (sentido horario), por lo que el rotor es arrastrado en
el mismo sentido de giro.
Cuando necesitamos que el giro sea al contrario (sentido anti-horario), basta con permutar
dos fases de alimentación del motor, como se ve en la Figura 11.18, con lo que el motor
gira en sentido opuesto.
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Hay que tener cuidado de no permutar las tres fases pues en ese caso el motor sigue girando
en el mismo sentido. Este fenómeno se observa en el campo magnético giratorio de la
Figura 11.4.

Fig. 11.18. Esquema de conexiones para el cambio de giro en motores trifásicos de corriente alterna

Cuando una máquina ha de girar en ambos sentidos, necesitamos un conmutador (inversor)

que realice la permuta de la alimentación sin tener que manipular las conexiones. Estos
conmutadores han de estar dimensionados para la intensidad del motor y poseen tres
posiciones, con el cero en el medio para conseguir que la inversión no se realice a
contramarcha (véase la Figura 11.19). En la Figura 11.20 podemos ver el esquema de
conexiones de un inversor de giro manual para realizar estas maniobras sin tocar las
conexiones

Fig. 11.19. Inversores de giro manuales Fig. 11.20. Esquema de conexiones para la inversión
de giro de un motor trifásico de corriente alterna
mediante conmutador manual
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Protección de los motores eléctricos

La protección de motores es una función esencial para asegurar la continuidad del

funcionamiento de las máquinas. La elección de los dispositivos de protección debe hacerse
con sumo cuidado. Los fallos en los motores eléctricos pueden ser, como en todas las
instalaciones, los derivados de cortocircuitos, sobrecargas y los contactos indirectos. Los
más habituales suelen ser las sobrecargas, que se manifiestan a través de un aumento de la
intensidad absorbida por el motor, así como por el aumento de la temperatura de este. Cada
vez que se sobrepasa la temperatura normal de funcionamiento, los aislamientos se
desgastan prematuramente. Los efectos negativos no son inmediatos, con lo que el motor
sigue funcionando aunque a la larga estos efectos pueden provocar las averías antes
expuestas. Por ello, las protecciones utilizadas para motores eléctricos suelen ser, entre
otras:

• Protección contra contactos directos e indirectos.

• Protección contra sobrecargas y cortocircuitos.
• Protección contra contactos directos e indirectos

La protección contra contactos directos e indirectos se realiza mediante la colocación de

interruptores diferenciales complementados con la toma de tierra y su ubicación,
funcionamiento así como su conexión.

• Protección contra sobrecargas y cortocircuitos

Las sobrecargas en los motores eléctricos pueden aparecer por exceso de trabajo de estos,
desgaste de piezas, fallos de aislamiento en los bobinados o bien por falta de una fase. Para
proteger las sobrecargas y cortocircuitos se hace uso de los fusibles y los interruptores
magnetotérmicos.

Los interruptores magnetotérmicos han de ser del mismo número de polos que la
alimentación del motor. Para la protección de motores y transformadores con puntas de
corriente elevadas en el arranque estarán dotados de curva de disparo tipo D en la que el
disparo térmico es idéntico a los demás y el disparo magnético se sitúa entre diez y veinte
veces la intensidad nominal (In). De esta forma, pueden soportar el momento del arranque
sin que actúe el disparo magnético.

En caso de producirse una sobrecarga durante el funcionamiento del motor, actuaría el

disparo térmico desconectando toda la instalación. La protección mediante fusibles es algo
más complicada, sobre todo en los motores trifásicos, ya que estos proporcionan una
protección fase a fase, de manera que en caso de fundir uno solo, dejan el motor
funcionando en dos fases y provocan la sobrecarga. Por eso, no se montan en soportes
unipolares, sino que se utilizan los seccionadores portafusibles que, en caso de disparo de
uno de ellos, cortan de forma omnipolar desconectando toda la instalación. En la Figura
11.32 podemos ver un seccionador fusible trifásico y su representación esquemática.
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Hemos de recordar que los fusibles adecuados para proteger instalaciones que alimentan
motores eléctricos son los del tipo gG.

Fig. 11.32. Seccionador fusible trifásico y su representación

Con objeto de simplificar y mejorar las protecciones en los accionamientos manuales de

motores eléctricos, aparecen los disyuntores, que pueden proteger contra cortocircuitos
(disyuntores magnéticos) o contra cortocircuitos y sobrecargas (disyuntores
magnetotérmicos). El disyuntor magnético (véase la Figura 11.33) incorpora para su
funcionamiento un corte magnético similar al del interruptor magnetotérmico, dotando a la
instalación de una protección contra cortocircuitos más eficaz que los fusibles, ya que
cortan la instalación en un tiempo menor, si bien hay que dotar a la instalación de otra
protección contra las sobrecargas.

Fig. 11.33. Disyuntor magnético trifásico y su representación

El disyuntor magnetotérmico, también llamado disyuntor motor (véase la Figura 11.34),

aporta una protección mucho más eficaz a las instalaciones de alimentación de motores
eléctricos, ya que proporciona el corte magnético para proteger los posibles cortocircuitos.
Además, incorpora un corte térmico similar al del interruptor magnetotérmico pero, a
diferencia de este, el disyuntor motor tiene la posibilidad de ajustar la intensidad de corte
por sobrecarga. Estos aparatos simplifican enormemente los accionamientos de motores y
agrupan en un solo aparato las protecciones contra las averías más frecuentes. También
aportan la ventaja de poder realizar la reposición del servicio de forma cómoda y rápida una
vez solucionada la avería.
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Fig. 11.34. Distintos modelos de disyuntores magneto térmicos trifásicos y su representación

En los siguientes esquemas se representa el accionamiento de un motor trifásico de

corriente alterna mediante disyuntor magnético (véase la Figura 11.35), y mediante
disyuntor magneto térmico (véase la Figura 11.36). Observa que en el primero hay que
dotar a la instalación de un seccionador fusible para la protección de las sobrecargas.

Fig. 11.36. Esquema de conexionado

Fig. 11.35. Esquema de conexionado para
para la puesta en marcha de un motor
la puesta en marcha de un motor trifásico
trifásico mediante disyuntor magneto
mediante disyuntor magnético trifásico y
térmico trifásico
seccionador fusible
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Medidas eléctricas en las instalaciones de motores eléctricos

En las instalaciones encargadas de alimentar motores eléctricos, es necesario el control y la

medida de algunas magnitudes eléctricas para garantizar el buen funcionamiento de estas, y
en caso de avería, poder localizarlas. Las más frecuentes durante el funcionamiento suelen
ser las medidas de intensidad, tensión, frecuencia y potencia, mientras que para localizar
averías, suelen ser las de continuidad de los bobinados y la de resistencia de aislamientos.
La forma de realizarlas se expuso en la Unidad 5, aunque es conveniente que hagamos una
particularización para estas instalaciones

Medida de intensidad

Como se ha expuesto a lo largo de la unidad, el control de la intensidad eléctrica es la mejor

forma de conseguir el buen funcionamiento tanto de la instalación como de los motores. La
medida se puede realizar mediante aparatos fijos (de cuadros) o mediante portátiles. En este
caso nos es de gran ayuda la pinza amperimétrica, pues podemos medir la intensidad sin
tener que actuar sobre el conexionado.
Cuando realizamos la medida mediante aparatos fijos, se usan aparatos de cuadros
intercalados en la línea de alimentación [véase la Figura 11.37 a)], o bien se hace uso de los
conmutadores de medidas para no tener que aumentar el número de aparatos [véase la
Figura 11.37 b)].

Fig. 11.37. Esquema de conexionado para la medida de intensidades en la línea de alimentación del motor

En muchos casos, los motores son de mediana y gran potencia, con lo que las intensidades
toman valores considerables. En estos casos, se recurre a la medida de esta mediante
transformadores de intensidad, como se ve en el esquema de la Figura 11.38
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Fig. 11.38. Esquema de conexionado para la medida de intensidades en la línea mediante transformador de
intensidad.

Medida de tensión

También es importante conocer las tensiones aplicadas a los motores, ya que la intensidad
absorbida será proporcional a estas, además de indicarnos la falta de fase cuando esta se
produce. Es por ello que en los cuadros de alimentación es conveniente incorporar aparatos
de medidas de forma similar a como se ha expuesto para las intensidades, como se aprecia
en las Figuras 11.39 a) y b

Fig. 11.39. Esquema de conexionado para la medida de tensiones en la línea de alimentación del motor

Medida de frecuencia

La frecuencia es otra de las magnitudes que, en determinadas ocasiones, nos puede servir
para determinar el funcionamiento del motor, sobre todo cuando se utilizan convertidores
de frecuencia. Su conexión, como se expuso en la Unidad 5, se realiza en paralelo con la
línea
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Medida de potencia y factor de potencia

En las instalaciones de motores eléctricos, la medida de potencia nos puede servir para
descartar anomalías, aunque no sea una medida que se haga de forma regular. Eso sí, para
realizarla es conveniente tener en cuenta que existen vatímetros trifásicos con un solo
circuito medidor o con varios circuitos medidores. Los primeros se pueden aplicar en
circuitos equilibrados, mientras que para los circuitos no equilibrados hay que utilizar los
segundos. Podemos apreciar la forma de conexión en el esquema de la Figura 11.40.
En estas instalaciones, sí es conveniente conocer el factor de potencia de la instalación.
Para ello se hace uso de los fasímetros trifásicos que, al igual que la potencia, no se suelen
realizar con frecuencia, pero sí para aquellos casos en los que necesitemos detectar
anomalías de funcionamiento. Su conexión se representa en el esquema de la Figura 11.41

Fig. 11.40. Esquema de conexionado para la Fig. 11.41. Esquema de conexionado para
medida de potencia en la línea de la medida del factor de potencia en la
alimentación del motor línea de alimentación del motor.

Continuidad y resistencia de aislamiento

Estas medidas se utilizan para comprobar el buen estado del motor y se realizan con este
desconectado de la instalación. Para comprobar la continuidad de los bobinados, se utiliza
el polímetro en la escala de óhmetro midiendo el valor de la resistencia de cada fase y se
comparan los resultados, ya que estos han de ser idénticos. De no ser así, el motor presenta
algún defecto.
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Otra comprobación necesaria para descartar posibles averías es la de la resistencia de los

aislamientos del motor ya que, como se ha dicho anteriormente, van a sufrir constantes
cambios de temperatura, que son la principal causa de su deterioro y puede provocar su mal
funcionamiento. Por ello, es conveniente realizar dicha comprobación que, como sabemos,
se realiza con el megger. Habrá que comprobar la resistencia de aislamiento entre las tres
fases del motor, así como entre cada fase y la carcasa metálica (conductor de protección).
Los resultados han de estar de acuerdo a los recogidos en la Tabla 5.5 de la Unidad 5. La
conexión se realiza como se aprecia en el esquema de la Figura 11.42.

Fig. 11.42. Esquema de conexionado para la medida de la resistencia de aislamiento del motor.

Datos de Placa de un Motor

a) Modelo del Motor l) Tipo de armazón

b) Marca del Motor (características mecánicas)
c) Voltaje de operación m) Tipo de Motor
d) Corriente con Factor de n) Código de motor
Servicio o) Factor de servicio
e) Caballos de Potencia (H.P.) p) Clase de motor (NEMA
f) Eficiencia design)
g) R.P.M. q) Conexión del motor
h) Frecuencia (Hz). r) Temp. al ambiente
i) No. De Fases s) Corriente Nominal
j) Tipo de ciclo de Trabajo t) Tipo de aislante
k) # de Catálogo u) Tipo de baleros
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s) Corriente Nominal
g) Revoluciones por i) No. De Fases
minuto (R.P.M)

j) Tipo de
Trabajo:
Continuo
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Voltaje de operación

Hay algunos motores que tienen doble

voltaje de operación según la
conexión de sus terminales. En este
ejemplo, se le considera bajo voltaje
desde 208 hasta 230V; y se le
considera un alto voltaje a 460V

Corriente con el Factor de Servicio

Según la conexión de sus terminales, la corriente nominal en este caso tiene dos diferente
valores. Para un voltaje de 230V, consume una corriente de 2.6Amp y para 460V, una
corriente de 1.3Amp

EFICIENCIA

La eficiencia o rendimiento de un motor eléctrico es una medida de su habilidad para

convertir la potencia eléctrica que toma de la línea en potencia mecánica útil. Se expresa
usualmente en por ciento de la relación de la potencia mecánica entre la potencia eléctrica,
esto es:

Potencia mecánica
Eficiencia   100
Potencia eléctrica
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No toda la energía eléctrica que un motor recibe, se convierte en energía mecánica. En el

proceso de conversión, se presentan pérdidas, por lo que la eficiencia nunca será del 100%.
Si las condiciones de operación de un motor son incorrectas o este tiene algún desperfecto,
la magnitud de las pérdidas, puede superar con mucho las de diseño, con la consecuente
disminución de la eficiencia

Código de motor
De acuerdo a los estándar de NEMA, los motores de C.A. deberán llevar anotado en su
placa de datos una letra de código como clave para mostrar los kilovolt-amperes por HP.
Que demanda el motor cuando esta el rotor bloqueado

LETRA DE CODIGO RANGO DE KVA POR
HP DE CODIGO BAJO
ROTOR BLOQUEADO
A 0.00 a 3.14
B 3.15 a 3.54
C 3.55 a 3.99
D 4.00 a 4.49
E 4.50 a 4.99
F 5.00 a 5.59
G 5.60 a 6.29
H 6.30 a 7.09
J 7.10 a 7.99
K 8.00 a 8.99
LETRA DE CODIGO RANGO DE KVA POR
HP DE CODIGO BAJO
ROTOR BLOQUEADO
L 9.00 a 9.99
M 10.0 a 11.19
N 11.2 a 12.49
P 12.5 a 13.99
R 14.0 a 15.99
S 16.0 a 17.99
T 18.0 a 19.99
U 20.0 a 22.39
V 22.4 Y MAYORES
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FACTOR DE SERVICIO DEL MOTOR (S.F.)

Si el fabricante ha dado al motor un factor de servicio, quiere decir que se le puede permitir
desarrollar más de los HP de placa, sin causar un deterioro indebido al material aislante. El
factor de servicio es un margen de seguridad. Si, por ejemplo, un motor de 10 HP tiene un
factor de servicio de 1.15 se le puede permitir al motor desarrollar 11.5 HP. El factor de
servicio depende del diseño del motor.

Clase de motor
(NEMA design)
La Asociación Nacional de Manufactureros Eléctricos “NEMA”, clasifica los motores de
inducción jaula de ardilla como sigue:

Tipo de armazón
Se especifican las dimensiones normales NEMA para motores horizontales a prueba de
goteo y totalmente cerrados. (Dimensiones en pulgadas)
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Conexión del Motor

Algunos motores especifican cuales bobinas se conectan ya sea para alto voltaje o para bajo
voltaje.
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Causas que Generan Fallos en los Motores

• Sobrecargas
• Bloqueo del rotor
• Sobre y subtensión
• Fallo o desequilibrio de fases
• Arranques pesados de larga duración
• Elevado ciclo de maniobras
• Calentamiento de origen no eléctrico
• Deficiente ventilación del motor
• Temperatura ambiente elevada
• Fallos de aislamiento

Medición de las fases de un motor o prueba de balanceo de fases

Para determinar si las fases de un motor se encuentran en buen estado o balanceadas, se

procede a lo siguiente:

1º. Se retira la alimentación del motor. El motor debe estar desconectado.

2º Se identifican las tres fases del motor designadas como T1, T2 Y T3.

T1 T2 T3
NOTA: El motor utilizado en estas pruebas, es un motor trifásico de 9 puntas con sus
devanados conectados en estrella previamente identificados en una tablilla con bornes
para su fácil comprensión.
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3º Como el motor tiene 9 terminales al exterior, primero se unen las terminales

correspondientes para formar la conexión en estrella. Se unen los siguientes T4-T7, T5-T8
y T6-T9 para formar las tres fases (si es que no están conectadas ya) como se muestra en la
figura siguiente:

NOTA: De igual manera se pueden conectar en

Estrella paralelo para realizar estas mediciones.

4º Se seleccionan 2 fases (terminales) del motor arbitrariamente y con la ayuda de un

ohmetro en la escala de R x 100 se colocan las puntas de prueba del medidor sobre las
terminales del motor. Cuando el devanado del motor se encuentra en buen estado, la lectura
del ohmetro deberá indicar una lectura baja (ohms).
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El ohmetro indica 18
ohms

El ohmetro del ejemplo

se encuentra
posicionado en el rango
de 2K ohms

T1 a una terminal T2 a la otra terminal

del ohmetro del ohmetro

5º De la misma forma, se toman otras 2 fases del motor y se conectan al ohmetro para
medir su resistencia. La medición deberá marcar una resistencia casi similar a la medición
anterior.

17 ohms

Nota: El ohmetro del

ejemplo se encuentra
posicionado en el rango
de 2K ohms

T1 T3
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6º Por último, se hace la misma medición para el par de terminales restante. Entre T2 y T3.

18 ohms

NOTA: Si las tres mediciones coincidieron o se aproximaron como en el ejemplo,

significa que los las fases están balanceadas. Caso contrario si la medición entre fases
excede en un valor considerable (más de 10 ohms), las fases están desbalanceadas. La
razón de esto será: desgaste de los devanados o deterioro del aislamiento de los
mismos.

Prueba de Corto Circuito o Devanados Aterrizados

La prueba del corto circuito o de devanados aterrizados se realiza con la ayuda de un

ohmetro de la siguiente manera:

1º Se desconecta el motor de la alimentación.

2º Se identifican las terminales del motor y realizar la conexión entre sus devanados en caso
de no existir.

3º Se coloca el ohmetro en una escala pequeña por ej. R x 100 y se coloca una de sus
terminales en cualquiera de las fases del motor. La otra terminal del ohmetro se coloca en
cualquier parte del chasis del motor

NOTA: La medición deberá indicar infinito, lo cual

significa que su devanado se encuentra en buenas
condiciones. Si la medición indica una baja
resistencia menor de 10 ohms, significa que la fase
está aterrizada o en corto circuito.

La prueba del corto circuito se debe realizar con

cada una de las 3 fases del motor.
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Simulación de un Devanado Aterrizado

En este ejemplo se aterrizó uno de los devanados del motor para simular cuando una de las
fases del motor esta en corto circuito. El valor ohmico entre la fase y el chasis del motor es
bajo. En este ejemplo, la medición indica un valor de 8 ohms.

Prueba de Circuito Abierto

Esta prueba básicamente nos muestra cuando un devanado del motor se encuentra abierto.
Requiere del uso de un ohmetro. Los pasos son los siguientes:

1º Se desconecta el motor de la línea de alimentación.

2º Se verifica que el motor esté adecuadamente conectado entre sus devanados.

3º Con la ayuda de un ohmetro, se mide la resistencia entre cada fase.

NOTA: Cuando alguno de los devanados se

encuentra abierto, nuestra medición entre alguna
de las fases marcará infinito.

Simulación de circuito abierto

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Prueba de Humedad entre los Devanados del Motor

Esta prueba se realiza con la ayuda de un Megohmetro (meger). El procedimiento es el

siguiente:

1º Primero se desconecta el motor de la alimentación.

2º Se identifican las fases del motor.
3º Se conecta una de las terminales del Megohmetro a una de las fases del motor. La otra
terminal del Megohmetro se conectará al chasis del motor. Así para cada una de las fases de
éste.

Mínimo valor de la Máximo valor de la

escala escala

Megohmetro

Prueba de Humedad entre los Devanados del Motor

Cuando no existe humedad en los devanados del motor, el indicador del Megohmetro la
aguja se flexionará a su máximo valor, dando por resultado, cero humedad. Caso contrario,
cuando exista humedad en el motor, el medidor se flexionará hacia el mínimo valor de la
escala.

No hay humedad

NOTA: SE CONSIDERA QUE

EXISTE HUMEDAD CUANDO
LA MEDICION ES MENOR DE
500 Mega ohms
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Aplicaciones del Megaohmetro

Medidas de resistencia del aislamiento del motor.

• Pruebas de continuidad y medidas de baja resistencia

• Pruebas de motor de (CA y CC) y transformadores.

• Medidas de porcentaje de absorción del Dieléctrico e Índice de polarización.

• Prueba de aislamiento de cable.

Use periódicamente un “Megger” (megóhmetro) para asegurar que se mantiene la

integridad del aislamiento de los devanados. Registre las lecturas del Megger. Cualquier
caída significativa en la resistencia del aislamiento deberá investigarse de inmediato.

Conexión Delta

Si llamamos a los conductores trifásicos L1, L2 y L3, entonces se conectará el primer imán
a L1 y L2, el segundo a L2 y L3 y el tercero a L3 y L1.

Este tipo de conexión se denomina conexión triángulo, ya que los conductores se disponen
en forma de triángulo.

Configuración de los bornes para que funcione en triángulo. Se une un principio con un
final de otro devanado hasta formar el triangulo.

Conexión Estrella

También puede conectar uno de los extremos de cada una de las tres bobinas de
electroimán a su propia fase, y después conectar el otro extremo a una conexión común
para las tres fases. Esto puede parecer imposible, pero considere que la suma de las tres
fases es siempre cero y se dará cuenta de que esto es, de hecho, posible.
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Configuración de los bornes para que funcione en estrella. Se cortocircuitan los tres finales
y se forma el centro de la estrella.

Conexión Delta - Estrella

Los motores trifásicos absorben en el momento de arranque más intensidad de la nominal.

Este aumento de intensidad en el arranque provoca una sobrecarga en la línea que a su vez
origina una caída de tensión pudiendo ser perjudicial para otros receptores. En los motores
de jaula de ardilla, la intensidad de arranque supera de 3 a 7 veces la nominal.

Tanto en la conexión delta como en estrella, el motor consume la misma potencia, sin
embargo, en la conexión en estrella la intensidad que circula por los cables hasta el motor
es 1.7 veces menor que en Delta.

La combinación de estos dos tipos de conexión ha dado lugar al diseño de una serie de
mecanismos que efectúan automáticamente las conexiones necesarias para conseguir el
arranque estrella-Delta de los motores eléctricos trifásicos.

El motor arranca en estrella a la tensión correspondiente de la conexión delta (es decir la

menor de la indicada en la placa de características del motor) y transcurridos unos segundos
cuando el motor casi alcanza la velocidad nominal, se cambia la conexión a Delta.

Para que a un motor se le pueda hacer el arranque estrella - delta la tensión de red y la de
delta del motor deben ser iguales.

Ejemplo: si tenemos una red de 220 y la placa del motor nos dice 220/380 V el motor es
compatible para la conexión estrella - delta ya que para delta debe alimentarse con 220
Volts y esa es la tensión de red
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Nota: El arranque en Estrella también se hará en 220 V o sea ( 1.73 ) veces menor que la
tensión requerida ( 380/ ).

En la caja de conexión de un motor que se pueda conectar en Estrella - Delta, vamos a

encontrar seis bornes, los cuales corresponden a los principios ( U, V, W ) y a los finales (
X, Y, Z ) del devanado estatórico, siendo su colocación internacional la indicada, y que
corresponde a las bobinas o grupos de bobinas de las fases R, S, T.

PRINCIPIOS

FASES

FINALES

La razón de ser de este tipo de arranque es la fuerza que el motor debe vencer para empezar
a moverse.

Una vez el motor se encuentra girando, se requiere menos energía eléctrica para
mantenerlo. Esta potencia extra que el motor necesita para el arranque se traduce en un
aumento considerable de la intensidad de corriente (la tensión de la línea es siempre
constante).

El conmutador estrella - delta es el aparato utilizado para este tipo de arranque, que
permite el arranque del motor en estrella y luego en Delta.

Estos conmutadores pueden ser:

- Manuales: de cuchillas y rotativos.

- Automáticos: por medio de contactores.

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Conexión Delta y Estrella

Conexión de Motores Trifásicos

En la placa del motor se indican las tensiones de funcionamiento. Ejemplo : 220 / 380 V

Si la tensión de la red es de 220 V se conecta el motor en Delta. Si la tensión de la red es de

380 V se conecta el motor en estrella.

Cada bobina del motor soporta:

En la conexión estrella existe el neutro que es el punto en el que las tres bobinas se
cortocircuitan, en cambio en la conexión Delta no existe el neutro ya que no existe ningún
punto en el que las tres bobinas se cortocircuitan. Este neutro se llama neutro artificial.

Conexión de Motores Trifásicos en Delta

En la figura siguiente se muestra un motor de seis 6 terminales con los devanados internos
identificados para conectar el motor para operación en Delta. Las terminales o puntas de los
devanados se conectan de modo que A y B cierren un extremo de la delta (triángulo),
también B y C, así como C y A; para de esta manera formar la delta de los devanados del
motor.
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Los motores de inducción de jaula de ardilla son también devanados con nueve (9)
terminales para conectar los devanados en Delta. Se conectan seis (6) devanados internos
para formar una delta cerrada. Tres devanados están marcados como 1-4-9, 2-5-7 y 3-6-8,
en éstos, los devanados se pueden bobinar para operar a uno o dos voltajes.

Método para verificar que el Motor esté conectado en Delta de 9 Terminales

Para determinar la conexión de un motor solo es necesario hacer uso de un ohmetro. La

verificación de la continuidad para un devanado del estator en conexión delta, debe
identificar tres grupos separados de conductores, estas combinaciones son: T1-T4-T9, T2-
T5-T7 y T3-T6-T8.
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Conexión de Motores Trifásicos a Dos Voltajes

La mayoría de los motores trifásicos pequeños, se fabrica de forma que puedan ser
conectados a dos voltajes distintos de alimentación. El propósito es que sean utilizados en
instalaciones con distintos voltajes.

Comúnmente, las terminales externas al motor permiten una conexión serie para el voltaje
más alto y una conexión doble paralelo para la alimentación al menor voltaje. En la
siguiente figura, se muestran cuatro bobinas que, si se conectan en serie, se pueden
alimentar a 460 V en C.A. S las cuatro bobinas se conectan en doble paralelo, se pueden
alimentar a 230 V; cada bobina continúa recibiendo 115 V, es decir;, que en forma
independiente del voltaje de alimentación, cada bobina opera a 115 V.

Conexión de Motores Trifásicos en Estrella

Los devanados de la mayoría de los motores de inducción jaula de ardilla están conectados
en estrella. La conexión estrella, se forma uniendo una terminal de cada devanado.

Las tres terminales restantes se conectan a las líneas de alimentación L1, L2 y L3.
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Conexión de Motores Trifásicos en Estrella

Un motor conectado en estrella con nueve (9) terminales, tiene tres puntas de sus
devanados conectadas para formar una estrella (7-8-9). Los tres pares de puntas de los
devanados restantes, son los números 1-4, 2-5 y 3-6. Los devanados se pueden conectar
para operar en bajo o alto voltaje. Para operación en bajo voltaje, éstos se conectan en
paralelo; para operación en alto voltaje, se conectan en serie.

Método para verificar que el Motor esté conectado en Estrella a Doble Voltaje de 9
Terminales

Para determinar la conexión de un motor solo es necesario hacer uso de un ohmetro. Para
una conexión estrella en el devanado de un motor con voltaje doble, el medido se flexionará
en los siguientes casos: T1-T4, T2-T5 Y T3-T6 para los tres pares y T7-T8-T9 para el
grupo de tres conductores.