SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS Y FERROCARRILES

INTRODUCCION .............................................................................................................................. 3
CRITERIOS DE DISEÑO. ............................................................................................................... 4
OBJETIVOS DE LOS DRENAJES ................................................................................................ 5
IMPORTANCIA DEL DRENAJE .................................................................................................... 5
CAPITULO I....................................................................................................................................... 6
I. DRENAJE SUPERFICIAL EN CARRETERAS .................................................................... 7
1.1. OBRAS PROVISIONALES DE DRENAJE. ................................................................................. 7
1.2. DRENAJE LONGITUDINAL. ................................................................................................... 7
1.2.1. ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN. ................................................................................. 8
1.2.1.1. CUNETAS. ......................................................................................................... 8
1.2.2. ELEMENTOS DE DESAGÜE. ........................................................................................ 15
1.2.2.1. CACES Y SUMIDEROS. ............................................................................... 15
1.2.3. ELEMENTOS DE EVACUACIÓN. .................................................................................. 21
1.3. DRENAJE TRANSVERSAL. ................................................................................................... 22
1.3.1. PREMISAS PARA EL ESTUDIO. .................................................................................... 23
1.3.2. ALCANTARILLAS. ........................................................................................................ 24
1.3.2.1. ELECCIÓN DEL TIPO DE ALCANTARILLA. ............................................. 25
1.3.2.2. MATERIALES. ................................................................................................ 26
1.3.2.3. RECOMENDACIONES Y FACTORES A TOMAR EN CUENTA PARA
EL DISEÑO DE UNA ALCANTARILLA........................................................................... 26
1.3.2.4. DISEÑO HIDRÁULICO. ................................................................................. 26
1.3.2.5. BORDE LIBRE. ............................................................................................... 33
1.3.2.6. SOCAVACIÓN LOCAL A LA SALIDA DE LA ALCANTARILLA. ............. 33
1.3.2.7. MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA. ................................................................. 34
1.3.2.8. ABRASIÓN. ..................................................................................................... 34
1.3.2.9. CORROSIÓN. ................................................................................................. 35
1.3.2.10. SEGURIDAD Y VIDA ÚTIL. .......................................................................... 35
1.3.3. BADENES.................................................................................................................... 36
1.3.3.1. MATERIAL SÓLIDO DE ARRASTRE. ........................................................ 37
1.3.3.2. PROTECCIÓN CONTRA LA SOCAVACIÓN............................................. 37

1
 1.3.3.3. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL BADÉN. ............................................. 38
1.3.3.4. PENDIENTE TRANSVERSAL DEL BADÉN. ............................................. 38
1.3.3.5. BORDE LIBRE. ............................................................................................... 38
1.3.3.6. DISEÑO HIDRÁULICO. ................................................................................. 38
1.3.4. VADOS. ...................................................................................................................... 40
1.3.5. PUENTES. ................................................................................................................... 41
CAPITULO II ................................................................................................................................... 43
II. DRENAJE EN FERROCARRILES....................................................................................... 44
2.1. CLASIFICACIÓN .................................................................................................................. 45
2.1.1. SUPERFICIAL: ............................................................................................................. 45
2.1.2. SUBDRENAJE:............................................................................................................. 45
2.2. TIPOS DE OBRAS DE DRENAJE Y SU FUNCIÓN ................................................................... 45
2.2.1. DRENAJE LONGITUDINAL: ......................................................................................... 45
2.2.1.1. CUNETAS ........................................................................................................ 46
2.2.1.2. CONTRA CUNETA: ....................................................................................... 46
2.2.1.3. CANALES DE ENCAUZAMIENTO .............................................................. 47
2.2.2. DRENES. ..................................................................................................................... 47
2.2.2.1. DRENAJE TRANSVERSAL .......................................................................... 47
III. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................... 49

2
 SISTEMA DE DRENAJE EN CARRETERAS Y FERROCARRILES

INTRODUCCION
Se define sistema de drenaje de una vía como el dispositivo específicamente
diseñado para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan
afectar directamente a las características funcionales de cualquier elemento
integrante de la carretera y/o ferrocarril.

El sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo adecuado

de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación,
conducción, y evacuación de los mismos.

Drenaje Superficial: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas

pluviales o de deshielo, su canalización y evacuación a los cauces naturales,
sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno. Se divide en dos
grupos:

 Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y

taludes de la explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a
sus cauces naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas,
caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes.
 Drenaje transversal: Permite el paso del agua a través de los cauces
naturales bloqueados por la infraestructura vial, de forma que no se
produzcan destrozos en esta última. Comprende pequeñas y grandes obras
de paso, como puentes o viaductos.

Drenaje Subterráneo: Su misión es impedir el acceso del agua a capas

superiores de la carretera o ferrocarril específicamente al firme, por lo que debe
controlar el nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes
subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas
y tuberías de desagüe.

3
CRITERIOS DE DISEÑO.
A la hora de proyectar el drenaje deben tenerse presentes una serie de factores
que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su
posterior funcionalidad. Las más destacables son:

- Factores Topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias

de tipo físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno
natural contiguo en desmonte, terraplén o a media ladera, la tipología del
relieve existente llano, ondulado, accidentado o la disposición de sus
pendientes en referencia a la vía.
- Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de
recepción y aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la
carretera, así como a la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas
que pueden infiltrarse en las capas inferiores del firme.
- Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos
existentes en la zona condiciona la facilidad con la que el agua puede llegar
a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione
corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a
considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.

Una vez considerados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje,

que deberá cumplir los siguientes objetivos:

- Evacuar de manera eficaz y lo más importante posible el agua caída sobre

la superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella.
Por supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos
de la vía.
- Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes,
empleando para ello sistemas de drenaje profundo.
- Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o
ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica

4
 para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son
la principal causa mundial de destrucción de puentes.
- No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando
para ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos
curvos, evitando así posibles accidentes adicionales.
- También debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el
menor daño posible al entorno.

OBJETIVOS DE LOS DRENAJES

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de
flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura de la obra, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.

IMPORTANCIA DEL DRENAJE

El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita
su rápida deformación y destrucción, Hace perder resistencia a las bases y suelo.

El drenaje es de suma importancia porque se garantiza más o la durabilidad

establecida, para el cual fue diseñado dicha estructura.

5
 CAPITULO I

6
I. DRENAJE SUPERFICIAL EN CARRETERAS
El drenaje superficial es el que tiende a eliminar el agua que circula sobre el
terreno o la carretera, proveniente directamente de la lluvia, escurrideros naturales
o aguas almacenadas.

El objetivo principal del drenaje superficial es mejorar la estabilidad del talud

reduciendo la infiltración y evitando la erosión. El sistema de recolección de aguas
superficiales debe captar la escorrentía, tanto del talud como de la cuenca de
drenaje arriba del talud y llevar el agua a un sitio seguro, lejos del talud que se va
a proteger.

El agua de escorrentía debe, en lo posible, desviarse antes de que penetre el área

del deslizamiento o se infiltre en dirección al talud. Por otro lado, el agua de las
lluvias que cae directamente sobre la superficie del talud, debe ser evacuada lo
más rápidamente posible, evitando al mismo tiempo que su paso cause daños por
acción de la erosión, almacenamiento e infiltración.

1.1. OBRAS PROVISIONALES DE DRENAJE.

Algunas veces, es importante la construcción de medidas temporales de drenaje
superficial después de ocurrido un deslizamiento, para evitar su ampliación o
aceleración. Estas obras pueden consistir en diques o canales de tierra,
mampostería, concreto o bolsas de polipropileno o fibras vegetales rellenas de
suelo, sellado de grietas con arcilla, mortero o asfalto para reducir la infiltración y
cubrir el terreno (temporalmente) con plásticos.

1.2. DRENAJE LONGITUDINAL.

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que
recoja el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de la
carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto
de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural. Es decir actúa como by- pass,
ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera.
Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad,
durabilidad y transitabilidad, en esta sección se considerará los distintos tipos de

7
obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se acumulan en la
plataforma de la carretera, las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales
y/o de los terrenos adyacentes.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:

- Elemento de canalización: Recogen las aguas pluviales.

- Elementos de desagüe: Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la
salida de las aguas.
- Elementos de evacuación: Conducen las aguas hasta su evacuación en
un cauce natural.

1.2.1. ELEMENTOS DE CANALIZACIÓN.

En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de los diferentes
elementos que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje
longitudinal.

1.2.1.1. CUNETAS.
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el
terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de
captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial. Las
cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la velocidad de
circulación del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la
inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la
vía.

Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y erosiones

del mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Así, para bajas velocidades
no es necesario efectuar ningún revestimiento, mientras que si ésta supera los 4.5
m/s. es necesario revestir las paredes de hormigón.

Otras disposiciones propias de las cunetas son:

1.2.1.1.1. Cuneta de coronación de desmonte.

8
Se coloca en la parte más alta del desmonte para evitar la erosión y arrastre de
materiales que conforman el talud, así como para aliviar parte del caudal que
debería recoger la cuneta principal, interceptando la escorrentía de las laderas
circundantes.

1.2.1.1.2. Cuneta de coronación del terraplén.

Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada penetre en
el talud, lo que podría ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial
del terraplén. Son de menor tamaño, ya que únicamente deben evacuar el agua
recogida en el firme.

1.2.1.1.3. Cuneta de pie del terraplén.

Su misión es recoger las aguas que caen sobre el talud del terraplén y sobre el
terreno circundante, sobre todo si su pendiente vierte hacia el propio relleno, ya
que podría llegar a erosionar gravemente la base del mismo

En la figura se muestra la ubicación de los distintos sistemas de recogida de

aguas pluviales.

9
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construcción de cunetas. Si
bien es cierto que existen algunas secciones hidráulicamente mejores que otras,
no es éste el único cometido que debe procurar la geometría de una cuneta. Sus
parámetros de diseño son los siguientes:

- Sección hidráulica apropiada para la evacuación del caudal máximo

previsto para el correspondiente período de retorno, que normalmente se
toma entre 5 y 20 años.
- Garantizar la seguridad de los vehículos que accidentalmente abandonen la
vía y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con
pendientes abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el vuelco
del vehículo. Si no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse
mediante barreras de contención, generalmente biondas.
- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y
procurando una cuidada ejecución, de forma que se mantenga operativa
con los mínimos costos de mantenimiento y reparación.
- Simplicidad geométrica, de forma que su ejecución sea rápida, barata y
eficaz.

Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en

V y las trapeciales, representadas simbólicamente con la letra T. Las aristas vivas
de dichas secciones deberán suavizarse con acuerdos de al menos 1.50m, de
radio

Tipología general de cunetas (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

10
1.2.1.1.4. Área hidráulica necesaria.

El área por drenar de las cunetas, generalmente se proyecta para que den
capacidad a fuertes lluvias de 10 a 20 minutos de duración. Se considera
proyectar las cunetas para que tomen del 70 al 80% de la precipitación pluvial de
la mitad del ancho total del derecho de vía, sin embargo en algunos casos puedan

11
llegarse al 100%. Las caracteristicas de la cuneta como son; la pendiente, las
dimensiones, los taludes y otras, dependen del flujo de agua que conduzcan;
dicho flujo se puede determinar con la fórmula para canales abiertos, con flujo
uniforme (Manning):

1 1⁄ 2⁄
𝑉= 𝑆 2𝑅 3
𝑛

Dónde:

V= Velocidad promedio m/s.

n= Coeficiente de rugosidad, adimensional (Tabla 1.1).

R= Radio Hidráulico, en m.

S= Pendiente.

Además:

𝐴 1⁄ 𝑆⁄
𝑄 = 𝑉𝐴 = 𝑆 2𝑅 3
𝑛
Dónde:

Q= Gasto en m³/s.

A= Área de la sección transversal del flujo en m².

La tabla presenta los valores representativos del coeficiente de rugosidad (n), para
varios revestimientos de canales (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

Tipo de revestimiento Valor de n

Tierra ordinaria, nivelada y alisada 0.02
Roca partida o piedra tosca 0.04
Concreto áspero 0.02
Revestimiento bituminoso, tendiente a ondularse 0.02
Piedra lisa 0.02

12
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo mayor a
15.24 cm 0.04
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo menor a
15.24 cm 0.06
Pasto pesado 0.1

1.2.1.1.5. Sección, pendiente y elevación del fondo.

La tendencia es hacer cunetas tan pequeñas y poco profundas como sea posible,
tanto para mayor seguridad como para mayor economía en la construcción y
conservación. La práctica actual de nuestro país es hacer cunetas en forma de V,
como se muestra en la figura.

1.2.1.1.6. Longitud de la estructura.

Una cuneta de las dimensiones indicadas, pueden servir satisfactoriamente en

longitudes hasta de 600 ó 700 m., en terreno plano y de 300 ó 400 m. en terrenos
de cierta pendiente. Estas longitudes se contaran desde una cresta hasta un
desfogue, o bien desde una alcantarilla de alivio a otra.

1.2.1.1.7. Proyecto constructivo.

Para que se conserven con facilidad las secciones dadas a las cunetas, es
necesario que la velocidad no pase de ciertos valores. La siguiente tabla presenta
los gastos y velocidades en las cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm con
diferentes pendientes (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

13
Tabla Gastos y velocidades en las cunetas tipo para tirantes de agua de 30 cm
con diferentes pendientes

Pendiente
de la Velocidad Gasto en
cuneta en% m/seg. m³/seg.
1 0.6 0.11
2 0.9 0.117
3 1.1 0.2
4 1.3 0.24
5 1.5 0.27
6 1.6 0.3
7 1.7 0.32
8 1.8 0.34
9 2 0.37
10 2.1 0.4
Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

La tabla siguiente presenta las velocidades del agua con que se erosionan
diferentes materiales (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

Velocidad
Material
en m/seg.
Arena fina 0.45
Arcilla arenosa 0.5
Arcilla ordinaria 0.85
Arcilla firme 1.25
Grava fina 2
Pizarra suave 2
Tepetate 2
Grava gruesa 3.5
Zampeado 3.4 a 4.5

14
 Concreto 4.5 a 7.5
Fuente: (Cruz Perez Jorge, Serrano Catañon Eric, 2006).

Con la ayuda de estas tablas se puede saber, para distintas pendientes de las
cunetas, cuando es necesario protegerlas contra la erosión. Ordinariamente no se
necesita zampear cuando la velocidad no pasa de 1.20 m/seg. Cuando hay peligro
de que la velocidad crezca demasiado se pueden poner muros interceptores a
intervalos adecuados, pero este procedimiento suele ser más costoso, por eso se
recomienda recubrir la cuneta con concreto o zampeados, o bien entubar el agua
en los tramos especiales difíciles.

1.2.2. ELEMENTOS DE DESAGÜE.

Al fin de disminuir en la medida de lo posible caudales a evacuar, se disponen una
serie de puntos de desagüe a lo largo del elemento de drenaje longitudinal
normalmente cunetas de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al
medio natural causando el menor daño posible.

1.2.2.1. CACES Y SUMIDEROS.

Los caces es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la
calzada y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de
escorrentía hasta un elemento de desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean
únicamente para evacuar pequeños caudales, como los recogidos únicamente en
la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como
travesías y núcleos urbanos.
Dada su reducida sección hidráulica, desaguan con cierta frecuencia a un colector
mediante unos elementos de conexión denominados sumideros ó bajantes.
Éstos suelen disponerse en general cada 25 ó 50 m.

Tipos de caces.

15
 Figura: Tipología de caces (Blázquez, Luis Bañón, 2000).

Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos
de conexión denominados sumideros o bajantes. Éstos suelen disponerse en
general cada 25 ó 50 m., presentando diversas tipologías.

Las zonas idóneas para efectuar el proceso de evacuación son, en función de la

zona donde esté emplazada la vía, las detalladas en el siguiente esquema. La
siguiente tabla Presenta las zonas adecuadas para el desagüe superficial.

16
Entorno Elementos
Empleo de sumideros e imbornales en los márgenes de
las aceras, conectados con el alcantarillado de la propia
ZONA URBANA calle.
En grandes ciudades, colectores que desagüen a la
Núcleos de Población red local de alcantarillado.
Sistemas separativos de aguas blancas y negras.
ZONA SEMIURBANA Empleo del alcantarillado, si éste existe.
Caso de no existir, puede desaguarse en cauces
naturales cercanos, comprobando previamente su
Accesos a Ciudades capacidad.
Cauces naturales acondicionados artificialmente con
colectores de gran diámetro.
Empleo de los cauces naturales por los que iría el agua
ZONA RURAL si no existiera la carretera.
Cauces acondicionados para evitar fenómenos de
erosión excesiva o soterramientos, disponiendo
Vías Interurbanas dispositivos disipadores de energía.
También suelen emplearse las obras de fábrica que
Fuera de poblado cruzan la carretera: caños, pontones, tajeas, etc.
si existen, pueden desaguarse en corrientes cercanas
de agua: ríos, lagos, acuíferos, etc.
Fuente: (Luis Bañón Blázquez, 2000).

La distancia a la que deben situarse estos puntos de desagüe depende de varios

factores, entre ellos el caudal transportando o en la sección del elemento de
canalización longitud empleado.

Los principales elementos de desagüe superficial empleados en carreteras son los

sumideros e imbornales. Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos
superficiales de drenaje cauces o cunetas, bien directamente al exterior
(imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De esta forma, las aguas

17
vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son desviadas a sistemas subterráneos
de recogida, como la red de alcantarillado en los núcleos de población.
En la elección del tipo y diseño de estos elementos deberán tenerse en cuenta,
aun por encima de las consideraciones hidráulicas, factores de seguridad en la
circulación y el posible peligro de su obstrucción por acumulación de sedimentos
térreos o escombros procedentes de la plataforma y márgenes, lo que haría
totalmente inútil su presencia.
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
- Continuos: El desagüe se realiza de forma interrumpida a lo largo de toda
la longitud de la vía.
- Aislados: La evacuación de las aguas se localizan en determinados
puntos, distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su
orientación.
- Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.
- Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.
- Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.
Los sumideros aislados situados en puntos bajos serán generalmente de tipo
horizontal, a que poseen mayor capacidad de desagüe que los laterales, aunque
pueden obstruirse más fácilmente. Por ello, para evitar la formación de balsas
debe disponerse otro sumidero a 5 cm. de altura de aquél o reemplazarse el
conjunto por un sumidero mixto.
Asimismo, los emplazados en rasante inclinadas también suelen ser de tipo
horizontal, interceptando en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras
preferentemente orientadas en la dirección de la corriente. Su capacidad de
desagüe aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque
disminuye con la velocidad de la misma, que depende directamente de la
pendiente longitudinal.
Cada sumidero aislado deberá estar conectado a una arqueta, para así enlazar
con el sistema de evacuación formado por los colectores.

Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras.

18
 Figura: Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras
(Luis Bañón Blázquez, 2000).

1.2.2.1.1. Dimensionamiento.

Para su dimensionamiento, debe hacerse una distinción entre los sumideros

horizontales y los laterales, empleándose distintos métodos de cálculo para
determinar su sección:
a) Sumideros laterales: En este tipo de sumideros se puede aumentar su
capacidad de desagüe aumentando su profundidad o su longitud (L), que en
ningún caso deberá ser inferior a:
𝜌
𝐿 ≥ 𝑇𝑥 √
2
Dónde:
T= La anchura del elemento de recogida de aguas (caz o cuneta) en m.
𝜌 = La pendiente longitudinal del sumidero en tanto por cien (%).
El máximo caudal que es capaz de desaguar se calcula aplicando dos fórmulas
diferentes, según sea la relación entre el calado de la corriente (H) y la altura de la
abertura (D).
(𝐿𝑥√𝐻 2 )
 Si H ˂ 1.4*D → Fórmula del vertedero → 𝑄 = 60

𝐷
 Si H ≥ 1.4*D → Fórmula del orificio → 𝑄 = 300𝑥𝑆𝑥√𝐻 − 2

Dónde:
Q = Es el caudal desaguado en l/s.

19
H= Es la profundidad o calado del agua en cm.
L= Es la anchura libre del sumidero en cm.
D= Es la altura de la abertura medida en su centro, en cm.
S= Es el área del sumidero en m².
b) Sumideros horizontales: Para que sean capaces de interceptar todo el caudal
que pase sobre él, será necesario que la longitud libre (L) de las barras no sea
inferior a la indicada por la siguiente fórmula:

Barras paralelas a la corriente → 𝐿=9∗𝑉∗ √(𝐻 + 𝑑) ≤30 𝑐𝑚.

Barras paralelas a la corriente → 𝐿=15∗𝑉∗√𝐻 + 𝑑

Dónde:
H= El calado del agua sobre las barras en cm.
D= El diámetro o canto de una barra en cm.
V= La velocidad del agua circulante por la sección de desagüe en m/s.
Para calcular su capacidad de desagüe se emplean las mismas fórmulas
empleadas para sumideros laterales, en función de la profundidad del agua:
√𝐻 3
 Si H ˂ 12 cm. → Fórmula del vertedero → 𝑄=𝐿∗ 60

(Se tomará el perímetro exterior de la rejilla como anchura libre).

 Si H ˃ 40 cm. → Fórmula del orificio → 𝑄=300∗𝑆∗ √𝐻 − (𝐷/2)
 Si 12 ≥ H ≤ 40 cm. → Interpolando lineal entre ambas fórmulas.
c) Sumideros mixtos: Este tipo de elementos computarán a efectos hidráulicos
únicamente su parte horizontal, calculándose de igual forma que los sumideros
horizontales.
La eficiencia de un sumidero se ve mermada con la pendiente longitudinal (J) del
caz o cuneta, por lo que debe aplicarse un coeficiente de reducción (γ) de valor:
1
𝛾=
1+15∗𝐽

Calidad del desagüe de cada sumidero deberá ser tal que pueda absorber al
menos el 70% del caudal de referencia que circule por la cuneta o el caz, sin que
la profundidad o anchura de la corriente rebase su límite admisible (considerando

20
un reguardo del 15%), a fin de permitir que, cuando un sumidero esté obstruido, el
agua que no penetre en él pueda absorberse sin problemas en los siguientes
aguas abajo.
Elementos de un sumidero lateral.

Figura: Elementos de un sumidero lateral (Luis Bañón Blázquez, 2000).

1.2.3. ELEMENTOS DE EVACUACIÓN.

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas

desde el punto de desagüe hasta la zona donde serán definitivamente evacuados,
bien sea reintegrándose en cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en
una red de alcantarillado.
Básicamente se diferencian tres tipos de elementos, cuyas funciones son
consecutivas y complementarias: bajantes, arquetas y colectores.
Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el
correspondiente elemento de desagüe, sumidero o imbornal hasta el sistema de
canalización definitivo. Suelen construirse con piezas prefabricadas cerámicas o
de hormigón en forma de artesa, solapándose unas con otras. También se
emplean tubos de pequeños diámetros o, si el terreno lo permite, se excavan en él
pequeños canales.
Las arquetas, por su parte, son obras de fábrica que se encargan de recibir a las
bajantes y enlazarlas con el colector general. Además, facilitan la inspección y
conservación de los dispositivos enterrados de desagüe, permitiendo su fácil
limpieza y mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a distancias no

21
superiores a 50 m., así como en puntos críticos tales como confluencias de tubos,
sumideros, drenes y subterráneos, etc. No se permitirá el uso de arquetas ciegas
o no registrables.
Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas
por todos los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de
materiales resistentes y durables hormigón, fibrocemento o acero y se les exigen
ciertas características que aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a
las cargas exteriores, así como una relativa estanqueidad. Su cálculo se efectuará
aplicando las expresiones para tubería en carga, fácilmente encontrables en
cualquier manual de hidráulica.

1.3. DRENAJE TRANSVERSAL.

La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje
natural del terreno laderas, vaguadas, cauces, arroyos, ríos, por lo que debe
procurarse un sistema que restituya dicha continuidad, permitiendo su paso bajo la
carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulación de
agua a través de la citada red.
Además las obras de drenaje transversal también se aprovechan para desaguar el
caudal recogido por la plataforma y sus márgenes, y canalizado a través de las
cunetas.
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente
el agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces
naturales o artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su
estabilidad y permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada
como una estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta
importante e incide en los costos, por ello, se debe dar especial atención a su
diseño. Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal son el
badén y el puente.
El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje transversal es
determinar la sección hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo
líquido y flujo sólido que eventualmente transportan los cursos naturales y

22
conducirlos adecuadamente, sin causar daño a la carretera y a la propiedad
adyacente.

1.3.1. PREMISAS PARA EL ESTUDIO.

Características topográficas.- Para el caso de obras de cruce menores
(alcantarillas), el levantamiento topográfico realizado para la carretera, deberá
cubrir aquellos sectores donde se emplazarán dichas obras, de tal manera que
permita definir el perfil longitudinal del cauce tanto aguas arriba y aguas abajo de
la sección de cruce.
Estudio de cuencas hidrográficas.- Se refiere a la identificación de las cuencas
hidrográficas que interceptan el alineamiento de la carretera, con el objetivo de
establecer los caudales de diseño y efectos de las crecidas. Se deberá indicar la
superficie, pendiente y longitud del cauce principal, forma, relieve, tipo de
cobertura vegetal, calidad y uso de suelos, asimismo; los cambios que han sido
realizados por el hombre, tales como embalses u otras obras de cruce que pueden
alterar significativamente las características del flujo.
Características del cauce.- Se refiere a las características del lecho, tales como
forma, tipo de suelo, tipo de cobertura vegetal, tipo de material de arrastre, sólidos
flotantes, fenómenos de geodinámica externa y otros factores que inciden en el
tamaño y durabilidad de la obra de cruce.
Evaluación de obras de drenaje existentes.- Antes de efectuar la evaluación de
las obras de drenaje existentes, el proyectista debe conocer o tomar en cuenta lo
siguiente:
- Nivel de intervención sobre la vía en estudio, tomar en cuenta las
conclusiones de los estudios de pre-inversión, para la coherencia del ciclo
del proyecto de inversión.
- Contar con las progresivas del proyecto en campo.
- La evaluación hidráulica de las estructuras existentes, deberá ser
complementada con las evaluaciones de un Especialista en Estructuras y
Obras de arte, para las evaluaciones del estado estructural de los
elementos de una obra de drenaje existente.

23
 - El resultado de la evaluación de las obras de drenaje será presentado en
fichas técnicas de campo.
La evaluación del comportamiento desde el punto de vista hidráulico estructural de
estructuras ubicadas aguas arriba o aguas abajo de la estructura proyectada es de
mucha utilidad, porque permite contar con información relevante para lograr
diseños adecuados, tomando cuenta su funcionamiento ante la presencia de
procesos geomorfológicos como erosión, sedimentación u otros fenómenos, a los
que han estado sometidas.

1.3.2. ALCANTARILLAS.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función
es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que
interceptan la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos
de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta
la adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de
garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera, sin que afecte su
estabilidad. La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y
pendiente, la cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y
pendiente del cauce natural.
Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la
pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la
capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe prevalecer
sobre el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas
características hidráulicas sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin embargo,
es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente que se elija para
cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista, quien deberá estudiar los
aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y fenómenos de geodinámica
externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución más adecuada
compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de la carretera.

24
1.3.2.1. ELECCIÓN DEL TIPO DE ALCANTARILLA.
Tipo y sección.
Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de son; marco de
concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
polietileno de alta densidad.
Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En
ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones
parabólicas y abovedadas. En carreteras de alto volumen de tránsito y por
necesidad de limpieza y mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una
sección mínima circular de 0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra
sección, salvo en cruces de canales de riego donde se adoptarán secciones de
acuerdo a cada diseño particular.
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada
pueden ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el
nivel de la rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén.
Generalmente, se recomienda emplear este tipo de alcantarillas cuando se tiene la
presencia de suelos de fundación de mala calidad. Es importante instalar
alcantarillas permanentes con un tamaño lo suficientemente grande como para
desalojar las avenidas de diseño más los escombros que se puedan anticipar. En
cauces naturales que presentan caudales de diseño importantes donde la rasante
no permite el emplazamiento de una alcantarilla de dimensión considerable, se
suelen colocar alcantarillas múltiples, sin embargo, este diseño debe tener en
cuenta la capacidad de arrastre del curso natural (palizada, troncos y material de
cauce) y su pendiente longitudinal para evitar obstrucciones, recomendándose
utilizar obras con mayor sección transversal libre, sin subdivisiones.
En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples, se
recomienda que la separación de los tubos, medida entre las superficies externas,
deberá ser tal que facilite la compactación del material de relleno igual a la mitad
del diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y 0.4 m como mínimo.

25
1.3.2.2. MATERIALES.
La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos,
entre ellos podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia,
rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e
impermeabilidad. En conclusión no es posible dar una regla general para la
elección del tipo de material a emplear en la construcción de la alcantarilla, sino
que además del tipo de suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad de
materiales en el lugar.

1.3.2.3. RECOMENDACIONES Y FACTORES A TOMAR EN CUENTA PARA

EL DISEÑO DE UNA ALCANTARILLA.
A continuación se presentan algunas recomendaciones prácticas y factores que
intervienen para el diseño adecuado de una alcantarilla.
a) Utilizar el período de retorno para el diseño.
b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos
provocados por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la
impermeabilidad.
Asimismo, dentro de los factores se mencionan los siguientes:
a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de
relleno disponible para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes
sobre la alcantarilla y calidad y tipo de terreno existente.
b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente
del cauce, velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la
alcantarilla y rugosidad del conducto.
c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la
elección del tipo de alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y
la disponibilidad de materiales para su construcción.

1.3.2.4. DISEÑO HIDRÁULICO.

El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la
sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de
Robert Manning* para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más

26
utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal
para una condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación.

𝑄=𝑉𝐴
Dónde:
Q: Caudal (m³/s).
V: Velocidad media de flujo (m/s).
A: Área de la sección hidráulica (m²).
P: Perímetro mojado (m).
R: Radio hidráulico (m).
S: Pendiente de fondo (m/m).
n: Coeficiente de Manning.
Para sacar el coeficiente de Manning se toma de la tabla los valores del
coeficiente de rugosidad de Manning (n).
Robert Manning (1816-1897) fue un ingeniero Irlandés, conocido por la creación
de la fórmula de Manning. Nació en Normandía, Francia un año después de la
batalla de Waterloo, de la que su padre tomo parte.3Manning no recibió ninguna
educación o entrenamiento formal acerca de la mecánica de fluidos o la ingeniería
en general. Su experiencia en contaduría y su pragmatismo influenciaron su
trabajo y lo condujeron a reducir problemas a su más simple forma. Comparó y
evaluó siete de las mejores y más conocidas fórmulas de la época.
Calculó la velocidad obtenida de cada fórmula para una pendiente dada y un radio
hidráulico variable desde 0.25m hasta 30 metros. Entonces, para cada condición,
encontró el valor principal de las siete velocidades y generó una fórmula que se
ajustaba mejor a los datos obtenidos.

27
La primera fórmula fue:
V = 32 [RS(1 + R^(1/3)]^(1/2)
Luego, la simplificó en la siguiente expresión:
V =C R^x S^(1/2)
En 1885, dio a la variable x un valor de 2/3 y reescribió su fórmula así:
V = C R^(2/3) S^(1/2)
En una carta que envió a Flamant, Manning indicó: «El inverso de “C” corresponde
aproximadamente al inverso de “n”, tal como lo determinaron Ganguillet y Kutter.
Siendo tanto “C” como “n” constantes para el mismo canal».
El 4 de diciembre de 1889, a la edad de 73 años, propuso por primera vez su
fórmula al Instituto de Ingenieros Civiles en Irlanda.
Su fórmula vio la luz en 1891, en un periódico escrito por él mismo titulado “On the
flow of water in open channels and pipes” (algo así como: “Sobre el flujo de agua
en canales abiertos y tuberías”), publicado en Transactions (Revista del Instituto
de ingenieros Civiles de Irlanda).
Manning no estaba del todo satisfecho con su ecuación por 2 razones: primero, en
esos días era ya de por sí difícil determinar la raíz cúbica de un número; además
de eso, tener que elevarla al cuadrado para llegar al índice exponencial 2/3, hacía
más difícil el cálculo.
Adicionalmente, la ecuación era dimensionalmente incorrecta. Para corregirla
dimensionalmente, desarrolló la siguiente ecuación:
V = C * [(gS)^(1/2)]*[(R^(1/2)) + ((0,22/(m^(1/2))) * (R - 0,15m))

28
Donde “m” era igual a la “altura de la columna de mercurio que equilibra la
atmósfera” y “C” era un número adimensional que varía con la naturaleza de la
superficie. Sin embargo, en algunos libros de texto de finales del siglo XIX, la
fórmula de Manning fue escrita como sigue:
V = (1/n) R^(2/3) S^(1/2).
A través de su libro "Handbook of Hydraulics" (“Manual de Hidráulica”), King
(1918) impuso el uso masivo de la expresión propuesta por Manning tal cual la
conocemos hasta hoy, tanto como la aceptación del coeficiente “C” de Manning
como el inverso del coeficiente “n” de Kutter.
En los Estados Unidos, “n” se refiere al coeficiente de rugosidad (fricción) de
Manning, o la constante de Manning. En Europa, el coeficiente de Strickler “K” es
el mismo “C” de Manning, dicho sea, el recíproco de “n”.
La tabla 1.5. Presenta los valores del coeficiente de rugosidad de Manning (n)
(Ven Te Chow , 1983).

Tabla: Valores del coeficiente de rugosidad de Manning (n).

29
 Fuente: (Ven Te Chow , 1983).
Se debe tener en cuenta la velocidad, parámetro que es necesario verificar de tal
manera que se encuentre dentro de un rango, cuyos límites se describen a

30
continuación. La tabla 1.6 presenta las velocidades máximas admisibles (m/s) en
conductos revestidos.
Tabla: Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos revestidos.

Fuente: (Máximo Villon Bejar, HCANALES).

Se deberá verificar que la velocidad mínima del flujo dentro del conducto no
produzca sedimentación que pueda incidir en una reducción de su capacidad
hidráulica, recomendándose que la velocidad mínima sea igual a 0.25 m/s.
Asimismo, se debe tener muy en cuenta la velocidad de flujo a la salida de la
alcantarilla, generalmente esta velocidad es mayor que la velocidad de
escurrimiento en el cauce natural y debe limitarse a fin de evitar procesos de
socavación del cauce aguas abajo de la estructura y no afecte su estabilidad.
La tabla :Velocidades máximas admisibles (m/s) en canales no revestidos.

Fuente: (Manual de Carreteras de California).

31
Consideraciones para el diseño.
Material sólido de arrastre.
La palizada, material sólido y hasta desperdicios arrojados a los cauces naturales
y que son arrastrados por la corriente, son elementos muy perjudiciales si se
acumulan en la alcantarilla e inciden en su comportamiento hidráulico. No
solamente afecta a la alcantarilla, también afecta las zonas aledañas de la
carretera. Consecuentemente, es importante que las carreteras cuenten con un
programa de mantenimiento rutinario, a fin de identificar los sectores vulnerables,
propensos de ser afectados por este fenómeno.
Durante el diseño de la alcantarilla, se pueden adoptar todo tipo de medidas para
evitar estos problemas, en primer lugar se puede evitar la acumulación de palizada
y material sólido mediante la construcción de obras adicionales, como disipadores
o cámaras especiales que permitan retener sólidos, desperdicios y ramas, para
luego efectuar su limpieza. Otra alternativa es dejar pasar los sólidos, desperdicios
y ramas mediante la construcción de alcantarillas de mayor sección hidráulica
acorde al estudio puntualizado de la cuenca de aporte.
Se recomienda en lo posible, no modificar la pendiente natural del curso de agua a
lo largo de la alcantarilla. Las recomendaciones mencionadas anteriormente
deben ser analizadas desde el punto de vista económico, ya que pueden:
- Incrementar el costo de construcción, costo de obras adicionales, así como
los costos por trabajos de limpieza y mantenimiento.

En zonas de selva alta en donde las características físicas y geomorfológicas

(típicas) sean:
- Cauces encajonados, en V, inactivos o con flujo permanente de agua.
- Pendientes entre 5% y 60%, es decir de medianas a fuertes.
- Tipo de suelo: taludes y lecho de material granular, aluviales, coluviales,
con matriz fina de arena y limos, gravas y gravillas; es decir vulnerables a
erosión pluvial.
- Tipo de vegetación, arbustica, en taludes.

32
Estas características, indican que el flujo en los cauces, son flujos de barros, con
posibles huaycos menores, debido a que el agua de la lluvia satura el material de
los taludes incrementando la masa y reduciendo la cohesión de las partículas, y
que son arrastrados con el agua. Así mismo, el caudal sólido es por lo menos 2
veces mayor que el caudal líquido, la velocidad, varía entre 2 y 10 m/s (Prochaska,
Santi, 2008).
Se puede considerar en forma práctica, para calcular el orden de magnitud de este
caudal sólido, la siguiente fórmula:
𝑄𝑠= 𝜌∗𝐴∗𝑉
Dónde:
Q = Caudal sólido.
𝜌 = 2,650 kg/m³ (densidad promedio del material sólido).
A = Área transversal del material sólido retenido.
V = Velocidad aproximada del flujo sólido (2 m/s, conservador) (J. Casa franca).

1.3.2.5. BORDE LIBRE.

El borde libre en alcantarillas es un parámetro muy importante a tomar en cuenta
durante su diseño hidráulico, por ello, las alcantarillas no deben ser diseñadas
para trabajar a sección llena, ya que esto incrementa su riesgo de obstrucción,
afectando su capacidad hidráulica.
Se recomienda que el diseño hidráulico considere como mínimo el 25 % de la
altura, diámetro o flecha de la estructura.

1.3.2.6. SOCAVACIÓN LOCAL A LA SALIDA DE LA ALCANTARILLA.

Si la velocidad del flujo a la entrada y particularmente a la salida de la alcantarilla
es alta, puede producir procesos de socavación local que afecte su estabilidad,
por ello, se recomienda la protección del cauce natural mediante la construcción
de emboquillados de piedra, enchapado de rocas acomodadas u otros tipos de
revestimientos, los cuales deberán extenderse hasta zonas donde la socavación
local no tenga incidencia sobre la protección.

33
Una medida para reducir la velocidad del flujo, es la construcción de aliviaderos de
entrada y salida de la alcantarilla en forma escalonada con el objetivo de disipar la
energía hidráulica.
A continuación, se presenta la fórmula de Laushey que permite calcular el
diámetro medio de los elementos de protección a la salida de alcantarillas en
función de la velocidad del flujo.

Dónde:
𝑑50: Diámetro medio de los elementos de protección (m).
V: Velocidad media del flujo a la salida de la alcantarilla (m/s).
g: Aceleración de la gravedad (m/s²).

1.3.2.7. MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA.

Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir efectuar trabajos de
mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible. Es importante realizar
estos trabajos con la finalidad que funcionen adecuadamente, tal como se ha
previsto en el diseño. Es necesario efectuar un programa de mantenimiento que
incluyan inspecciones antes y después de períodos lluviosos para comprobar el
estado hidráulico estructural de la obra y obtener datos como marcas dejadas por
las crecidas, acumulación de material, depósito de sedimentos, presencia de
palizada, socavación de cauce y daños estructurales. Las inspecciones permitirán
tomar las medidas correctivas que conlleven al planteamiento de soluciones,
necesidad de nuevos diseños, reposiciones o construcción de obras adicionales.

1.3.2.8. ABRASIÓN.
La abrasión es una acción mecánica de rozamiento que consiste en la erosión del
material de la alcantarilla por la acción de sólidos flotantes transportados por el
cauce natural. Este fenómeno depende del carácter y cantidad de material de
arrastre, duración, frecuencia y velocidad del flujo. Es importante tomar en cuenta
este fenómeno al momento de elegir el tipo de material del cual estará constituida
la alcantarilla.

34
1.3.2.9. CORROSIÓN.

La corrosión se define como el deterioro de un material a consecuencia de un

ataque electroquímico por su entorno y puede manifestarse como consecuencia
de la acción de elementos activos presentes en el suelo, agua o atmósfera.
Siempre que la corrosión esté originada por una reacción electroquímica
(oxidación), la velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna medida de la
temperatura, de la salinidad del fluido en contacto con el metal y de las
propiedades de los metales en cuestión.
Las condiciones ambientales que contribuyen a la corrosión de alcantarillas son
condiciones alcalinas y ácidas presentes en el suelo y en el agua, y la
conductividad eléctrica del suelo. El agua con alta salinidad causa intensa
corrosión a corto plazo en el acero.
Es importante señalar que cualquier material utilizado en la construcción de
alcantarillas expuesto al agua de mar o cuando las alcantarillas se ubiquen en
zonas costeras cercanas al mar requieren algún tipo de protección para asegurar
su vida útil. Lo mismo, sucede con los ácidos producidos por minas de carbón u
otras operaciones mineras.
Se indica, asimismo que los suelos con alto contenido de materia orgánica son
nocivos para los metales ya que se corroen.
En el caso de alcantarillas de metal corrugado generalmente se utiliza capas
protectoras tales como recubrimientos asfálticos, sin embargo, esta medida
muchas veces no es suficiente, por lo que un material de mayor resistencia sería
el más adecuado para actuar en medios muy agresivos.

1.3.2.10. SEGURIDAD Y VIDA ÚTIL.

El diseño de alcantarillas debe garantizar la adecuada y correcta evacuación del

flujo que discurre hacia a la carretera mediante la obtención de diseños hidráulicos

35
adecuados. Existen medidas para prolongar la vida útil de las alcantarillas y
mejorar sus condiciones de servicio. Las medidas que se utilizan con mayor
frecuencia se mencionan a continuación:
- Con la finalidad de proteger las alcantarillas constituidas por tubos
metálicos corrugados de la presencia de agentes exteriores que puedan
afectarlas, se recomienda el uso de recubrimiento asfáltico, de esta manera
se logra incrementar su vida útil.
- Cuando las condiciones de exposición son muy agresivas, tales como
velocidades excesivas con presencia de elementos abrasivos en el flujo,
presencia de aguas salinas o ácidas provenientes de establecimientos
mineros, suelos alcalinos y suelos con presencia de turba, el recubrimiento
asfáltico no ofrece una protección suficiente, bajo estas condiciones no es
recomendable el uso de alcantarillas metálicas, por ello, se recomienda el
uso de otros materiales para la construcción de alcantarillas, como concreto
de alta resistencia o tubos de alta densidad.

1.3.3. BADENES.

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante
de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que
intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos
lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la piedra y
el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y concreto que
forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también con paños de
losas de concreto armado.
Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se recomiendan en
carreteras de primer orden, sin embargo, queda a criterio del especialista el tipo de
material a usar para cada caso en particular, lo cual está directamente relacionado
con el tipo de material que transporta el curso natural. Se recomienda evitar la

36
colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos susceptibles de ser
afectados por procesos de socavación y asentamientos. El diseño de badenes
debe contemplar necesariamente la construcción de obras de protección contra la
socavación y uñas de cimentación en la entrada y salida, así como también losas
de aproximación en la entrada y salida del badén.
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde
se ubicará el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén –
alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores en épocas de estiaje y a su vez
flujos de materiales sólidos en períodos extraordinarios. La ventaja de las
estructuras tipo badén es que los trabajos de mantenimiento y limpieza se realizan
con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.

Consideraciones para el diseño.

1.3.3.1. MATERIAL SÓLIDO DE ARRASTRE.

El material de arrastre es un factor importante en el diseño del badén,
recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no afecte
los lados adyacentes de la carretera. Debido a que el material sólido de arrastre
constituido por lodo, palizada u otros objetos flotantes, no es posible cuantificarlo,
se debe recurrir a la experiencia del especialista, a la recopilación de
antecedentes y al estudio integral de la cuenca, para lograr un diseño adecuado y
eficaz.

1.3.3.2. PROTECCIÓN CONTRA LA SOCAVACIÓN.

Es importante que el badén proyectado cuente con obras de protección contra la
socavación, a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la protección debe
realizarse tanto aguas arriba como aguas abajo de la estructura, mediante la
colocación de enrocados, gaviones, pantallas de concreto u otro tipo de protección
contra la socavación, en función al tipo de material que transporta el curso natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía hidráulica
del flujo a la entrada y salida del badén, se recomienda construir disipadores de
energía, siempre y cuando estas estructuras no constituyan riesgos de
represamientos u obstrucciones. El diseño del badén también deberá contemplar

37
uñas de cimentación tanto a la entrada como a la salida de la estructura, dichas
uñas deberán desplantarse preferentemente sobre material resistente a procesos
erosivos.

1.3.3.3. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL BADÉN.

El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y
salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea
de manera confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los
vehículos.

1.3.3.4. PENDIENTE TRANSVERSAL DEL BADÉN.

Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del badén con el material de
arrastre que transporta curso natural, se recomienda dotar al badén de una
pendiente transversal que permita una adecuada evacuación del flujo. Se
recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.

1.3.3.5. BORDE LIBRE.

El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre
mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de
rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de
la plataforma vial. Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua
entre el nivel de flujo máximo esperado y el nivel de la línea de energía, sin
embargo, se recomienda adoptar valores entre 0.30 y 0.50m.

1.3.3.6. DISEÑO HIDRÁULICO.

Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal trapezoidal con
régimen uniforme. Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:
- La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son
constantes en la sección del canal.
- La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es
decir, las pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie del
agua son iguales. El flujo uniforme que se considera es permanente en el
tiempo. Aun cuando este tipo de flujo es muy raro en las corrientes

38
 naturales, en general, constituye una manera fácil de idealizar el flujo en el
badén, y los resultados tienen una aproximación práctica adecuada.

La figura Diseño de un badén en carreteras.

Diseño de un badén en carreteras (Manual para el diseño de carreteras pavimentadas, 2008).

39
1.3.4. VADOS.
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina “vado”.
Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
La (figura 1.8) Proyección de Vado en un camino.
Para el diseño de vados se recomienda:
- Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes
fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada.
Rellenar los huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava
para proporcionar una superficie de rodadura uniforme. A estas rocas
pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico y se remplazarán
eventualmente.
- Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños
durante la mayor parte del año.
- Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y
donde el cauce esté bien confinado.
- Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados
para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.
- Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados en las
que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.

40
Proyección de vado en un camino (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en
el entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).

1.3.5. PUENTES.
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal
de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el
curso de una quebrada o un río.
Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el tramo
fluvial comprometido. El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante.
En consecuencia, el estudio de un puente que interactúa con un río no puede
independizarse del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial. La estabilidad
fluvial, lograda durante cientos o miles de años por el río, puede verse seriamente
alterada por la construcción de un puente. La profundidad del estudio hidráulico
tiene que depender de ciertas características del puente en particular, como
podrían ser: su importancia dentro de la red vial, consecuencias de su falla, costo,
tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A las que debe añadirse las
correspondientes al río.
Se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor o igual a 6.0 m,
siguiendo lo establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.
La (figura 1.9) Puente librando un arroyo.

Puente librando un arroyo (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en el
entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).

41
Alcantarilla típica, losa de concreto (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en
el entorno, José Francisco Peralta Servín, 2010).

Alcantarilla con losa (Obras de drenaje en camino y el impacto que éstas causan en el entorno,
José Francisco Peralta Servín, 2010).
Estas obras se presentan regularmente en un terraplén y también en un corte. Son
obras necesarias por el claro que se tiene que librar, que en muchos casos son
arroyos o ríos que tienen un caudal importante, normalmente un puente tiene una
longitud mayor a 6.0 m y se construye de concreto en la mayoría de los casos,
aunque también los construyen de estructura de acero.

42
CAPITULO II

43
II. DRENAJE EN FERROCARRILES

Es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar el agua que
puede causar problemas a una o varias partes de la estructura del tren.

Al construirse una vía de comunicación, como lo es en este caso un tren, se

alteran las condiciones naturales de los escurrimientos, permitiéndose el paso del
agua por medio de obras de drenaje en aquellos sitios elegidos por el proyectista.

44
 2.1. CLASIFICACIÓN

2.1.1. SUPERFICIAL:
Eliminar de las vías el agua que por lluvia cae directamente sobre ellas, tanto en la
corona como en los taludes de las terracerías, o el agua que llega por
escurrimientos superficiales, provenientes de las áreas adyacentes, precipitándose
casi siempre hacia el camino por los taludes de los cortes.

2.1.2. SUBDRENAJE:
Protege las vías del daño que le pueda causar el agua que se encuentra en el
terreno debajo de el, por lo general el agua subterránea se presenta en corrientes
que fluyen por efecto de la gravedad, siguiendo planos inclinados, o bien
estancadas en planos horizontales.

2.2. TIPOS DE OBRAS DE DRENAJE Y SU FUNCIÓN

2.2.1. DRENAJE LONGITUDINAL:

Lo conforman las obras que tienen por objeto captar los escurrimientos para evitar
que lleguen al camino o permanezcan en el, aquí podemos encontrar la siguiente
clasificación:

45
2.2.1.1. CUNETAS
Las cunetas son canales construidos al pie de los cortes, contiguas a la corona de
las vías, se construyen en el extremo del acotamiento, lo cual permite cumplir con
su funcionamiento que es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud
del corte y del terreno natural adyacente. Los tipos de cunetas que se construyen
son generalmente de sección triangular, trapezoidal y rectangular.

La longitud de las cunetas no debe de ser mayor de 2.5 m. si se sobrepasa esa

cantidad se deberá de construir una obra de alivio que permita disminuir esa
longitud, ya que al ser mayor esta, el área por drenar también será mayor y en
consecuencia su caudal también lo será, lo que obligara construir una cuneta de
ancho variable.

2.2.1.2. CONTRA CUNETA:

Son zanjas que se construyen convenientemente arriba de los cortes que tienen
como finalidad interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia
alguna cañada inmediata o parte baja del terreno, evitando que al escurrir por los
taludes los erosione y llegue a las cunetas más agua que aquella para lo cual
están proyectadas.

Las contra cunetas se colocan transversalmente a las crestas en las partes

superiores de los taludes de los cortes debiendo hacerlas más o menos
perpendiculares a la pendiente del terreno para que efectivamente intercepten el
agua que escurra.

Generalmente las contra cunetas tienen la dirección de las curvas de nivel del
terreno adyacente al camino.

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2.2.1.3. CANALES DE ENCAUZAMIENTO
En terrenos sensiblemente planos, en donde el escurrimiento es de tipo torrencial
y no existen encauses definidos, tal como sucede en algunas regiones del país, es
necesario construir canales que intercepten el agua antes que llegue a las vías y
la conduzcan a sitios previamente elegidos para construir una alcantarilla que
permita efectuar el cruzamiento.

2.2.2. DRENES.

2.2.2.1. DRENAJE TRANSVERSAL

Su función es dar paso libre al agua que cruza de un lado a otro de las vías, o
bien retira lo más pronto posible el agua de la súper estructura. Tiene por objeto
dar paso libre al agua que cruza de un lado a otro del ferrocarril.

Las obras que lo conforman son:

Alcantarillas: Las alcantarillas son las estructuras de menos de 6 m. de claro, que

tiene por objeto dar paso expedito al agua que tenga que cruzar de un lado a otro
del ferrocarril. Una alcantarilla consiste en dos partes principales: el cañon o
cuerpo y los muros extremos o comúnmente llamados muros de cabeza, el cañón

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forma el canal de la alcantarilla y los muros de cabeza sirven para anclarla e
impedir la erosión a la entrada y a la salida de esta, guía la corriente y evitan que
el terraplén invada el canal.

Según la forma de cuerpo o cañón, las alcantarillas se dividen en:

• Alcantarilla de tubo
• Alcantarilla de cajón
• Alcantarilla de bóveda
• Alcantarilla de losa

Bajadas: Son estructuras constituidas por un canal de un tubo apoyado de una

superficie inclinada en el terreno o entrada en el; su función es evitar que el agua
de lluvia lleve a la estructura o bien conducir el agua por medio del tubo que
atraviesa la corona de las vías a un lugar donde no le cause perjuicio.

Los materiales utilizados para los tubos en las bajadas pueden ser: lamina,
concreto o barro vitrificado y los diámetros de estos quedan comprendidos entre
40 y 60 cms.

Bombeo: Es la pendiente transversal que se le da a la corona del camino a las

tangentes y es dada a partir del drenaje central del camino hacia los hombros, su
función principal es el evitar que el agua de lluvia se estanque sobre el camino,
arrojándola hacia los lados; evita asimismo que el agua penetre en las terracerías
en los caminos revestidos.

Puentes: Para este caso se define a los puentes como aquellas construcciones
especiales que sirven para la conservar la continuidad de una carretera
interrumpida por una corriente de agua.

Las partes que esencialmente las componen a estas obras son:

• La cimentación que pueden ser de tipo superficial

• Los apoyos que comprenden los estribos y las pilas o apoyos intermedios
• La superestructura (bóvedas, vigas, losa, etc.)

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III. BIBLIOGRAFIA
- Drenaje y Subdrenaje en Carreteras- Marín Hernández Elizabeth y Pérez
Callejas Ivette Mareli , 2014.
- Manual de Carreteras; Elementos Proyecto 1- Luis Bañon Blázquez, 2000
- http://es.scribd.com/doc/115856352/obras-de-drenaje-y-subdrenaje-de-
carreteras
- http://www.carreteros.org/hispana/peru/11_peru.pdf

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