ANALISA WAKTU TUNGGU

ANALISA WAKTU TUNGGU DENGAN METODA SIMULASI

Oleh : Shauman Shaladin

Dalam kegiatan penambangan terbuka, truk bergerak dari shovel ke dumping atau crusher
dan kembali. Kadang –kadang mereka berhenti untuk istirahat sejenak di waste dump atau
secara teratur ke fuel station dan ke park up untuk shift change. Pada kondisi lain mereka
harus menunggu di shovel atau waste dump dan antri di fuel station. Situasi ini disebabkan
variasi dari waktu muat, waktu berjalan bermuatan, waktu buang di waste dump, waktu
kembali dan berbagai interval waktu antara truk-truk tiba di area tersebut. Adanya perbaikan
jalan dan pekerjaan sesuatu oleh alat lain disepanjang jalan tempuh juga ikut mempengaruhi
variasi tersebut.
Waktu tunggu ini akan mengurangi kapasitas operasi . Hal ini akan meningkat jika adanya
penambahan unit truk pada suatu sistim yang ada dan tidak ada perubahan yang dibuat pada
sistim tersebut. Contoh, jika tidak ada perubahan pada jarak tempuh truk, penambahan unit
tersebut akan menyebabkan produktifitas truk menurun dan produktifitas shovel meningkat.
Estimasi waktu tunggu ini merupakan hal yang penting dalam merancang dan memilih
equipment untuk pit baru serta estimasi dari waktu tempuh truk baik bermuatan maupun
kosong. Estimasi waktu tunggu merupakan subyek dari tulisan ini. Cara yang biasa dipakai
adalah simulasi dengan random number dan teori tunggu (queueing theory).
Sistim simulasi didefinisikan sebagai teknik menyelesaikan masalah dengan
mengikutsertatakan perubahan plus minus dari model dinamis suatu sistim. Model simulasi
dapat berupa diskret, continous atau kombinasi keduanya dalam dimensi waktu dan nilai
variable (Emshoff dan Sisson, 1970, Gordon, 1969).
Pendekatan simulasi dapat diterapkan pada system yang kompleks dimana cara analisa klasik
sulit diterapkan. Tidak ada aturan yang menjelaskan bagaimana mensimulasikan suatu
system.

MODEL MATEMATIS

Dalam kerangka analisa, keputusan obyektif diambil dengan mempertimbangan dua factor
yaitu faktor yang dapat dikontrol dan faktor yang tidak dapat dikontrol. Kombinasi keduanya
dapat didefinisikan sebagai berikut :

Z = F ( Xi , Yj untuk i = 1,2,3,…., M dan j = 1,2,3,..,N

Dimana :

Z = Pengukuran efektivitas
X = Variabel yang dapat dikontrol
Y = Variabel yang tidak dapat dikontrol
F = fungsi

Model simbolis ini menggarisbawahi pentingnya pendekatan system untuk membuat

keputusan. Pertama, kedua variable ( x dan y ) harus didefinisikan, Kedua, pengukuran
efektifitas harus didefinisikan. Ketiga, skala pengukuran mesti dibuat. Keempat, hubungan
antara 2 variabel harus didefinisikan secara fungsional. Kelima, solusi atau hubungan hasil
fungsional harus diitegrasikan ke dalam suatu pengukuran skala efektifitas sebagai suatu nilai
indikasi hasil dari keputusan sementara (R.V Ramani, 1989).

WAKTU SIKLUS TRUK

Waktu siklus truk adalah waktu yang dibutuhkan truk untuk melengkapi satu siklus produksi.
Satu siklus tersebut meliputi manuver dan muat, berangkat bermuatan, manuver dan
dumping, kembali kosong, tunggu dan tunda. Produktifitas truk berdasarkan rata-rata aktual
muatan dan rata-rata waktu siklus.
Keserasian antara shovel dan truck penting dalam menghasilkan muatan dan waktu muat.
Metoda manuver dan memuat mempengaruhi waktu manuver dan waktu muat. Kondisi jalan
angkut meliputi jarak, kemiringan jalan, rolling resistance, belokan, batas kecepatan
mempengaruhi waktu tempuh. Waktu angkut juga dapat dipengaruhi oleh kemampuan dan
perilaku operator., perbaikan jalan dan perawatan truk. Kondisi lokasi dumping, luas area
dumping akan mempengaruhi waktu putar dan waktu buang.
Sistim pengangkutan skala besar merupakan kegiatan yang sangat kompleks yang
membutuhkan sinkronisasi dari alat muat dan alat angkut. Untuk menganalisanya, perlu
menguji secara detil unsur-unsur dalam waktu siklus truk. Analisa ini berdasarkan studi
lapangan dan pengalaman.
Sistim pengangkutan yang komplek biasanya dianalisis oleh simulasi secara computer.
Simulasi dapat berupa simple deterministic atau sophisticated stochastic. Yang pertama
menggunakan nilai konstanta untuk parameter sistim seperti payload dan parameter yng
mengacu pada siklus truk. Yang kedua menggunakan teknik probabilistic, seperti metoda
Monte Carlo, untuk nilai-nilai parameter yang bervariasi. Hal ini membutuhkan data
lapangan yang intensif dari berbagai parameter.

MODEL MATEMATIS WAKTU SIKLUS

Waktu siklus untuk truk dapat digambarkan sebagai berikut (Suboleski, 1975) :

LCT = STL + LT + TL + STD + DT + TE + AD

Dimana:
LCT = cycle time untuk haul unit (menit)
STL = Spot time di loader (menit)
LT = Load time untuk haul unit, (menit)
TL = travel time (dengan muatan) (menit)
STD = spot time di dumping area (menit)
DT = dumping time (menit_
TE = travel time (tanpa muatan)
AD = rata-rata keterlambatan waktu pada haul cycle (menunggu di dumping area, menunggu
di loader, atau memperlambat jalan di haul road)

Juga,
TCP
LT = LR
Dimana:

TCP = kapasitas haul unit, short tons

LR = rata-rata loading dari loader, st/min
Dengan sistem shovel
LT = TCP x CTL
BCP

Dimana:
BCP = kapasitas bucket loader, st (ditambahkan untuk faktor pengisian, dll)
CTL = cycle time loader, menit (ditambahkan untuk efisiensi loading)
[ ]* menyatakan secara tidak langsung, bahwa nilai dibulatkan ke atas.

TL = HD
SL

TE = HD
SE

Dimana:
HD = jarak pengakutan dari loader ke dumping area, ft
SL = kecepatan dari haul unit dengan muatan, ft/min
SE = kecepatan dari haul unit tanpa muatan, ft/min

Jumlah AD bisa ditentukan dari waktu yang terdapat dalam data. Bisa juga dikalkulasikan
dari analisis sistem.
Diasumsikan bahwa tidak ada keterlambatan di dumping area atau di haul road, jumlah haul
unit yang dibutuhkan untuk membuat loading unit tetap bekerja adalah seperti yang
tercantum di bawah ini:

N = LCT
STL + LT

Dimana [ ]* menyatakan secara tidak langsung bahwa nilai dibulatkan ke atas.

Sebagai contoh : waktu siklus truk 16 min manuver dan loading (STL + LT) 3.3 min. Nilai N
didapat dengan cara mebagi waktu siklus dengan waktu manuver dan loading (16/3.3)
sebesar 4.8. untuk N sama dengan 4 (kurang truk, shovel menunggu) maka (4.8-4) x 3.3
sebesar 2.8 min shovel akan menunggu. Untuk N sama dengan 5 (lebih truk) maka (5-4.8) x
3.3 sebesar 0.66 min truk akan menunggu.
Dari contoh diatas dapat dilihat bahwa jika kondisi under truk, shovel akan memiliki waktu
tunggu sedangkan jika kondisi kelebihan truk , truk akan menunggu.
Waktu tunggu dapat dihitung sebagai berikut :

W = (TL + STD + DT+ TE)- (N-1) (STL + LT)

Dimana :
N = jumlah truk

Total waiting = {(n-1)/N}{ TL + STD + DT+ TE)- (N-1) (STL + LT)}

Dengan meningkatnya N, nilai W akan meurun. Nilai negative menandai bahwa 1 unit truk
telah melakukan 1 siklus dimana truk ke-2 masih dimuat shovel
METODA SIMULASI

Dari penjelasan di atas dapat dilihat bahwa waktu tunggu dipengaruhi oleh parameter waktu
muat, waktu siklus truk. Untuk memudahkan perlu dibuatkan langkah-langkah sebagai
berikut (R.V Ramani, 1989) :

Langkah 1

LTi = waktu untuk memberi muatan pada truk oleh shovel ke-i
TAj = Waktu ketika truk ke-j berada jauh dari shovel.

Persamaan di bawah ini adalah untuk menghitung waktu yang berbeda-beda:

LT1 = LT + RN1 * 1
TA1 = LCT + RN3 * 2

Dimana
RNk merupakan nomor urutan secara acak.

Langkah 2
Jika terdapat 2 unit shovel Penghitungan loading time untuk shovel 1 (LT1 = LT1 + RN1 *
1,0) dan shovel 2 (LT2 = LT2 + RN2 * 1,0)

Langkah 3
Hitung sekumpulan “waktu ketika truk jauh dari shovel (TAi)” untuk masing-masing truk N
truk yang ada (TAi = LCT + RN1 * 2,0)

Langkah 4
Atur dua daftar, satu untuk mencatat status shovel dan yang lain untuk mencatat status truk

Ditetapkan : M = Jumlah shovel di dalam system

N = Jumlah truk di dalam system.
ESTS1 = waktu pergantian shovel i yang terakhir , i=1,2,...M
ESTTj = Waktu pergantian truk j yang terakhir, j=1,2,…N
ST = Jangka waktu untuk simulasi (misalnya satu shift, satu bulan, dll)

Prosedur untuk melaksanakan simulasi seperti yang tercantum di bawah ini:

Langkah 4(a) Pilih truk yang memiliki waktu pergantian terakhir yang paling kecil (EST).
Contohnya truk ke-k dengan EST = ESTTk
Jika (ESSTk > ST), lanjutkan ke langkah 4(h).

Langkah 4(b) Pilih shovel yang memiliki waktu pergantian terakhir yang paling kecil (EST).
Contohnya shovel ke-g dengan EST =ESTSg

Langkah 4(c) Seandainya (ESTSg – ESTTk) = w

(1) jika <> 0, lanjutkan ke langkah 4 (e)
(3) jika w = 0, truk dapat dibawa ke shovel secepatnya. Lanjutkan ke langkah 4(f)
langkah 4(d) Shovel g menunggu truk. Waktu tunggu untuk shovel, ws
ws = ESTTk - ESTSg
Update status EST shovel g
ESTSg = ESTTk + ws
Lanjutkan ke langkah 4(f)

Langkah 4(e) Truk k menunggu shovel yang kosong. Waktu tunggu untuk truk wi adalah:
wt = ESTSg – ESTTk
Update status EST truk k
ESTTk = ESTTk + wt

Langkah 4(f) Menghitung waktu loading truk ke-k dengan shovel ke-g.
Misalnya Lgk
Update status EST shovel dan truk
ESTSg = ESTSg + Lgk
ESTTk = ESTTk + Lgk

Langkah 4(g) Menghitung waktu truk ke-k ketika berada jauh dari shovel. Misalnya tk
Update status EST untuk truk ke-k
ESTTk = ESTTk + Tk
Lanjutkan ke langkah 4(a)

Langkah 4(h) Waktu simulasi telah dilewati. Simpulkan:

(1) Produksi total, muatan truk atau ton
(2) Jumlah perjalanan/truk
(3) Waktu tunggu bagi tiap truk.
(4) Waktu tunggu bagi tiap shovel.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam simulasi ini saya menggunakan dua jenis shovel dan dua jenis truk yang terdiri dari :
1 unit Liebhrerr 996
1 unit Hitachi 3500
6 unit truk Cat 785
6 unit truk Cat 789
Metoda simulasi berupa probabilitas random
durasi simulasi 240 menit.

a. Simulasi waktu tunggu dengan variasi waktu siklus truk

Hasil simulasi waktu tunggu shovel dan truk digambarkan dengan grafik dibawah ini :

Gambar 1
Grafik persen waiting dan queueing truck karena variasi waktu siklus truck

Dari grafik terlihat bahwa semakin besar waktu siklus truk, semakin besar pula waktu tunggu
shovel dan akan semakin kecil waktu queueing truk.
Gambar 2
Hubungan antar produksi dan waktu tunggu shovel

Jika kondisi tetap dimana tidak ada penambahan jumlah truk maka akan terjadi variasi waktu
tunggu shovel yang besar dan menurunkan hasil produksi. Ini berarti truk-truk yang dikirim
ke shovel semakin berkurang.
Dari kedua gambar diatas dapat dilihat bahwa semakin besar waktu siklus dari truk maka
semakin besar waktu tunggu shovel namun menyebabkan waktu tunggu truk semakin
menurun. Kenaikan waktu tunggu shovel menyebabkan produksi menurun.

b. Simulasi waktu tunggu shovel dengan variasi jumlah truk dengan cycle 20 min

Gambar 3
Waktu tunggu shovel terhadap jumlah truk

Jika pada system dilakukan penambahan sejumlah unit truk tanpa adanya perubahan waktu
tempuh maka system akan menerima kelebihan truk sehingga waktu tunggu untuk shovel
akan menurun. Penurunan ini akan memberikan peningkatan produksi. Namun perlu dicatat
bahwa biaya operasi truk merupakan biaya yang mahal di banding shovel sehingga perlu
dibatasi jumlah unit truk agar produksi dapat mencapai hasil maksimum dengan biaya operasi
yang rendah.

Gambar 4
Variasi persen waiting shovel dengan persen truk queueing

Dalam menentukan jumlah truk yang efektif perlu digabungkan variasi waktu tunggu shovel
dan waktu tunggu truk ke dalam satu grafik. Titik potong dari variasi tersebut menunjukkan
jumlah rata-rata truk yang cukup baik.
Secara teoritis jumlah truk yang dibutuhkan oleh shovel adalah waktu siklus truk dibagi
waktu muat shovel ke truk.

N = Ct/LT

Jika kita masukkan nilai waktu siklus sebesar 20 min dan waktu muat 1.4 min maka di dapat
20/1.4 = 14.2 unit. Jumlah unit truk yang dibutuhkan berkisar antara 14 –15 unit truk
(Gambar 4).

Walaupun terjadi kenaikan produksi karena penambahan truk namun akan menyebabkan
produktifitas truk tersebut menjadi turun. Jika pada suatu operasi..truk-truk tersebut
membutuhkan 3 kali siklus per jam maka dengan adanya penambahan unit, waktu siklus
tersebut dapat ditutupi oleh siklus oleh truk lainnya. Ini berarti memindahkan waktu siklus
truk terdahulu menjadi waktu tunggu truk.

Gambar 5
Variasi produktifitas dan produksi terhadap penambahan truk
Pada gambar 5 terlihat bahwa produktifitas truk secara simultan menurun seiring dengan
bertambahnya jumlah truk. Produktifitas merupakan kemampuan truk untuk menyelesaikan
sejumlah siklus produksi per satuan waktu.
Agar produksi dapat meningkat dan produktifitas truk tetap maka perlu diperhatikan hal-hal
berikut :
1. Pertambahan waktu siklus truk dalam kondisi jumlah truk tetap dapat menurunkan
produktifitas truk. Untuk itu perlu diperhatikan waktu tempuh truk maksimum yang dapat
dibenarkan agar waktu tunggu shovel tidak meningkat. Pertambahan waktu siklus dapat
dibenarkan jika dalam satu system terdapat pengurangan satu atau lebih alat gali karena
adanya perawatan atau rusak secara tiba-tiba. Pengurangan waktu siklus dapat dilakukan jika
dalam suatu operasi, truk-truk melakukan pengisian bahan bakar, pergantian operator,
istirahat, jumlah truk berkurang karena rusak atau service.
2. Keserasian antara ukuran bucket alat gali dengan kapasitas angkut truk untuk mengurangi
waktu muat dari shovel.
3. Bunching terjadi karena ketidakserasian kecepatan masing-masing truk. Penyebabnya
dapat berupa ketidakseragaman muatan yang diangkut, perbedaan usia (jam kerja truk),
pengalaman dan sikap operator, kondisi jalan angkut, adanya perbaikan jalan angkut, kondisi
dumping yang jelek yang menyebabkan truk antri di tempat pembuangan.
4. Filosofi pemuatan, salah satu factor penting dalam mendisain area kerja shovel agar shovel
dapat melakukan pemuatan secara double side loading. Ini berarti mengurangi waktu tunggu
shovel saat truk mundur di area kerjanya. Terlebih jika sistim berada dalam kondisi kelebihan
truk.
5. Schedule operasi
Pada permulaan shift , truk biasanya kosong dan mereka semua tiba di shovel pada waktu
yang hampir bersamaan untuk di muat. Jika keserasian truk benar, truk terakhir selesai dimuat
bersamaan dengan truk pertama tiba kembali ke shovel setelah membuang muatannya. Ini
berarti akan ada sejumlah waktu tunggu truk sebelum truk tersebut dimuat. Kondisi akan
normal setelah shovel memuat semua truk.
Pada pertengahan shift, shovel akan mengalami kenaikan waktu tunggu karena adanya
pengurangan sejumlah unit truk karena refueling, istirahat, pray. Waktu siklus truk bertambah
karena operator melakukan delay.
Pada akhir shift, Kondisi pada saat akhir shift akan terdapat sejumlah operator yang
memperlambat kendaraan untuk mendapatkan waktu yang pas saat tiba di area shift change.
Kondisi ini akan menyebabkan bunching di jalan angkut dan menambah waktu siklus truk.
Keterlambatan ini sering terjadi di area pembuangan dimana operator menghentikan truknya
untuk sekedar menunggu waktu akhir shift.

KESIMPULAN

Dari hal diatas, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

Metoda simulasi dapat membantu dalam melakukan analisa terhadap aktifitas penambangan
truck dan shovel. Pemilihan alat gali dan alat angkut yang tepat dapat meningkatkan
produktivitas dari masing-masing alat tersebut.