AGPT07-09 Guide To Pavement Technology Part 7 Pavement Maintenance - En.es

Guiar al pavimento Tecnología Parte 7:
Mantenimiento de pavimentos
Sydney 2009
Guiar al pavimento Tecnología Parte 7: Mantenimiento de Pavimentos
Editor
Primera edición jefe de proyecto: Barry Walker
Austroads nivel 9, Ltd. 287 Elizabeth
Street Sydney NSW 2000 Australia
Primera edición preparada por: Ryan de Carteret
Teléfono: +61 2 8265 3300
austroads@austroads.com.au
Abstracto
www.austroads.com.au
El público objetivo de la Guía Austroads al pavimento tecnología incluye todos los implicados en la gestión
de carreteras, incluida la industria, y los estudiantes que buscan aprender más sobre los conceptos
fundamentales, principios, problemas y procedimientos asociados con la tecnología pavimento. Parte 7: sobre Austroads
Mantenimiento de Pavimentos - proporciona una orientación general sobre las prácticas actuales de
Austroads es la organización de pico de las agencias de transporte por
mantenimiento de rutina para pavimentos sellados adecuados para su uso por el personal de supervisión y
carretera y del tráfico de Australasia. propósito de Austroads es apoyar a
de campo. Esta publicación debe leerse junto con la Parte 5: evaluación de pavimentos y diseño del
tratamiento (Austroads 2008) que cubre el mantenimiento periódico y la rehabilitación del pavimento. El las organizaciones miembros para ofrecer una red de transporte por
mantenimiento de pavimentos no sellados se aborda en la Parte 6: sin sellar pavimentos (Austroads 2009f). carretera de Australasia mejorada. Para tener éxito en esta tarea, que
realizamos de vanguardia transporte por carretera y la investigación que
sustenta nuestra aportación al desarrollo de políticas y la orientación
publicada en el diseño, construcción y gestión de la red de carreteras y su
infraestructura asociada. Austroads proporciona un enfoque colectivo que
ofrece relación calidad-precio, fomenta el conocimiento compartido e
impulsa la consistencia de usuarios de la carretera. Austroads se rige por
Palabras clave
un Consejo compuesto por representantes ejecutivos de alto nivel de cada
de rutina, pavimento, mantenimiento, defectos, drenaje, parches, la formación de surcos, baches una de las once organizaciones miembros:
Edición 1.1 publicada en agosto de 2018
• Formato actualizado.
• Las carreteras y los servicios marítimos Nueva Gales del Sur
Edición 1 de mayo de 2009 publicada
• Carreteras Corporación Victoria
• Departamento de Transporte y Carreteras principales Queensland
• Principales vías de Australia Occidental
ISBN 978-1-921551-28-4 Austroads Proyecto Nº 31 páginas • Departamento de Planificación, Transporte e

Infraestructura del Sur Australia
TP1565 Austroads Publicación No. AGPT07-09
• Departamento de Estado de Crecimiento Tasmania
• Departamento de Infraestructura, Territorio del Norte

Planificación y Logística
© 2009 Austroads Ltd • Transporte Canberra y Dirección de Servicios de la Ciudad,

Territorio de la Capital Australiana
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autorización por escrito de Austroads.
• Asociación Australiana de Gobierno Local
• Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.
Esta guía es producido por Austroads como una guía general. Su aplicación es discrecional. las autoridades de tráfico pueden variar su práctica según las circunstancias y las
políticas locales. Austroads cree que esta publicación era correcta en el momento de la impresión y no se hace responsable de las consecuencias derivadas del uso de la
información aquí. Los lectores deben confiar en su propia habilidad y juicio para solicitar información para asuntos particulares.
Contenido
1. Introducción ................................................. .................................................. .......................................... 1

1.1 ................................................. general .................................................. .................................................. 1
1.2 Estrategia de mantenimiento ................................................ .................................................. ............................ 1
1.3 Sistemas de gestión ................................................ .................................................. ............................ 2
1.4 Niveles de intervención y Estándares de la red ............................................. ............................................... 3
1.5 Inspecciones y mantenimiento de registros .............................................. .................................................. ............. 4
2. Mantenimiento Drenaje ................................................ .................................................. ......................... 6

2.1 ................................................. general .................................................. .................................................. 6
2.2 El drenaje superficial ................................................ .................................................. .................................... 6
2.2.1 Los drenajes de mesa ................................................ .................................................. ............................. 6
2.2.2 Los drenajes bateador ................................................ .................................................. ............................. 8
2.2.3 Drenajes y coger Bancos .............................................. .................................................. ............. 8
2.2.4 Pavimento de drenaje ................................................ .................................................. .................. 9
2.3 El drenaje del subsuelo ................................................ .................................................. ............................ 10
2.3.1 Alcantarillas ................................................. .................................................. .................................. 10
2.3.2 Subsurface (subsuelo) Drenajes ............................................. .................................................. ...... 10
2.3.3 Drenaje de aguas pluviales ................................................ .................................................. .............. 11
2.4 Cauces de alivio y vados ............................................... .................................................. ............................ 12
3. Mantenimiento del pavimento flexible ............................................... .................................................. ........ 14

3.1 ................................................. general .................................................. ................................................ 14
3.2 Baches ................................................. .................................................. ............................................... 14
3.2.1 ................................................. general .................................................. .................................. 14
3.2.2 Aplicación de parches de grava ................................................ .................................................. ...................... 15
3.2.3 Aplicación de parches de asfalto ................................................ .................................................. ..................... dieciséis
3.3 Reparaciones borde ................................................ .................................................. ........................................ dieciséis
3.3.1 Saltos Edge y Edge Drop-off ........................................... .................................................. . dieciséis
3.4 Tratamientos superficiales ................................................ .................................................. .............................. 17
3.4.1 Decapado / deshilachamiento ............................................... .................................................. ................... 17
3.4.2 Flushing / sangrado (grasos o pulido) Superficie ......................................... .................................... 18
3.4.3 Cracking ................................................. .................................................. ................................. 18
3.5 Corrección forma ................................................ .................................................. .................................. 19
3.5.1 Empujando ................................................. .................................................. .................................. 19
3.5.2 En celo ................................................. .................................................. ................................... 19
3.5.3 Grandes depresiones ................................................ .................................................. ................. 20
3.6 Pavimento de limpieza ................................................ .................................................. .............................. 21
3.7 Preventivo periódico (específico) mantenimiento y rehabilitación .......................................... ................ 21
4. Mantenimiento del pavimento de hormigón ............................................... .................................................. ...... 22

4.1 ................................................. general .................................................. ................................................ 22
4.2 Defectos pavimento de hormigón ............................................... .................................................. ................. 22
4.3 Las reparaciones temporales ................................................ .................................................. ............................... 23
4.4 Las reparaciones permanentes ................................................ .................................................. ............................... 24
5. Mantenimiento de los hombros ............................................... .................................................. .................. 25

5.1 ................................................. general .................................................. ................................................ 25
5.2 Función de un hombro .............................................. .................................................. ........................... 25
5.3 Hombros sin sellar ................................................ .................................................. ............................. 25
5.4 Hombros flexibles selladas ............................................... .................................................. ..................... 25
5.5 Hombros concretas ................................................ .................................................. .............................. 25
6. Otras actividades de mantenimiento ............................................... .................................................. ............. 26

6.1 Gestión de Tráfico de Trabajo de Mantenimiento ............................................. .............................................. 26
Austroads 2009 | página i

6.2 Gestión de incidentes y emergencias .............................................. .................................................. ... 26

6.2.1 ................................................. general .................................................. .................................. 26
6.2.2 El derrame de ruta (sustancias no peligrosas) .......................................... ................................. 27
6.2.3 El derrame de ruta (sustancias peligrosas) ............................................ ...................................... 27
6.3 Nieve del claro ................................................ .................................................. ...................................... 28
6.4 Los cruces de servicios públicos y otro camino Aberturas ............................................ .............................................. 29
6.5 Los cruces de ferrocarril ................................................ .................................................. ................................ 29
Referencias ................................................. .................................................. .................................................. . 31
Mesas
Tabla 1.1: Ejemplo rutina estándar mantenimiento .............................................. ..................................... 3
Figuras
Figura 2.1: Bien mantenido desagües de mesa .............................................. .................................................. .... 7

Figura 2.2: mantenido mal drenaje tabla .............................................. .................................................. 7 ..
Figura 2.3: drenaje Batter ................................................ .................................................. .............................. 8
Figura 2.4: desagües de captura ................................................ .................................................. ............................ 9
Figura 2.5: Encharcamiento ................................................. .................................................. .................................. 9
Figura 2.6: Alcantarillas bloqueadas con limo .............................................. .................................................. ... 10
Figura 2.7: salidas de drenaje del subsuelo ............................................... .................................................. ........ 11
Figura 2.8: de entrada de aguas pluviales bloqueado con limo y vegetación ........................................... ........................ 12
Figura 2.9: Floodway ................................................. .................................................. ............................. 13
Figura 3.1: Baches ................................................. .................................................. ............................... 15
Figura 3.2: ruptura borde ................................................ .................................................. ............................ dieciséis
Figura 3.3: Edge bajada .............................................. .................................................. .......................... dieciséis
Figura 3.4: superficies Ravelled ................................................ .................................................. ................. 17
Figura 3.5: / Sangrado (graso o pulido) superficie Flushing ......................................... ..................................... 18
Figura 3.6: Empujando ................................................. .................................................. ................................ 19
Figura 3.7: En celo (pavimento de asfalto) ............................................. .................................................. ..... 20
Figura 3.8: En celo (bituminosa a la superficie del pavimento granular) ........................................... ..................... 20
Figura 3.9: gran depresión ................................................ .................................................. ................. 20
Figura 3.10: Intersección con material suelto .............................................. ................................................. 21
Figura 4.1: desprendimientos de concreto ................................................ .................................................. ................. 23
Figura 4.2: reparación temporal de pavimento de hormigón ............................................. ................................. 23
Figura 4.3: reparaciones de concreto permanentes ............................................... .................................................. . 24
Figura 6.1: requisito típico para vehículos de emergencia y tiendas ........................................... ........... 27
Figura 6.2: Cruce ferroviario ................................................ .................................................. .................. 30
Austroads 2009 | página II

1. Introducción
1.1 Consideraciones generales
El público objetivo de la Guiar al pavimento Tecnología incluye todos los implicados en la gestión de carreteras, incluida la industria, y los estudiantes
que buscan aprender más sobre los conceptos fundamentales, principios, problemas y procedimientos asociados con la tecnología pavimento.
Esta parte de la Guiar al pavimento Tecnología se pretende dar al profesional una visión general de las prácticas actuales de mantenimiento de rutina para
pavimentos sellados adecuados para su uso por el personal de supervisión y de campo.
Esta publicación describe los aspectos generales implicados en el mantenimiento de pavimento. Para obtener más información acerca de las tareas especiales se
remite al lector a otras publicaciones, como se indica en el texto y la bibliografía. La información que se indica es una adaptación de las prácticas de las
autoridades de tráfico de Australia, pero debido a las diferencias en la geología, la topografía, las condiciones climáticas y los volúmenes de tráfico, que puede
variar según las condiciones locales.
Esta publicación debe leerse en conjunción con Parte 5: Evaluación pavimento y Diseño Tratamiento
(Austroads 2008), que cubre el mantenimiento periódico y la rehabilitación del pavimento. El mantenimiento de pavimentos no sellados se
aborda en Parte 6: sin sellar Pavimentos ( Austroads 2009f).
Las carreteras están diseñados para diferentes normas y construidos a partir de materiales naturales o procesados para satisfacer las necesidades de las
comunidades a las que sirven. Al igual que todas las demás estructuras que están sujetas al deterioro que se inicia como se termine cada parte de una carretera. Si la
instalación es para dar el nivel de servicio para el que fue diseñado, el mantenimiento debe comenzar tan pronto como termine la construcción.
Idealmente, el mantenimiento se aseguraría de que el camino siempre funcionó tan eficientemente como cuando fue construido por primera vez, pero en la
planificación del mantenimiento, debe prestarse la debida atención a las limitaciones de mano de obra disponible, las plantas y los fondos. Por estas razones,
los programas de mantenimiento se ajustan para controlar la velocidad de deterioro y para asegurar que la vialidad no caiga por debajo de un nivel mínimo,
dependiendo de los recursos y la política de la autoridad de carretera en cuestión.
La guía contiene descripciones de los temas que se enumeran a continuación:
• mantenimiento de los elementos de drenaje
• mantenimiento de pavimentos flexibles
• mantenimiento de pavimentos rígidos
• mantenimiento de los hombros
• otras actividades de mantenimiento.
1.2 Estrategia de mantenimiento
El objetivo principal de los organismos viales es mantener sus activos a un nivel adecuado de servicio (LOS) y la integridad estructural en el coste más bajo
posible (las agencias y de los usuarios los costos) sin crear ningún efecto adverso significativo sobre las actividades de medio ambiente, seguridad de los
usuarios y de la comunidad.
las actividades de mantenimiento de carreteras se refieren a la reparación de los defectos y la atención a la estructura de la carretera y las instalaciones
asociadas para asegurar la preservación de los activos y la comodidad y la seguridad de los usuarios. Los defectos, que son una evidencia visible o medible de
fallo u otra condición indeseable, pueden afectar a la seguridad, capacidad de servicio, capacidad estructural o la apariencia del activo.
Austroads 2009 | Página 1

El mantenimiento puede ser subdividida en el mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico (o específico) de prevención y rehabilitación.
Mantenimiento de rutina incluye actividades que se refieren a defectos de menor importancia en la calzada y estructuras, obras fuera de la calzada,
incluyendo el corte del césped, limpieza de drenaje y similares, y las actividades esenciales para eliminar los obstáculos de la carretera y garantizar un nivel
básico de seguridad vial. Estos trabajos son normalmente planificada o imprevista, con el tiempo de ejecución corto y realizado con el equipo mínimo de luz y
pequeñas cantidades de materiales.
mantenimiento periódico preventivo incluye trabajos que tienen por objeto reducir el deterioro futuro por las intervenciones superficiales oportunas para
limitar la necesidad de rehabilitación caro, y para garantizar la resistencia al deslizamiento mínimo y los niveles generales de seguridad no caer por debajo
de los niveles mínimos aceptados. Estos trabajos son normalmente planifican con tiempo de espera generalmente superior a un mes. El mantenimiento
periódico se discute en la Guía para el pavimento Tecnología - Parte 5 - Evaluación de Pavimentos y Diseño Tratamiento ( Austroads 2008).
Rehabilitación incluye obras que centra en las carreteras cuya calidad de marcha se ha deteriorado significativamente, o que muestran capacidad
estructural inadecuada para la carga de tráfico actual o futura. Estas obras se planifican con tiempo de espera generalmente mayor de un mes y con
frecuencia prevista como parte de un programa anual, tres o cinco años. Rehabilitación se discute en la Guía para el pavimento Tecnología - Parte 5:
Evaluación de Pavimentos y Diseño tratamiento.
Los objetivos primarios de mantenimiento de rutina son para proporcionar condiciones de conducción segura y una superficie de carretera uniforme y
para reducir al mínimo la tasa de deterioro del pavimento. El mantenimiento de rutina incorpora actividades de naturaleza tanto pro-activa y reactiva.
Algunas de las principales actividades de mantenimiento del pavimento de rutina son:
• la realización de la inspección, registro y notificación de defectos
• preparación y ejecución del programa de mantenimiento y programa de trabajo
• llevar a cabo la reparación de los defectos que han alcanzado el nivel de intervención dentro de cualquier tiempo de respuesta
• asegurando que a la terminación de la reparación se ha alcanzado el estándar de rendimiento especificado.
1.3 Sistemas de Gestión
Como se establece y se madura una red de carreteras, cada vez más recursos se dedican necesariamente a su mantenimiento. Un enfoque sistemático puede
ayudar en la optimización del uso de los recursos disponibles, en particular los fondos.
Es necesario tener en cuenta el valor de los activos de carreteras y la importancia estratégica de la red de carreteras de la comunidad.
En muchos sistemas autoridades viales Australia y Nueva Zelanda han implementado de gestión de mantenimiento (MMS) y sistemas de gestión de
pavimentos (PMS). Ambos sistemas tratan de asignar y utilizar los recursos de la manera más eficiente y eficaz y se basan en los sistemas de
información que informan sobre el estado actual del activo, las últimas normas de registro de rendimiento y de destino de rendimiento. Típicamente, se
utilizan sistemas de datos basados en ordenador y técnicas de análisis.
A MMS ayuda en la planificación, presupuestación, programación, programación, costos y supervisión del mantenimiento rutinario de todos los activos dentro de
la reserva del camino por el cual la autoridad por carretera es responsable. Por lo general comprende la información, registro y cálculo de costos sistemas,
normas y niveles de servicio. Una parte importante de un MMS es la evaluación del desempeño.
Un PMS proporciona una estructura sistemática al proceso de gestión de pavimentos. Su objetivo es desarrollar un programa de obras que optimiza el rendimiento del
pavimento y los beneficios de los usuarios a través de una red de pavimentos de carreteras de acuerdo con un conjunto de criterios financieros y estratégicos en un
período de tiempo. Un PMS toma nota de los efectos de la rutina regular de mantenimiento, renovación del firme, rehabilitación y reconstrucción del pavimento de la
carretera. Examen de las estrategias generadas por ordenador para longitudes específicas de pavimento es una parte importante de una PMS.
Austroads 2009 | página 2

Más consejos sobre sistemas de gestión se proporciona en la Guía para la Gestión de Activos - Parte 4: Desarrollo e Implementación de
Proyectos (Austroads 2009a).
1.4 Niveles de intervención y Estándares de la red
Los niveles de intervención se especifican parámetros de condición (por lo general valores límite) que, si se excede, desencadenan una investigación de mantenimiento o
actividad de mantenimiento. Al llegar a un nivel de intervención un defecto es generalmente registrada y ya sea rectificada o programada para la rectificación dentro de un
tiempo de respuesta dada. Los niveles de intervención también pueden ser conocidos como los niveles de actuación, las normas de mantenimiento o los puntos gatillo.
El establecimiento de criterios de intervención de mantenimiento de rutina consiste en establecer, para las diferentes clases de activos (carreteras, estructuras, bordes
de la carretera, señales de tráfico y de carretera activos eléctricos), los períodos de inspección de mantenimiento, severidad y extensión (niveles de intervención) de
rutina aceptables máximos de los parámetros de condición que puede ser tolerados y tiempos dentro de los cuales los parámetros de condición son para ser reparado
(tiempos de respuesta) (VicRoads 2004a). Tabla 1.1 muestra un ejemplo estándar mantenimiento de rutina. Para otros ejemplos se refieren a Austroads
Guía para la Gestión de Activos - Parte 1: Introducción a la Gestión de Activos ( 2006a).
Los niveles de servicio / niveles de intervención se establecen usando un proceso que tiene en cuenta:
• la práctica habitual, incluyendo pruebas desempeño local
• la legislación y los requisitos reglamentarios
• criterios económicos, con miras a reducir al mínimo los costos de toda la vida
• opiniones de la comunidad.
Austroads (2006b) proporciona orientación sobre criterios mínimos de intervención para los diferentes parámetros de condición de activos viales y criterios de
intervención actuales utilizadas en los organismos viales de Australasia.
Los tiempos de respuesta son el tiempo máximo para responder a un defecto desde el momento en que se detectó el parámetro / condición de defecto basado
en la consideración del tipo de defecto, el riesgo y la severidad. Los tiempos de respuesta se utilizan para representar la prioridad de mantenimiento y el orden
básico en el que trabaja debe emprenderse.
normas de mantenimiento de rutina son generalmente específicos por razones de seguridad y para ayudar a la utilización del tráfico. Esto se debe a que se refiere a la
reparación de los peligros. En consecuencia, los tiempos de respuesta y frecuencias de inspección se establecen de acuerdo a una evaluación de riesgo, teniendo en
cuenta factores tales como la clasificación de carreteras, tipo de carretera y el volumen y tipo de tráfico.
Tabla 1.1: Ejemplo estándar mantenimiento de rutina
Peligro - un defecto que figuran en las normas publicadas de mantenimiento 'de la agencia:
• pavimentos - obstrucciones en la carretera, defectos de pavimento incluyendo baches, la formación de surcos excesiva, gotas de borde
excesivas, dañado o falta fosas de drenaje, tapas, rodea, etc.
• Borde del camino - árboles, arbustos y otra vegetación que puedan causar peligro o restringen líneas de visión, dañadas o faltantes muebles borde de la
carretera y las estructuras dañadas.
• Señales de tráfico - inoperante o confuso.
Camino categoría de mantenimiento - una categoría de mantenimiento de carreteras nominado para cada carretera de acuerdo con una evaluación de riesgo.
Peligro frecuencia de inspección - período entre inspecciones programadas sucesivas.
Código de respuesta - un código que indica el mecanismo de control y tiempo de respuesta para responder a un peligro particular en un camino
particular.

Tiempo de respuesta - el tiempo para responder a un peligro, sobre la base de la consideración de la gravedad y el tipo. El tiempo de respuesta se mide
desde el momento en que el peligro se identifica por el órgano gestor, o reportados por la pública.
frecuencia de inspección del peligro, por categoría de mantenimiento de carreteras

Inspección
tipo 1 2 3 4 5 6
Cada semana dos veces por Semanal Mensual 3 meses 6 veces al mes
Tiempo de día
día semana
Noche 6 veces al mes 6 veces al mes 6 veces al mes Anual Anual Anual
Código de respuesta
Mecanismo de control
UN segundo do re mi F
Inspeccionar, rectificación y 4 horas 24 horas 1 semana 1 mes 3 meses 6 meses

proporcionar una alerta
Fuente: VicRoads (2004a)
Normas de funcionamiento o rectificación, a la que se deben completar las reparaciones, se incorporan generalmente en las normas de mantenimiento de
rutina.
1.5 Inspecciones y mantenimiento de registros
contratos de mantenimiento de rutina, ya sean internos o externos contratos, generalmente especifican una serie de tipos de inspección en las frecuencias
programadas. La mayoría de los contratos de mantenimiento especificar aún más la frecuencia de día-tiempo y las inspecciones nocturnas.
inspecciones de mantenimiento a menudo incluyen:
• inspecciones de seguridad
• inspecciones de red
• inspecciones de activos
• inspecciones inicio / finalización.
Las inspecciones se llevan a cabo a una frecuencia para asegurarse de que:
• la red es segura
• deterioro estructural de los elementos activos se puede prevenir
• tiempo de respuesta especificado se puede lograr.
Los defectos identificados como resultado de las inspecciones, o de otro modo, se introducen generalmente en una base de datos (a menudo llamado un Defectos de mantenimiento
Register) para permitir la monitorización del tiempo de respuesta, el comportamiento del pavimento, etc.
Es común que la siguiente información a ser registrada para cada defecto:
• tipo de defecto
• dimensiones / alcance de defecto y dimensiones de reparación
• Número de ruta y el nombre

• ubicación (por marcador de mantenimiento / marca de segmento y distancia)
• carril
• fecha de grabación
• tiempo de respuesta (en su caso)
• Fecha de terminación.
Más consejos sobre las inspecciones y el mantenimiento de registros se proporciona en el Guía para la Gestión de Activos - Parte 5: Rendimiento del
pavimento ( Austroads 2009b).

Mantenimiento 2. Drenaje
2.1 Generalidades
El sistema de drenaje es una de las partes más importantes de cualquier carretera y garantiza un programa coherente de las inspecciones y el
mantenimiento con el fin de que el sistema de drenaje funciona de manera eficiente. Al operar de manera eficiente, sus funciones incluyen:
• eliminación de la lluvia o el agua de la inundación de la calzada, en particular, y la formación vial y reserva vial en general
• interceptación de agua superficial que fluye hacia la formación de carreteras y su disposición satisfactoria final aguas abajo de la carretera,
de modo que no causará daño a la carretera o a la propiedad adyacente
• interceptación y la eliminación de las aguas subterráneas que de otro modo penetrar en la sub-base o pavimento y reducir la fuerza de apoyo del
soporte de la superficie de rodadura de la carretera.
Los sistemas de drenaje incluyen las medidas de control de erosión, tales como depósitos de sedimentación, disipadores de energía, etc., que han sido construidos
de manera integral con el sistema de carreteras, y también requieren un mantenimiento regular.
Drenaje 2.2 Superficie
2.2.1 Drenajes Tabla
La función de un drenaje tabla es para recoger el agua que ha caído en la calzada o los bateadores de un corte y fluyó hasta el borde de la
formación. A menos que se proporcionan otras estructuras de drenaje longitudinal, drenajes de mesa son esenciales donde la carretera está en un
corte o un terreno plano.
Debido a que los desagües de mesa se construyen a menudo en grados muy planos para adaptarse a la pendiente del camino, tienen que o bien tienen un área de
sección transversal grande o estar provistas de puntos de descarga frecuentes donde el agua puede escapar. Se debe prestar especial atención a la calidad de los
drenajes ubicados en la tabla esquejes adyacente a las curvas verticales muy planas para asegurar que el agua no se estanque en el desagüe mesa. Dependiendo
de la naturaleza del material en el que están construidos y su grado longitudinal, los desagües de mesa pueden necesitar ser forrada de piedra, hormigón, o un sello
de betún para resistir fregar.
desagües Tabla requieren mantenimiento frecuente, tales como clasificación de los drenajes sin revestimiento (Figura 2.1) para eliminar el sedimento y otros desechos
que pueden bloquear fácilmente el flujo (Figura 2.2), y para restaurar la forma original. Sin embargo, para la hierba alineados desagües de mesa, roza o la siega se debe
promover siempre que sea posible para evitar la creación de posibles problemas de erosión.

Figura 2.1: desagües mesa bien mantenidos
Fuente: RTA Fuente: MRWA
Figura 2.2: mal mantenido drenaje mesa
Fuente: RTA
El revestimiento de la mesa drena necesidades de cheques a intervalos frecuentes para que cualquier sección no puede ser reparado antes de que el daño se
extienda. Se debe considerar a la profundización de los desagües de mesa adyacentes a los fallos de pavimento en la proximidad de las estacas, o donde el
agua subterránea se encuentra como esto es a menudo una solución rentable.
La diarrea en los desagües de mesa necesitan atención inmediata para prevenir el daño grave que puede conducir a socavar el revestimiento de drenaje, la
calzada, o los bateadores de corte. medidas a corto plazo, tales como la colocación de rocas sueltas, etc., en friega para detener su desarrollo puede ser
necesaria en ocasiones, pero dicha acción general deben desalentarse, ya que puede conducir a un daño más grave aún antes de las medidas correctivas
finales se pueden efectuar. Cada vez que una fuga de mesa es susceptible a recorrer por lo general es necesario para alinear con algún tipo de material
durable.

2.2.2 Talud Drenajes
A veces sucede que el agua debe ser descargada hacia abajo o bien rellenar o cortar bateadores. En tales casos, la pendiente de la solera de la fuga de abajo
de la pasta es por lo general demasiado empinada para permitir que el agua fluya sobre la mayoría de materiales naturales porque la alta velocidad inducida
conduciría a fregar grave.
desagües Talud están, por lo tanto, generalmente alineados con hormigón, metal, o algún otro material duradero. Cuando el bateador es de drenaje en la tierra el
revestimiento de protección debe ser lo suficientemente flexible para adaptarse a cualquier arreglo o movimiento con las condiciones climáticas.
Es importante que los drenajes La masa debe ser inspeccionados con frecuencia y toman medidas inmediatas para reparar cualquier debilitamiento y reparar las
roturas en el revestimiento. Siempre que sea posible se debe observar el flujo de agua en los desagües del talud durante las lluvias fuertes para evaluar su
idoneidad.
La protección de bateadores en terraplenes y en esquejes de agua de superficie, resortes, o filtración es normalmente caro y no siempre es eficaz. Dicho
trabajo, que no sea la de una naturaleza muy menor de edad, está más allá del alcance de mantenimiento de rutina y se debe diseñar correctamente
después de una investigación exhaustiva de todas las condiciones pertinentes en el sitio.
Figura 2.3: desagüe Batter
Fuente: RTA
2.2.3 Drenajes de capturas y Bancos
La función principal de los drenajes de captura y los bancos es interceptar el agua superficial que fluye hacia el corte carretera o terraplén formación. De
este modo, evitan que el agua que fluye por el bateador corte o lo largo del pie del terraplén, lo que puede causar graves para fregar. desagües de captura
son generalmente canales de tierra abiertas con el suelo de la excavación de ser colocado en el lado inferior para formar un banco, mientras que atrapan
los bancos son pequeños diques de tierra construidas a partir de material importado.
Mantenimiento implica la inspección periódica, la limpieza de obstrucciones, la reparación de los bancos vulnerada, y el relleno de friega. Si se muestra el
banco de haber sido violada por el desbordamiento, la adecuación del drenaje debe ser investigada y su tamaño aumenta a prevenir una recurrencia.
Alternativamente, el alivio se puede obtener por los principales parte del agua en el desagüe de captura en un desagüe bateador o un drenaje desviación
dependiendo de si la fuga de captura está por encima de un corte o por encima de un terraplén. La diarrea puede ser estabilizado por la reclasificación el
desagüe o rellenando la socavación y cubriendo el área dañada con pavimentación de hormigón, cabeceo piedra, o material bituminoso, o por revegetación
usando técnicas tales como acolchado, hydromulching, hidrosiembra, sodding y la siembra directa.

Figura 2.4: desagües de captura
Fuente: RTA
Como una ayuda para la revegetación de cursos de agua con césped, tela o yute malla sintética tejida puede ser utilizado para estabilizar el canal hasta que se
establece la vegetación.
2.2.4 pavimento de drenaje
La hoja concentrada de agua así formado puede afectar negativamente a la capacidad de servicio de la carretera como sigue:
• Sobre superficies lisas los neumáticos de vehículos de alta velocidad pueden aquaplaning que resulta en pérdida de tracción y el control por el conductor.
• Si los flujos de agua o estanques lo largo del borde de un pavimento duro y un hombro más suave, recorren desarrollará conduce a condiciones
peligrosas para vehículos y la pérdida de soporte de borde de pavimento.
Figura 2.5: Encharcamiento
Fuente: RTA
flujo laminar a lo largo del pavimento se puede aliviar si se tiene cuidado para asegurar que el flujo de agua desde el pavimento a través del hombro no se ve obstaculizada
por el crecimiento del césped, la deposición de limo, hileras, o residuos que queda después de las operaciones de clasificación. En cualquier caso, la corrección de la
socavación del hombro se debe dar alta prioridad.
El sello debe mantenerse en una condición a prueba de agua por la línea de sellado de grietas en la superficie y rellenando depresiones menores
que retienen agua superficial.

El drenaje del subsuelo 2.3
2.3.1 Las alcantarillas
Las alcantarillas son estructuras clave en cualquier sistema de drenaje del camino y ya que proporcionan a menudo el único paso para el agua superficial de un
lado de la carretera a la otra, el fracaso por lo general tiene consecuencias graves. El fracaso de la alcantarilla puede provocar daños a la formación vial si se
sobrepasaba por el agua de inundación o daño de la alcantarilla o la formación de socavación debido a la alta velocidad. El fallo estructural de la alcantarilla en sí
puede producir a causa de asentamiento, la sobrecarga, o corrosión.
Por lo general hay una amplia advertencia física de la probabilidad de fallo pero la detección de esta implica una estrecha inspección del interior de la
alcantarilla, así como tanto la entrada y la salida. , La inspección sistemática regular es más importante seguido por medidas correctivas apropiadas.
Figura 2.6: alcantarillas bloqueado con limo
Fuente: RTA
Las tareas de mantenimiento incluyen la limpieza constante de los desechos y el crecimiento de la canal y pozos de entrada y de salida, en particular después de
fuertes lluvias, bosque o incendios forestales, o en estaciones cuando los árboles pierden sus hojas. En las áreas problemáticas pueden ser necesarios filtros de
desechos. La acumulación de cieno o arena de deriva en la alcantarilla también debe ser retirado periódicamente por medios mecánicos o hidráulicos.
Socavación en las proximidades de alcantarillas deben ser reconocidos en las primeras etapas y reparado inmediatamente antes de que el daño sea
extensa.
En nuevas alcantarillas de tubería bajo alta llena fallo estructural puede llegar a ser evidente a partir de la distorsión de la tubería; el diámetro vertical de
las disminuciones tubo y el diámetro aumenta horizontales con grietas que aparecen en el barril. acción de emergencia consiste en Tomming o proping
la tubería para evitar el fracaso total en espera de medidas correctivas permanentes. La adopción de medidas correctivas permanentes es a menudo
más allá de los recursos de los equipos de mantenimiento de rutina y requiere la ayuda de especialistas, tanto en la determinación y actuación de las
reparaciones.
Para más detalles sobre la reparación de alcantarillas consulte Guía para el puente Tecnología - Parte 7: Mantenimiento y Gestión de los puentes
existentes ( Austroads 2009c).
2.3.2 subsuperficiales (subsuelo) Drenajes
Los dos principales efectos de drenajes subterráneos, también conocidos como los drenajes del subsuelo, son para bajar el nivel de la capa freática y para interceptar o
drenar el agua subterránea atrapado o retenido por un material impermeable.

drenajes subterráneos se construyen generalmente cerca del borde exterior del pavimento paralelo a la línea central de la carretera, pero no es raro
que los drenajes transversales para extienden como ramas de los drenajes longitudinales al menos a la línea central del pavimento. En caso de
deficiencias aisladas ocurrir en el pavimento, debido a atrapar bolsas de agua, estos a menudo pueden ser drenados por ramas transversales
conectados al drenaje longitudinal principal.
equipos de mantenimiento de carreteras deben tener un plan de cada sistema para localizar drenajes subterráneos que no son evidentes en la superficie. Los
puntos que comienzan y las salidas de los desagües deben ser indicados por las clavijas de referencia distintivos. acción de mantenimiento de drenajes
subterráneos se compone principalmente de inspección de los puntos de vez en cuando para asegurarse de que el agua se está filtrando de ellos. Esto se debe,
por supuesto, hacerse inmediatamente después de un período de lluvia, pero en algunos casos, incluso después de una temporada seca habrá algunas pruebas
tales como la tinción indica que el drenaje está funcionando.
Cualquier crecimiento o la sedimentación en la salida deben limpiarse y, si se proporcionan pantallas o solapas bichos a prueba estos deben ser reparados o
reemplazados según sea necesario. áreas húmedas o filtraciones de agua en cualquier lugar por encima de un drenaje subterráneo deben ser investigadas
porque esto puede indicar una obstrucción del drenaje. Los tubos deben sondearon para encontrar bloqueos sospecha y enjuagarse en esta disposición se
incluye en el diseño del sistema de drenaje subterráneo. Es una buena práctica para limpiar drenajes subterráneos al menos cada 12 meses. Mal
funcionamiento de drenajes subterráneos también puede ser causado por la obstrucción del material de filtro utilizado para zanjas de relleno. Si es necesario, los
drenajes deben ser excavadas y relaid utilizando un material de filtro diseñado correctamente.
El diseño y la selección de materiales de filtro para el drenaje del subsuelo se describe en Guiar al pavimento Tecnología - Parte 10: Drenaje
Subterráneo ( 2009g Austroads).
defectos del pavimento debido al ablandamiento de la sub-base en carreteras servidos por drenajes subterráneos puede indicar la necesidad de construir una rama
transversal adicional al desagüe principal o para construir más profundas drenajes subterráneos.
Figura 2.7: salidas de drenaje del subsuelo
Fuente: ARRB
2.3.3 Drenaje Pluvial
sistemas de drenaje subterráneo, son raros en una situación rural, pero comunes en zonas urbanas o urbanizadas. Se componen de dos tubos longitudinales o
conductos que se ejecutan generalmente en paralelo a la línea central de carreteras y tuberías transversales que pasen bajo la formación de carretera. drenajes
subterráneos están instalados donde drenajes superficiales de capacidad suficiente para manejar la escorrentía no pueden construirse. Estas condiciones se
encuentran en vías de varios carriles separados por medianas elevadas, y en general todos los caminos que se abrieron a partir de acera a acera.

Entradas a los sistemas de drenaje subterráneos normalmente consisten ya sea prefabricado o echados en pozos de sumidero de hormigón in situ cubiertas por rejillas, o
localizados en la línea de la acera para proporcionar una abertura de entrada lateral para facilitar la entrada de agua que fluye rápido. Las entradas están situadas en las
intersecciones de carreteras y en suficientes intervalos frecuentes en el medio para evitar que la capacidad de la fuga de superficie que se está superado. Para protegerse contra
la sedimentación de cualquier parte del sistema de drenaje subterráneo cada pozo puede estar equipado con una trampa de sumidero o limo que se extiende una cierta distancia
por debajo de la solera de la entrada de drenaje subterráneo.
El sistema de drenaje subterráneo muy a menudo drena tanto la reserva del camino y la zona contigua y, como tal, puede ser la responsabilidad
conjunta de la autoridad vial y la autoridad del gobierno local que controla la zona. La responsabilidad del mantenimiento del sistema de drenaje será
cuestión de mutuo acuerdo entre las dos autoridades de que se trate y el mantenimiento debe ser limitado en consecuencia. Sin embargo, incluso en los
que no es responsable del mantenimiento, la organización de mantenimiento de carreteras deben informar de cualquier deficiencia observada desde
una avería en cualquier parte del sistema podría dar lugar a la interrupción del tráfico o daños a la carretera.
Para permitir la inspección y limpieza de los bloqueos de varilla o de chorro, es usual proporcionar un hoyo sobre cada ángulo considerable en la tubería y en
los cruces de ramas con las líneas. La inspección frecuente y limpieza del sistema de drenaje es esencial porque el daño grave puede ser causado si el agua
no pasa por la superficie entradas y sobrecarga el sistema en otros lugares que conducen a la inundación de la carretera o propiedad adyacente. Las
obstrucciones se producen cuando los periódicos, recortes de jardín, y otros desechos se acumulan en las rejillas y donde la arena y basura más pequeño
llenan la trampa limo causando la sedimentación de las entradas de tubo o de los propios tubos.
Figura 2.8: entrada de aguas pluviales se bloquearon con limo y vegetación
Fuente: RTA
Otras tareas de mantenimiento incluyen el reemplazo de las rejillas de sumideros dañados, la reparación del daño estructural a la fosa en sí, y la inspección de la salida
para asegurarse de que esto no ha sido socavada por la socavación o bloqueadas por el limo. También es importante tener en cuenta el tamaño de las aberturas en el
bordillo en las entradas laterales de entrada y en las rejillas debido al riesgo estas aberturas relativamente grandes pueden presentar a los niños pequeños.
2.4 cauces de alivio y vados
Cauces de alivio y vados se utilizan donde la construcción de estructuras tales como puentes, alcantarillas o tuberías no son apropiados o no puede ser
justificado. Cauces de alivio (Figura 2.9) y vados están destinados ya sea para ser cubierto por el agua profunda por períodos cortos o permanecer
transitable por períodos extendidos. Muy a menudo el cauce de alivio se complementa con una alcantarilla para tomar flujos bajos para reducir la
frecuencia y duración de la inundación del pavimento.
Austroads 2009 | pagina 12

Figura 2.9: Floodway
Fuente: RTA
Normalmente, el pavimento de la cauce consiste de un material duradero duro que es estable bajo tráfico cuando está mojado. El pavimento puede ser piedra
de hormigón, lechada, estabilizado grava, escombros lleno, y puede tener un asiento de betún o ser laminada en asfalto. Donde se conoce el cauce de alivio
o Ford será inundado por largos períodos, por lo general es mejor utilizar pavimentos de piedra o de hormigón con lechada. Los bateadores de cauces de
alivio deben estar compuestos de material que resista la erosión por el agua que fluye. A veces se proporciona una pared de la cabeza de hormigón o
similares para dar soporte de borde de la calzada.
Mantenimiento de los cauces de alivio y vados se puede dividir en tres tipos como sigue:
Durante el tiempo seco: El pavimento, bateadores, y alcantarillas complementarios requieren mantenimiento de rutina similar a la de una carretera normal. Las
señales de advertencia y los indicadores de profundidad necesitan una atención especial, los primeros porque advierten de un baño en el pavimento durante el
tiempo seco, así como una indicación de la posible presencia de agua sobre el pavimento en caso de lluvia, este último debido a que debe ser leído fácilmente
a una distancia cuando hay agua sobre el cauce de alivio.
Durante la inundación: inspección regular es necesaria para asegurar que el cauce de alivio es seguro para el tráfico, teniendo en cuenta el hecho de que los
agujeros profundos y se lavó a cabo bateadores pueden no ser evidentes para todos los conductores. Residuos que puedan acumularse en el cauce de alivio debe
ser retirado y agujeros bajo el agua llena de roca en espera de reparación permanente cuando el agua ha retrocedido.
Después de la inundación: alto se debe dar prioridad a la restauración de daños físicos para que el cauce de alivio es seguro para el tráfico y no se daña aún
más por las inundaciones posteriores. Escombros debe ser limpiado de los canales ascendentes que conducen a la cauce de alivio y alcantarilla. Marcadores y
señales deben recibir atención para asegurar que sean sanos, limpio y fácil de leer. Por caminos sin sellar, es importante para asegurar la pendiente transversal
diseñada en el pavimento a través de que se restablezca el cauce de alivio.
Muchos cursos de agua secas contienen arena suelta y grava que se puede depositar sobre el cauce de alivio de espesor suficiente para evitar el paso de
vehículos o al menos crear condiciones peligrosas para ellos. La eliminación de este material suelto es generalmente el trabajo de restauración más urgente
después de las inundaciones. En algunos casos, también puede ser deseable elevar el nivel del pavimento de la cauce de alivio para inhibir la deposición
adicional de arena cuando el curso de agua al lado lleva agua, proporcionando esto no causa daños aguas arriba por aflujo o plomo para recorrer debido a
una mayor velocidad.

3. Mantenimiento de Pavimentos flexibles
3.1 Consideraciones generales
Esta sección cubre los defectos y las reparaciones típicas para bituminoso surgieron pavimentos que se pueden realizar económicamente por un equipo de
mantenimiento de carreteras. Más extensos defectos menores de la superficie por lo general requieren repavimentación mientras que más extensas fallas del
pavimento o de sub-rasante puede requerir la rehabilitación o reconstrucción. Sin embargo, es esencial para mantener la superficie de la carretera en una condición
transitable reparaciones así temporales, tales como parches y sellado de grietas puede ser necesario pendiente más tarde volver a sellar, rehabilitación o
reconstrucción.
Una superficie bituminosa se aplica a un pavimento para resistir la abrasión de la base por el tráfico, y para reducir al mínimo la penetración de la humedad,
alargando así la vida del pavimento. Una superficie bituminosa también ofrece una mayor resistencia al deslizamiento. la vigilancia constante de la superficie
bituminosa es una fase importante de mantenimiento de carreteras debido a los fallos pueden causar deterioro rápido de la acera. La atención inmediata a los
defectos de menor importancia puede obviar los defectos importantes con las consiguientes reparaciones costosas, y prevenir el desarrollo de condiciones pueda
ser peligroso o inconveniente para el usuario de la carretera.
El mantenimiento de rutina de los pavimentos flexibles se pueden dividir en las siguientes categorías:
• baches
• defectos en los bordes (rotura de borde, borde drop-off)
• defectos superficiales (deshilachamiento / extracción, lavado / sangrado, formación de grietas)
• Corrección de forma (de celo, empujar, grandes depresiones)
• limpieza pavimento.
3.2 Los baches
3.2.1 Generalidades
Si la superficie de un pavimento bituminoso de la muestra angustia es esencial para determinar si el malestar es debido a la superficie, el pavimento, y / o se
llevan a cabo la sub-base antes de que cualquier reparaciones y / o trabajos de repavimentación. El diagnóstico correcto de la causa es a menudo difícil
(especialmente en las primeras etapas de angustia), y puede ser necesario excavar pequeños pozos de inspección para examinar las diversas capas y
organizar las pruebas de laboratorio de los materiales. investigación adecuada protegerá contra la selección de un tratamiento equivocado y residuos
resultantes de los esfuerzos. Siempre es prudente investigar una sección de sonido adyacente de pavimento en la misma pista de la rueda para propósitos de
comparación. Los defectos como los que surgen de una sub-base defectuosa, un área débil en el pavimento, material de pavimento defectuoso o mal drenaje,
continuarán a menos que se haya eliminado la causa.
Muchos defectos son el resultado de la presencia de exceso de humedad en el pavimento o sub-base, por lo tanto, una de las funciones más importantes del
mantenimiento de la superficie es evitar que el agua alcanza o que queda en el pavimento. Es importante darse cuenta de que la humedad se mueve muy
lentamente a través de arcillas pesadas, por lo tanto parches débiles se eliminan mejor o estabilizados. mejoras en el drenaje luego ayudar a prevenir una
recurrencia del problema.
Los baches no acompañadas de distorsión de la superficie adyacente son por lo general debido a una superficie bituminosa agrietado permitiendo que la humedad entre en
el pavimento. El pavimento puede ablandar ligeramente o el agua puede penetrar horizontalmente bajo la superficie bituminosa. En cualquiera de los casos es muy
probable que eleve a cabo bajo la acción del tráfico, a partir de un bache de una pequeña área de la superficie de desgaste agrietada. Tales baches suelen aparecer
después de la lluvia.

Figura 3.1: Agujeros
Fuente: RTA
La reparación de baches implicará la cuadratura del agujero, el recorte de los bordes verticales y remoción de material suelto antes de la reinstalación.
Donde grava o roca triturada fina se utiliza para restablecer el agujero será necesario una vez que se compacta este material, para sellar la superficie del
parche. Cuando el asfalto se utiliza para restablecer el orificio, será necesario ligeramente primo o riego de liga las superficies al cuadrado del agujero, y
después compactar a fondo el asfalto. Si se utiliza asfalto de mezcla en frío, puede ser necesario que apretar el parche para evitar la captación por el
tráfico y posteriormente sellar la superficie del parche.
Aplicación de parches 3.2.2 Grava
Si la excavación de un pavimento es necesario los lados del área a reparar deben ser recortados vertical, la profundidad del agujero de ser sólo suficiente
para eliminar el material pobre. Puede ser necesario a la pendiente del fondo de la excavación hacia una esquina y cavar un drenaje de inglete para el
borde del pavimento exterior para asegurar que el agujero no hace atrapar la humedad.
Grava o roca triturada utilizada para el relleno deben ser humedecidas para facilitar la compactación y todos los materiales deben ser compactados en capas no
superior a 100 mm de espesor. El control de humedad es crítico durante la compactación como humedad excesiva puede conducir a un fallo prematuro del
parche si se sella mientras todavía demasiado húmedo. En general es mejor para llevar a cabo la compactación en el lado seco del óptimo si son parches deben
cerrarse inmediatamente o muy poco después. Siempre que sea posible, el material utilizado debe ser homogénea con la de la pavimento existente y
mecánicamente compactada.
La cantidad de material utilizado debe ser elegido para asegurar que el parche, cuando se compacta, está a nivel con la superficie del pavimento
circundante. Si el parche se va a dejar sin sellar durante algún tiempo, puede ser deseable dejar la superficie ligeramente saliente para permitir un ajuste
final en grado justo antes del sellado. En estas circunstancias, se debe tener cuidado de no crear una situación de peligro para el tráfico.
Antes de aplicar la superficie bituminosa final de la zona parcheada debe ser barrido limpio de polvo y piedras sueltas. El revestimiento se aplica a
continuación, utilizando materiales medida de lo posible, similar a los de la superficie original y de tal manera que tendrá textura similar y color que la
zona circundante. La aplicación excesiva de agregado a menudo se produce en la aplicación de una superficie bituminosa a un parche, y cuando esto
ocurre, el agregado excesivo debe ser eliminado para evitar el peligro de una superficie resbaladiza para el tráfico y la posibilidad de daños en el
parabrisas de piedras voladoras. Si no es posible retirar el exceso de agregado antes de la reapertura de la carretera al tráfico, las señales apropiadas
deben ser erigidas para advertir al tráfico del peligro.

3.2.3 Aplicación de parches de asfalto
asfalto de mezcla en frío es a menudo disponible como un producto patentado, premezclado y listo para su uso. asfalto de mezcla en frío se hace mezclando
agregado (preferiblemente seco) con bitumen fundentes y / o recortadas en una planta de mezcla, y se puede almacenar durante varias semanas o incluso meses,
dependiendo de la cantidad y el tipo de flujo y el cortador usado. Una emulsión de betún de un tipo adecuado puede ser utilizado como aglutinante. Donde esté
disponible, asfalto de mezcla en caliente es preferible asfalto de mezcla en frío siempre que se pueda satisfactoriamente transportado, colocado y compactado dentro
del rango de temperatura disponibles.
El grado de aglutinante utilizado en la mezcla en frío voluntad asfalto dependerá del tiempo esperado durante el almacenamiento y uso, pero por lo general será de
Clase 170 betún, fluxado betún y / o de recorte, o emulsión de betún. Donde es necesario fundente del asfalto de mezcla en frío para almacenar por períodos
extendidos en tiempo frío o para proporcionar un aglomerante más blando en el parche, aceite combustible diesel se utiliza generalmente pero su proporción no debe
ser mayor de 1 parte en 20 partes en volumen de Clase 170 bitumen. Sin embargo, más pesado fundente puede ser apropiada cuando los volúmenes de tráfico son
muy ligeros.
Para evitar el problema de enrojecimiento o sangrado, asfalto de mezcla en frío no debe usarse para parchear en carreteras con mucho tráfico si resellado está
previsto que tenga lugar dentro de los dos meses siguientes. A excepción de los casos en los parches de asfalto de mezcla en frío han sido objeto de trata por
largos períodos (seis meses o más), y son firmes y estables y todos los volátiles se evaporaron, que deben ser retirados y reemplazados por mezcla en caliente asfalto
antes de volver a sellar.
Cuando parcheo con asfalto de mezcla en frío es necesario apretar la superficie para evitar la captación por el tráfico. Si los parches de asfalto de mezcla en frío son
que deben conservarse es necesario impermeable los parches mediante el sellado con la emulsión y pequeño agregado o arena.
3.3 Las reparaciones Edge
3.3.1 Saltos Edge y Edge Drop-off
Fretting o la rotura del borde de una superficie bituminosa, puede ser causado por los hombros desgastados (resultantes en apoyo de lado insuficiente
a la acera), resistencia inadecuada en el borde de la acera, o la entrada de agua a través del hombro.
Figura 3.2: Rotura Edge Figura 3.3: Edge drop-off
Fuente: RTA Fuente: RTA

El material suelto debe ser removido desde el hombro en la zona de la ruptura de borde a ser reparado antes de la aplicación de un riego de liga al
borde roto de sello y el hombro. El uso de una línea de cadena colocada a lo largo del borde del sello es aconsejable definir el área de la reparación y
mantener la anchura total del sello correcto. Un borde recto de acero se puede usar para formar un borde vertical en el parche. Redondeada o 'toro de
nariz' bordes crear un borde de pluma en el material de hombro y debe ser evitado. Alternativamente, el material de hombro puede ser estriada a la
línea de cadena para el mismo propósito.
asfalto de mezcla en caliente o en frío se utiliza para reparar roturas de borde, y se coloca y se compacta para ajustarse al nivel de la junta adyacente. Apretando puede
ser necesaria cuando se utiliza asfalto de mezcla en frío para evitar la recogida por el tráfico.
Un parche especializada ventaja mecánica se puede utilizar para reparar económicamente largos períodos de descanso borde.
La falta de asistencia a la causa inicial de la ruptura de borde (hombros usados generalmente) es una invitación para que el defecto que vuelva a aparecer en un breve espacio
de tiempo.
Donde hay suficiente ancho de sello, la introducción de una línea de borde puede ser apropiado como un medio de mantener el tráfico lejos del
borde del pavimento, y reduciendo así las pausas de borde.
3.4 Tratamientos de Superficie
3.4.1 Decapado / deshilachamiento
Decapado y enmarañando son condiciones en las que la superficie del pavimento sellado se vuelve áspera en la textura debido a una pérdida de la pérdida de
agregado o de agregado y aglutinante.
superficies pelados o Ravelled requerirán aglutinante que han de añadirse, la velocidad de aplicación dependiendo de la cantidad y el estado del aglutinante
existente. Pequeñas áreas de desnudar o deshilachamiento pueden ser tratados mediante la aplicación de aglutinante y agregado emulsión o gravilla.
Grandes áreas de desnudar o enmarañando son generalmente más allá del alcance de mantenimiento de rutina y se tratan en la Guía para el pavimento
Tecnología - Parte 5: Evaluación de Pavimentos y Diseño Tratamiento ( Austroads 2008).
Figura 3.4: Ravelled superficies
Fuente: RTA

3.4.2 Flushing / sangrado (grasos o pulido) Superficie
Una superficie enrojecida o sangrado, que también puede ser descrito como graso o pulido, es a menudo debido al excedente de aglutinante en la superficie. superficies
grasos se vuelven blandos en tiempo caliente (sangrado) y resbaladizo en tiempo húmedo o frío. superficies resbaladizas son difíciles, lisa y resbaladiza.
El éxito del tratamiento de esta condición es difícil y requiere ensayos de campo y consideración cuidadosa antes de cualquier trabajo extenso se lleva
a cabo. el tratamiento permanente de enrojecimiento o sangrado es generalmente fuera del alcance del mantenimiento de rutina y se aborda en el Guía
para el pavimento Tecnología - Parte 5: Evaluación de Pavimentos y Diseño Tratamiento ( Austroads 2008).
El tratamiento temporal más común para superficies de lavado o sangrado llevadas a cabo por los equipos de mantenimiento de rutina implica la
aplicación de piedra pequeña agregada (máximo 5 mm), arena, o arena.
Figura 3.5: / sangrado (graso o pulido) superficie Flushing
Fuente: ARRB
3.4.3 Agrietamiento
Un revestimiento bituminoso puede agrietarse para una variedad de razones y, a menudo, en las primeras etapas, el patrón de la grieta puede indicar la
causa. Por estas razones, es importante que se investigó el agrietamiento inicial de modo que se toma la acción correctiva apropiada más tarde. Tal
agrietamiento rara vez puede ser visto desde el vehículo en movimiento y una inspección en pie es deseable. Para una descripción de los diversos tipos
de grietas y las posibles causas que conducen al desarrollo de grietas en superficies bituminosas referirse a la Guía para el pavimento Tecnología - Parte
5: Evaluación de Pavimentos y Diseño tratamiento.
Grietas suficientemente amplia como para ser tratados se deben limpiar con aire comprimido y a continuación, se pueden rellenar con un aglutinante no modificada tal
como recortar betún o emulsión de betún que tiene una viscosidad lo suficientemente baja como para que pueda ser vertida o trabajado en las grietas. Se debe tener
cuidado para asegurar que el betún de recorte o la emulsión de betún utilizado no puente a través de la grieta en la superficie. Una escobilla de goma es útil para
ayudar a un aglutinante para penetrar en grietas. lijado ligero o vertido de arena de la superficie pueden ser necesarias para evitar que el tráfico recogiendo
aglomerante excedente. Sin embargo, los aglutinantes no modificados son duro y quebradizo a bajas temperaturas de pavimento y tienden a agrietarse fácilmente en
tiempo frío, mientras son blandos y semi-fluido a altas temperaturas de pavimento y tienden a realizar un seguimiento de bajo tráfico en tiempo caluroso. En
consecuencia, a pesar de ser un tratamiento relativamente barato, la vida útil de un aglutinante no modificada como un sellador es bastante corta y, a menudo menos
de un año.

Los tratamientos alternativos que implican enrutamiento de energía, equipos mecánicos especializados, de caucho o polímero ligante modificado y / o
selladores de propiedad son más caras y por lo general se llevan a cabo por recursos distintos de los equipos de mantenimiento de rutina.
Donde craqueo está acompañado por la formación de surcos o depresión de la superficie, puede ser necesaria la reconstrucción del pavimento.
Para obtener más consejos acerca del tratamiento de craqueo consulte Guiar al pavimento Tecnología - Parte 4G: geotextiles y geomallas ( Austroads
2009d) y Parte 5: Evaluación de Pavimentos y Diseño Tratamiento ( Austroads 2008).
Corrección 3.5 Forma
3.5.1 Empujar
Una ondulación bastante regular (corrugaciones algo parecido en una carretera de grava) se puede desarrollar en superficies bituminosas debido al
movimiento bajo tráfico. Protrusión de la superficie de la carretera también se puede desarrollar en paralelo a la dirección del tráfico y, a menudo en el borde
de la acera. Las deformaciones son por lo general poco profunda y no es probable que ser confundido con depresiones más grandes o deterioro del pavimento
resultante de deficiencias en el pavimento o la sub-base.
Figura 3.6: Empujando
Fuente: ARRB
Si el material bituminoso se ha compactado por el tráfico a una condición estable, puede ser factible para llenar las depresiones con asfalto de
mezcla en caliente o frío. Si se mantiene inestable será necesario retirar el material defectuoso y reemplazarlo con una mezcla de asfalto caliente o
frío estable.
3.5.2 En celo
En celo por lo general toma la forma de depresiones en la pista de rodaje. El tratamiento en este caso será tal como se describe por empujar siempre
que no haya pavimento débil o movimiento sub-base. Cualquier material pavimento o sub-base defectuoso debe ser sustituido por material adecuado.

Figura 3.7: En celo (pavimento de asfalto) Figura 3.8: En celo (bituminosa a la superficie del pavimento granular)
Fuente: RTA Fuente: ARRB
3.5.3 Las depresiones grandes
Grandes depresiones se producen en la superficie del pavimento cuando un relleno o de relleno se ha compactado de forma inadecuada, por ejemplo, en estribos de
puentes o zanjas de servicio. Depresiones causadas por la compactación inadecuada del relleno pueden seguir aumentando en tamaño y profundidad a través de la
consolidación que puede requerir la corrección profundamente arraigada. Si se considera satisfactoria para hacer un parche de superficie, asfalto de mezcla en caliente
normalmente se utiliza si está disponible.
Figura 3.9: depresión grande
Fuente: RTA

3.6 Limpieza del pavimento
limpieza de pavimento es una importante actividad de mantenimiento de rutina para garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera. El material extraño o suelto,
particularmente en o cerca de las intersecciones, carreteras con superficies de sellado de pulverización o caminos sin sellar, y grandes obstrucciones, tales como animales
muertos, son los riesgos de alto riesgo que puede ser fácilmente mitigados, al menos en el corto plazo.
limpieza del pavimento puede incluir pavimento barrer, llevado a cabo utilizando escobas de mano, lince montado escoba o una escoba de succión de vacío, la
eliminación de los animales muertos y eliminación de la vegetación tales como hierba o musgo.
La identificación de la causa o fuente de material extraño que esté suelto es una importante actividad de mantenimiento de seguimiento para reducir la
probabilidad de recurrencia. Clasificación y el sellado de los hombros o la intersección de los enfoques de la carretera, la limpieza de la vegetación o la fauna
erigir vallas, aunque no es estrictamente el mantenimiento de rutina puede reducir la aparición de estos problemas.
Figura 3.10: Intersección con material suelto
Fuente: ARRB
3,7 preventivo periódico (específico) mantenimiento y rehabilitación
Los procedimientos para el resellado se exponen en la Guía para el pavimento Tecnología - Parte 4K: Sellos (Austroads 2009e) y otra de
mantenimiento periódico preventivo en la Guía para el pavimento Tecnología - Parte 5: Evaluación de Pavimentos y Diseño Tratamiento (Austroads
2008).
Los procedimientos para rehabilitaciones estructurales se exponen en la Guía de la Tecnología de Pavimentos - Parte 5: Evaluación de Pavimentos
y Diseño tratamiento.

4. Mantenimiento del pavimento de hormigón
4.1 Generalidades
A pesar de que la longitud total de cemento Portland hormigón del pavimento (PCCP) en Australia y Nueva Zelanda es relativamente pequeña, ha
habido un resurgimiento de su uso en los últimos años por motivos económicos provocados a través de mejoras en la tecnología de pavimento
relativa al diseño y técnicas de construcción.
Estos pavimentos normalmente consisten en una capa de base de alta resistencia sobre una capa de baja resistencia a la subbase.
Existen varios tipos de pavimentos de hormigón son de uso generalizado en Australia con ser los tipos más comunes:
• Articulada sin refuerzo liso pavimento de hormigón (PCP)
• Articulados pavimentos de hormigón armado (JRCP)
• Pavimentos de hormigón continuamente armado (CRCP).
4.2 Defectos pavimento de hormigón
Algunas formas de daño y deterioro de los pavimentos de hormigón son difíciles de detectar en las primeras etapas y la primera evidencia de su
presencia puede ser completo fracaso de la losa. La principal causa de defectos en las losas de hormigón es el movimiento de la sub-base, debido a
asentamientos diferenciales, flujo de plástico, o el lavado del material de sub-base, a pesar de las acciones del tráfico y el clima también contribuyen. En
muchos casos, un defecto puede conducir al desarrollo de los demás. Los defectos más comunes son los siguientes:
• el hundimiento de la totalidad o parte de una losa
• cizallado o de flexión de las espigas en la construcción o juntas de expansión siguiente asentamiento diferencial de losas
• juntas abiertas que permiten la entrada de agua de superficie
• bombeo o la flexión de la losa bajo tráfico causando la expulsión de lodo líquido de la sub-base
• spal l ing o agrietamiento de los extremos de la losa y las esquinas debido a un impacto del tráfico
• agrietamiento de la losa permitiendo la entrada de agua y la solución para dar una superficie irregular
• desarrollo de una superficie resbaladiza.
En la rectificación general de defectos en pavimentos de hormigón que está más allá del alcance del mantenimiento rutinario sin embargo algunas reparaciones
de detención temporal podrán llevarse a cabo.

Figura 4.1: spalling Concrete
Fuente: RTA
4.3 Las reparaciones temporales
La actividad de mantenimiento de rutina más común en los pavimentos de hormigón es la reparación temporal de astillamiento. asfalto de mezcla en frío o en caliente,
como se describe en la Sección 3.4.3 es la más utilizada para este propósito. Es importante limpiar el área astillada, aplicar un riego de liga a todas las superficies y
adecuadamente compactar el asfalto para evitar la pérdida de la reparación temporal de conformidad con el tráfico.
discontinuidades abruptas (pasos) en losas de hormigón también se pueden reparar temporalmente a través de la construcción de rampas mezcla de asfalto
frío o en caliente. Se requiere especial atención a la unión entre la rampa de asfalto y superficie de concreto para asegurar una unión adecuada.
Figura 4.2: reparación temporal de pavimento de hormigón
Fuente: ARRB

4.4 Las reparaciones permanentes
Una variedad de reparaciones permanentes se utilizan comúnmente para mantener las carreteras de hormigón. Éstas incluyen:
• mantenimiento de las articulaciones
• sellado de grietas
• punto de cruz
• reparaciones esquirlas
• reemplazos de losa
• reparaciones conjuntas
• tratamiento de superficies resbaladizas o desgastadas
• bombeo
• slabjacking (o Mudjacking).
Figura 4.3: reparaciones de concreto permanentes
Fuente: RTA
Para más detalles sobre la reparación permanente de los pavimentos de hormigón se refieren a la Guía para el pavimento Tecnología - Parte 5: Evaluación de
Pavimentos y Diseño Tratamiento ( Austroads 2008).

5. Mantenimiento de hombros
5.1 general
El hombro de ruta es la parte de los estados contiguos de carretera y al ras con el pavimento. La anchura neta de hombro es que la anchura disponible para el
tráfico dentro de postes de guía o barreras de seguridad o el borde de un drenaje de mesa o pendiente llenar medida desde el borde de la acera.
Hombros pueden ser construidos de tierra, grava, asfalto u hormigón. La superficie puede ser sin sellar, chibado, estabilizado, sellado o de hormigón.
Un hombro debe tener una superficie lisa en funcionamiento, un mínimo de material suelto, una inclinación adecuada para el drenaje, resistencia suficiente
para soportar las cargas de rueda y una superficie a ras con el borde del pavimento.
5.2 Función de un hombro
Hombros se proporcionan a:
• proporcionar soporte lateral al pavimento
• llevar el agua clara superficie del pavimento de mesa o de talud desagües y prevenir o minimizar la entrada de humedad al pavimento
• proporcionar anchura adicional para el tráfico de parar o de pie, o para uso en emergencias y para alcanzar y pasar movimientos, sobre todo en
las aceras de un solo carril
• crear una sensación de espacio abierto y por lo tanto aumentar el uso efectivo de los carriles de circulación.
5.3 hombros sin sellar
El mantenimiento de los hombros sin sellar normalmente incluye una o más de las siguientes operaciones:
• alisar y remodelar, por lo general con un grado
• la adición de nuevo material (resheeting) para reemplazar el material.
Para más detalles sobre el mantenimiento de los hombros sin sellar referirse Guía para el pavimento Tecnología - Parte 6: sin sellar pavimentos ( Austroads
2009f).
5.4 hombros flexible sellada
Los procedimientos para el mantenimiento rutinario de los hombros sellados son los mismos que los que se detallan en la Sección 3, Pavimentos Flexibles.
5.5 hombros de hormigón
Los procedimientos para el mantenimiento de rutina de los hombros concretos son los mismos que los que se detallan en la Sección 4, Mantenimiento del pavimento de
hormigón.

6. Otras actividades de mantenimiento
6.1 Gestión de Tráfico de Trabajo de Mantenimiento
La mayoría de las actividades de mantenimiento rutinarias requieren alguna forma de gestión del tráfico. La mayoría de las actividades de mantenimiento de
rutina son de corta duración (menos de un turno) y se clasifican generalmente como trabajo móvil o corto plazo.
La norma australiana AS 1742: Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico establece los requisitos mínimos para la gestión del tráfico,
incluyendo equipo de protección personal, señalización y control de tráfico control de la velocidad. Sin embargo, debido a las diferencias legislativas y
factores locales, la mayoría de las autoridades de tráfico tienen su propio código de gestión del tráfico de la práctica, directriz o manual, que son más
estrictas que AS 1742. Los ejemplos incluyen: RTA NSW Control de Tráfico en el manual del lugar de trabajo ( 2006c), Departamento de Carreteras
principales Queensland Tráfico y Manual de uso del camino de Gestión ( 2008) y VicRoads Código de Prácticas - Gestión de Tráfico Seguridad del lugar de
trabajo ( 2004b).
Para obtener más información sobre la gestión del tráfico referirse a la Norma Australiana AS 1742 o el código de autoridad vial correspondiente de la
práctica, directriz o manual.
6.2 Gestión de incidentes y emergencias
6.2.1 Generalidades
Los gobiernos locales y las autoridades viales del estado general tienen la responsabilidad legal de cumplir las obligaciones de gestión de emergencias. Al
responder a un incidente de emergencia, los equipos deberán cooperar con la agencia de control y otros servicios de emergencia. Las funciones de un
centro de mantenimiento en respuesta a incidentes de emergencia en carreteras puede incluir (VicRoads 2007):
• proporcionando mano de obra, equipos y materiales para borrar y / o hacer que las carreteras sean seguras
• la prestación de asistencia y control de tráfico firma apropiada
• la selección y el establecimiento de rutas de desvío alternativas adecuadas
• el suministro de información al público sobre el estado de las carreteras y del tráfico.
incidentes de emergencia que impactan en las carreteras pueden incluir:
• accidentes de tráfico
• fuego
• inundar
• tormentas
• Stock desatendida
• derrames.
Muchos de los contratos de mantenimiento incluyen un requisito para la organización de mantenimiento para proporcionar un incidente y la capacidad de
respuesta de emergencia 24 horas incluyendo los requisitos mínimos para vehículos de emergencia (s), equipos, materiales, mano de obra, señalización y
gestión del tráfico equipos de comunicaciones. Figura
6.1 muestra un requisito típico contrato para vehículos de emergencia y tiendas. Los contratos de mantenimiento también pueden especificar un tiempo de
respuesta en el que los recursos de respuesta de emergencia deben asistir el lugar de un incidente.

Figura 6.1: requisito típico para vehículos de emergencia y tiendas
Fuente: RTA (2006d)
Salvamento de vehículos que hayan sido dañados en accidentes en general, no es responsabilidad de los equipos de mantenimiento de carreteras,
excepto cuando sea necesario para la seguridad del público o para reducir retrasos en el tráfico.
6.2.2 Camino Derrames (sustancias no peligrosas)
El aumento en el transporte de productos químicos peligrosos en las carreteras también ha aumentado la probabilidad de incidentes o accidentes relacionados con
estas sustancias.
Cuando un derrame no se trata de sustancias peligrosas o el peligro se ha eliminado y asegurado, se deben implementar procedimientos de
limpieza de rutina a continuación.
Otras áreas generalmente cubiertos por la política de la autoridad vial incluyen:
• uso de detergentes y productos químicos en la limpieza de los derrames de sustancias conocidas específicas tales como el aceite y el destilado, pintura,
betún, miel, leche, sebo
• la necesidad de comprobar la resistencia al deslizamiento del pavimento después de un derrame
• La necesidad de recuperar los costos involucrados.
6.2.3 Camino Derrames (sustancias peligrosas)
En general, la responsabilidad por el manejo de los derrames de sustancias peligrosas o desconocidas recae en la policía y los bomberos. trabajadores
de la Autoridad de carreteras intervenir, ni al ser llamado por la autoridad apropiada para ayudar con la limpieza. La mayoría de las autoridades de tráfico
han detallado los procedimientos que cubren cualquier situación, y es responsabilidad de los supervisores y los trabajadores a estar completamente
familiarizado con los procedimientos y asegurar que se cumplan estrictamente en el caso de una emergencia.

Donde los trabajadores de la autoridad de carreteras están involucrados en situaciones de emergencia derivadas del derrame de productos químicos peligrosos, el cuidado
extremo debe ser tomado a garantizar que los trabajadores no se ponen en riesgo de lesión. Se debe poner énfasis en la necesidad de observar las precauciones de seguridad
y sobre la importancia de buscar el consejo de un especialista, de acuerdo con la política de la autoridad vial.
6.3 Eliminación de la nieve
las operaciones de control de nieve y el hielo tienen dos objetivos. En primer lugar, hacer el camino transitable. En segundo lugar, proporcionar una adecuada fricción del pavimento
para que los vehículos que frenar, girar y acelerar de forma segura (Smith 2007).
Hay tres estrategias generales para prevenir la nieve y el hielo se adhiera al pavimento:
• anti-formación de hielo - aplicación de productos químicos para evitar que la nieve y el hielo de unión al pavimento
• ara - extracción acumulado nieve y el hielo de la acera
• de deshielo - aplicación de productos químicos para romper el enlace entre la nieve / hielo y el pavimento.
En general, los tratamientos anti-hielo se utilizan inmediatamente antes o al comienzo de una tormenta. El arado se lleva a cabo cuando la tormenta está
activa o mientras el viento sigue soplando. De deshielo se lleva a cabo después de la tormenta y cuando la nieve y el hielo se congelan sólida a la superficie
de la calzada. Sin embargo, es común para arar la nieve de forma simultánea y aplicar sal u otros productos químicos.
Anti-Icing
Antihielo es un enfoque proactivo para control de nieve y hielo. Consiste en aplicar productos químicos líquidos a un pavimento antes de, o al comienzo de una
tormenta. Los productos químicos crean una capa de barrera que ayuda a evitar que la nieve y el hielo de la unión a la superficie del pavimento. La
acumulación de nieve se puede retirar fácilmente mediante máquinas quitanieves.
productos químicos anti-hielo pueden llegar a ser diluido como la nieve se convierte en agua y como la nieve acumulada se elimina por arados. Para compensar la
dilución y mantener la barrera, puede ser necesario volver a aplicar durante una tormenta química. En este caso es una buena práctica para volver a aplicar los
productos químicos después de una superficie ha sido arado / scaped y antes que la temperatura comienza a caer y la nieve y el hielo comienzan a adherirse a la
superficie del pavimento.
Arada
Durante y después de una tormenta de nieve arados pueden usarse para despejar las carreteras. Es importante quitar la nieve de las carreteras lo más rápidamente posible
para reducir la compactación. En general, el equipo especializado se utiliza para este propósito, aunque si no está disponible una niveladora se puede utilizar.
En la limpieza de nieve de las carreteras las siguientes directrices generales deben seguirse (RTA 2006a; 2006b) RTA:
• Nieve será retirado de la acera a un punto más allá del borde de la formación, la línea de postes indicadores y / o polos de nieve, o la valla de
protección.
• Es preferible que la nieve se mueve en la dirección del viento predominante.
• La formación de una hilera o en la pared de nieve compacta a lo largo del borde de la formación es que debe evitarse.
• Cuando las condiciones son tales que esta situación no se puede evitar entonces las paredes como las que existen han de ser maltratadas volver tan pronto
como sea posible.
De deshielo
De-icing consiste en aplicar productos químicos a la nieve y el hielo para romper su unión con el pavimento. Normalmente deshielo se lleva a cabo
cuando la temperatura cae al final de una tormenta y la nieve / hielo ha unido al pavimento.

productos químicos de deshielo de trabajo mediante la reducción del punto de congelación del agua. A medida que la nieve / hielo se convierte en agua los productos químicos de deshielo
será diluido y puede ser necesario volver a aplicar.
La aplicación de antihielo y de deshielo productos químicos tienen implicaciones ambientales que deben tenerse en cuenta, en particular para las
carreteras en los parques nacionales. Los productos químicos más comunes utilizados contienen sodio, calcio y / o magnesio que puede ser perjudicial
para el medio ambiente. El producto químico específico que se utilizará depende en gran medida de la temperatura del pavimento esperada y los factores
ambientales.
La arena y otros abrasivos mejoran la tracción del vehículo sobre nieve y carreteras cubiertas de hielo y son particularmente útiles cuando es demasiado frío
para químicos descongelantes para trabajar o no están disponibles. Desde abrasivos deben permanecer en la superficie para ser eficaces, no deben ser
utilizados cuando se cubren con más nieve o cuando serán arrastrados rápidamente por el tráfico.
Es importante para lavar equipos limpieza de la nieve con agua caliente después de su uso para evitar la acumulación de hielo, sal o calcio.
6.4 Los cruces de Utilidad y otro camino Aberturas
Una abertura de ruta para el propósito de esta sección se define como una excavación hecha en la reserva del camino por el propietario u operador de un
servicio de utilidad pública o privada.
Como regla general, el trabajo de excavación y relleno estará a cargo de la autoridad de servicios públicos, pero la autoridad vial puede insistir en la
restauración del pavimento mediante sus propios recursos a costa de la autoridad de servicios públicos. Además, donde el gas, el agua, o de servicio
principales alteraciones se realizan en asociación con obras viales, al menos parte de la excavación puede, por disposición mutua, se llevó a cabo por la
autoridad vial.
La utilidad autoridades mencionadas anteriormente incluyen los departamentos de la Commonwealth y estatales y las autoridades legales, municipios,
empresas privadas y públicas que pueden o no pueden tener ciertos derechos y obligaciones que les asignan el estatuto, fontaneros, electricistas, etc., u
otras personas. Las condiciones en las que operan las autoridades de servicios públicos dentro de la reserva del camino se determinan por lo general por la
legislación estatal o regulaciones del gobierno local, y se pueden incorporar en la Ley de la definición de los poderes y deberes de la propia autoridad vial.
Cada organización de mantenimiento debe estar familiarizado con las facultades legales o acuerdos que afectan a los servicios públicos en las reservas de
carreteras bajo su control, de modo que está capacitado para observar a los intereses de la autoridad vial, respetando al mismo tiempo los derechos de los demás.
En los huecos de la carretera de documentación que cubre típicos, consulte Las telecomunicaciones en las Reservas de carretera - Directrices
Operativas para Instalaciones ( Austroads 2007).
6.5 cruces de ferrocarril
Generalmente la compañía o agencia que opera una instalación de ferrocarril o tranvía es responsable del mantenimiento del pavimento de la carretera dentro de las pistas
y para una distancia acordada entre los carriles exteriores. Los límites de la responsabilidad de mantenimiento a menudo varían para las diferentes autoridades de carretera
o ferrocarril y recomendable buscar consejo de un especialista si se requiere personal para trabajar dentro o en las inmediaciones de un corredor ferroviario o tranvía o
obras son propensos a tener un impacto sobre el funcionamiento de un ferrocarril o de tranvía.
Al llevar a cabo los trabajos de mantenimiento de rutina en las proximidades de un ferrocarril o de tranvía precauciones adicionales son necesarias para asegurar
las obras no tienen incidencia en el funcionamiento del ferrocarril o de tranvía que pueden incluir:
• asegurando los controles de tráfico no dan lugar a las colas de vehículos en todo el ferrocarril o de tranvía
• asegurar los vehículos de mantenimiento y equipos no restringen los movimientos de ferrocarril o tranvía

• asegurando controles de salud y seguridad ocupacional (inducciones, equipo de protección personal, señalización, etc.) son apropiados para el sitio y cumplir con todas las
obligaciones legales - por ejemplo, el NSW Ley de seguridad ferroviaria 2008 requiere chalecos reflectantes de color naranja cuando se trabaja en las cercanías de las líneas de
ferrocarril, mientras que las autoridades de tráfico NSW generalmente no permiten chalecos de color naranja para ser usados como equipo de protección personal
• acoplar una protección de trenes o el oficial de seguridad que trabaje en colaboración con el operador ferroviario y supervisar o administrar los movimientos del tren cerca de la
zona de trabajo.
Figura 6.2: Cruce ferroviario
Fuente: ARRB

referencias
Austroads 2006a, Guía para la gestión de activos: Parte 1: Introducción a la gestión de activos, K por Sharp & T
Toole, AGAM01 / 06, Austroads, Sydney, NSW. Austroads 2006b, Proceso para establecer criterios de intervención y la asignación de los
presupuestos: descripción del proceso y

solicitud, por R Hassan, R Roper & F Salvador, AP-T69 / 06, Austroads, Sydney, NSW. Austroads 2007, Las telecomunicaciones en las
reservas vial: orientaciones operativas para las instalaciones, AP-G72 / 07,

Austroads, Sydney, NSW. Austroads 2008, Guía para la tecnología de pavimento - Parte 5: evaluación de pavimentos y diseño del
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- Parte 4: desarrollo de proyectos y

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servicios de procedimiento de la actividad 434, Carreteras y Tráfico

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y Tráfico
Autoridad, Sydney, NSW. 2006c RTA, Control de tráfico en el manual de los lugares de trabajo: la versión 3.1, Carreteras y Tráfico Autoridad NSW,
Sydney, NSW. RTA 2006d, Especificación M: Descripción de activos y las variables de contrato, Autoridad de Carreteras y Tráfico, NSW
Sydney, NSW. Smith, DE 2007, Las carreteras locales manuales del operario de mantenimiento, reporte no. TR-514, Iowa Investigación de Carreteras
Junta, Ames, IA, EE.UU.. 2004a VicRoads, VicRoads plan de gestión de carreteras, VicRoads, Kew, Vic. 2004b VicRoads, Lugar de trabajo
de seguridad: la gestión del tráfico: código de prácticas, VicRoads, Kew, Vic. VicRoads 2007, especificación estándar para obras viales y
Bridgeworks: Sección 750: mantenimiento de rutina,
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Standards Australia
AS 1742, Manual de dispositivos de control de tráfico uniforme (todas las partes).

AGPT07-09 Guide To Pavement Technology Part 7 Pavement Maintenance - En.es

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Guiar al pavimento Tecnología Parte 7:

Edición 1.1 publicada en agosto de 2018

• Departamento de Transporte y Carreteras principales Queensland

• Principales vías de Australia Occidental

ISBN 978-1-921551-28-4 Austroads Proyecto Nº 31 páginas • Departamento de Planificación, Transporte e

• Departamento de Infraestructura, Territorio del Norte

© 2009 Austroads Ltd • Transporte Canberra y Dirección de Servicios de la Ciudad,

• Asociación Australiana de Gobierno Local

• Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.

1. Introducción ................................................. .................................................. .......................................... 1

2. Mantenimiento Drenaje ................................................ .................................................. ......................... 6

3. Mantenimiento del pavimento flexible ............................................... .................................................. ........ 14

4. Mantenimiento del pavimento de hormigón ............................................... .................................................. ...... 22

5. Mantenimiento de los hombros ............................................... .................................................. .................. 25

6. Otras actividades de mantenimiento ............................................... .................................................. ............. 26

Austroads 2009 | página i

6.2 Gestión de incidentes y emergencias .............................................. .................................................. ... 26

Referencias ................................................. .................................................. .................................................. . 31

Tabla 1.1: Ejemplo rutina estándar mantenimiento .............................................. ..................................... 3

Figura 2.1: Bien mantenido desagües de mesa .............................................. .................................................. .... 7

Austroads 2009 | página II

1.1 Consideraciones generales

La guía contiene descripciones de los temas que se enumeran a continuación:

• mantenimiento de los elementos de drenaje

• mantenimiento de pavimentos flexibles

• mantenimiento de pavimentos rígidos

• mantenimiento de los hombros

• otras actividades de mantenimiento.

1.2 Estrategia de mantenimiento

Austroads 2009 | Página 1

Algunas de las principales actividades de mantenimiento del pavimento de rutina son:

• la realización de la inspección, registro y notificación de defectos

• preparación y ejecución del programa de mantenimiento y programa de trabajo

• asegurando que a la terminación de la reparación se ha alcanzado el estándar de rendimiento especificado.

1.3 Sistemas de Gestión

Austroads 2009 | página 2

1.4 Niveles de intervención y Estándares de la red

Guía para la Gestión de Activos - Parte 1: Introducción a la Gestión de Activos ( 2006a).

• la práctica habitual, incluyendo pruebas desempeño local

• la legislación y los requisitos reglamentarios

Tabla 1.1: Ejemplo estándar mantenimiento de rutina

• Señales de tráfico - inoperante o confuso.

Peligro frecuencia de inspección - período entre inspecciones programadas sucesivas.

Austroads 2009 | página 3

frecuencia de inspección del peligro, por categoría de mantenimiento de carreteras

Inspeccionar, rectificación y 4 horas 24 horas 1 semana 1 mes 3 meses 6 meses

Fuente: VicRoads (2004a)

1.5 Inspecciones y mantenimiento de registros

inspecciones de mantenimiento a menudo incluyen:

• inspecciones inicio / finalización.

Las inspecciones se llevan a cabo a una frecuencia para asegurarse de que:

• deterioro estructural de los elementos activos se puede prevenir

• tiempo de respuesta especificado se puede lograr.

Es común que la siguiente información a ser registrada para cada defecto:

• dimensiones / alcance de defecto y dimensiones de reparación

• Número de ruta y el nombre

Austroads 2009 | página 4

• ubicación (por marcador de mantenimiento / marca de segmento y distancia)

• tiempo de respuesta (en su caso)

Austroads 2009 | página 5

Drenaje 2.2 Superficie

2.2.1 Drenajes Tabla

Austroads 2009 | página 6