Régulation de niveau

électronique pour re-

morques à suspension
pneumatique (ECAS)
Consignes de montage et
de fonctionnement

3ième edition

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ment. De nouvelles versions sont disponibles dans INFORM
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 Copyright WABCO 2006



Vehicle Control Systems
An American Standard Company

Sous réserve de modifications

Version 003/10.04(fr)
8150300253 815 030 025 3
 Table des matières

Table des matières

1. Consignes et informations importantes 3 8.1.1 Capteur de déplacement 441 050 011 0 24
1.1 Consignes de sécurité et dangers 3 8.1.2 Capteur de pression 26
1.2 Domaine d'application 3
8.2 Electronique (UCE) 446 055 ... 0 27
1.3 Explication des symboles 3
8.2.1 Montage 28
2. Introduction 4
8.2.2 Configuration des raccordements 30
2.1 Avantages du système 5
(variante UCE 446 055 065 0)
3. Fonctions du système 6
8.2.3 Alimentation électrique et configuration
3.1 Régulation du niveau de consigne 6
diagnostic 31
3.1.1 Niveau de conduite I 7
3.1.2 Niveaux de conduite II et III 7 8.2.4 Fonctionnement sur batterie 33
3.1.3 Niveau de déchargement 8 8.3 Electrovalve ECAS 34
3.1.4 Niveau mémoire 8 8.3.1 Valve à rappel par ressort 34
3.1.5 Abaissement forcé 8
8.3.2 Valve à tiroir commandée par impulsion 35
3.2 Limitation de hauteur 9
3.3 Stabilisation diagonale 9 8.3.3 Différence entre valves 3/2-voies, 2/2-voies
3.4 Commande d'essieu relevable 9 et 3/3-voies 36
3.5 Réglage du point 0 (offset essieu relevable) 9 8.3.4 Différentiation des électrovalves ECAS 37
3.6 Aide au démarrage 9 selon leur application
3.7 Protection anti-surcharge 10 8.4 Unité de commande 446 056 116/117 0 39
3.8 Compensation de déformation des pneus 10
8.4.1 Unité de commande des fonctions
3.9 Fonction Stand-by 10
446 056 117 0 39
3.10 Autres fonctions ECAS dans les bus et
véhicules moteur 10 8.5 Boîtiers de commandes 42
3.10.1 Commande du correcteur LSV 10 8.6 Boîtiers de batterie 42
3.10.2 Baraquage 10 8.7 Composants pneumatiques et consignes de
3.10.3 Commande de traction optimale permanente10 montage 42
4. Fonction de base 11
9. Diagnostic et mise en service 45
4.1 Fonctionnement du système de base ECAS 11
9.1 Diagnostic PC 46
5. Algorithme de régulation 12
9.1.1 Broche 47
5.1 Algorithme de régulation pour la régulation
de niveau 12 9.1.2 Initialisation de l'UCE 47
5.2 Algorithme de régulation pour la régulation 9.2 Paramétrage 48
d'essieu relevable (généralités) 14 9.2.1 Paramètres d'options 48
5.2.1 Algorithme de régulation pour la régulation
9.2.2 Paramètres de valeur 48
d'essieu relevable (un essieu relevable 15
5.2.2 Régulation de l'aide au démarrage 17 9.2.3 Points 48
5.2.2.1 Commande d'essieu traîné 9.2.4 Explication du paramètre 49
(aide aux manœuvres) 18 9.3 Calibrage 65
5.2.3 Algorithme de régulation pour la régulation 9.3.1 Calibrage du capteur de déplacement 66
d'essieu relevable (deux essieux relevables
séparés) 19 9.3.1.1 Calibrage du capteur de déplacement avec
le PC 67
6. Compensation de déformation des pneus 21 9.3.2 Calibrage du capteur de pression 68
7. Configuration du système 22
7.1 Régulation dans la remorque 22 10. Recherche d'erreurs 69
7.1.1 Régulation avec un capteur de déplacement 22 10.1 Concept de sécurité 69
7.1.2 Régulation avec deux capteurs de 10.2 Tableau de recherche d'erreurs 71
déplacement 22
7.1.3 Régulation avec trois capteurs de 11. Remplacement des composants usagés 73
déplacement 22 11.1 Remplacement UCE 73
8. Composants 24 11.2 Remplacement du module d'alimentation 75
8.1 Capteurs 24 11.3 Remplacement des composants 75

2
 Consignes et informations ECAS 1.
importantes

1. Consignes et informations importantes

1.1 Consignes de sécurité et dangers
L'ECAS est un système de sécurité pour véhicules. Tou-
te modification des réglages du système doit être réali-
sée uniquement par des personnes disposant des
formations nécessaires.
A l'allumage ou lors du lancement du diagnostic, des
mouvements inattendus du véhicule peuvent intervenir,
ainsi qu'un abaissement/levage soudaine de l'essieu re-
levable.
En cas de travaux sur le dispositif de suspension pneu-
matique, en informer les autres personnes en fixant un
panneau d'information au volant du véhicule.
Toute combinaison avec d'autres systèmes de comman-
de de suspension pneumatique est interdite, des interac-
tions dangereuses pouvant survenir.
Il est important de respecter les points suivants lors de
accouplement à la remorque :
• Le système électronique doit être déconnecté de l'ali-
mentation électrique (débrancher les bornes 31, 15 et
30). Déconnecter au moins l'alimentation entre le
tracteur et la remorque.
• Les électrodes de soudage ne doivent pas entrer en
contact avec la masse des composants du système
(UCE, capteurs, interrupteurs, raccords, etc.).
Ne jamais conduire le véhicule en configuration abaissée
jusqu'à la butée, ceci pouvant provoquer des dommages
importants au véhicule et au chargement.
1.2 Domaine d'application
L'ECAS a été conçu uniquement pour la commande
! de la suspension pneumatique dans les véhicules.
Un seul système ECAS peut être intégré par remor-
Utiliser uniquement les informations des plans de
câblage vérifiés qui sont identifiés par un code
d'identification WABCO de dix chiffres pour tous
travaux sur le dispositif ECAS.
Les plans de câblage qui ne portent aucun code
d'identification WABCO sont susceptibles de con-
tenir des erreurs. Par illustrations s'entendent
ceux pour lesquels aucune édition n'est disponible
auprès de WABCO.
WABCO rejette toute responsabilité pour les sys-
tèmes conçus différemment de ceux décrits ici.
Une autorisation de la part de WABCO est nécessaire
pour :
• une utilisation d'autres composants que ceux décrits
dans les composants cités dans les plans de câblage
(câbles, valves, capteurs, appareils de commande),
• le raccordement d'ensembles externes dans le systè-
me ou
• le réglage d'autres fonctions que les fonctions du sys-
tème décrites ci-dessus.
La structure du système ECAS est fournie à l'aide de
! plusieurs plans de câblage (voir brochure « Exem-
ples d'ensembles de paramètres »).
1.3 Explication des symboles
Risque éventuel : dommages sur les
personnes physiques ou les objets
! Indications supplémentaires, informations,
astuces
& Valeur(s) empirique(s), recommandations
WABCO

• Enumération
que.
– Etape du maniement
Pour éviter toute interaction dangereuse, toute ↑ voir (paragraphe précédent, chapitre précé-
combinaison avec d'autres systèmes de comman- dent, illustration/tableau précédent)
de de suspension pneumatique est interdite.
↓ voir (paragraphe suivant, chapitre suivant, il-
Principales conditions préalables importantes pour lustration/tableau suivant)
l'utilisation de l'ECAS :
• l'alimentation en air comprimé doit être suffisante.
• l'alimentation électrique doit être assurée.
• la prise ABS ou EBS doit être branchée.

3
2. ECAS Introduction
2. Introduction
La suspension pneumatique a été introduite sur les véhi-
cules automobiles, en particulier les bus, dès le milieu
des années 50. Elle contribue fortement à améliorer le
confort.
La suspension pneumatique a été appliquée aux ca-
mions et remorques avant tout pour les tonnages impor-
tants lors du transport de marchandises. Dans ce
contexte, les critères spécifiques de conception des vé-
hicules s'avèrent déterminants. Il existe parfois des diffé-
rences de charge relativement importantes au niveau de
l'essieu arrière du tracteur ou de tous les essieux de re-
morque entre l'état à vide et en charge complète. Dans
le cas d'une suspension à ressorts d'acier, des problè-
mes sont susceptibles de survenir à vide ou en charge
partielle. Les propriétés de suspension se dégradent.
Les critères de confort jouent également un rôle substan-
tiel, comme dans le cas des bus.
Avantages des dispositifs de suspension pneumati-
que par rapport aux systèmes de suspension à res-
sorts acier
• Le débattement total est entièrement mobilisé pour
compenser les variations dynamiques de charge
d'essieu. Les variations statiques de charge d'essieu
sont compensées par des modifications de pression.
On gagne ainsi en hauteur pour la configuration de
structure.
• La suspension optimale, indépendamment de l'état
de la route et de l'état de chargement, permet une
amélioration du confort de conduite et une préserva-
tion du bien transporté. Les bruits de roulement du vé-
hicule ne sont pas transmis.
• Les roues restent accrochées uniformément à la rou-
te, permettant ainsi d'améliorer la capacité de freina-
ge et de direction et de prolonger significativement la
durée de vie des pneus.
• Commande précise du dispositif de freinage à air
comprimé en fonction de la charge par l'utilisation de
la pression du soufflet de suspension pneumatique
en tant que pression de commande pour le régulateur
de freinage.
• La hauteur de véhicule constante est indépendante
de la charge statique.
• Il existe des procédés de levage et d'abaissement de
chassis réglables permettant un fonctionnement en
rampes de chargement ou de conteneur.
• La commande d'essieu relevable est possible.
• Une commande par pression des coussins en tant
que compensation de force transversale (par ex.
dans les virages) est possible.
• La surface de la chaussée est préservée.
4
Inconvénients des dispositifs de suspension pneu-
matique par rapport aux systèmes de suspension à
ressorts acier
• coût plus élevé de l'installation,
• systèmes d'essieux plus compliqués par l'utilisation
de directeurs et stabilisateurs d'essieux
• coût des pièces plus élevé à cause de la multitude de
composants pneumatiques,
• charge élevée des valves de commande d'entrée
d'air et d'échappement ; problématique de la durée de
vie en cas de changements fréquents,
• Maîtrise des courbes de virages.
Dès la mise en place de commandes par valves de nivel-
lement purement mécaniques, la régulation électroma-
gnétique était déjà en cours de développement. Ainsi, il
a été possible d'améliorer le confort d'utilisation et de
simplifier les processus de levage et d'abaissement.
L'ECAS représente l'évolution la plus à la pointe de la
technologie dans ce domaine. L'utilisation d'unités de
commande électroniques a permis une amélioration dé-
terminante du système traditionnel.
ECAS - Electronic Controlled Air Suspension System
(Suspension pneumatique régulée par électronique)
L'ECAS est un dispositif de suspension pneumatique ré-
gulée par électronique destiné aux véhicules, et présente
une multitude de fonctions. Il a été introduit sur les trac-
teurs dès le début des années 80.
Dans le cas des suspensions pneumatiques comman-
dées mécaniquement, le dispositif mesurant le niveau
est également celui utilisé pour la commande de la sus-
pension pneumatique. Pour l'ECAS, la régulation est au
contraire prise en charge électroniquement. Elle com-
mande les suspensions pneumatiques par électrovalves
à l'aide des valeurs mesurées par les capteurs.
En plus de réguler le niveau de conduite, l'électronique
commande également, associée à l'unité de commande,
des fonctions qui ne sont habituellement intégrables
qu'en utilisant un nombre important de composants dans
les suspensions pneumatiques conventionnelles.
L'ECAS permet de bénéficier de fonctions que ne peu-
vent apporter des dispositifs conventionnels.
 Introduction
L'ECAS fonctionne essentiellement lorsque le contact
est enclenché. Cependant, en l'associant à une batterie,
un fonctionnement en Stand-by est possible.
Pour les remorques, l'alimentation électrique est assurée
par le dispositif ABS ou EBS. En outre, l'ABS met à dis-
position les informations sur la vitesse actuelle du véhi-
cule (Signal-C3). Pour les remorques sur lesquelles
l'ECAS et l'EBS sont associés, les informations de l'élec-
tronique EBS au sujet de la vitesse du véhicule et de la
charge d'essieu sont transmises au système ECAS par
un raccord de données (raccord K).
L'utilisation d'une batterie est prévue dans la remorque
pour une alimentation électrique supplémentaire. Ainsi, il
est possible de régler la hauteur d'une remorque séparée
du tracteur.
2.1 Avantages du système
L'ECAS propose les avantages suivants :
Avantages pour le fabricant de remorques
• coûts d'installation limités par des composants précâ-
blés,
• temps de montage réduit par un nombre limité de
composants, moins de visserie, des coûts de tuyauta-
ge limités,
• mise en service rapide par PC situé à l'extrémité du
circuit.
Avantages pour le transporteur
• entretien aisé,
• pannes réduites,
ECAS 2.
• durées de pannes réduites,
• différentes fonctions de sécurisation du véhicule (par
ex. compensation de déformation des pneus, temps
de redémarrage pour le niveau de déchargement,
protection anti-surcharge),
• retour automatique au niveau de conduite,
• grande variété de réglages par différents niveaux de
conduite,
• levage et abaissement extrêmement rapides,
• confort élevé et gains en matière de sécurité grâce à
l'aide au démarrage pour les semi-remorques et au
fonctionnement automatique de l'essieu relevable,
• possibilités de post-équipement simplifiées,
• consommation en air limitée grâce à un concept de
régulation peu sensible.
• Réduction des délais de mise à quai et de charge-
ment, et ainsi temps de préparation plus rapides, grâ-
ce à l'enregistrement des hauteurs de chargement
pouvant être rappelées facilement via l'unité de com-
mande, et grâce à la possibilité de réaliser des pro-
cessus de levage et d'abaissement ciblés à gauche
et/ou à droite.
Avantages pour le client du transporteur
• préservation des biens transportés,
• adaptabilité du véhicule aux conditions de transport
grâce à l'universalité du système,
• réduction des délais de mise à quai et de chargement,
et ainsi temps de préparation plus rapides, grâce à
l'enregistrement des hauteurs de chargement pou-
vant ensuite être rappelées facilement via l'unité de
commande.
5
3. ECAS Fonctions du système
3. Fonctions du système
Avant d'expliquer les fonctions du système grâce aux-
quelles les avantages cités ci-dessus sont obtenus, voici
quelques définitions fondamentales pour une meilleure
compréhension.
Types d'essieux des remorques
Essieu principal
L'essieu principal se trouve toujours au sol et n'est pas
dirigeable. Il est présent sur toute remorque. L'essieu ar-
rière est l'essieu principal dans le cas des remorques à
timon.
Essieu directeur
L'essieu directeur d'une remorque peut être dirigé. L'es-
sieu avant est l'essieu directeur dans le cas des remor-
ques à timon. Dans le cas d'une semi-remorque, l'essieu
de remorque peut servir d'essieu directeur.
Essieu relevable
L'essieu relevable est, en règle générale, associé à un
essieu principal dans un ensemble d'essieux. Il est
abaissé en cas de dépassement d'une charge d'essieu
programmable sur l'essieu principal, et peut à nouveau
être relevé le cas échéant.
Coussins de suspension dans les systèmes à sus-
pension pneumatique
Coussins porteurs
Les coussins porteurs sont les coussins de suspension
des essieux. Ils assurent la suspension du véhicule. Les
coussins porteurs des essieux se situant au sol sont
constamment sous une pression de coussin proportion-
nelle à la charge d'une des roues pendant le fonctionne-
ment du véhicule. Les coussins porteurs des essieux
relevés ne sont pas sous pression. Les coussins por-
teurs sont utilisés dans tous les types d'essieux décrits
ci-dessus.
Coussins relevables
Les coussins relevables sont raccordés de manière fixe
à un système à levier de l'essieu relevable. Ils lèvent ou
abaissent l'essieu relevable en cas de dépassement ou
de passage sous une pression limite pré-programmable
au niveau des coussins porteurs de l'essieu principal de
l'ensemble d'essieux.
L'ECAS consiste en un système de régulation composé
d'au moins un circuit de régulation. Une valeur de consi-
gne est pré-programmée dans chaque circuit de régula-
tion. Un capteur, adapté au système lors de sa mise en
service par un procédé de calibrage, récupère la valeur
réelle du système et la transmet à une unité électronique
(UCE - Electronical Control Unit).
L'UCE réalise une comparaison valeur de consigne/va-
6
leur réelle. Des déviations de régulation peuvent interve-
nir pendant cette comparaison.
Cela signifie que la valeur réelle se situe en dehors d'une
plage de valeur de consigne prévue.
En cas de déviation de régulation, l'UCE lance une régu-
lation de la valeur de consigne prévue au niveau du
coussin de suspension par un dispositif de réglage.
Les valeurs de consignes sont :
• les écarts (niveaux) déterminés de la structure du vé-
hicule sur l'essieu du véhicule,
• les états du véhicule en fonction de la charge d'essieu
(par ex. aide au démarrage, pressions limites pour la
commande de l'essieu relevable).
Il existe deux possibilités pour le transfert de la va-
leur de consigne à l'UCE :
• Détermination des valeurs par le fabricant du véhicule
à la mise en service grâce au paramétrage et au cali-
brage.
• Transmission des valeurs via une unité de comman-
de par l'utilisateur du système.
Veuillez noter queles fonctions décrites ici dépendent de
la conception du dispositif et ne doivent pas obligatoire-
ment être fournies. Le type de dispositif (nombre d'es-
sieux relevables, avec/sans suspension pneumatique de
l'essieu avant) décide de la possibilité de réaliser ces
fonctions.
L'ECAS peut être adapté sans problème à tout type de
véhicule. Sa conception modulable permet d'adapter les
utilisations du système les plus diverses aux besoins des
clients.
3.1 Régulation du niveau de consigne
Le niveau de consigne est la valeur de consigne de
l'écart entre la structure et l'essieu du véhicule. Il est don-
né par calibrage, paramétrage ou grâce à une unité de
commande.
La régulation du niveau de consigne est la fonction fon-
damentale de l'ECAS.
Une électrovalve fonctionnant comme dispositif de régla-
ge est activée et le niveau de consigne est harmonisé
avec le niveau réel par gonflage/dégonflage du coussin
porteur. Ceci intervient en cas de :
• déviations de régulation hors d'un domaine de tolé-
rance,
• modification de la valeur par défaut pour le niveau de
consigne.
 Fonctions du système
A l'inverse des suspensions pneumatiques convention-
nelles, le niveau de conduite n'est pas le seul à être ré-
gulé, mais également chaque niveau présélectionné.
Ainsi, un niveau paramétré pour un chargement ou un
déchargement peut être considéré comme niveau de
consigne et réglé.
Différence variation de charge de roue statique/dy-
namique
A la différence des dispositifs de suspension pneumati-
que conventionnels, l'ECAS établit une différence entre
les variations de charge de roue statiques et dynamiques
en utilisant le signal de vitesse. Grâce à cette différencia-
tion, la variation de charge de roue permet une réaction
optimale.
Variation de charge de roue statique
La variation de charge de roue statique apparaît lors de
modifications de la charge du véhicule à l'arrêt ou à des
vitesses limitées. Ceci requiert un contrôle de la valeur
de consigne et le cas échéant une correction par un gon-
flage ou un dégonflage rapide du coussin porteur corres-
pondant. L'ECAS effectue ce contrôle toutes les
secondes. Cet intervalle de contrôle est paramétrable.
Variation de charge de roue dynamique
La variation de charge de roue dynamique est principa-
lement mise en oeuvre en cas d'aspérités de la chaussée
et intervient plus fréquemment à des vitesses élevées.
Les variations de charge de roue dynamiques sont har-
monisées grâce au comportement de suspension des
coussins porteurs. Dans ce cas, le gonflage ou le dégon-
flage des coussins porteurs n'est pas souhaitable, seul le
coussin porteur bloqué présentant des propriétés de sus-
pension quasi constantes. Ainsi, la régulation est réali-
sée à des intervalles de temps sensiblement supérieurs
pour des vitesses élevées, en général toutes les 60 se-
condes. La comparaison valeurs de consigne/valeurs
réelles reste permanente.
Il est possible d'éviter une régulation non souhaitée de la
variation de charge de roue dynamique lors du freinage
par gonflage ou dégonflage des coussins si l'UCE reçoit
le signal des feux de freinage.
Niveau de conduite
Le niveau de conduite (ou niveau normal) est configuré
lors d'une conduite à des vitesses élevées. 3 niveaux de
conduite maximum peuvent être configurés pour l'ECAS.
ECAS 3.
3.1.1. Niveau de conduite I
Le niveau de conduite I est le niveau de consigne fixé par
le fabricant pour une conduite optimale.
Les mesures de hauteur totale du véhicule et de hauteur
théorique du centre de gravité du véhicule peuvent être
déduites de ce niveau de conduite. Il présente une signi-
fication particulière à l'égard des autres niveaux de con-
duite. Le niveau de conduite I est défini comme la valeur
de référence du véhicule.
Pour les hauteurs globales, veuillez respecter les
! dispositions
autorisées.
légales relatives aux valeurs maximales
La hauteur du centre de gravité du véhicule est une va-
leur de consigne pour le calcul de freinage du véhicule.
– Ne transférez la valeur du niveau de conduite I au
système que par le procédé de calibrage uniquement.
– Commandez le niveau de conduite I en cours de route
selon la vitesse de conduite et/ou via l'unité de com-
mande.
– Fixez la vitesse pour le point d'arrêt du niveau de con-
duite lors du paramétrage.
3.1.2 Niveaux de conduite II et III
Ces deux niveaux de conduite sont des variantes du ni-
veau de conduite I. Ces différences peuvent être néces-
saires :
• pour des semi-remorques à hauteur de remorque va-
riable, pour le maintien à l'horizontale de la remorque
en cours de route,
• pour des remorques, pour l'abaissement de l'ensem-
ble afin de réaliser des économies d'énergie,
• pour l'amélioration de la stabilité à la force transversa-
le en cas de vitesses élevées.
On part du principe, pour l'abaissement de la structure en
fonction de la vitesse, qu'une conduite à vitesse élevée
sur des routes de qualité correcte ne nécessite pas une
utilisation complète du débattement des coussins de
suspension.
– Transférez au système la valeur pour ce niveau de
conduite en tant que différence par rapport au niveau
de conduite I lors du procédé de paramétrage.
Arrêt de ce niveau de conduite au choix par :
• commutateur,
• unité de commande,
• vitesse de conduite (uniquement niveau de
conduite II).
7
3. ECAS Fonctions du système
Le niveau de conduite choisi est conservé jusqu'à ce
qu'un autre niveau de conduite soit sélectionné.
– Pour lancer le niveau de conduite actuel, appuyer
brièvement sur la touche niveau de conduite.
– Fixez la valeur pour le type et les points d'arrêt lors du
paramétrage.
– Définissez le niveau de conduite III comme le niveau
de conduite le plus élevé.
3.1.3 Niveau de déchargement
Le niveau de déchargement est utilisé pour le charge-
ment/déchargement à l'arrêt ou à des vitesses réduites.
Ainsi, il est possible d'obtenir une position adéquate du
chassis du véhicule pour le chargement ou le décharge-
ment. Le niveau de déchargement peut être paramétré
indépendamment pour l'essieu avant et l'essieu arrière
dans le cas des remorques à timon. Ainsi, il possible par
exemple de réaliser un déchargement complet d'un ca-
mion citerne.
– Transférer au système la valeur pour le niveau de dé-
chargement en tant que différence par rapport au ni-
veau de conduite I lors du procédé de paramétrage.
Si la fonction niveau de déchargement est sélection-
! née, le niveau de conduite III ne peut être sélection-
né simultanément.
– Activez le niveau de déchargement depuis un inter-
rupteur raccordé à l'UCE (interrupteur de niveau de
déchargement déconnecté).
Cet interrupteur peut être utilisé manuellement de maniè-
re indépendante ou en couplage forcé avec l'armature de
déchargement (par ex. une valve de citerne) pour le ré-
tablissement du niveau de conduite actuel. En cas de ni-
veau de déchargement actif et de dépassement d'une
vitesse limite, le véhicule retourne au niveau de conduite.
En cas de vitesse inférieure, le niveau de déchargement
est à nouveau enclenché.
– Il est possible d'activer le niveau de déchargement à
tout niveau configuré.
3.1.4 Niveau mémoire
Il est possible d'utiliser 2 niveaux de mémoire différents
pour chaque système. Le niveau de mémoire est valide
pour l'ensemble du véhicule. Une unité de commande
est nécessaire pour utiliser la fonction mémoire.
Possibilités de lancement du niveau mémoire :
• en fonctionnement déchargement/chargement à l'ar-
rêt ou
• à des vitesses faibles.
Ce niveau donne la possibilité de paramétrer une hau-
teur de structure adaptée pour le déchargement/charge-
8
ment. A l'inverse du niveau de déchargement enregistré
dans l'UCE, il est possible de configurer et modifier le ni-
veau mémoire à tout moment. Un niveau mémoire pré-
configuré reste reconnu par le système jusqu'à une mo-
dification de l'utilisateur, même lorsque le contact est
coupé.
3.1.5 Abaissement forcé
Il est possible d'abaisser de manière forcée des essieux
relevés, selon les besoins.
Ceci peut s'avérer nécessaire :
• au moment de l'entretien,
• pour obtenir une plus grande stabilité sur des routes
en mauvais état.
Si 2 essieux relevables commandés séparément sont
présents dans un véhicule, un paramètre optionnel per-
met de configurer si :
• les deux essieux relevables doivent être abaissés.
• seul le deuxième essieu relevable doit être abaissé.
Possibilités d'abaissement d'essieux relevés :
1. abaissement depuis l'unité de commande
– Actionner la touche SENK sur l'unité de commande
pour un essieu relevable présélectionné.
Les essieux relevables s'abaissent et restent en position
jusqu'à une remise à zéro en coupant et remettant le
contact.
– Actionner la touche HEB sur l'unité de commande
pour un essieu relevable présélectionné.
Les essieux relevables remontent.
2. Abaissement par la touche Aide au démarrage
– Maintenir la touche Aide au démarrage enfoncée plus
de 5 secondes.
Les essieux relevables s'abaissent et restent en position
jusqu'à une remise à zéro. La fonction d'abaissement for-
cé reste active jusqu'à ce que le contact soit coupé ou
que la touche soit à nouveau activée pendant plus de 5
secondes.
Tous les essieux relevables sont abaissés, indépendam-
ment du paramètre 4 partie 4.
3. Abaissement par un interrupteur séparé et un rac-
cord à l'entrée du circuit « Abaissement forcé »
sur l'UCE
– Maintenir ce contact raccordé à la masse : fermé.
Les essieux relevables s'abaissent. L'abaissement forcé
est conservé après coupure et enclenchement du con-
tact. La fonction reste active tant que l'interrupteur est ac-
tif.
 Fonctions du système
– Mettre le contact.
Les essieux relevables remontent.
Tous ces procédés d'abaissement sont autorisés jusqu'à
une valeur de vitesse limite. Le relèvement a lieu de ma-
nière totalement automatique en cas d'essieu relevable
selon la configuration des paramètres à l'arrêt ou en cas
de vitesse inférieure à une valeur pré-configurée.
Pour un véhicule avec 2 essieux relevables séparés et
un paramètre configuré pour l'abaissement des deux es-
sieux ainsi que le relèvement en cours de route, les es-
sieux relevables sont relevés comme suit :
– Couper l'interrupteur « Abaissement forcé ».
L'essieu 1 se relève immédiatement. L'essieu 2 se relève
dès le premier arrêt du véhicule, puis un dépassement
de vitesse permet le relèvement des essieux relevables.
3.2 Limitation de hauteur
Toute modification de niveau est contrôlée automatique-
ment par la commande électronique, dès que les valeurs
limites inférieure ou supérieure obtenues par calibrage
sont atteintes. Pour cela, ces valeurs pré-configurées
peuvent être choisies selon les besoins. Ainsi, il est pos-
sible de ne pas surcharger les butées en caoutchouc et
les limites de hauteurs (par ex. coussins, câbles d'arrêt).
3.3 Stabilisation diagonale
Pour les véhicules dont la charge d'essieu (par ex. char-
gement sur un seul côté) risque d'être inéquitable, il est
possible de créer des détections de suspension varia-
bles pour chacun des coussins porteurs d'un essieu par
une séparation des commandes.
– Pour ce type de véhicules, réaliser une régulation à
capteur 2 voies (↓ 7. Configuration du système).
Pour les véhicules présentant une répartition équitable
de la charge (par ex. camions citerne), ceci n'est pas
obligatoire.
3.4 Commande d'essieu relevable
Dans le cas de véhicules à l'arrêt, l'essieu relevable est
abaissé automatiquement ou l'essieu suiveur est chargé,
lorsque la charge d'essieu autorisée sur l'essieu principal
est dépassée par le chargement du véhicule. Le signal
requis est transmis du capteur de pression (↓ 8.1.2 cap-
teur de pression) à la commande électronique ou du
pressostat à un des coussins porteurs de l'essieu princi-
pal. Un abaissement automatique de l'essieu relevable
dû à des pics de pression lors de la conduite est donc im-
possible.
ECAS 3.
La vitesse jusqu'à laquelle l'essieu relevable peut être
abaissé est paramétrable.
En cas d'arrêt du véhicule et de coupure du contact, un
abaissement de l'essieu relevable a lieu pour des raisons
de sécurité. Il est également possible de configurer un
relèvement de l'essieu relevable.
Système avec capteur de pression
En plus de l'abaissement, un relèvement automatique de
l'essieu relevable est également possible après le dé-
chargement du véhicule. On parle ici d'un essieu releva-
ble tout automatique.
Système avec pressostat/touche
L'abaissement a lieu automatiquement. Le relèvement
de l'essieu relevable doit alors être réalisé manuellement
depuis l'unité de commande ECAS ou un interrupteur/
touche séparé.
Il est possible d'abaisser un essieu relevé grâce à la
fonction abaissement forcé.
3.5 Réglage du point 0 (offset essieu rele-
vable)
Une augmentation du niveau de conduite peut être réali-
sée automatiquement par le relèvement de l'essieu rele-
vable. Il est ainsi possible d'obtenir une plus grande
liberté des roues de l'essieu relevable. Ceci est valable
pour l'ensemble du véhicule.
3.6 Aide au démarrage
Une aide au démarrage peut être mise en place dans le
cas des semi-remorques en sélectionnant l'essieu rele-
vable tout automatique pour un chargement suffisam-
ment important. Une dépressurisation des coussins
porteurs de l'essieu relevable ou un relèvement de l'es-
sieu relevable provoque une augmentation de la charge
sur l'essieu principal et le couplage du tracteur. Ainsi, la
charge sur l'essieu d'entraînement du tracteur est aug-
mentée afin d'accroître la force de traction.
– Activer la fonction aide au démarrage depuis l'unité
de commande ou depuis une touche/interrupteur.
Actuellement, les diverses directives nationales sont pri-
ses en compte par le calcul des possibilités de paramé-
trage correspondantes (avec/sans limite de temps, de
vitesse et de charge, avec/sans pause forcée). Des mo-
difications ont été apportées à cet égard par l'entrée en
vigueur de la directive communautaire 97/27/CE, qui doi-
vent être respectées lors du paramétrage.
9
3. ECAS Fonctions du système
3.7 Protection anti-surcharge
La pré-configuration d'une pression de coussin porteur
maximale autorisée permet d'activer une protection anti-
surcharge.
Cette protection provoque un abaissement de la structu-
re du véhicule sur les butées en caoutchouc, dans le cas
où la pression au niveau des coussins porteurs est dé-
passée en raison d'une surcharge.
– Il est alors nécessaire de décharger le véhicule jus-
qu'à ce que la structure puisse être relevée à l'aide de
l'unité de commande.
Ne jamais conduire le véhicule en configuration
abaissée, ceci pouvant provoquer des dommages
importants au véhicule et au chargement.
3.8 Compensation de déformation des
pneus
Dans le cas de véhicules dont la hauteur totale est parti-
culièrement élevée, on choisit un débattement de sus-
pension à vide et des roues de petite taille.
Mais le besoin en débattement de suspension augmente
parallèlement à la charge. Il est cependant possible
d'ajouter la déformation des pneus induite par une aug-
mentation de chargement au débattement de suspen-
sion possible pour une hauteur totale de véhicule
constante.
! La hauteur de véhicule légale doit être respectée.
3.9 Fonction Stand-by
Si une batterie de remorque séparée et une réserve d'air
suffisamment importante sont disponibles, un fonction-
nement Stand-by peut être assuré pendant une durée
maxi. de 63,5 heures. La remorque peut alors être sépa-
rée du tracteur et enclenche à ce moment-là le dernier ni-
veau choisi avant coupure du contact en tant que niveau
de consigne. Pour minimiser les processus de régula-
tion, une extension du domaine de tolérance est possi-
ble.
10
3.10 Autres fonctions ECAS dans les bus
et tracteurs
D'autres fonctions sont possibles à l'aide de l'ECAS dans
les bus et tracteurs, qui ne sont pas utiles pour les remor-
ques.
3.10.1 Commande du correcteur LSV
Les tracteurs et remorques équipés d'une suspension
pneumatique et d'un dispositif de freinage conventionnel
présentent un correcteur de freinage dépendant de la
charge (correcteur LSV) commandé par la pression des
coussins.
Dans le cas d'une panne de pression des coussins (par
ex. si le coussin est fortement endommagé ou a perdu
son étanchéité), le correcteur LSV indique que le véhicu-
le est vide même s'il est totalement chargé. Ceci aurait
pour conséquence une diminution de la force de freinage
et un rallongement des distances de freinage. L'ECAS
présente l'option de détecter ce cas, et de raccorder la
pression de commande du système de suspension
pneumatique à la prise de commande 41/42 de LSV. Ain-
si, il est possible de gérer complètement le correcteur
LSV. L'ECAS propose également cette fonction pour les
remorques. Pour cela, une électrovalve 3/2 voies doit
être ajoutée dans le raccord de commande entre le cous-
sin porteur et la prise de commande 41/42 de LSV.
Cette option est avant tout utilisée dans les tracteurs.
3.10.2 Agenouillement
L'agenouillement est une fonction spécifique aux auto-
bus. Pour faciliter la montée et la descente des passa-
gers, le côté ou se situe la porte du bus peut être abaissé
à l'arrêt. Pour ainsi dire, le bus « s'agenouille » devant le
passager. Un rebord de contact sous l'entrée (protection
anti-trottoirs) empêche tout appui sur un obstacle.
3.10.3 Commande de traction optimale permanen-
te
L'ECAS propose la possibilité suivante dans les véhicu-
les à essieu relevable :
l'essieu relevable est abaissé en chargement. La réparti-
tion de la charge d'essieu dans l'ensemble d'essieux ar-
rières peut alors être commandée de manière à ce que
l'essieu d'entraînement (selon les prescriptions légales
et les instructions du fabricant d'essieu) soit chargé au
maximum et que l'essieu relevable ne supporte plus que
la charge restante. Ainsi, les forces d'entraînement pos-
sibles transmissibles à l'essieu d'entraînement restent
élevées et permettent une bonne traction.
 Fonctionnement de base
4. Fonctionnement de base
Ce chapitre traite plus concrètement du mode de fonc-
tionnement de l'ECAS.
La fonction de base de l'ECAS consiste à équilibrer les
variations de régulation. Les variations de régulation sont
provoquées par des perturbations (par ex. modification
de l'état de chargement) ou par des modifications des va-
leurs de consigne (par ex. à l'aide de l'unité de comman-
de). Elles provoquent une modification de l'écart entre
l'essieu du véhicule et sa structure. L'ECAS compare les
variations de régulation à l'aide d'une régulation de ni-
veau.
4.1 Fonctionnement du système de base
ECAS
(↓ Fig. 1)
1. Un capteur de déplacement (1) est fixé à la structure
du véhicule et est connecté à l'essieu du véhicule au
moyen d'un système à levier. Il évalue, à des écarts
de temps déterminés, l'écart entre l'essieu et la struc-
ture. Les écarts de temps dépendent de la durée de
fonctionnement (conduite et chargement) du véhicu-
le.
Ecart
3
structure/essieu
Fig. 1 Fonctions de base du système ECAS :
ECAS 4.
2. La valeur mesurée est la valeur réelle du circuit de ré-
glage et est transmise à l'UCE (2).
3. Cette valeur réelle est comparée à la valeur de consi-
gne de l'UCE.
4. Si une différence non autorisée apparaît entre la va-
leur réelle et la valeur de consigne (déviation de régu-
lation), un signal de commande est transmis à
l'électrovalve ECAS.
5. Suivant ce signal de commande, l'électrovalve ECAS
commande alors les coussins porteurs (4) et les rem-
plit ou les vide. La variation de pression dans le cous-
sin porteur modifie l'écart entre l'essieu et la structure
du véhicule.
6. L'écart est à nouveau déterminé par le capteur de dé-
placement et le cycle recommence du début.
L'unité de commande (5) ne fait plus partie du système
de base ECAS. Elle doit cependant être mentionnée, cel-
le-ci permettant à l'utilisateur d'influer directement sur le
niveau de consigne.
Système de base
1 1 Capteur de déplacement
4 2 2 Commande électronique (UCE)
3 Electrovalve ECAS
5 4 Coussin porteur
5 Unité de commande (en option)
11
5. ECAS Algorithme de régulation

5. Algorithme de régulation

5.1 Algorithme de régulation pour la gulation élevée, mais à la faible réactivité.

régulation de niveau
Si la post-régulation est plus rapide, la durée pour attein-
Dans le cas de la régulation de niveau, l'écart entre la dre la nouvelle valeur de consigne diminue, mais le sys-
structure et l'essieu du véhicule est régulé. La régulation tème a alors tendance à osciller davantage.
de niveau est la fonction de base de l'ECAS.
La post-régulation de l'écart peut être nécessaire du fait La largeur nominale importante des électrovalves ECAS,
de perturbations ou de la modification de la valeur de avantageuse pour la post-régulation de faibles écarts de
consigne. valeurs de consigne, peut être un inconvénient pour des
écarts de valeurs de consigne importants. Dans ce cas
Une courte introduction à la physique du système de là, la tendance à une trop forte oscillation augmente.
suspension pneumatique est nécessaire pour rendre la
fonction de régulation de niveau ECAS compréhensible.
Amortissement des oscillations et force d'amortisse-
Généralités sur la physique de la suspension pneu- ment
matique Le rôle de l'amortisseur d'oscillation doit également être
Le problème fondamental de toute régulation en cas de pris en compte lors de la régulation. Les amortisseurs
déviation de régulation est la détermination du temps de d'oscillation conventionnels ne peuvent être affectés
réponse optimal. Celui-ci représente le temps s'écoulant qu'en un seul point. L'affectation de la force d'amortisse-
entre le début de la modification de la valeur de consigne ment a lieu dans la zone supérieure de chargement.
et le moment où celle-ci ne dépasse plus une plage de Pour des véhicules partiellement chargés ou vides, la
tolérance prédéterminée (↓ fig. 2). Pendant cette pério- part de force d'amortissement devant être dépassée en
de, le système effectue une régulation et consomme de cas de modification de la valeur de consigne est ainsi
l'air. particulièrement élevée mais non proportionnelle. Il est
possible d'obtenir une amélioration par une régulation
Des durées de régulation prolongées s'expliquent par d'amortissement variable. WABCO propose une telle ré-
une post-régulation lente de la valeur réelle sur la nou- gulation sous la dénomination ESAC. L'ESAC ne sera
velle valeur de consigne. Il en résulte une qualité de ré- cependant pas traité plus en détails.

Comportement de régulation pour

Structure du véhicule - essieu du véhicule

électrovalve ECAS sans impulsion (sur-oscillations)

Domaine de tolérance de valeur de consigne

Niveau de
3. Déviation de régulation
1. Déviation de régulation

2. Déviation de régulation

consigne B
4. Déviation de

Comportement de régulation pour

régulation

de régulation
5. Déviation

Electrovalve ECAS
Ecart

Bond de la valeur de consigne

Niveau de
Electrovalve ECAS

consigne A
ON
OFF Temps en
secondes

.......Période de
pulsation
Durée des périodes de pulsation

Fig. 2 Exemple pour un procédé de régulation en cas de modification de la valeur de consigne

12
 Algorithme de régulation
Plus l'état de charge est éloigné du point d'attribution
de l'amortisseur, plus l'influence de l'excès de force
d'amortissement est importante.
La problématique est clarifiée par le mode de fonction-
nement de l'amortisseur d'oscillation. De l'huile doit cir-
culer d'un espace à un autre au travers d'un alésage
étroit dans l'amortisseur. La force de résistance ainsi
générée est connue sous le nom de force d'amortisse-
ment. Une modification rapide de l'écart entre la struc-
ture et l'essieu provoque également une augmentation
importante de la force d'amortissement.
Cette modification de l'écart est ainsi avant tout respon-
sable de la création de la force d'amortissement.
Grâce à la modification de l'écart structure/essieu du
véhicule, une chute de la force d'amortissement com-
mence parallèlement à la création de la force d'amortis-
sement par le débordement de l'huile d'amortissement
à travers le conduit d'équilibrage. La durée de cette
chute est conditionnée par la structure d'amortisse-
ment (par ex. diamètre du conduit, viscosité de l'huile).
La force d'amortissement est alors une des forces de
résistance au mouvement de la structure, qui empêche
toute oscillation de celle-ci ou saut de la roue sur la rou-
te. Elle lutte ainsi également contre la modification de
niveau.
Cette force d'amortissement, dont l'importance est con-
sidérée comme variable dans le temps, pose un problè-
me pour la régulation.
Déroulement de la régulation en cas de modifica-
tion de la valeur de consigne
Si l'ECAS présente des forces équilibrées, la charge de
roue s'applique au coussin porteur de l'essieu. Dans ce
cas, il est nécessaire de prêter attention à une transfor-
mation éventuelle du guidage d'essieu.
Si la pression dans le coussin porteur augmente avec
la surface transversale efficace du coussin, laquelle ne
peut être calculée directement à partir du diamètre du
coussin porteur, la charge de roue agit en sens contrai-
re. La pression dans le coussin porteur dépend unique-
ment de la charge de roue et non de la hauteur de
niveau.
En cas de régulation de niveau consécutive à une mo-
dification de la valeur de consigne (par ex. par l'unité de
commande), la pression dans le coussin augmente ou
diminue jusqu'à ce que la valeur réelle de l'écart struc-
ture/essieu corresponde à la nouvelle valeur de consi-
gne. Il s'agit d'un processus dynamique. Plus la
modification souhaitée de la valeur de consigne est im-
portante, plus il est possible d'augmenter les accéléra-
tions de structure lors de la régulation. Le système
présente une tendance à osciller. Un survirage n'est
pas exclu.
ECAS 5.
Cette tendance au survirage apparaît particulièrement
lorsque le véhicule est vide. En effet, l'importante chute
de pression entre l'alimentation et le coussin dans
l'électrovalve ECAS entraîne d'une part des vitesses de
flux importantes lors du remplissage du coussin.
Par ailleurs, la part de force d'amortissement à annihi-
ler est à son maximum. Le risque d'oscillation du circuit
de régulation est par conséquent lui aussi élevé. Un
nombre trop important de jeux de règles intervient au
niveau de l'électrovalve ECAS, de telle manière que sa
durée de vie s'en trouve réduite.
Si le domaine de tolérance de la valeur de consigne est
suffisamment important, il est possible d'éviter les os-
cillations non souhaitées. La précision lors de la répéti-
tion de la régulation pour des données de consignes
similaires est toutefois insuffisante.
Si une conservation de dimensions précises est sou-
haitée, le processus de régulation doit alors être modi-
fié, de manière à réduire la quantité d'air entrant juste
avant d'atteindre le niveau de consigne. Ainsi, la vites-
se du concentrateur de structure diminue et limite la
tendance à osciller du système.
L'électrovalve étant en mesure de couper ou d'enclen-
cher le courant d'air, sans pouvoir le réduire, le courant
électromagnétique de l'électrovalve ECAS est soumis
à pulsations. Les pulsations permettent de couper briè-
vement le courant d'air. Un effet de réduction est ainsi
généré, qui évite l'apparition d'oscillations trop impor-
tantes.
Durée des périodes de pulsation et longueurs de
pulsation
Les paramètres suivants sont significatifs pour les pul-
sations de valve :
Durée des périodes de pulsation
La durée des périodes de pulsation est une valeur fixe,
qui est configurée lors du paramétrage de l'UCE. On
considère comme début de la pulsation l'impulsion de
départ des bobines de valve. La durée des périodes de
pulsation représente alors l'écart de temps jusqu'à l'im-
pulsion de départ suivante au niveau de la bobine de
électro-valve (↑ fig. 2).
Longueur de pulsation
La longueur de pulsation décrit le moment au cours du-
quel la bobine de valve reçoit l'impulsion de départ.
Cette valeur est variable et est à nouveau calculée pour
chaque période de pulsation. Le calcul de la longueur
de pulsation par l'UCE a lieu en fonction de la déviation
de régulation existante, c'est-à-dire l'écart entre le ni-
veau de consigne et le niveau réel.
13
5. ECAS Algorithme de régulation
Il s'agit dans ce cas d'une régulation proportionnelle-
différentielle (Régulation PD). La régulation a lieu en
fonction de la déviation de régulation et de la vitesse de
modification de la déviation de régulation.
Des déviations de régulation importantes génèrent des
longueurs de pulsation élevées. Si la longueur de pul-
sation mesurée est supérieure à la durée des périodes
de pulsation donnée, alors la bobine de valve est sou-
mise à un courant continu. La modification de déviation
de la régulation est alors au plus forte.
Afin de ralentir la post-régulation occasionnée par des
courants importants lors de l'élévation, juste avant d'at-
teindre la nouvelle valeur de consigne, la vitesse de
modification de la déviation de régulation est analysée
et prise en compte pour la régulation. Des vitesses de
modification de déviation de régulation élevées provo-
quent une réduction de la longueur de pulsation.
Equation pour la mesure des longueurs de pulsa-
tion lors d'un « relèvement à l'arrêt »
Longueur de pulsation = (| déviation de régulation x KP
| - | vitesse de modification de déviation de régulation x
KD |) x durée du programme ( = 25 ms)
<
KP (facteur de correction proportionnelle) et KD (facteur
de correction différentielle) sont des paramètres impor-
tants pour décrire le cycle de régulation et sont intégrés
lors du paramétrage de l'UCE.
– La vitesse de modification de déviation de régula-
tion doit être sur 0 pour un « abaissement à l'arrêt »
et de manière générale pour une « régulation en
fonctionnement ».
L'équation indique :
• pour KP, des déviations de régulation importantes
ou des valeurs élevées provoquent des longueurs
de pulsation importantes pour une déviation de ré-
gulation équivalente
• pour KD, des vitesses de déviation de régulation im-
portantes ou des valeurs élevées provoquent des
longueurs de pulsation plus courtes pour des vites-
ses de déviation de régulation équivalentes.
La longueur de pulsation est calculée pour chaque pé-
riode de pulsation. Une longueur de pulsation qui est
plus longue que la période de pulsation provoque l'ap-
plication d'un courant continu sur la bobine (pulsation
continue). La plus petite longueur de pulsation obser-
vée est de 75 ms (0,075 s).
Des durées de pulsation plus courtes pour des
températures de -40°C ne garantissent pas un
procédé de commande de l'électrovalve sûr.
14
Détermination des paramètres pour les facteurs de
correction proportionnelle et différentielle
La détermination des facteurs doit être réalisée par une
étude du véhicule. Cette étude doit être menée par le
fabricant du véhicule, comme la détermination des pa-
ramètres courants. Suite à la mesure définitive et l'en-
registrement des valeurs KP pour l'essieu avant et
arrière de l'UCE, le véhicule est mis à un niveau qui se
situe juste sous la tolérance de valeur de consigne.
Si le niveau de conduite est atteint sans sur-oscillations
ou sans pulsations multiples d'électrovalves, l'enregis-
trement des valeurs de tolérance de niveau de consi-
gne et de facteur de correction proportionnelle est
correct.
La régulation est alors contrôlée en appliquant une mo-
dification importante de la valeur de consigne. Au be-
soin, il est ensuite possible de paramétrer les facteurs
de correction différentielle KD. L'enregistrement de KD
permet de prévoir l'élimination de la tendance à osciller
du système. La pulsation de l'électrovalve ECAS a plu-
tôt tendance à être associée à une valeur de KD en aug-
mentation. Ainsi, le relèvement de la chassis ralentit.
Il en ressort que les valeurs de KP et KD mesurées dans
le domaine conseillé n'apportent aucun résultat satis-
faisant de régulation. Une diminution du courant peut
alors être réalisée dans la partie pneumatique. En règle
générale, l'ajout d'un réducteur de pression dans le rac-
cord d'air comprimé entre l'électrovalve et le(s) cous-
sin(s) porteur(s) de l'essieu concerné suffit.
(↓ 9.4.1 Explication des paramètres)
Résumé
Il est possible d'influer sur la régulation de l'écart entre
la structure et l'essieu du véhicule par les paramètres
suivants :
• durée des périodes de pulsation T,
• tolérance de valeur de consigne ∆s,
• facteur de correction proportionnelle KP,
• facteur de correction différentielle KD,.
Pour plus de détails au sujet des valeurs con-
! seillées et des méthodes de calcul, se reporter au
paragraphe 9.4 « Paramétrage ».
5.2 Algorithme de régulation pour la
régulation d'essieu relevable (géné-
ralités)
Il est possible d'ajouter une régulation de l'essieu rele-
vable aux véhicules qui en sont équipés. Cette régula-
tion est optionnelle et ne doit pas être
systématiquement installée sur tous les systèmes.
 Algorithme de régulation ECAS 5.
Dans le cas d'une régulation de l'essieu relevable, la po- l'UCE à la mise en service du système. Elles définissent
sition du ou des essieux relevables est régulée. L'ECAS les limites suivantes :
décide alors si le ou les essieux relevables doivent se si- • pression de commande d'abaissement ou de releva-
tuer au sol ou doivent être relevés. La régulation du ou ge de l'essieu relevable,
des essieux relevables est nécessaire en cas de pertur- • pression d'aide au démarrage maximum autorisée :
bations, en règle générale des modifications de charge.
• pression de charge maximum autorisée :
L'ECAS permet une régulation séparée et indépendante Chaque valeur de pression est attribuée à un état déter-
d'un maximum de 2 essieux. Dans la pratique, les véhi- miné de l'ensemble d'essieux.
cules équipés d'un essieu relevable constitue la norme.
C'est pour cette raison que nous allons présenter une ex- 5.2.1 Algorithme pour la régulation d'essieu rele-
plication de la régulation d'un essieu relevable à titre d'il- vable (un essieu relevable)
lustration du principe fondamental. Deux essieux
relevables commandés en parallèle sont dans ce cas La Fig. 3 présente la courbe de pression du coussin por-
considérés comme un seul essieu. teur (courbe en gras) de l'essieu principal de la remorque
La régulation de deux essieux relevables réglables indé- en fonction de la charge de la remorque. Plusieurs points
pendamment constitue plutôt une exception. marquants différents apparaissent sur cette ligne lors du
chargement ou déchargement. Les pressions au niveau
Ce principe de régulation repose sur le principe de régu- du coussin porteur de l'essieu principal en ces points doi-
lation à un seul essieu relevable et sera expliqué plus vent être données à l'ECAS, en partie lors du paramétra-
loin. ge. Des pressions sont également partiellement
produites par les réactions de l'essieu relevable (repré-
sentées par *) et ne sont ainsi pas influençables.
Généralités sur la régulation de l'essieu relevable
Les thèmes « aide au démarrage » et « protection anti- Une alimentation électrique ou en air comprimé suf-
surcharge » font partie du sujet « régulation de l'essieu
relevable ». Ils doivent donc être traités ensemble.
! fisante est un pré-requis pour une régulation correcte
de l'essieu relevable.

La régulation de la position de l'essieu relevable a lieu en Dans les explications suivantes, un camion-citerne ou
fonction de la pression du coussin porteur de l'essieu une remorque à citerne est remplie ou vidée avec un flui-
principal, qui est mesurée à l'aide d'un capteur de pres- de de manière continue (↓ Fig. 3).
sion sur le coussin porteur. La valeur de pression mesu-
rée est comparée à différentes valeurs de consignes de
l'UCE. Ces valeurs de consigne sont enregistrées dans

psurcharge
Pression de coussin porteur essieu principal

Pression limite pour l'aide

p130% pB2 = p130% au démarrage
pA2 < p130% mREL

pREL abaissement
mREL
= p100%
p*REL SUPERIEUR

p*REL INFERIEUR
p REL relevage
Limite pression de coussin
Part en poids de l'essieu relevable mREL Coussin porteur à vide
pvide
mvide

Charge sur essieu de

m*REL INFERIEUR
m*REL SUPERIEUR

mmaxi. aut.
mREL1 abaissement
mREL relevage

msurcharge

Essieu principal

Fig. 3 Représentation du fonctionnement de l'essieu relevable pour des véhicules à remorque équipés d'un essieu relevable

15
5. ECAS Algorithme de régulation
1. Le procédé de remplissage démarre à c. La remor-
que a un poids à vide mvide. Ce poids à vide dépend
de :
• la masse de la chassis de la remorque et
• de la part de la masse d'essieu relevable mLA.
La pression de coussin porteur correspondante
pvide peut par ex. être prise de la plaque LSV.
2. Le procédé de remplissage augmente la charge de la
remorque jusqu'à atteindre d. L'essieu relevable est
abaissé en ce point. La pression de coussin porteur
correspondante doit être définie comme la pression
d'abaissement du (1er) essieu relevable pREL abaisse-
ment. La pression de coussin porteur doit être fournie à
l'UCE lors du paramétrage. La valeur de référence
pour cette pression est la valeur nominale autorisée
p100% de la pression du coussin porteur en cas de
charge complète du véhicule. Cette valeur peut éga-
lement être prise de la plaque LSV. La pression
d'abaissement de l'essieu relevable peut également
être inférieure à la pression nominale autorisée selon
les besoins et au souhait du client.
3. Les charges sont modifiées après l'abaissement de
l'essieu relevable. La charge diminue de la part en
poids de l'essieu relevable mREL. La pression de
coussin porteur dans l'essieu principal diminue égale-
ment, la charge d'essieu étant répartie sur les cous-
sins porteurs de l'essieu principal et de l'essieu
relevable. La courbe de pression de coussin passe de
d à e. La pression de coussin porteur p*REL INFER-
IEUR de l'essieu principal se configurant alors ne peut
être influencée par l'utilisateur.
4. Si le remplissage de la citerne continue, la pression
de coussin porteur de l'essieu principal augmente
alors à nouveau jusqu'à sa valeur maximale autorisée
à f.
5. Elle dépasse la pression de coussin porteur principal
maxi. autorisée en cas d'aide au démarrage activée
p130% g.
6. Elle atteint enfin une pression psurcharge h, à laquelle
la protection anti-surcharge est mise en route.
7. La protection anti-surcharge signifie qu'au moment ou
cette pression psurcharge est atteinte, les coussins por-
teurs de tous les essieux au sol sont vidés et la chas-
sis du véhicule baisse jusqu'à la butée i. Ce
dispositif vise à éviter le fonctionnement d'une struc-
ture en forte surcharge. Une autre augmentation de
charge à lieu en cas de coussins porteurs vides. La
pression psurcharge doit être fournie à l'UCE. Pour cela,
respecter les données du fabricant de l'essieu et les
dispositions légales sur le chargement des véhicules.
16
8. Les coussins porteurs sont à nouveau remplis dès
que la pression p est à nouveau inférieure à psurcharge
de la charge d'essieu correspondante suite à une pur-
ge ou un déchargement. En pratique, ceci intervient
lorsque la pression de coussin porteur passe sous le
point h. Pour remplir les coussins porteurs, il suffit de
couper et de remettre le contact.
9. En continuant la purge du fluide de la structure du vé-
hicule pour conserver le processus choisi au départ,
la pression diminue dans les coussins porteurs et
passe sous e jusqu'à 3a . A ce point, la pression
dans les coussins porteurs de l'essieu principal est si
faible qu'un relèvement de l'essieu relevable est né-
cessaire. La pression doit être définie comme la pres-
sion de relèvement du (1er) essieu relevable pREL
relevage. Elle doit être fournie à l'UCE lors du paramé-
trage.
Respecter les règles suivantes pour un fonctionne-
ment correct :
• pvide < pREL relèvement < pREL abaissement < p130% < psurchar-
ge (conditions de test)
• pREL abaissement ≤ p100%
• pREL relevage = 0,9 * pREL abaissement * (nombre d'essieux
non relevés/nombre total d'essieux) pour 2 essieux
branchés en parallèle 0,8 *...
En cas de non-respect de ces règles, des defaults
de fonctionnement de l'essieu principal peuvent
survenir (par ex. relèvement et abaissement en
mouvement).
10.Une fois que la pression de relèvement est atteinte,
l'essieu relevable est relevé et les coussins porteurs
de l'essieu principal supportent à eux seuls l'ensem-
ble de la charge d'essieu. La part en poids de l'essieu
relevable mREL fait à nouveau partie de la charge. La
courbe de pression de coussin porteur passe de 3a
à 2a , où la pression de coussin porteur p*REL SUPE-
RIEUR se configurant ne peut être influencée.
11.Une fois le procédé de déchargement terminé, la
courbe de pression de coussin porteur se trouve à
nouveau en c.
Résumé
La régulation d'un essieu relevable avec protection anti-
surcharge peut être caractérisée par les paramètres sui-
vants :
• pression d'abaissement de l'essieu relevable
pREL abaissement
• pression de protection anti-surcharge psurcharge
• pression de relèvement de l'essieu relevable
pREL relevage
 Algorithme de régulation ECAS 5.
Ces pressions de configuration sont mises en valeur à la La charge de l'essieu principal par la fonction d'aide au
Fig. 3. démarrage est régie par les limites établies selon CE 97/
27. Si le fabricant de l'essieu n'a pas fixé de valeur infé-
Les Fig. 4 et 5 présentent un procédé de déchargement rieure, la charge de l'essieu principal peut dépasser de
et de chargement d'une semi-remorque avec un essieu 30% maxi. la charge d'essieu autorisée (fixée en Allema-
relevable et avec 2 essieux relevables connectés en pa- gne par l’art. 34 du Code allemand de mise en circulation
rallèle. des véhicules routiers). Il doit avant tout être assuré que
lors de l'activation de l'aide au démarrage, la charge
par ex. par ex.
d'essieu restante sur l'essieu avant du tracteur est supé-
chargé
27 t déchargé 27 t rieure à 0.
par ex. La pression maxi de coussin de l'essieu porteur principal.
par ex. 18 t
16,2 t autorisée en cas d'aide au démarrage active p130%, qui
est autorisée par ces prescriptions, doit être fournie à la

Charge de l'essieu
commande électronique ECAS. Pour pouvoir régler cet
Paramètre 28
Relèvement de l'essieu relevable
Paramètre 29 Abaissement de l'essieu état, il est nécessaire de fixer à l'UCE un domaine de ré-
pcoussinremp. * 0,9 * nombre essieux non
relevés / nombre essieux * (16)
relevable
pcoussinremp. * (16)
roulant gulation ∆p130%, dans lequel la pression limite d'aide au
démarrage p130% est régulée.
Fig. 4 Commande d'un essieu relevable
Si l'aide au démarrage et la protection anti-surcharge
sont prévues pour un système ECAS, les règles suivan-
tes doivent être suivies :
par ex. chargé par ex. 1. pLA abaissement < p130% < psurcharge (conditions de test)
27 t déchargé 27 t
2. p130% ≤ p100% * 1,3
3. p130% = pREL abaissement * 1,3
par ex. Le domaine de régulation ∆p130% n'agit que sous p130%.
9t
Charge de l'essieu

par ex.
La législation prévoit que l'aide au démarrage peut
7,2 t

Paramètre 28
Paramètre 29 Relevage des essieux relevables Abaissement des
! être active jusqu'à 30 km/h maxi.
roulant

pcoussinremp. * 0,8 * nombre essieux non

relevés / nombre essieux * (16)
essieux relevables
pcoussinremp. * (16)
Fig. 5 Commande de deux essieux relevables connectés en paral-
lèle
5.2.2 Régulation de l'aide au démarrage
La fonction d'aide au démarrage est possible unique-
ment si la pression de coussin porteur à la Fig. 3 peut
être répartie entre 3a et h. Cela signifie que l'essieu re-
levable doit se trouver au sol. La description est destinée
aux prescriptions de la directive communautaire 97/27/
CE (CE 97/27).
La Fig. 3 présente 2 exemples, en partant de A1 et B1 ,
qui indique comment réagit l'aide au démarrage suite à
l'activation des différents états de charge.
Exemple 1
Au point A1 , le coussin porteur de l'essieu relevable est
entièrement vidé. L'essieu relevable est alors relevé.
Une pression de coussin porteur se configure au niveau
de l'essieu principal, qui se situe dans le prolongement
de la ligne entre c et d dont la dénomination est A2 .
Après la désactivation de l'aide au démarrage, la pres-
sion de coussin porteur selon A1 se replace à l'essieu
principal.
Exemple 2
Cet exemple décrit le comportement lorsque la pression
limite de l'aide au démarrage p130% est atteinte. Concer-
nant B1 , il commence également par la purge du cous-
sin porteur d'essieu relevable. Lorsque la pression limite
d'aide au démarrage est atteinte, la purge du coussin
porteur est activée et la pression du coussin porteur à
l'essieu principal cesse d'augmenter. B2 . Dans ce cas,
l'essieu relevable reste au sol. La part de charge exces-
sive est supportée par les coussins porteurs de l'essieu
relevable. Après la désactivation de l'aide au démarrage,
la pression de coussin porteur selon B1 se replace à
l'essieu principal.
Les valeurs suivantes associées à l'aide au démarrage
doivent être transmises à l'UCE :
• pression de coussin porteur principal maxi. autorisée
en cas d'aide au démarrage activée p130% (pression li-
mite d'aide au démarrage),
• domaine de régulation ∆p130% (hysteresis de pres-
sion),
• Vitesse limite pour le fonctionnement de l'aide au dé-
marrage.
Deux écarts de temps concernant la durée d'activation et
les pauses sont avant tout paramétrables. Ces paramè-

17
 5. ECAS Algorithme de régulation

tres sont toutefois d'une signification de moindre impor- Pour obtenir une force de traction plus élevée sur l'essieu
tance pour la régulation de l'aide au démarrage. d'entraînement du tracteur, un essieu chargé est déchar-
gé lors de l'aide au démarrage. Une aide aux manœu-
Exemple de calcul vres obtient ainsi un tout autre contexte. Elle est utilisée
sur le dernier essieu d'une remorque pour :
La régulation d'un essieu relevable dans une semi-re- • une usure moindre des pneus,
morque à 3 essieux avec ABS-VCS/ECAS servira • de meilleurs rayons de virage lors de manœuvres à
d'exemple. Il est indiqué sur la plaque LSV que la pres- vitesses faibles.
sion de coussin pvide à vide est de 0,7 bar et que p100% en
charge est de 4,7 bar. La pression d'abaissement des es- Celle-ci suffit dans de nombreuses applications et rem-
sieux relevables pREL abaissement doit être égale à place un essieu directeur coûteux.
p100%. Si on suit les règles pour l'aide au démarrage et
Les schémas fournis (voir brochure « Exemples
la pression de surcharge, les pressions suivantes appa-
raissent : ! d'ensembles de paramètres ») décrivent le branche-
ment pneumatique et électrique de telles applica-
• pvide = 0,7 bar
tions.
• pREL abaissement = p100% = 4,7 bar
• p130% = 4,7 bar x 1,3 = 6,11 bar Le raccord pneumatique 25 au coussin porteur y est con-
• pREL relèvement = 0,9 x 4,7 bar x 2/3 = 2,82 bar damné.

L'essieu doit alors être déchargé uniquement lorsque

Les conditions de test sont remplies, 0,7 bar < 2,82 bar <
l'aide aux manœuvres est activée, et dans le cas contrai-
4,7 bar < 6,11 bar étant vrai.
re absorber les forces au sol :
Un calcul sert alors à mesurer les valeurs de référence.
– sélectionner le paramètre 28 (abaissement de l'es-
En pratique, des modifications sont autorisées, où les
sieu relevable) de façon à être inférieur à la pression
conditions de test doivent toujours être remplies pour as-
de coussin du véhicule à vide.
surer un fonctionnement correct.
– Sélectionner le paramètre 29 (relevage de l'essieu
5.2.2.1 Commande d'essieu traîné (aide aux manœu- principal) de façon à être encore inférieur (50% du pa-
vres) ramètre 28) et saisir les valeurs en chiffres.
Pression de coussin porteur essieu principal

psurcharge
p130% Pression limite pour l'aide au démarrage

pREL abaissement
= p100%
Part en poids de
l'essieu relevable mREL1
p*REL1 SUPERIEUR mREL2

p*REL1 INFERIEUR
mREL2
p*REL2 SUPERIEUR
mREL1
pREL1 relevage

p*REL2 INFERIEUR

Charge sur
Seuil d'enclenchement pour le relèvement des deux essieux relevables essieudu
p REL2 relevage
Essieu
p REL1+2 relevage principal

pvide
m*pREL2 SUPERIEUR

m*REL2 INFERIEUR

msurcharge
mREL1 abaissement
m*REL1 SUPERIEUR
mREL2 abaissement

mREL1 relevage
mvide

mREL2 relevage

m*REL1 INFERIEUR

mmaxi. aut.

Fig. 6 Représentation du fonctionnement de l'essieu relevable pour des véhicules à remorque équipés de 2 essieux relevables commandables
séparément

18
 Algorithme de régulation
L'aide aux manœuvres doit, tout comme l'aide au démar-
rage, fonctionner sous contrôle de pression, de vitesse,
de temps :
– paramétrer tous les autres paramètres comme pour
une autre aide au démarrage conventionnelle.
La combinaison d'une aide au démarrage sur
! l'essieu 1 et d'une aide aux manœuvres sur l'essieu
3 pour une semi-remorque à 3 essieux est
également représentée à la brochure « Exemples
d'ensembles de paramètres ».
5.2.3 Algorithme de régulation pour la régulation
d'essieu relevable (deux essieux relevables
séparés)
Les accords suivants doivent être remplis avant de débu-
ter la description de la régulation de deux essieux releva-
bles indépendants :
le 1er essieu relevable est en règle générale commandé
pour AR/REL par le bloc d'électrovalves ECAS. C'est
l'essieu relevable, qui :
• est commandé par la prise X19/X20 de l'UCE.
• est abaissé en seconde position lors du chargement
du véhicule vide.
• relevé en première position lors du déchargement du
véhicule.
• vidé lors de l'activation de l'aide au démarrage.
Le 1er essieu relevable correspond à l'attribution et à la
fonction de l'essieu relevable pour des systèmes à un es-
sieu relevable.
Le 2ème essieu relevable est toujours commandé par
une valve à rappel par ressort séparée. C'est l'essieu re-
levable, qui :
• est commandé par la prise X16 de l'UCE.
• est abaissé en première position lors du chargement
du véhicule vide.
• est relevé en seconde position lors du déchargement
du véhicule.
• n'est pas commandé lors de l'activation de l'aide au
démarrage.
La régulation d'essieu relevable à 2 essieux relevables
séparés se fonde sur la régulation d'essieu relevable à
un essieu relevable. Le comportement du 1er essieu re-
levable lors de la régulation de deux essieux relevables
séparés est identique à celui de l'essieu relevable lors de
la régulation avec un seul essieu relevable.
Dans les deux cas, le 1er essieu relevable est comman-
dé par un bloc d'électrovalves ECAS.
La Fig. 6 présente la courbe de pression de coussin por-
teur (courbe en gras) dans l'essieu principal de la remor-
que en fonction de la charge de la remorque.
ECAS 5.
L'extension pour la régulation de systèmes à 2 essieux
relevables est caractérisée par l'abaissement en premier
lieu du 2ème essieu relevable lors du chargement après
avoir atteint la pression d'abaissement. L'ECAS contrôle
ensuite pendant 30 sec si la pression d'abaissement
n'est pas dépassée. Si tel n'est pas le cas, le 1er essieu
relevable est abaissé 15 sec. plus tard. Dans le cas con-
traire, la régulation fonctionne comme décrit pour un seul
essieu relevable.
Aucune différence significative n'est à noter pour l'utilisa-
tion de l'aide au démarrage. Dans ce cas, le 1er essieu
relevable remplit la fonction d'aide au démarrage.
Lors du déchargement du véhicule, le 2ème essieu rele-
vable est relevé en dernier lieu.
La pression de relevage du 2ème essieu relevable doit
être inférieure à la pression pour le 1er essieu relevable,
le relèvement du 2ème essieu doit avoir lieu après celui
du 1er essieu. Le fonctionnement du 2ème essieu rele-
vable est pour ainsi dire intercalé entre l'état à vide du vé-
hicule et la régulation du 1er essieu relevable.
Dans le domaine de pression entre la pression de cous-
sin à vide et la pression de relèvement du 2ème essieu
relevable, une valeur de pression doit encore être déter-
minée comme seuil d'enclenchement des deux essieux
relevables. Si la valeur passe sous le seuil et les deux es-
sieux relevables sont au sol (par ex. si le contact est cou-
pé), les deux essieux relevables sont relevés
simultanément. Au-dessus de ce seuil d'enclenchement
et sous la pression de relèvement du 2ème essieu rele-
vable, le 2ème essieu relevable est remonté en premier
lieu puis, 15 sec. plus tard, le 2ème essieu relevable.
Les règles suivantes doivent être respectées pour un pa-
ramétrage correct des pressions de relevage et d'abais-
sement de l'essieu relevable :
1. pvide< pREL1+2 relevage < pREL2 relevage < pREL1 relevage
< pREL abaissement < p130% < psurcharge (conditions de
test)
2. p130% ≤ p100% x 1,3
3. p130% = pREL abaissement x 1,3
4. pREL abaissement ≤ p100%
5. pREL relevage = 0,9 x pREL abaissement x (nombre d'essieux
non relevés/nombre total d'essieux)
6. pREL1+2 relevage = 0,8 x pREL abaissement x (nombre d'es-
sieux non relevés/nombre total d'essieux)
7. pREL2 relevage = pREL1+2 relevage + 0,5 bar
Une fois le procédé de déchargement complété, la cour-
be de pression de coussin porteur se trouve à nouveau
en c.
19
5. ECAS Algorithme de régulation

Résumé • Pression de relevage du 1er essieu relevable

La régulation de deux essieux relevables avec aide au
démarrage et protection anti-surcharge peut être carac-
térisée par les paramètres suivants :
• pression de protection anti-surcharge psurcharge
• Pression d'aide au démarrage p130%
• Pression d'abaissement des essieux relevables
pREL abaissement
pREL1 relevage
• Pression de relevage du 2ème essieu relevable
pREL2 relevage
• Pression de relevage pREL1+2 relèvement, pour laquelle
le 1er et le 2ème essieu relevable sont relevés.
Pour obtenir une configuration de la régulation de
! l'essieu relevable, respecter les règles citées.

par ex. par ex.

27 t 27 t

chargé
déchargé

Paramètre 28
Abaissement du
Paramètre 29 par ex.
1. Essieu relevable
Relevage du 1er essieu relevable 18 t
par ex.
16,2 t

Paramètre 46
Relevage du 2ème essieu relevable Paramètre 28 par ex.
Paramètre 45 Abaissement du 2ème essieu relevable 9t
par ex. Relevage du 1er + 2ème essieu relevable
7,2 t

Charge sur essieu

pcoussinremp. * 0,9 * nombre pcoussin Paramètre 45 +0,5 bars * (16) pcoussinremp. * (16) pcoussinremp. * (16)
essieux non relevés /
nombre essieux * (16)

Fig. 7 Commande de deux essieux relevables connectés séparément

Exemple de calcul
La régulation de 2 essieux relevables dans une semi-re-
morque à 3 essieux avec ABS-VCS/ECAS servira
d'exemple.
Il est indiqué sur la plaque LSV que la pression de cous-
sin pvide à vide est de 0,7 bar et que p100% en charge est
de 4,7 bar.
Les conditions de test sont remplies, 0,7 bar < 1,25 bar <
1,75 bar < 2,82 bar < 4,7 bar < 6,11 bar étant vrai.
Un calcul sert alors à mesurer les valeurs de référence.
En pratique, des modifications sont autorisées, où les
conditions de test doivent toujours être remplies pour
assurer un fonctionnement correct.

La pression d'abaissement des essieux relevables pREL
abaissement doit être égale à p100%. Si on suit les règles
pour le paramétrage correct des pressions de relevage
et d'abaissement de l'essieu relevable , les pressions
suivantes apparaissent :
• pvide = 0,7 bar
• pREL abaissement = p100% = 4,7 bar
• p130% = 4,7 bar x 1,3 = 6,11 bar
• pREL1 relevage = 0,9 x 4,7 bar x 2/3 = 2,82 bar
• pREL1+2 relevage = 0,8 x 4,7 bar x 1/3 = 1,25 bar
• pREL2 relevage = 1,25 x +0,5 bar = 1,75 bar
La Fig. 7 présente un procédé de déchargement et de
chargement d'un véhicule avec deux essieux relevables
régulés séparément.
Le point d'enclenchement pour le relevage simultané des
deux essieux relevables connectés séparément 1 et 2
(paramètre 45) est inférieur au relevage de l'essieu
relevable 2 (paramètre 46).
pcoussinremp. * 0,8 * nombre d'essieux non relevables /
nombre d'essieux * (16) (uniquement pour charge
complète jusqu'à la butée ou véhicule à vide + contact
enclenché)

20
 Compensation de déformation ECAS 6.
des pneus
6. Compensation de déformation des pneus
Le dernier thème à aborder pour la régulation dans L'UCE utilise ces valeurs pour évaluer l'augmentation de
l'ECAS est la compensation de déformation des pneus. la valeur de consigne pour le niveau de conduite.
Cela signifie que la déformation variable des pneus pour
Si l'attribution des valeurs repère utilisées ne corres-
une charge de remorque en cours de modification agit
sur l'écart entre l'essieu et la structure du véhicule. Cela ! pond pas aux pneus utilisés, des déplacements inat-
tendus des niveaux de conduite peuvent survenir en
n'est valable que pour la configuration d'un niveau de
charge.
conduite, en d'autres termes en mode conduite. Ainsi, la
structure du véhicule conserve un écart constant avec la Il est possible de représenter la régulation de la manière
surface de la route. Cette régulation peut être souhaita- suivante. Pour déterminer la valeur de consigne « niveau
ble lorsque la hauteur totale de la remorque atteint la li- de conduite », la pression est mesurée dans les coussins
mite maximum prévue par la législation. Cette régulation porteurs de l'essieu principal. A partir de cette pression p
n'est en temps normal pas utile. mesurée, l'UCE peut, à l'aide des valeurs par défaut pour
la compensation des pneus, calculer une valeur de con-
Cette régulation peut s'appliquer à tous les systèmes signe supérieure de ∆r pour le niveau de conduite et la
ECAS. Elle est livrée en option. La présence d'un capteur transmettre au système en tant que nouvelle valeur de
de déplacement et de pression est requise. Une aug- consigne pour le niveau de conduite.
mentation du niveau de consigne apparaît. Des modifica-
Le même processus de régulation que celui déjà décrit
tions de charge provoquent une modification de la valeur
au chapitre 4 « Fonctionnement de base » est alors
de consigne. lancé :
1. Le capteur de déplacement mesure la valeur réelle de
Pour obtenir cette régulation, les différences de déforma- l'écart entre la structure et l'essieu du véhicule et la
tion des pneus entre l'état à vide et en charge complète compare à la nouvelle valeur de consigne.
doivent être connues ou transmises au préalable pour
2. En cas de déviation de régulation, un signal de rattra-
les roues à utiliser. Ainsi, il est possible d'attribuer au vé-
page est envoyé à l'organe de réglage (électrovalve).
hicule vide une déformation des pneus ∆r0% avec une
pression de coussin porteur pvide et une déformation des 3. Le coussin porteur de l'essieu principal est rempli ou
pneus ∆r100% au véhicule en charge maximale avec une vidé en conséquence.
pression de coussin porteur p100%. La différence ∆r100% - 4. L'écart entre l'essieu et la structure du véhicule s'en
∆r0% décrit le domaine de réglage dans lequel le niveau trouve modifié.
de conduite est régulé en fonction de la charge.
La pression de coussin porteur reste constante pour cet-
[points] te régulation d'écart, c'est à dire qu'aucune autre modifi-
∆r100% cation de la valeur de consigne n'est provoquée par le
Augmentation du niveau normal

rattrapage.
Domaine de réglage de la régulation

Seules des modifications de charge provoquent des mo-

difications de pression de coussin porteur.

Résumé
∆r
Une augmentation du niveau de conduite en fonction de
la charge peut être configurée à l'aide des paramètres
suivants :
• pression de coussin porteur pvide pour véhicule à vide,
∆r0% • déformation de pneus ∆r0% pour véhicule à vide,
pvide p100% [bar] • pression de coussin porteur p100% pour véhicule en
Pression de coussin porteur essieu principal charge maxi.,
• déformation de pneus ∆r100% pour véhicule en charge
Fig. 8 Régulation linéaire de charge d'essieu maxi.

– Les valeurs repère doivent être configurées dans La compensation de la déformation des pneus ne s'appli-
l'UCE lors du paramétrage. que pas en cas d'aide au démarrage active.

21
7. ECAS Configuration du système

7. Configuration du système
L'ECAS est conçu de manière modulable, de telle maniè- Il est également possible d'établir un raccordement aux
re que les remorques puissent être équipées de façon feux stop en option. La régulation est alors adaptée en
optimale selon leur utilisation. Le choix des composants fonction de la force de freinage lors d'une régulation en
du système à installer est déterminé par les besoins du freinage.
système.

Un exemple de schéma de câblage pour un dispositif Une unité de commande peut être prévue à la remorque
ECAS (régulation à 1 capteur de déplacement) dans une pour commander le mouvement de la structure. Pour ce-
remorque avec unité de commande équipée d'un ABS- la, il est également possible d'utiliser d'autres unités de
VCS servira d'explication pour une structure modulable. commande (par ex. dans le tracteur). Dans ce cas, un
(↓ Fig. 9) commutateur peut être prévu dans la prise DATA, le sys-
tème électronique de l'ECAS pouvant toujours communi-
Plusieurs possibilités sont à disposition de l'UCE pour quer avec une seule unité de commande.
l'alimentation/la commande/le diagnostic.
La planification d'une prise de diagnostic est nécessaire
L'alimentation électrique est assurée dans cet exemple
pour le diagnostic du système ECAS, ABS ou EBS. En
par le raccord de diagnostic de la commande électroni-
règle générale, le raccord de diagnostic est une pièce
que ABS (VCS). Il est également possible d'intégrer un
système électronique EBS pour un équipement de sortie fixe de l'ECAS.
DIA/ECAS/ISS adapté (↓ en fin de chapitre).
L'alimentation est également possible depuis un systè- Il n'existe pas un grand nombre de possibilités pour le cir-
me électronique ABS (VARIO C). L'alimentation électri- cuit de régulation dans l'UCE. 1 à 3 capteurs de déplace-
que sera expliquée plus en détail plus loin. ment peuvent y être raccordés.

Système électronique ECAS (UCE) 1

UCE pour l'alimentation/la commande/le diagnostic. UCE pour la régulation
Témoin lumineux

Electrovalve « remplissage/vidage »

Capteur de déplacement
Electrovalve « essieu arrière gauche »
Signal de vitesse C3
Raccord L ABS (borne 15)

Raccord K ECAS
Raccord L ECAS
Signal de vitesse C3

Raccord L ABS
Raccord K ABS

Borne 30
Borne 31
DATA
CLOCK
Bo. 31
Bo. 15
Borne 30
Borne 31
Feux STOP

Prise
Raccord DIAGNOSTIC
diagnostic

ABS-UCE

2
24 N ISO 7638 24 S 5 4 5
3
1 UCE (Commande électronique) 2 Unité de commande
3 Capteur de déplacement 4 Electrovalve 5 Coussin de suspension pneumatique
Fig. 9 Exemple de schéma de câblage pour un dispositif ECAS (régulation à 1 capteur de déplacement) dans une remorque avec unité de
commande (équipée d'un ABS-VCS)

22
 Configuration du système
S'assurer qu'au moins un capteur de déplacement et
! au plus 2 sont affectés par essieu ou ensemble d'es-
sieux.
Le terme « ensemble d'essieux » signifie ici qu'un en-
semble d'essieux doubles composé de 2 essieux princi-
paux est considéré comme un seul essieu.
Un capteur de déplacement signifie à chaque fois un cir-
cuit pour la régulation de niveau. Les systèmes équipés
de 2 capteurs de déplacement peuvent être conçus de
manière à prévoir une séparation des circuits de régula-
tion par côté ou par essieu.
7.1 Régulation dans la remorque
7.1.1 Régulation à 1 capteurs de déplacement
La plupart des semi-remorques présentent une « régula-
tion à un capteur de déplacement ». Un seul capteur de
déplacement sur l'essieu intermédiaire est en général
suffisant, même si la remorque est équipée de trois es-
sieux.
ECAS 7.
7.1.2 Régulation à 2 capteurs de déplacement
On utilise une « régulation à 2 capteurs de déplacement
» sur les essieux arrières ou les semi-remorques :
• si un ensemble d'essieux souples est utilisé,
• pour une commande ciblée de chacun des coussins
porteurs (commande droite/gauche),
• en cas d'écartement important des roues,
• en cas de prévision de charge irrégulière,
• en cas de centre de gravité élevé.
Ces véhicules sont généralement équipés d'essieux ex-
trêmement rigides. L'utilisation de deux capteurs de dé-
placement aurait pour conséquence la déformation de
l'essieu en raison des forces de suspension pneumati-
que.
7.1.3 Régulation à 3 capteurs de déplacement
En général, les remorques à timon sont équipées d'une
« régulation à 3 capteurs de déplacement ». Un capteur
de déplacement est fixé à l’essieu avant. Deux capteurs
de déplacement se trouvent à l'essieu arrière.

ECAS pour la régulation ECAS pour la régulation

Capteur de Capteur de
déplacement déplacement

AV Raccord de AV Raccord de
resserrement resserrement
transversal transversal
Electrovalve Electrovalve
Essieu avant Essieu avant

Electrovalve Electrovalve
AR Essieu principal AR Essieu principal

Capteur de Electrovalve
pression Essieu relevable
Electrovalve
U
p Essieu relevable REL
REL Raccord de
Capteur de resserrement
pression transversal

Capteur de
déplacement Capteur de
dépla- Capteur de
cement déplacement

Fig. 10 Véhicule avec 2 capteur de déplacement à l'essieu arrière Fig. 11 Véhicule avec 1 capteur de déplacement à l'essieu arrière

23
7./8. ECAS Configuration du système /
Composants
Les Fig. 10 et 11 juxtaposent la situation pour un essieu
à 2 capteurs de déplacement et à 1 capteur de déplace-
ment. L'essieu à 2 capteurs de déplacement est l'essieu
arrière. En outre, elles indiquent le câblage des essieux
relevables et des essieux avant. Une différence significa-
tive est le raccord de resserrement transversal toujours
disponible entre les deux coussins de l'essieu à un cap-
teur de déplacement. D'autres possibilités de câblage
voir brochure « Exemples d'ensembles de paramètres ».
Commande d'essieux relevables
La configuration de capteur de déplacement peut être
étendue à l'aide d'un capteur de pression si un ou plu-
sieurs essieux relevables sont disponibles.
L'utilisation d'un capteur de pression pour mesurer la
pression de coussin de l'essieu principal est suffisante
8. Composants
Composants d'un dispositif ECAS
• capteur(s) de déplacement,
• Capteur de pression (en option, son installation dé-
pend de la variante de système choisie),
• Appareil de commande (UCE),
• Electrovalve(s) ECAS,
• Unité de commande (en option),
• Composants pneumatiques (coussins de suspension
pneumatique, éventuellement coussin relevable, val-
ves de limitation de pression, tuyaux, réservoirs à air
comprimé).
L'alimentation électrique se fait depuis un système élec-
tronique ABS ou EBS raccordé au préalable et est donc
traité séparément à la description du système électroni-
que ECAS.
8.1 Capteurs
Les capteurs sont le point de départ de la régulation. Ils
mesurent les dimensions à réguler et les transmettent au
système électronique à travers le câble de capteur.
! capteur
Tout système ECAS doit comprendre au moins un
de déplacement.
Un capteur de pression est utilisé pour la régulation de
fonctions étendues.
8.1.1 Capteur de déplacement 441 050 011 0
Le capteur de déplacement sert à fournir la valeur réelle
pour suivre en continu les modifications de hauteurs. La
position (le cheminement) d'un noyau plongeur est me-
surée dans une bobine à l'aide d'un capteur de déplace-
ment. Le principe de mesure est inductif.
24
pour abaisser automatiquement un ou plusieurs essieux
relevables lorsque la pression maxi. dans les coussins
de l'essieu principal est atteinte.
Si une régulation de l'essieu relevable est souhaitée (es-
sieu relevable tout automatique), la pression de l'essieu
principal doit être mesurée à l'aide d'un capteur de pres-
sion. La régulation de l'essieu relevable doit être réalisée
pour l'utilisation de l'aide au démarrage.
Il est prévu que le système de freinage régulé par élec-
tronique EBS de WABCO sera associé toujours plus for-
tement à la technique des remorques. Dans le cas où le
Remorque EBS est utilisé dans la remorque, l'ajout de
l'ECAS est possible et simple. Le domaine de l'alimenta-
tion/commande/diagnostic change en fonction de la va-
riante VCS.
1 bras de capteur
1
2 tige de capteur
2 3 Guidage de bras
3
Fig. 12 Capteur de déplacement avec fixation de bras sur la tige de
capteur
Un mouvement circulaire est transmis à l'intérieur du
capteur par un bras. Ce mouvement est transformé sans
jeu en un mouvement linéaire du noyau plongeur dans la
bobine selon le principe de la transmission à manivelle.
Le « mouvement de remplacement » du noyau plongeur
ferromagnétique dans la bobine fixe génère un dé-
phasage entre tension et intensité. L'UCE mesure le dé-
phasage et le transforme en valeur chiffrée.
Le fonctionnement du capteur de déplacement ne
! peut être contrôlé avec un potentiomètre.
Si un contrôle du capteur de déplacement est nécessai-
re, il est possible de vérifier la résistance à la bobine. La
résistance doit être d'environ 120 ohms. L'évaluation de
l'induction de la bobine a lieu plus de 50 fois par seconde
grâce à un circuit d'évaluation spécial dans l'UCE. L'UCE
permet un suivi du fonctionnement.
Le capteur de déplacement se trouve sur le châssis du
véhicule à proximité de l'essieu dont les coussins de sus-
pension pneumatique doivent être régulés. Le gabarit
des trous pour la fixation du capteur est similaire à celui
d'une valve à suspension pneumatique classique.
En règle générale, un capteur de déplacement (régula-
tion à 1 capteur de déplacement) se trouve au milieu des
essieux (avant) dirigés.
 Composants
Les essieux (principaux) qui sont constamment au sol
peuvent, en plus du modèle à un capteur de déplace-
ment, également être équipés de 2 capteurs de déplace-
ment.
Obtention d'un effet de régulation important de chacun
des capteurs de déplacement (régulation à 2 capteurs de
déplacement sur un essieu) :
– Placer les deux capteurs de façon aussi éloignée que
possible l'un de l'autre.
Le capteur de déplacement est raccordé de manière fixe
avec l'essieu à réguler au moyen d'une tige filetée. Les
extrémités sont en caoutchouc et servent d'éléments
d'amortissement et de compensation.
Consignes de montage
Le capteur de mesure a un domaine de mesure compris
entre +43° et -40° par un bras de capteur horizontal (po-
sition en sortie 90°). La Fig. 13 présente l'attribution du
domaine plus et moins.
L'utilisation de l'ensemble du domaine d'extension à
proximité du bras de capteur horizontal en niveau de
conduite est optimale. Le bras de capteur est à 90° par
rapport au capteur de déplacement. Cela correspond à
80-100 chiffres. Le niveau de conduite peut être configu-
ré au mieux dans cette position.
! Ledoitdomaine d'extension maxi. du bras (+/- 50°) ne
pas être dépassé.
Une tige filetée est mieux adaptée pour l'articulation de
bras qu'une tige lisse. Il est ainsi possible d'exclure de
manière quasi certaine tout glissement dans le caout-
chouc.
Il est possible de choisir la longueur du bras de capteur.
Elle doit cependant être similaire pour tous les capteurs
d'un système électronique.
Bras court de capteur :
Un bras court de capteur assure un signal de capteur
même pour une modification minime de trajectoire et per-
met une haute résolution de la valeur mesurée. Il ne peut
cependant recouvrir qu'un faible domaine de paramétra-
ge.
Bras long de capteur
Un bras de capteur long recouvre un domaine de para-
métrage important pour les charges de la résolution de la
valeur mesurée. Le but est d'atteindre une utilisation op-
timisée de l'angle d'élongation.
Il est important d'éviter un coudage du bras, celui-ci
! pouvant générer un couple de basculement non
autorisé sur la tige du capteur. Tous les axes de ro-
tation doivent pour cela être placés en parallèle.
ECAS 8.
Relevage +
1
2
Abaissement -
1 Noyau plongeur
3 3 2 Bobine cylindrique
3 Traverse
4 Guidage de bras
4 « taquet »
5 Tige de capteur
5
Fig. 13 Représentation partielle du capteur de déplacement
Le capteur de déplacement existe en une seule variante.
Le capteur de déplacement peut cependant être monté
sur la tige de capteur à des incréments de 90°, qui peu-
vent tourner dans le boîtier du capteur sans butée. La
tige de capteur doit être correctement dirigée pour per-
mettre un bon fonctionnement et une évaluation correcte
de la valeur mesurée.
Deux taquets, fonctionnant en tant que guidage de bras,
servent d'assistance (4, ↑ Fig. 13) sur la tige de capteur.
Ils sont perpendiculaires au mouvement du noyau plon-
geur vers la droite ou la gauche, de manière à ce que le
domaine de mesure du capteur de déplacement soit uti-
lisé de manière optimale.
S'assurer que le capteur de déplacement soit libre de
! ses
mouvements sur l'ensemble de son domaine de
réglage et qu'il ne peut cogner le bras du capteur de
déplacement.
Vérifier la réaction de relèvement et d'abaissement du
capteur de déplacement lors de l'ajout de celui-ci à la
structure du véhicule :
• Le placement de la bobine cylindrique en direction
RELEVAGE augmente l'induction.
• Le placement de la bobine cylindrique en direction
ABAISSEMENT diminue l'induction.
Les valeurs mesurées déterminées peuvent être affi-
chées sur le support de diagnostic (PC).
• Le relèvement du chassis provoque une augmenta-
•
tion des valeurs mesurées affichées.
L'abaissement de la structure provoque une diminu-
tion des valeurs mesurées affichées.
25
8. ECAS Composants

8.1.2 Capteur de pression Ne pas placer le capteur de pression dans la ca-

nalisation entre le coussin et l'électrovalve ECAS.
L'ajout d'un capteur de pression est nécessaire si on Dans le cas contraire, des mesures erronées sont
souhaite utiliser des fonctions ECAS dépendant de la susceptibles de survenir en raison de la dynami-
pression. Le capteur de pression détermine la pression que importante lors des procédés de remplissage
dans le coussin porteur d'un essieu se trouvant constam- et de vidage.
ment au sol (en général un essieu arrière dans la remor-
que) pour : Dans des systèmes plus anciens, l'installation de deux
• la commande d'un essieu relevable, capteurs de pression était possible, mais inappliquée en
pratique. Un capteur de pression est suffisant pour les
• la commande de l'aide au démarrage ou
régulations souhaitées. A l'inverse, 2 variantes de cap-
• la compensation de déformation des pneus. teurs de pression différentes sont disponibles pour les
remorques ECAS :
La mesure de la pression se produit avec un extensomè-
tre à résistance. En cas d'alimentation en pression, une
modification de résistance a lieu à un pont de Wheatsto-
ne, par laquelle une tension proportionnelle à la pression
est obtenue. Le capteur de pression est alimenté
à 8...32 V selon le modèle. Un raccordement du signal Fig. 14 Capteur de pression 441 040 003 0
(câble de capteur) permet de transmettre la tension pro-
portionnelle à la pression au système électronique. Capteur de pression 441 040 003 0 avec raccord à
baïonnette Schlemmer pour le câble de capteur. Les
En état sans pression, Capteur de pression offset, écarts de valeurs de mesure numériques les plus faibles
0,5 volt sont délivrés. atteignent 1/20 bar. Où 1 bar correspond à 20 valeurs de
mesure. Cette variante de capteur de pression est rem-
La tension transmissible à la limite supérieure de la placée par la variante décrite ci-dessous.
valeur de mesure pour une pression de 10 bar est de
4,5 V (modèle de capteur de pression avec raccord à
baïonnette selon DIN 72 585-A1-3.1 - court : baïonnette
DIN) ou 5,5 V (modèle de capteur de pression avec
baïonnette Schlemmer - modèle plus ancien) selon le
modèle de capteur de pression. Fig. 15 Capteur de pression 441 040 (007)/013/015 0

! Lacapteurs
pression maximale autorisée de 16 bar pour les
de pression ne doit pas être dépassée.
Capteur de pression 441 040 (007)/013/015 0 avec rac-
cord à baïonnette DIN pour le câble de capteur. Les
écarts de valeurs de mesure numériques les plus faibles
La sortie de la valeur de mesure est numérique, c'est à atteignent 1/16 bar. Où 1 bar correspond à 16 valeurs de
dire en niveaux. Les valeurs mesurées déterminées peu- mesure. Ces variantes de capteurs de pression sont de
vent être affichées sur le support de diagnostic (PC). plus en plus utilisées dans les systèmes de remorques
(même pour l'EBS) et remplacent les variantes citées
Si le système ECAS est associé à un EBS, l'intégration plus haut en raison des raccords DIN normalisés.
d'un capteur de pression dans l'ECAS n'est pas obliga-
toire. Les signaux des capteurs de pression de l'EBS – Pour remplacer les capteurs de pression, les paramè-
sont également utilisés pour le système ECAS. tres du système électronique concernant les régula-
tions en fonction de la pression doivent être modifiés.
Les données sont transférées de l'EBS au raccord K du (↓ 11.1 Remplacement UCE et 11.3 Remplacement
système ECAS. La système électronique ECAS transfor- des composants).
me alors les données du capteur de pression lorsque le
système ne présente aucune régulation d'essieu releva- Raccord signal 4
ble ou de compensation de pneus. Si un capteur de pres-
sion supplémentaire est ajouté, les signaux du capteur
de pression propre à l'ECAS sont prioritaires au données
du raccord K. Le capteur de pression se trouve sur un ro-
rifice separé du coussin porteur ou à un raccord en T à
l'entrée du coussin.
Raccord à la 1 Raccord plus
masse 2 Echappement

Fig. 16 Configuration des raccords Capteur de pression

441 040 003 0 (modèle à baïonnette Schlemmer)

26
 Composants ECAS 8.
mable, sont cependant utilisées. Ces paramètres influent
sur les opérations de calcul et les réactions de comman-
Raccord plus de de l'UCE. Ils servent à informer le programme de cal-
+
cul de la configuration système et des préréglages
concernant le véhicule et les fonctions.

L'UCE se trouve de préférence sur le chassis de la re-

Raccord à la morque à proximité du système électronique ABS ou
masse - Raccord signal EBS dans un carter de protection. Ce carter de protec-
Fig. 17 Configuration des raccords capteur de pression tion correspond à celui du dispositif ABS-VARIO C. Les
441 040 (007)/013/015 0 (modèle à baïonnette DIN) câbles du système ECAS mènent à une plaque de prises
au travers de trous latéraux dans l'intérieur du carter.

8.2 Electronique (UCE) 446 055 ... 0

! Ne pas ouvrir l'UCE pour le diagnostic.
L'UCE est la partie centrale du système. L'alimentation
électrique du système électronique ECAS a lieu sur le L'ouverture de l'UCE est requise pour :
système électronique ABS ou EBS. • le montage ou la modification du système pour l'ajout
ou la suppression de raccordements de composants
La régulation du système de suspension pneumatique ECAS sur la plaque de prises.
est coordonnée dans le système électronique ECAS. • la vérification des parcours aux composants ECAS
Cela signifie que : raccordés.
• les signaux entrants depuis le capteur de déplace-
ment sont soumis à un suivi constant, transformés en Suite à l'ouverture de l'UCE, une plaque de prises doit
signaux compréhensibles par le calculateur (points) être visible dans le couvercle (↓ Fig. 18) avec les empla-
et évalués. cements de raccordement de chacun des composants
• Si un capteur de pression fait partie de la configura- de l'ECAS. L'UCE se trouve derrière la plaque de prises,
tion système, ces signaux entrants sont également mais n'est pas accessible.
soumis à un suivi constant, transformés en compta-
La prise diagnostic pour l'ABS ou l'EBS et l'ECAS à la-
ges et évalués.
quelle le câble diagnostic peut être raccordé se trouve à
• Suivant le paramétrage ou la structure du système, la partie inférieure du carter de protection ECAS ou sur
ces signaux sont mesurés dans les coussins de sus- le chassis du véhicule.
pension pneumatique et transmis aux électrovalves
ECAS pour la régulation des valeurs de consigne.
Variantes de l'UCE pour l'adaptation à la remorque
• Les données paramétrées, calibrées et définies par
ailleurs (par ex. niveau mémoire) sont enregistrées et
exploitées.
• Les erreurs détectées sont répertoriées, enregistrées
et le cas échéant indiquées par un témoin lumineux
se trouvant sur la remorque. Celles-ci peuvent être
lues au moyen d'un logiciel adapté.
• Il est possible de paramétrer et calibrer le système au
moyen d'un logiciel adapté. Une formation est néces-
saire pour le paramétrage et un guidage pour le cali-
brage.
• L'échange de données avec l'unité de commande est
assuré et différentes fonctions de suivi sont remplies. Fig. 18 Plaque de prises de la variante UCE 446 055 060 0
Le microprocesseur fait fonctionner un programme en
446 055 060 0
cycles de quelques fractions de secondes (25 ms) pour
Version standard pour toutes les remorques avec ABS
assurer une réaction de commande rapide aux modifica-
VARIO C. Peut être utilisée également pour le VCS. La
tions de la valeur réelle. Un cycle complet du programme
version 446 055 065 0 est à favoriser.
remplit toutes les taches citées ci-dessus. Ce program-
Ne pas utiliser dans les véhicules neufs.
me est enregistré dans un module de programme (ROM)
de manière inaltérable. Des valeurs chiffrées (paramè-
! Adapté aux véhicules fabriqués à partir du début
1999.
tres), qui sont enregistrées dans une mémoire program-

27
8. ECAS Composants
446 055 065 0
Version standard pour toutes les remorques avec ABS.
Remplace la variante UCE 446 055 060/070 0.
446 055 066 0
Version standard pour toutes les remorques avec EBS.
446 055 070 0
Version à fonctions limitées pour semi-remorque (régula-
tion à un capteur de déplacement, pas d'essieu releva-
ble) avec ABS VARIO C, peut être utilisé également pour
le VCS. La version 446 055 065 0 est à favoriser. Sur la
base de la variante UCE 446 055 060 0.
Ne pas utiliser dans les véhicules neufs.
! Adapté aux véhicules fabriqués à partir du début
1999.
La Fig. 19 présente le couvercle du carter de protection,
comme disposé sur l'embase de câblage. Le couvercle
est « tête en bas ».
• Les trous d'écoulement (1) pour purger la buée éven-
tuelle dans le carter se trouvent sur la partie supérieu-
re, qui se situe obligatoirement vers le bas une fois
raccordé à l'embase.
• L'autocollant en haut à droite définit les prises à asso-
cier (2).
• La plaque de prises présente 20 prises numérotées
(3) du côté du couvercle. Les câbles de raccordement
de chacun des composants ECAS sont à brancher
sur ces prises.
• Une sécurité 10 A pour l'ABS ou une sécurité 5 A pour
l'EBS (4) se trouve à côté de la prise X3.
4
2 5
3 Fig. 19
28
• L'autocollant contient en outre une brève description
de la disposition des prises (5) sur la plaque de pri-
ses.
8.2.1 Montage
– Avant de débuter le montage, il est nécessaire de dé-
cider de l'emplacement de l'UCE.
! Les raccordements de câbles doivent se trouver sur
les côtés.
Sélectionner l'emplacement pour le montage de la partie
inférieure du carter afin que :
• l'UCE ne se trouve pas à portée des projections de
roues.
• l'UCE ne soit pas endommagé par des projections de
pierres.
• l'UCE soit facilement accessible pour le contrôle du
système.
! Les trous pour la partie inférieure du carter sont réa-
lisés sur l'arrière du carter.
– Préparer des trous de Ø 8 mm pour les vis M 6 four-
nies.
Ainsi, une tolérance suffisante est obtenue en cas de dé-
gradation d'un des 4 trous.
Prévenir les risques de corrosion :
– Recouvrir les trous de peinture.
– Ebarber les trous. Ceci permet également
d'éviter les risques de blessures.
1 Trous d'écoulement
2 Désignation des prises à associer
3 20 prises numérotées
4 Sécurité 10 A ou 5 A
5 Brève description des prises
Plaque de prises de la variante UCE
446 055 065 0
 Composants ECAS 8.
Prévention d'une réaction électrochimique dûe à
la présence d'humidité :
– Utiliser impérativement de la cire (pulvérisation
de la cavité) et du lubrifiant avec des vis en
acier et des vis en acier inoxydable avec des
pièces en aluminium. mon-
tage
– Visser l'UCE à la partie inférieure du carter avec les 4
incor-
vis six pans creux fournies.
rect
L'UCE doit être protégée contre l'entrée de pous-
sière ou d'eau. mon-
– Pour celà, serrer les vis de telle manière que tage
l'espace entre le couvercle et le carter soit tota- cor-
lement clos. rect
Le joint n'est pas disponible en pièce de rechange. WA-
BCO décline toute responsabilité en cas de dommages
mécaniques. favoriser le montage sur la face interne du cadre
De ce fait, ne jamais vérifier la profondeur et la Fig. 20 Passages de câbles ; poche d'eau
ductilité au moyen d'outils pointus comme par ex. Dans le cas inverse, les câbles doivent être en forme «
des ciseaux ou un tournevis. d'eau » (↑ Fig. 20).
A côté de la plaque signalétique, 2 garnitures labyrinthe – Avant d'introduire un câble de bobine ou de capteur
en caoutchouc sont visibles à gauche et à droite dans la partie inférieure du carter, enfiler à chaque
(5, ↑ Fig. 19). fois la vis de serrage et la griffe dans cet ordre.
Leurs ouvertures semi-circulaires servent la « respiration – Si des rallonges doivent être intégrées, « cacher »
» du carter protégé contre l'humidité. Les deux ouvertu- l'excédent de câble par une disposition en Z
res doivent être dirigées vers le sol. La position de mon- (↓ Fig. 21).
tage est déterminée de cette manière. La partie
inférieure du carter en aluminium moulé sous pression
est traitée en surface. Elle comprend sur les côtés les lo- X Ne pas plier !
gements pour les vis PG (PG 11).

– Boucher les ouvertures non utilisées au moyen de

rondelles en caoutchouc et de plots de remplissage.
Fig. 21 Disposition des câbles en Z
La nouvelle variante de la partie inférieure du carter ne
présente plus que des passages protégés définis, qui
peuvent être bouchés au besoin à l'aide d'un mandrin. ! Ledoitrayon de courbure pour tous les câbles gainés
toujours être de 9 à 10 fois le diamètre du câble.

Avantage : Les joints ne sont conçus que pour les câbles

le temps de vissage des plots de remplissage baisse et de WABCO (câble de capteur, de bobine, d'alimenta-
le risque de joints mal disposés est minimisé. tion). L'utilisateur peut avoir besoin d'un raccord addition-
– Réaliser le montage à une force de serrage prescrite nel pour des installations spéciales.
de 0,8 - 1 Nm.

Insertion du câble dans le carter

! Utiliser un cable conforme :
– S'assurer que tous les câbles introduits dans la partie
inférieure du carter par les passages correspondants
arrivent par le dessous.
Il est ainsi possible d'éviter l'écoulement et le dépôt d'eau
sur la gaine de câble d'isolation. Non autorisé, étanchéité impossible.

Fig. 22 Câble de forme ronde extérieur autorisé et non autorisé

Étanchéité
PG 11 – joint 6,0 – 11 mm

29
8. ECAS Composants
8.2.2 Configuration des raccordements
(variante UCE 446 055 065 0)
La disposition suivante est prévue (↓ Fig. 23) :
Prise X1
Raccordement diagnostic à la prise diagnostic située au
carter.
Prise X2
Raccords à l'unité de commande (en haut à gauche :
Borne 31 / en haut à droite : Borne 15 / en bas à gauche :
raccord touche ou CLOCK / en bas à droite : raccord
DONNEES).
Prise X3
Raccordement d'alimentation électrique et de signal C3
du système électronique ABS ou EBS.
Prise X4
Prise pour la batterie de la remorque pour l'alimentation
électrique de l'ECAS en fonctionnement à l'arrêt (en
haut : Commutateur de batterie / en bas à gauche : Rac-
cord plus / en bas à droite : raccordement à la masse) -
(« capteur de pression pour l'essieu arrère droit » pour
variante UCE 446 055 060 0 uniquement).
Prise X5
Prise pour capteur de pression pour l'évaluation de la
pression de coussin (au-dessus : Raccord plus / en bas
à gauche : Raccord de signal / en bas à droite : Raccor-
dement à la masse - ↑ également 8.1.2 Capteur de pres-
sion).
Prise X6
Prise pour témoin de signal à placer sur la remorque
(24 V 5 W).
Prise X7
Prise pour un commutateur de niveau pour la régulation
du 3ème niveau de conduite ou du niveau de décharge-
ment (branché à la masse).
Prise X8
Au-dessus : sortie du raccordement L ABS pour la prise
diagnostic (uniquement pour variante UCE 446 055 065
0 - sinon raccordement à la masse) / en dessous : rac-
cordement du commutateur de niveau pour le réglage du
2ème niveau de conduite (branché à la masse).
Prise X9
Raccordement du commutateur (touche) de l'aide au dé-
marrage dans la cabine conducteur (branché à la masse
pour la variante UCE 446 055 060/070 0, branché au
plus ou à la masse pour la variante UCE 065/066).
Prise X10
Raccordement au commutateur feux stop pour désacti-
ver l'ECAS pendant les freinages (branché au plus).
30
Prise X11
Raccordement à l'électrovalve ECAS (ou à une partie de
l'électrovalve ECAS) pour commander l'essieu principal ;
en haut à gauche : raccordement à la masse / en haut à
droite : raccordement de commande de la valve de rem-
plissage et de purge / en bas à gauche : Raccordement
de commande de la valve de coussin porteur gauche / en
bas à droite : Raccordement de commande de la valve
de coussin porteur droit.
Prise X12
Raccordement du capteur de déplacement de l'essieu
avant (également au capteur de déplacement gauche de
l'essieu principal pour commande séparée gauche/droite
sur unité de commande - ↓ également prise X13).
Prise X13
Raccordement du capteur de déplacement droit de l'es-
sieu principal pour une régulation à 2 capteurs de dépla-
cement de l'essieu principal.
Prise X14
Raccordement du capteur de déplacement gauche de
l'essieu arrière (WABCO conseille d'utiliser toujours cette
prise, même si un seul capteur de déplacement est dis-
ponible dans le système).
Prise X15
Place pour le raccordement d'un commutateur pour
l'abaissement forcé. Attribution du raccordement de l'es-
sieu relevable.
Prise X16
Raccordement à l'électrovalve ECAS pour commande
d'essieu avant.
Prise X17
Raccordement pour une électrovalve, qui alimente en
pression de suspension pneumatique les raccords de
commande de pression de coussin du correcteur LSV en
cas de panne du coussin porteur (par ex. place de cous-
sin).
(Prise X18)
Commande d'un coussin relevable à une électrovalve
séparée (pour variante UCE 446 055 060 0 uniquement,
sinon aucune disposition).
Prise X19
Raccordement pour la fonction ABAISSEMENT de l'es-
sieu relevable à la partie de commande de l'essieu rele-
vable de l'électrovalve ECAS.
 Composants ECAS 8.
Unité de commande
Données
+ Tension
Batterie
Terre
Touche
Allumage
Raccord L Borne 15
+ Tension Terre
Batterie Borne 31
Tension+
Terre Batterie
4 3 4 3 4 3 Borne 30
Raccord K C3§
2 1 2 1 2 1
Diagnostic ISO Unité de commande Alimentation

Tension+ Batterie
Allumage Batterie
Terre Batterie

2 2 2 2 2

1 3 1 3 1 1 1

Batterie Capteur de pression Témoin Niveau de Niveau normal

lumineux déchargement Commutateur
Commutateur L ABS

Essieu arrière droite 1 1 Borne

54
Essieu arrière gauche
Aide au démarrage/ Feux stop (Borne 54) Borne 30 /
Commutateur Borne 31
Remplissage essieu relevable

2 2 2 2
4 3
1 1 1 1
2 1
Electrovalve Capteur de Capteur de Capteur de Abaissement forcé
Essieu arrière déplacement déplacement déplacement Commutateur essieu relevable
Essieu avant Essieu arrière droit Essieu arrière gauche

2 2 2 2

1 1 1 1
Electrovalve
Essieu avant Electrovalve Electrovalve Electrovalve
2. Essieu relevable Fonction de sécurité/LSV Abaisser les essieux relevables Relever les essieux relevables

Fig. 23 Configuration des raccordements (variante UCE 446 055 065 0)

Prise X20
Raccord pour la fonction RELEVAGE de l'essieu releva-
ble à la partie de commande de l'essieu relevable de
l'électrovalve ECAS.
Les prises 12 à 20 comprises sont équipées de 2 bro-
ches. La broche supérieure est toujours le raccordement
à la masse connecté pour les prises citées. Cela signifie
qu'un contact à la masse manquant peut être ajouté sur
une prise libre. La broche inférieure correspond aux rac-
cordements de fonctionnement décrits et doit être bran-
ché « contre la masse ».
Pour éviter toute inversion, les câbles dans le système
électronique peuvent être symbolisés par des marques
de différentes couleurs. Un autre type de symbolisation
de câble a lieu sur des systèmes électroniques, qui sont
préfabriqués (kits).
Dans ce cas, les câbles peuvent être symbolisés par des
marques de différentes couleurs portant le symbole des
composants à raccorder situés à l'extérieur.
8.2.3 Alimentation électrique et configuration dia-
gnostic
Pour les remorques équipées d'un ABS VARIO C, l'ali-
mentation électrique a lieu depuis un module d'alimenta-
tion pour la variante UCE 446 055 060 0. Il se trouve dans
le carter du système électronique et doit être recouvert.
Le schéma de câblage de ce module d'alimentation n'in-
dique pas uniquement l'alimentation mais également la
configuration pour un fonctionnement de la remorque sur
batterie.

31
8. ECAS Composants

Le branchement d'un ABS VARIO C avec la variante
UCE ECAS 446 055 065 0, pour lequel le module d'ali-
mentation n'est plus nécessaire (pour celà voir brochure
« Exemples d'ensembles de paramètres »).
Dans la version la plus moderne de remorques équipées
d'un VCS (ABS VARIO COMPACT), l'ECAS est alimenté
en électricité depuis la prise diagnostic du système élec-
tronique ABS. Le signal C3 est mis à disposition du sys-
tème électronique ECAS avec un raccord C3 séparé.
Enfin, il suffit de brancher le raccord dans la prise.
Les prises X1 et X3 du système électronique ECAS pré-
sentent une signification particulière. L'alimentation élec-
trique et la configuration de diagnostic en dépendent.
Pour les remorques freinées par EBS, l'alimentation
électrique du dispositif ECAS a lieu de manière similaire
aux remorques équipées d'un VCS. Le câble d'alimenta-
tion ECAS est branché sur la sortie DIA/ECAS/ISS du
système électronique EBS. Le signal C3 est mis à dispo-
sition de l'appareil de commande ECAS par un
raccord K.
Alimentation électrique pour EBS (variante UCE 066)
Dans les premiers modèles, la prise X3 en haut à droite
était connectée à la prise X3 en bas à gauche. Ceci n'est
en règle générale plus requis. En cas de doute, l'applica-
tion d'un pont ne provoquera pas de dommages, le court-
circuit étant déjà disponible en interne. Les broches infé-
rieures de la prise X3 sont supprimées.

Tableau 1 : différences en fonction du système pour la configuration des prises d'ABS Vario C, VCS et EBS

Prise ABS Vario C (variante UCE 060) VCS (variante UCE 065) EBS (variante UCE 066)
Configura- Cours de raccord Configura- Cours de raccord Configura- Cours de raccord
tion tion tion
X1 Borne 31 vers prise diagnostic Masse vers prise diagnostic
broche 7 broche 7

X1 Borne 30 vers prise diagnostic

broche 1

X1 Raccord K vers prise diagnostic Raccord K vers prise diagnostic Raccord K de la prise diagnostic
broche 3 broche 3 EBS broche 1 et vers
la prise diagnostic bro-
che 3
X1 Raccord L vers prise diagnostic Raccord L vers prise diagnostic Raccord L vers prise diagnostic
broche 6 broche 6 broche 6

X3 Borne 31 du module d'alimenta- Borne 31 du diagnostic ABS bro- Masse de la prise diagnostic
tion position « ECAS » che 4 EBS broche 3
broche 3

X3 Borne 30 du module d'alimenta- Borne 30 du diagnostic ABS bro- +24 V de la prise diagnostic
tion position « ECAS » che 3 EBS broche 4
broche 1

X3 Borne 15 du module d'alimenta- Raccord L du diagnostic ABS bro-

tion position « ECAS » ABS che 2
broche 2

X3 Signal C3 de la prise d'alimenta- Signal C3 de la prise diagnostic

tion ABS-UCE ABS broche 5 et vers
broche 8 la prise diagnostic bro-
che 2
X8 Raccord L vers prise diagnostic
ABS broche 5

32
 Composants ECAS 8.
X1 : alimentation de batterie
Limitation du courant de charge 1 = +24 V (borne 30)
2 = Masse (borne 31)
X2 : DIAGNOSTIC ABS pour prise dia-
gnostic
1 = +24 V (borne 30)
Sécurité du système
2 = raccord + témoin lumineux
X3 : commutateur batterie
1 = allumage (borne 15)
2 = +24 V (borne 30)
3 = Masse (borne 31)
X4 : alimentation ECAS
1 = +24 V (borne 30)
2 = allumage (borne 15)
3 = Masse (borne 31)
X5 : ISO 7638 = X6 : Alimentation ABS
1 = +24 V - électrovalve ABS (borne
30)
2 = allumage - ABS-UCE (borne 15)
3 = Masse témoin lumineux
4 = masse électrovalve ABS + UCE
(borne 31)
5 = raccord + témoin lumineux
Fig. 24 Schéma de câblage du module d'alimentation pour variante ECAS-UCE 060 avec ABS VA-
RIO C (hors tension)

8.2.4 Fonctionnement sur batterie
L'ECAS peut également être mis en fonctionnement
sans raccordement au tracteur et à l'arrêt. Dans ce cas,
une batterie (24 V 7,2 Ah) est nécessaire dans la remor-
que. Cette batterie peut par exemple se composer de
deux batteries motos 12 V connectées en série.
– Si un fonctionnement sur batterie est prévu, il est né-
cessaire d'assurer une réserve d'air suffisante.
Pour un fonctionnement indépendant de la remor-
! que, une réserve d'air de 40 l au moins par essieu est
conseillée.
Si la borne 30 du tracteur sur ISO7638 est active lorsque
le contact est coupé, elle est transmise du modulateur de
remorque à la batterie. Le courant de charge est limité à
3,5 A.
– Pour activer l'ECAS sur la batterie, il est nécessaire
d'ajouter un commutateur de batterie sur le module
d'alimentation.
– Au terme du fonctionnement sur batterie, couper à
nouveau le commutateur afin de ne pas vider complè-
tement la batterie.
Une forme plus appropriée de commutateur de batterie
pour la protection contre un déchargement est l'emploi
d'un minuteur.
Pour le raccordement du relais, la prise X3 du commuta-
teur de batterie est équipée d'un raccordement à la mas-
se (broche3). Une sécurité 10 A est également prévue en
tant que protection anti-déchargement.
Les variantes UCE 446 055 065/066 0 peuvent être rac-
cordées à la batterie depuis la prise X4 de la plaque du
système électronique.

Si le contact est enclenché (c'est à dire que le système
électronique EBS est actif), l'EBS prend le contrôle de
ces raccordements.
La sortie est connectée uniquement selon des conditions
particulières. Une batterie connectée se chargera uni-
quement lorsque la tension d'alimentation mesurée par
le modulateur EBS de remorque est supérieure à 24 V et
qu'aucun freinage EBS/ABS n'est en cours. Si la tension
d'alimentation passe sous la valeur de 23 V, le processus
de chargement est arrêté. Le courant de charge est limité
à 3,5 A.
Les variantes UCE 446 055 060/070 0 permettent un
fonctionnement sur batterie depuis le module d'alimenta-
tion.
Le chargement de la batterie se fait sur le module d'ali-
mentation par l'alternateur du tracteur. Pour éviter que le
courant de chargement ne devienne trop important, la
capacité autorisée de la batterie est limitée à 7,2 Ah
maxi. Des capacités plus élevées nécessitent l'utilisation
d'une diode, qui évite une surcharge de la batterie. Grâce
à cette capacité, un fonctionnement est possible sur plu-
sieurs heures, principalement en fonction du nombre de
régulations à réaliser.
Le fonctionnement de l'ECAS sur la batterie d'un autre
ensemble est également possible.
Il est simplement nécessaire de s'assurer (par ex. à
! l'aide d'une diode) qu'aucun courant de chargement
n'est appliqué sur cet ensemble par le module d'ali-
mentation.

33
8. ECAS Composants

8.3 Electrovalve ECAS Valve 3/2-voies Valve 2/2-voies Valve 2/2-voies

L'électrovalve ECAS représente l'interface entre les si-

gnaux électroniques sortants de l'appareil de commande
et les signaux de commande pneumatique pour les cous-
sins de suspension pneumatique lors de la régulation du
système. Une électrovalve ECAS est installée pour cha-
que essieu ou ensemble d'essieux.

Dans l'électrovalve ECAS, plusieurs électrovalves indé-

pendantes sont associées dans un bloc. Chacune de ces
électrovalves est un ensemble de bobines indépendan-
tes avec une ou deux valves pneumatiques ou une ou
deux valves pilotes.

L'électrovalve ECAS correspondant à la fonction prévue

est branchée sur les prises 11, 16, 19 ou 20 de la plaque
à prises du système électronique (↑ Fig. 23) (↑ 8.2.2
Configuration des raccordements (variante UCE 446 055
065 0)).

Le signal de commande électrique du système électroni- Fig. 25 Représentation partielle d'une électrovalve ECAS avec val-
que est transmis aux bobines indépendantes à comman- ves à siège à rappel par ressort pour l'essieu principal (bobi-
der par les prises électriques sur les bobines nes indépendantes)
indépendantes ou les blocs d'électrovalves. Il assure une
Valve 2/2-voies Valve 2/2-voies Valve 3/2-voies
ouverture/fermeture des valves pneumatiques corres-
pondantes ou un déphasage des valves correspondan-
tes.
Cette commande est indirecte, les électrovalves ouvrant
un siège de valve (1).

La pression ou l'air d'alimentation passent par ce siège

de valve sur le piston de distribution (3, 9 ou 10) ou sur
la valve pilote et le(s) applique à une pression qui le(s)
met dans la position souhaitée.

Deux types de valves différentes servent à la com-

mande magnétique des valves pneumatiques :

8.3.1 Valve à rappel par ressort

La valve à rappel par ressort sert de valve 3/2 ou 2/2-

voies dans l'électrovalve ECAS. Elle est principalement
utilisée pour commander les coussins porteurs à l'essieu
avant ou à l'essieu arrière placé au sol de manière fixe.
La valve peut être une valve à tiroir ou à siège.

Le mode de fonctionnement de la valve 3/2-voies, utili-

sée en tant que valve à siège, est décrit comme suit (↓
Ill. 25) :
1. Si la bobine (41) reçoit du courant, le siège de valve
s'ouvre (1).
2. Le siège de valve (1) laisse passer la pression d'ali-
mentation pneumatique du canal (4) au canal (2) sur
la partie supérieure du piston de distribution (3).
Fig. 26 Représentation partielle d'une électrovalve ECAS avec val-
ves à tiroir à rappel par ressort pour l'essieu principal ou la
partie d'essieu principal (bloc de bobines)
3. Le piston de distribution (3) ouvre le siège de valve (6)
par un ressort de rappel.
Ainsi, il possible de remplir le canal (5) et éventuellement
l'utiliser par la suite.

34
 Composants
A l'arrêt de l'alimentation de la bobine :
4. le siège de valve (1) est fermé et la partie supérieure
du piston de distribution (3) est vidée par l'échappe-
ment de la bobine.
5. Le ressort de valve ferme le siège de valve (6) et met
le piston de commande (3) dans sa position de sortie
au moyen du ressort de retour de piston.
6. Les pistons de commande creux (3) permettent de vi-
der le canal (5) et éventuellement de l'utiliser par la
suite.
Les valves 2/2-voies fonctionnent selon un principe simi-
laire.
Dans les électrovalves ECAS de nouvelle génération, les
valves à siège ont été remplacées par des valves à tiroir.
La valve à tiroir à rappel par ressort (↑ Fig. 26) fonctionne
de manière similaire. La différence principale repose sur
le fait que les valves à siège ont été remplacées par des
tiroirs, qui sont cependant dirigées par un ressort de rap-
pel.
62.3 62.1
2 espaces (3) et (11) sont vidés par l'échappement.
11 11 10
9 9 3
7 7 1
8 8 6
12 12
5 4
Fig. 27 Représentation partielle d'une électrovalve ECAS avec val-
ves à tiroir commandées par impulsion pour la partie d'essieu
principal en position « conservation de pression »
8.3.2 Valve à tiroir commandée par impulsion
La valve à tiroir commandée par impulsion sert de valve
3/3-voies dans l'électrovalve ECAS. Elle est principale-
ment utilisée pour commander le coussin d'essieu rele-
vable avec les coussins porteurs de l'essieu principal.
Les valves commandées par impulsions permettent de
réaliser un essieu relevable automatique. En règle géné-
rale, le bloc d'électrovalves de commande du coussin re-
levable est bridé au bloc d'électrovalves de commande
de l'essieu principal.
ECAS 8.
Le mode de fonctionnement de la valve 3/3-voies (↓ Fig.
27) est le suivant :
1. Dans l'espace annulaire (1), la pression d'alimenta-
tion se trouve sur le canal (2) des bobines de com-
mande (62.3 relever l'essieu relevable) et (62.1
abaisser l'essieu relevable).
2. Pour le relevage, la bobine (62.3) obtient en quelques
secondes une impulsion de courant et ouvre son siè-
ge de valve (commande d'impulsion).
3. Le piston de commande (4) de l'espace annulaire (3)
est rempli par un système de canaux.
4. Ainsi, le piston de commande est glissé vers le haut et
l'espace annulaire (1) est lié à l'espace annulaire (6),
auquel la sortie du coussin relevable est raccordé.
5. Le coussin relevable est alors rempli.
6. En parallèle, les parties supérieures des deux pistons
de commande (5) sont mises sous pression par rem-
plissage des espaces (11) et les pistons de comman-
de sont déplacés vers le dessous.
7. Les espaces annulaires (8) auxquels les coussins
porteurs de l'essieu relevable sont raccordés sont re-
liés au canal (12) et vidés par l'échappement (32).
8. La conséquence de ce processus est le relèvement
de l'essieu relevable.
Au terme de l'impulsion électrique sur les bobines, les
Fig. 28 Représentation partielle d'une électrovalve ECAS avec val-
ves à siège à rappel par ressort pour l'essieu avant (essieu
directeur)
Les positions des tiroirs sont conservées dans l'électro-
valve ECAS jusqu'à l'application d'une nouvelle impul-
sion de commande.
1. Pour l'abaissement de l'essieu relevable, la bobine
(62.1) obtient une impulsion électrique et ouvre son
siège de valve.
35
8. ECAS Composants
2. L'espace (10) du piston de commande (4) est rempli
par un système de canaux.
3. Ainsi, le piston de commande est glissé vers le bas et
l'espace annulaire (6), auquel la sortie du coussin re-
levable est raccordée, est lié au canal (12).
4. Le coussin relevable est alors vidé.
5. Parallèlement, les espaces annulaires (7) auxquels
se trouve la pression des coussins porteurs sont re-
liés aux espaces annulaires (8) auxquels sont raccor-
dés les coussins porteurs de l'essieu relevable.
6. Ainsi, les coussins porteurs de l'essieu principal et de
l'essieu relevable obtiennent la même pression.
7. La conséquence de ce processus est l'abaissement
de l'essieu relevable.
8. Au terme de l'impulsion électrique sur les bobines, les
espaces (9) et (10) sont vidés par l'échappement.
La position de valve (↑ Fig. 27) est un cas particulier et
provoque la conservation de la pression dans tous les
coussins. Elle apparaît par ex. quand des pressions dif-
férentes sont disponibles dans les coussins porteurs de
l'essieu principal et de l'essieu relevable pendant l'aide
au démarrage. Cela signifie que la pression de coussin
de l'essieu principal est à son maximum et que la pres-
sion du coussin porteur de l'essieu relevable est inférieu-
re d'autant. Cet état est atteint si les bobines de
commande (62.1) et (62.3) sont mises sous tension con-
tinue simultanément.
8.3.3 Différence entre valves 3/2-voies, 2/2-voies
et 3/3-voies
Valve 3/2-voies
(c'est à dire 3 raccords pneumatiques : alimentation, con-
sommation et échappement et 2 positions de commuta-
tion, ici : ON ou OFF selon le courant appliqué à la
bobine)
Les récepteurs suivants sont alimentés ou vidés par cet-
te valve en position de commutation ON à la pression
d'alimentation p1 du système de suspension pneumati-
que.
En position de commutation OFF, les récepteurs connec-
tés en série sont liés à l'atmosphère.
Une application classique pour ce type est la commande
de remplissage et de vidage à la valve d'essieu arrière ou
à la valve d'essieu arrière/relevable.
Valve 2/2-voies
(c'est à dire 2 raccords pneumatiques : alimentation et
consommation et 2 positions de commutation, ici : ON ou
OFF selon le courant appliqué à la bobine)
Les récepteurs suivants sont alimentés par cette valve
en position de commutation ON à la pression d'alimenta-
36
tion p1 du système de suspension pneumatique.
En position de commutation OFF, les récepteurs connec-
tés en série sont bloqués, c'est à dire que la pression est
conservée.
Une utilisation classique pour ce type est la création ou
le blocage du passage de pression jusqu'aux coussins
porteurs des essieux au sol, dans la valve d'essieu
avant, dans la valve d'essieu arrière et dans le bloc de
valves d'essieu arrière de la valve d'essieu arrière/rele-
vable. Le nombre et l'attribution des valves 2/2-voies
dans le système ECAS correspondent exactement au
nombre et à l'attribution des capteurs de déplacement
utilisés.
• Si l'ECAS régule indépendamment le côté gauche et
droit de l'essieu (essieu régulé par 2 capteurs de dé-
placement), chaque bobine commande une valve
2/2-voies (↑ Fig. 25).
• Si l'ECAS régule indépendamment par contre l'essieu
en tant qu'unité (essieu régulé par 1 capteur de dépla-
cement), une seule bobine commande 2 valves 2/2-
voies (↑ Fig. 25).
Dans ce dernier cas, les échappements sont connectés
aux coussins porteurs par un resserrement transversal
pour comparer les pressions.
Valve 3/3-voies
(c'est à dire 3 raccords pneumatiques : alimentation, con-
sommation et échappement et 3 positions de commuta-
tion, ici : SUPERIEUR, INTERMEDIAIRE et INFERIEUR
correspondant à la position de la valve pilote dans la val-
ve)
• Dans la position de commutation SUPERIEUR, un
raccord est établi entre l'alimentation (1, représenté à
droite) et la consommation (6). Une augmentation de
pression est ainsi induite.
• En position de commutation INTERMEDIAIRE, les
raccords suivants sont bloqués. Une conservation de
pression est ainsi induite.
• En position de commutation INFERIEUR, un raccord
est établi entre la consommation est l'environnement
extérieur. Un abaissement de pression est ainsi in-
duit.
Utilisation classique de ces valves :
commande des coussins porteurs et du coussin releva-
ble de l'essieu relevable dans le bloc d'essieux releva-
bles de la valve d'essieu arrière/essieu relevable pour
essieu relevable automatique.
Il est impossible d'obtenir des pressions de charge par-
tielles au niveau des sièges de valve, et ce grâce aux
électrovalves indépendantes.
 Composants
Les trois configurations suivantes peuvent être obtenues
par la combinaison des fonctions des électrovalves indé-
pendantes :
• Augmentation de pression,
• Conservation de pression,
• Abaissement de pression.
Les modifications de l'état de l'équilibre du système de
suspension pneumatique sont évaluées par le capteur
de pression uniquement et interprétées par le système
électronique.
Les commandes nécessaires sont transmises à l'électro-
valve ECAS.
L'électrovalve ECAS se trouve au cadre, de préférence à
un support transversal du cadre, sur l'essieu à réguler ou
l'ensemble d'essieux à réguler.
Les raccords de coussins de départ doivent être sy-
! métriques, ils doivent présenter la même longueur et
la même section. Respecter dans ce cas l'attribution
correcte des raccords pneumatiques et électriques
comme indiqué par la numérotation.
8.3.4 Différences entre les électrovalves ECAS
selon leur utilisation
Valve d'essieu avant (Valve AV)
La valve AV se trouve à proximité de l'essieu avant et
commande les coussins porteurs de l'essieu avant. Elle
est en règle générale équipée d'une valve 2/2-voies pour
l'essieu avant (essieu directeur) et d'un essieu régulé par
un capteur de déplacement uniquement.
Le remplissage et l'echappement sont pris en charge par
une valve 3/2-voies de la valve d'essieu arrière.
Valve d'essieu arrière (Valve AR)
La valve AR est la valve centrale du dispositif ECAS sans
essieu relevable automatique. Elle se trouve à proximité
de l'essieu arrière et commande les coussins porteurs de
l'essieu arrière. Un autre échappement pneumatique
permet de réaliser le remplissage ou l'échappement
d'une consommation connectée en aval, par exemple
une valve AV pour des remorques à timon. La valve AR
est en règle générale équipée d'une valve 3/2-voies pour
le remplissage et l'échappement.
En fonction du modèle de régulation, l'ECAS présente la
valve HA pour commander les coussins porteurs pour :
• une valve 1/2-voies pour un essieu régulé par 2 cap-
teurs de déplacement
• deux valves 2/2-voies pour un essieu régulé par
2 capteurs de déplacement
ECAS 8.
Valve d'essieu arrière/d'essieu relevable (Valve AR/
REL)
La valve AR/REL est la valve centrale du dispositif avec
commande d'essieu relevable automatique. Cette valve
se compose d'un bloc d'essieux arrières et d'un bloc
d'essieux relevables. Son fonctionnement est similaire à
celui de la valve AR.
La valve AR/REL se trouve à proximité de l'essieu arrière
et commande le coussin relevable et les coussins por-
teurs du 1er essieu relevable en plus des coussins por-
teurs de l'essieu arrière.
raccordement électrique arrière raccordement électrique avant
Fig. 29 Valve à tiroir (commande essieu arrière et essieu relevable)
472 905 114 0
Un autre échappement pneumatique dans le bloc d'es-
sieux arrières permet de réaliser le remplissage ou
l'échappement d'une alimentation connectée en aval, par
exemple une valve VA pour des remorques à timon.
La valve AR/REL est en règle générale équipée d'une
valve 3/3-voies dans le bloc d'essieux arrières pour le
remplissage et l'échappement.
En fonction du modèle de régulation, l'ECAS la présente
pour commander les coussins porteurs de l'essieu arriè-
re pour :
• une valve 1/3-voies pour un essieu régulé par 2 cap-
teurs de déplacement
• une valve 2/2-voies pour un essieu régulé par 2 cap-
teurs de déplacement
Trois valves 3/3-voies se trouvent dans le bloc de valves
d'essieu relevable, elles sont commandées par deux bo-
bines de valves. Elles sont utilisées pour commander le
coussin relevable et les coussins porteurs du 1er essieu
relevable.
L'attribution correcte des raccordements électriques
! n'est possible que par un schéma de câblage (voir
brochure « Exemples d'ensembles de paramètres »).
Tandis que l'affectation des raccordements électriques
est hétérogène, les consignes suivantes doivent s'appli-
quer pour l'affectation des raccords pneumatiques :
37
8. ECAS Composants

raccord 1
valves AR/REL uniquement : alimentation du réservoir
pour les consommations suivantes.
raccord 11
Valves AV et AR uniquement : alimentation du réservoir
pour les consommations suivantes.
raccord 12
Valves AV et AR uniquement : pression de commande
du réservoir pour commander les éléments de comman-
de dans l'électrovalve ECAS.
raccord 13
aucune signification pratique.
raccord 14
valves AV uniquement : raccord d'alimentation arrivant
de la valve AR.
raccord 21
• valves AR uniquement : sortie vers raccord 14 de la
valve AV.
• valves AR/REL : sortie vers coussin porteur (gauche)
de ou des essieux au sol.
raccord 22
sortie vers coussin porteur (droit) de ou des essieux au
sol.
raccord 23
• valves AR ou AV uniquement : sortie vers coussin
porteur (gauche) de ou des essieux au sol.
• valves AR/REL : sortie vers coussin porteur (gauche)
de l'essieu relevable pour essieu relevable tout auto-
matique.
raccord 31
valves AR/REL uniquement : échappement pour con-
sommation en aval dans le bloc d'essieux arrières.
raccord 32
valves AR/REL uniquement : échappement pour con-
sommation en aval dans le bloc d'essieu relevable.
Dans le cas contraire, les électrovalves ECAS sont équi-
pées de raccords à baïonnette DIN. Les bobines ne sont
plus visibles, ceux-ci étant placés dans un bloc d'électro-
valves.
• Deux broches se trouvent dans le raccord à baïonnet-
te de la valve VA, qui doivent se brancher sur la prise
X16 du système électronique.
• Quatre broches se trouvent dans le raccord à baïon-
nette de la valve HA, qui doivent se brancher sur la
prise X11 de l'UCE.
La valve AR/REL présente deux raccords à baïonnette
DIN.
– Le raccord à baïonnette DIN pour la partie d'essieu
arrière doit être branché sur la prise X11 de l'UCE.
– Le raccord à baïonnette DIN pour la partie d'essieu
relevable doit être branché sur les prises X19 et X20
de l'UCE.

raccord 24
sortie vers coussin porteur (droit) de l'essieu relevable
pour essieu relevable tout automatique.

raccord 25
sortie vers coussin relevable de l'essieu relevable pour
essieu relevable tout automatique.
Fig. 30 Valve AR avec baïonnette DIN 472 900 055 0
raccord 26
• valves AR/REL : sortie possible vers raccord 14 du la
valve AV.
• Pour les bus, sortie vers coussin porteur de l'essieu
avant également lors de l'agenouillement.

raccord 27
• aucune signification pratique dans la remorque.
• Pour les bus, sortie vers coussin porteur de l'essieu
avant également lors de l'agenouillement.

raccord 3
valves AR uniquement : échappement pour consomma-
tion en aval Fig. 31 Valve AV avec baïonnette DIN 472 900 058 0

38
 Composants ECAS 8.
Tableau 2 : électrovalves

Configuration Références pièces Remarque

électrovalves
ECAS II ECAS III
Régulation AR à 2 472 900 053 0 472 880 001 0 3 bobines, raccord VOSS
capteur de déplacement
AV 472 900 054 0 472 880 020 0 1 bobine, 3 broches, VOSS, non compatible
AV 472 900 058 0 472 880 021 0 1 bobine, 2 broches, VOSS, non compatible
Régulation AR à 1 472 900 055 0 472 880 030 0 2 bobines, VOSS
capteur de déplacement
AR + AV 472 900 057 0 472 880 050 0 4 bobines (3+1), 2 raccordements électriques, VOSS
AR + REL 472 905 111 0 5 bobines (3+2), 2 raccordements électriques, VOSS
AR + SA 472 905 114 0 4 bobines (2+2), 2 raccordements électriques, VOSS

8.4 Unité de commande 446 056 116/117 0
L'unité de commande permet de :
• modifier le niveau de consigne,
• commander la position de l'essieu relevable,
• commuter l'aide au démarrage,
• sélectionner le niveau de conduite souhaité.
Il est possible d'influer sur le niveau de conduite à l'arrêt
ou jusqu'à une vitesse limite vCOMMANDE.
– Ces vitesses limite doivent être configurées dans
l'UCE lors du paramétrage.
L'unité de commande est placée de préférence dans un
carter de protection.
Etablir le contact à l'UCE :
– Brancher le câble flexible spiralé dans une prise du
véhicule.
Différentes unités de commande sont disponibles en
fonction du modèle de système.
8.4.1 Fonctions de l'unité de commande 446 056
117 0
• Abaissement et relèvement de la structure simultané-
ment sur tous les essieux, séparément pour l'essieu
avant ou l'essieu arrière ou l'ensemble d'essieux
avant ou arrière et affectation du système correspon-
dant séparément côté gauche ou droit.
• Abaissement ou relèvement de l'essieu relevable et
ainsi mise sous/hors tension d'un essieu relevable
automatique disponible ou chargement et décharge-
ment de l'essieu suiveur.
• Activation de la fonction d'aide au démarrage.
• Présélection d'un à trois niveaux de conduite, et con-
figuration du niveau de conduite actuel, c'est à dire le
niveau sélectionné.
• Enregistrement d'un maximum de deux niveaux (mé-
moire) préférés et configuration de ces niveaux par
appui court sur la touche correspondante.
• Configuration du véhicule sur fonctionnement Stand-
by, pour lequel l'alimentation électrique de l'ECAS est
assurée par des batteries propres à la remorque. Ar-
rêt immédiat de tous les processus de relèvement et
d'abaissement par la touche Stop.
Pour les systèmes présentant une configuration d'ordre
inférieur (par ex. les semi-remorques, ceux-ci n'étant
pas équipés d'essieu avant), aucune réaction n'est gé-
nérée par un appui de touches non conformes au systè-
me (par ex. sélection de l'essieu avant dans la semi-
remorque).
La Fig. 32 présente les parties les plus importantes de
l'unité de commande 446 056 117 0.
Trois témoins lumineux KLV, KLH et KLL se trouvent
dans le premier rang du domaine de commande. Ils pré-
sentent l'essieu sélectionné pour une modification.
Trois touches de présélection VWV, VWH et VWL se
trouvent dans le deuxième rang du domaine de com-
mande. Chacune de ces touches se trouve sous le té-
moin lumineux correspondant.
– Appuyer sur la touche de présélection souhaitée.
Le témoin lumineux correspondant s'allume et signale
qu'une manipulation de l'essieu présélectionné est pos-
sible.
– Appuyer à nouveau sur la touche de présélection pré-
cédente.
Le témoin lumineux s'éteint et signale ainsi que le mode
de saisie de données dans l'unité de commande a été
arrêté.
Il n'est plus possible d'effectuer une modification par
! l'unité de commande.
Pour des modifications du niveau de consigne pour l'en-
semble du véhicule :
– Maintenir enfoncées les touches VWV et VWH .

39
8. ECAS Composants

VWV touche de Témoins lumineux

présélection essieu avant KLV essieu avant
ou côté gauche du véhicule
si régulation droite/gauche
disponible Témoins lumineux
KLH essieu arrière

Témoins lumineux
Touche niveau mémoire 2 KLL essieu relevable
M2
VWH touche de
présélection essieu
Touche niveau mémoire 1 arrière ou côté droit du
M1 véhicule si régulation
droite/gauche disponible
Touche de présélection
HEB touche RELEVAGE essieu relevable
VWL
SENK touche FN touche de niveau de
ABAISSEMENT conduite
STOP touche stop
Fig. 32 Unité de commande 446 056 117 0 et ses composants

En outre, les deux témoins lumineux correspondants doi-
vent s'allumer pour indiquer que le système est prêt à
être manipulé.
De manière générale, il est nécessaire de commen-
! nant
cer la saisie sur l'unité de commande en sélection-
le ou les essieux souhaités, et de la conclure en
arrêtant le mode de saisie.
Relevage et abaissement de la structure
– Maintenir enfoncées les touches HEB ou SENK .
L'UCE proposera un niveau de consigne modifié de la
structure du véhicule aux essieux présélectionnés. La
structure du véhicule modifie alors sans délai l'écart qui
la sépare de l'essieu du véhicule, et ce tant que la touche
correspondante est maintenue enfoncée.
– Relâcher les touches HEB ou SENK .
La modification de la valeur de consigne est terminée. La
dernière valeur de consigne obtenue au moment où la
touche a été relâchée est considérée comme la nouvelle
valeur de consigne.
Relevage et abaissement de l'essieu relevable
– Enfoncer la touche VWL et effectuer des appuis
courts sur la touche HEB ou SENK.
L'essieu relevable est relevé ou abaissé ou l'essieu sui-
veur est chargé ou déchargé. Un relèvement ou un dé-
chargement n'est autorisé que si la pression dans les
coussins porteurs de l'essieu principal ne dépasse pas la
pression maximale autorisée.
L'abaissement de l'essieu relevable ou le chargement de
l'essieu suiveur provoque une mise hors tension d'un es-
sieu relevable/suiveur automatique éventuellement pa-
ramétré.
Mise hors tension de l'essieu relevable/suiveur auto-
matique
L'essieu relevable/suiveur automatique peut être mis
hors tension si au moins un essieu relevable/suiveur a
été relevé/déchargé automatiquement en raison d'une
charge limitée.
– Appuyer sur la touche SENK.
Une mise hors tension de l'essieu relevable automatique
signifie que le ou les essieux relevables relevés sont
abaissés ou que le ou les essieux suiveurs déchargés
sont chargés automatiquement.
Dans le cas d'un essieu relevable/suiveur automatique
hors tension, le témoin lumineux de la remorque ne s'al-
lume que pour la variante UCE 446 055 060 0.
Mise sous tension de l'essieu relevable/suiveur auto-
matique.
– Enfoncer la touche VWL puis la touche HEB.
Pour une commande d'essieu relevable paramétrée en
manuel, la fonction de relèvement et d'abaissement dé-
crite ci-dessous seront réalisées.

40
 Composants
Aide au démarrage
– Enfoncer la touche VWL puis la touche M 1.
L'aide au démarrage est activée.
L'activation n'est possible que si l'essieu relevable/
! suiveur automatique est paramétré.
– Enfoncer la touche STOP pour arrêter l'aide au dé-
marrage.
La touche STOP arrête également l'aide au démar-
! rage si elle a été activée depuis le clavier du tracteur.
Niveaux de conduite
Les niveaux de conduite I, II et III sont configurés depuis
l'unité de commande en cas de paramétrage correspon-
dant. La présélection d'un essieu de véhicule disponible
est suffisante.
– Pour le niveau de conduite I, enfoncer simultanément
les touches M 1 et FN.
– Pour le niveau de conduite II, enfoncer simultané-
ment les touches M 2 et FN.
– Pour le niveau de conduite III, enfoncer simultané-
ment les touches HEB et FN.
Ainsi, un niveau de conduite est choisi et conservé jus-
qu'à ce qu'un autre niveau de conduite soit sélectionné.
Lancement du niveau de conduite actuel :
– effectuer un appui court sur la touche FN.
Niveaux mémoire
Un niveau de véhicule déterminé doit être configuré plus
souvent en fonctionnement chargement/déchargement.
L'utilisateur peut enregistrer le niveau et le reconfigurer
par un appui sur les touches aussi souvent qu'il le sou-
haite.
– Enfoncer simultanément la touche STOP et une des
touches M 1 ou M 2.
Ainsi, un niveau de consigne déterminé peut être enrrgis-
tré en tant que niveau mémoire (niveau préféré).
Les valeurs enregistrées sont ainsi conservées lorsque
le contact est coupé. Elles sont valables pour l'ensemble
du véhicule, la présélection d'un seul essieu est néces-
saire pour l'interrogation de la configuration.
– Enfoncer les touches M 1 ou M 2 correspondantes.
La structure du véhicule est immédiatement amenée au
niveau enregistré.
Stop
– Appuyer sur la touche STOP.
Tous les processus de régulation pour la configuration
du niveau sont arrêtés immédiatement et le niveau actuel
ECAS 8.
est considéré comme niveau de consigne.
La fonction stop permet avant tout d'arrêter les
modifications automatiques de niveau (mémoire,
niveau de conduite), et ce dès détection d'un ris-
que engendré par la régulation.
– Couper le contact en maintenant la touche STOP en-
foncée.
Le véhicule se trouve en mode Stand-by.
L'alimentation électrique de l'ECAS peut alors être issue
d'un commutateur de batterie supplémentaire situé sur la
remorque, indépendamment du tracteur.
Influence de la vitesse
Les fonctions « relevage et abaissement de la structure
» et « niveau mémoire » ne sont possibles qu'à l'arrêt ou
jusqu'à une vitesse de conduite préconfigurée vCOMMAN-
DE. Des régulations qui ont été lancées à des vitesses in-
férieures à celle-ci seront menées à terme même si la
vitesse est ensuite dépassée.
La commande manuelle de l'essieu relevable/suiveur de-
puis l'unité de commande n'est acceptée par l'UCE que
si elle est inférieure à une autre vitesse de conduite pré-
configurée vREL-LIMITE.
Appui simultané sur plusieurs touches
Si plusieurs touchées dont la combinaison n'a aucune si-
gnification sont enfoncées simultanément, aucune com-
mande n'est effectuée au démarrage d'une modification
de niveau souhaité. La fonction stop est lancée.
Décrochage de l'unité de commande
– Retirer l'unité de commande.
La fonction stop est déclenchée immédiatement.
A partir de la version logiciel ECAS 9.1.1. D, toute modi-
fication de valeur de consigne lancée avant le décrocha-
ge de l'unité de commande est menée à son terme.
Utilisation de plusieurs unités de commande
Pour commander L'ECAS de remorque, il est également
possible de prévoir une seconde unité de commande
(par ex. dans la cabine) en plus de l'unité de commande
de la remorque.
Pour assurer qu'une seule unité de commande commu-
nique avec l'UCE, il est nécessaire d'ajouter un commu-
tateur de sélection dans la prise DATA à l'ECU entre les
deux unités de commande. Ceci est également valable
pour un nombre d'unités de commande supérieur à 2.
Ne pas brancher deux unités de commande en pa-
rallèle et simultanément sur l'UCE. Un tel branche-
ment est interdit et provoquerait des defauts de
fonctionnement.
41
8. ECAS Composants

Priorité Tableau 3 : Boîtiers de commandes

L'unité de commande est dotée d'une haute priorité de Boîtier de Désignation Câble de
système. Si la fonction niveau de déchargement est ac- commande raccordement
tive et une commande de RELEVAGE/ABAISSEMENT Référence Référence pièce
supplémentaire est passée, alors la commande de l'unité pièce
de commande est réalisée.
446 156 010 0 Levage/Descente 449 637 050 0
En cas de panne de régulation, la fonction RELEVAGE/
ABAISSEMENT permet d'amener la structure du véhicu-
le à un niveau justifiable permettant de poursuivre la con-
duite.
446 156 011 0 Levage/Descente 449 637 050 0
– Pour que l'ECAS enregistre la disponibilité d'une uni- Fonction d'essieu
té de commande, il est nécessaire de s'assurer que relevable
l'unité de commande est branchée à l'UCE lors de la
mise en service.

446 156 012 0 Relevage/ 449 637 050 0

ECAS sans unité de commande
abaissement pour
véhicules à timon
Respecter les points suivants dans des systèmes sans
unité de commande :
– Brancher solidement les raccordements pour les câ-
bles DATA et CLOCK de l'unité de commande à
l'UCE (prise X2, inférieur gauche et inférieur droit,
↑ 8.2.2 Configuration des raccordements (variante 8.6 Boîtiers de batterie
UCE 446 055 065 0)) (créer des ponts).
446 156 090 0 Boîtier de batterie sans batterie
L'UCE détecte à la mise en service, le fonctionnement 446 156 094 0 Boîtier de batterie avec 2 batteries au
sans unité de commande uniquement de cette manière plomb Panasonic
et régule le niveau de conduite I immédiatement après la Batterie LC-R127R2PG
mise du contact.
449 517 060 0 Câble de raccordement
Si cette prise n'est pas mise en court-circuit, le niveau de
conduite I retourne au niveau de conduite une fois la vi-
tesse paramétrée dépassée, et le niveau de conduite I 8.7 Composants pneumatiques et consi-
est régulé immédiatement après la mise du contact. gnes de montage
Les composants suivants appartiennent entre autres à
8.5 Boîtiers de commandes une suspension pneumatique électronique comme à une
suspension pneumatique conventionnelle :
Le boîtier de commande permet une conduite au niveau
de conduite I, pas au niveau de conduite II/III ou au ni- • soupape de décharge,
veau de déchargement. Les boîtiers de commande ne • réservoir d’air,
sont pas équipés de touches mémoire. • tuyaux en matière plastique,
• visserie,
Les boîtiers de commande disposent d'un raccord à té-
moins lumineux. Si le boîtier de commande est branché
comme indiqué sur le schéma 841 801 828 0 (raccorde- soupape de décharge
ment VCS) ou 841 801 829 0 (raccordement EBS), le té- Comme pour tous les dispositifs de suspension pneuma-
moin lumineux remplit les mêmes fonctions que le tique, les circuits de servitude sont sécurisés du circuit
témoin lumineux externe. de fonctionnement par une soupape de décharge sans
retour de 6 bars (par ex. 434 100 125 0).
Témoin lumineux :
ETEINT Véhicule au niveau de conduite sans Réservoir d’air
erreur
CLIGNOTANTErreur dans le système La taille du réservoir d'air de la suspension pneumatique
ALLUME Véhicule en dehors du niveau de conduite dépend du nombre d'essieux et des besoins du système:

42
 Composants
• Des réservoirs de 60-80 litres sont à prévoir pour des
véhicules sans essieu relevable.
• Des réservoirs de 80-120 litres sont à prévoir pour
des véhicules avec essieux relevables.
De cette manière, des réserves suffisantes sont à dispo-
sition pour mener les régulations en fonctionnement ram-
pes de chargement et surtout essieu relevable sans
réalimentation du tracteur. L'ECAS ne se démarque pas
ici des autres dispositifs de suspension pneumatique.
Tuyaux en matière plastique
L'utilisation de tuyaux en plastique permet des écono-
mies significatives avec l'ECAS pour un système similai-
re. Elles sont de l'ordre de 30 m pour un véhicule avec
commande d'essieu relevable et valve de suspension
pneumatique avec limitation de hauteur.
La largeur nominale du tuyau en plastique entre l'électro-
valve et les coussins est de 10-12 mm en raison des lar-
geurs nominales importantes des valves.
& 12 mm, sauf mention contraire de la part du fabricant
de l'essieu ou des schémas de WABCO. Le câble
d'alimentation ne doit pas être de largeur inférieure à
12 mm.
La consigne suivante est à respecter pour éviter
d'endommager les pneus par un abaissement ou
un relèvement trop rapide de l'essieu relevable :
& largeur nominale du tuyau au coussin porteur
de 8 mm
WABCO a prévu l'installation en option de limitateurs de
pression et de soupapes de décharge dans les schémas
pour protéger les coussins porteurs contre l'établisse-
ment de pressions trop élevées et en tant que protection
anti-froissement. Les données du fabricant du coussin
relevable doivent être respectées.
Visserie
La plupart des fabricants de véhicules utilisent des rac-
cords mâles (par ex. raccords mâles « Anoflex » de WA-
BCO). Des économies sont également possibles pour la
visserie avec l'ECAS. Les coûts des visseries de la valve
du curseur rotatif et de la suspension pneumatique sont
supprimés pour l'unité de commande et le capteur de dé-
placement. Le coût du support est réduit significative-
ment par l'utilisation de l'ECAS. En cas de demande de
la part du fabricant du véhicule pour installer l'ECAS en
série, une diminution des temps de montage pourrait être
mise en évidence par rapport aux dispositifs convention-
nels.
Prises de pression
Les prises de pression sont une condition préalable obli-
gatoire pour une localisation rapide des erreurs lors de
l'entretien.
ECAS 8.
Dans le cas d'une panne totale du système, le véhicule
devrait encore pouvoir être relevé ou abaissé à vide et
chargé.
– Pour celà, au moins deux prises de pression doivent
être dirigées vers l'extérieur pour le frein de service et
le coussin porteur pour une régulation à un capteur de
pression.
Ainsi, le véhicule peut être abaissé (pression de la prise
de pression) et relevé (liaison des deux raccords au
moyen d'un tuyau de pression et pompage au moyen
d'un dispositif de freins de service) par le conducteur de-
puis l'extérieur.
L'ouverture du raccord bloque la pression dans la sus-
pension pneumatique, un système ECAS hors tension
bloquant tous les raccordements.
Seule la fuite normale provoque alors un abaissement de
la structure sur la durée.
Une conduite sur une distance courte est en temps nor-
mal possible sous le contrôle du niveau de conduite, afin
de rejoindre le garage le plus proche pour remédier à l'er-
reur.
Choix du site de montage
Aucune consigne particulière n'est à respecter pour le
choix du lieu de montage des composants, à l'exception
du montage défini pour l'appareil (voir brochure « Exem-
ples d'ensembles de paramètres »). Un nombre impor-
tant d'accès et un entretien aisé doivent être mis à
disposition. Des informations à ce sujet sont disponibles
aux paragraphes suivants :
Commande électronique (UCE)
Le système électronique se situe sur les traverses trans-
versales ou longitudinales d'un véhicule, dans un endroit
protégé contres les projections de pierres et les écla-
boussures.
– Installer l'UCE à la verticale, l'entrée d'air devant être
dirigée vers le bas. TOP signifie dessus.
! Une installation couchée provoque l'annulation de la
garantie.
Fig. 33 UCE avec prises de pression
43
8. ECAS Composants
L'UCE est facilement accessible dans un boîtier externe
latéral de cette semi-remorque à citerne avec toutes les
prises de pression et de remplissage d'urgence.
Unité de commande
L'unité de commande est placée différemment selon le
modèle de système et le type de véhicule.
– Installer une prise externe avec couvercle de protec-
tion à un endroit facilement accessible et protégé
contre les projections d'eau.
• L'unité de commande est placée dans un boîtier
latéral pour les véhicules à citerne et les véhicules
de transport de produits chimiques.
• Les véhicules à bascule sont équipés d'une inter-
face d'unité de commande placée sur le côté.
– Placer de préférence l'unité de commande dans un
boîtier de protection.
Le boîtier de protection permet également l'ajout de com-
mutateurs supplémentaires ou d'une batterie afin d'assu-
rer une alimentation en mode remorque décrochée.
L'entreprise HEDI-GmbH propose un boîtier de protec-
tion pré-monté pour l'unité de commande. Un sachet
d'assemblage permet l'ajout de deux batteries 12 V. Pour
de plus amples informations à ce sujet, contacter :
Entreprise HEDI-GmbH, 87725 Babenhausen, Allema-
gne
Fig. 34 Boîtier de protection de l'unité de commande
La commande à distance peut également être installée
dans le tracteur. Pour cela, 2 câbles pour prises à 7 ou
15 broches sont nécessaires. Cette configuration pré-
sente l'avantage de permettre la commande complète du
véhicule tracté depuis l'avant, même à des vitesses fai-
bles.
Electrovalve
– S'assurer que l'électrovalve est d'accès facile pour
l'entretien.
– Démonter au besoin les raccords d'air qui la rejoi-
gnent.
Le bloc d'essieux relevables se compose de 2 unités de
valves vissées l'une à l'autre.
44
• « Avant » signifie la pièce équipée des raccords
pneuamtiques.
• « Arrière » signifie la partie de valve dirigée vers le ca-
dre.
Des marques de couleur portant le symbole de valve ain-
si que la mention « avant/arrière » simplifient l'affectation
électrique lors de la première mise en service.
Le tuyau en plastique aux coussins porteurs doit présen-
ter des longueurs similaires.
Capteur de pression
Le capteur de pression se trouve à proximité du coussin
porteur.
&Recommandation WABCO :
– raccorder le capteur de pression à une valve de
vérification (463 710 998 0) pour simuler la pres-
sion.
Ainsi, il est possible de simuler et contrôler l'ensemble du
domaine de régulation lors par exemple du contrôle du
comportement de l'essieu relevable, indépendamment
de l'état de charge du véhicule.
– Installer le capteur de pression à un endroit facile
d'accès.
Les pics de pression sont annihilés par l'UCE. L'installa-
tion directement au coussin au moyen d'un raccord en T
est autorisée.
Fig. 35 Capteur de pression avec prise de pression
Capteur de déplacement
Le capteur de déplacement est intégré à la place de la
valve de suspension pneumatique conventionnelle. Le
gabarit des trous pour l'installation et le lieu de montage
sont identiques pour le capteur de déplacement et la val-
ve de suspension pneumatique.
– S'assurer que le levier ne se trouve ni ne soit suscep-
tible de se trouver en butée supérieure ou inférieure
dans l'ensemble du domaine de régulation.
– Laisser suffisamment de place jusqu'aux butées, il ar-
rive souvent qu'un débattement supplémentaire soit
observé en conduite.
 Composants /
Diagnostic et mise en service
ECAS 8./9.
– Si possible, placer le capteur de déplacement à un
endroit protégé contre les projections de pierres et les
éclaboussures.

Pour des systèmes avec 2 capteurs de déplacement :

– Placer les capteurs sur l'essieu arrière de façon aussi
éloignée que possible l'un de l'autre.
– Pour éviter les forces transversales, s'assurer obliga-
toirement que tous les axes de rotation sont placés
dans une seule direction. Le coudage du bras devrait
cesser.
– Il est possible d'éviter de façon quasi certaine tout
glissement involontaire en utilisant une tige filetée de
l'articulation du bras à l'essieu.
Le bras est équipé de 3 trous pour le réglage de la lon-
gueur. Fig. 36 Capteur de déplacement

! Plus la longueur du levier augmente, plus la plage de

réglage augmente aussi.
En niveau de conduite calibré ou principal, un positionne-
ment du bras à 90° par rapport au capteur est à prévoir
pour obtenir une résolution optimale du capteur.
– Pour cela, glisser le bras sur la tige filetée au niveau
de conduite.
– Fixer ensuite solidement le bras.
Raccordements électriques
– Positionner les rallonges des câbles de capteur et de
bobines en forme de Z.
– Eviter tout raccourcissement, celui-ci entrainant un
nouveau sertissage. Dans le cas où un sertissage
doit être tout de même effectué, utiliser le kit de ser-
tissage 446 008 911 2.
– Les câbles qui sont raccordés à des parties en mou-
vement permanent doivent être fixés à l'aide de l'atta-
che-câble 894 326 012 4.

Les mouvements provoquent une solidification

plus longue et ainsi à une rupture prématurée des
cordons.
– Tous les attaches-câbles doivent être fixés de
telle manière qu'une fixation suffisante soit as-
surée.

9. Diagnostic et mise en service

Diagnostic
L'ECAS est un système universel. Cela signifie qu'après
l'installation de tous les composants ECAS, le système
doit être adapté au type de véhicule en fonctionnement.
Les travaux de mise en service comprennent :
1. le paramétrage du dispositif ECAS.
2. le calibrage final de tous les capteurs appartenant au
dispositif ECAS.
Lorsque l'ECAS est neuf, des paramètres minimaux ont
déjà été fournis (ensemble de paramètres de secours).
Le paramétrage du système électronique est obligatoire :
• pour des nouveaux dispositifs,
• après un remplacement du système électronique.
Seules des personnes formées sont autorisées à
réaliser le paramétrage.

Paramétrage La saisie d'un PIN (Personal Identification Number) per-

met d'accéder aux parties de programme correspondan-
Un ensemble de paramètres est fourni au système élec- tes du diagnostic.
tronique lors du paramétrage, qui détermine la totalité
des fonctions souhaitées et les valeurs limite et de com-
mande.

45
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Calibrage
Après le paramétrage, les capteurs du dispositif ECAS
doivent être calibrés. Pour cela, le niveau de conduite est
défini pour le système électronique comme le niveau nor-
mal.
Le calibrage des capteurs est réalisé grâce aux appareil
de diagnostic. Un PIN est requis pour cette étape égale-
ment.
Documentation
– Une fois la mise en service réussie, imprimer le pan-
neau signalétique ECAS (↓ Fig. 37) et le fixer au vé-
hicule.
Le véhicule peut alors être équipé des anciennes fonc-
tions à tout moment.
Référence du panneau autocollante : 899 200 922 4
9.1 Diagnostic PC
En plus du contrôleur diagnostic (DC) qui n'est pas décrit
plus en détails dans ce manuel, il est conseillé d'utiliser
le PC en tant qu'appareil de diagnostic.
Composants nécessaires pour le diagnostic PC :
logiciel (D) 446 301 520 0
interface (câble inclus) 446 301 021 0
câble de diagnostic remorque 446 300 329 0
La version à jour du logiciel diagnostic est disponible au
téléchargement gratuit sur le site Internet
www.wabco-auto.com sous le lien Téléchargements.
Le logiciel diagnostic permet :
• la mise en service du système ECAS,
Fig. 37 Panneau système (impression PC)
46
• la recherche d'erreurs,
• la commande des électrovalves,
• le contrôle des valeurs de test et de mesure,
• le traitement des données UCE,
• le test de fonctionnement,
• l'impression de la mémoire diagnostic et du panneau
système ECAS,
Pour un véhicule avec 2 essieux relevables sépa-
rés, le deuxième essieu relevable s'abaisse en
fonctionnement diagnostic. Ceci a lieu en raison
du mode de fonctionnement d'une valve d'essieu
relevable à rappel par ressort. Au début du dia-
gnostic, les essieux relevables sont mis hors ten-
sion. Le comportement de l'essieu relevable
dépend des paramètres configurés.
9.1.1 PIN
En saisissant le PIN, l'utilisateur peut, outre réaliser un
diagnostic, modifier d'autres paramètres du système
WABCO.
Avant de saisir le PIN, la participation à une forma-
tion sur le système est nécessaire. L'utilisateur
n'est pas autorisé à donner le PIN à des person-
nes non formées. Dans le cas contraire, la sécurité
de conduite et de fonctionnement s'en trouverait li-
mitée.
– Le PIN doit être demandé à l'adresse suivante :
pin@wabco-auto.com. Donner le numéro de série
complet du logiciel diagnostic.
Ce numéro de série se trouve sur l'autocollant de la dis-
quette de programmation sous un code-barres et com-
mence par SN...
 Diagnostic et mise en service ECAS 8.
Ce numéro doit correspondre au numéro de série fourni • Remorque EBS 11
par le programme, qui peut être consulté sous • Tracteur ECAS 16
« Options » Î « Saisir PIN ». Si tel n'est pas le cas, le • Remorque ECAS 18
numéro de série du programme est prioritaire.
• etc.
Le système ECAS ne nécessite pas d'entretien. Le sys- Lors de l'initialisation, tous les systèmes branchés sur le
tème s'auto-contrôle par les routines d'erreurs contenues raccord diagnostic répondent simultanément en 1,8 s et
dans le programme UCE. Si l'UCE détecte une erreur, le produisent un imbroglio de données.
témoin lumineux clignote. L'ECAS doit alors être contrôlé
à l'atelier. Dans le cas (rare) où l'ECAS-UCE ne répond pas sur re-
quête de l'adresse de l'appareil, une recherche d'initiali-
Respecter principalement la hauteur et le positionne- sation de 1,8 s est possible en associant l'ABS/ECAS.
! ment réglementaires du véhicule. Contrôler le témoin
lumineux en mettant le contact.
– En cas de doute, s'assurer que l'adresse correcte a
été configurée.
– Au préalable, s'assurer que le raccord diagnostic de
9.1.2 Initialisation de l'UCE l'ABS a été débranché.
L'UCE doit être initialisée pour le diagnostic, c'est à dire – Avant d'insérer le raccordement, contrôler le paramè-
que le PC effectue un transfert de données à l'UCE. tre qui applique la configuration d'adresses ISO du
système électronique.
Pour cela, il existe deux possibilités :
• le raccordement de données est commandé pour
1,8 s. 9.2 Paramétrage
• l'UCE est connectée à une adresse d'appareil (adres-
se 5-baud). 9.2.1 Paramètres d'options

Après l'initialisation, l'UCE arrête son cycle de program-
me classique et se met à disposition du PC pour la récep-
tion.
La connexion est conservée jusqu'à ce que :
• le PC se déconnecte,
• le contact est coupé ou
• les raccordements de données sont débranchés.
L'échange de données entre le PC et d'autres systèmes
électroniques comme par ex. le système électronique
ABS ou EBS est également réalisé de cette manière.
– Pour un diagnostic simple, brancher les raccorde-
ments de données de l'ABS ou de l'EBS et de l'ECAS
sur la prise diagnostic située sur la face inférieure du
carter de l'ECAS.
Le carter ne doit pas être ouvert pour le diagnostic.
! Les branchements exacts sont disponibles à partir
des schémas de câblage à la brochure « Exemples
Il est possible d'activer les paramètres d'options en « Ap-
pliquant » ou « N'appliquant pas » un Bit. Elles sont défi-
nies par OUI ou NON, 1 ou 0 dans la langue du
calculateur. Les paramètres d'options n'ont pas d'unités.
Un Byte contient 8 Bits, soit 8 paramètres d'options. Ils
sont représentés par un chiffre compris entre 0 et 255. Il
s'agit de données pour l'équipement et le mode de fonc-
tionnement souhaité du système. On trouve entre autres:
• la disponibilité d'un essieu relevable, l'équipement de
l'essieu relevable,
• la détermination de la position du capteur de déplace-
ment,
• la disponibilité d'un capteur de pression, l'aide au dé-
marrage, l'électrovalve LSV,
• le type de sélection du niveau de conduite,
• la formule de calcul de la détection d'erreurs possi-
bles.

d'ensembles de paramètres ». 9.2.2 Paramètres de valeurs

Dans le cas d'un assemblage de plusieurs raccorde- Les paramètres de valeurs sont des valeurs chiffrées, qui
ments de données sur une prise diagnostic, une initiali- transmettent au système les valeurs de consigne, limites
sation n'a de sens que si elle est réalisée sur l'adresse de et de tolérance. Ces valeurs se situent entre 0 et 255. Ce
l'appareil. sont des valeurs proportionnelles pour des grandeurs
physiques pures pour :
Les adresses d'appareils sont déterminées selon une • le déplacement,
norme ISO :
• la pression,
• Tracteur ABS 08
• le temps,
• Remorque ABS 10
• la vitesse.

47
9. ECAS Diagnostic et mise en service
8 paramètres d'options composent un paramètre de va-
leurs.
0 1 2 3 4 5 6 7
20 + 21 + 22 + 23 + 24 + 25 + 26 + 27 =
1 + 2 + 4 + 8 + 16 + 32 + 64 + 128 = 255
0 1 2 3 4 5 6 7
20 + 0 + 22 + 0 + 0 + 25 + 0 + 27
1 + 0 + 4 + 0 + 0 + 32 + 0 + 128 = 165
Fig. 38 Représentation modellisée des valeurs 255 et 165 sous for-
me numérique (exemple)
Il est possible de s'imaginer un Byte de la manière sui-
vante : sur une ligne se trouvent 8 lampes aux positions
0 à 7, qui représentent les 8 Bits. Si une lampe s'allume,
cela signifie « 2 puissance son numéro de position ».
Exemple :
La lampe en position 3 s'allume. Cela correspond à
23 = 8.
Si la lampe est éteinte, cela équivaut à la valeur 0. Il exis-
te au total 256 possibilités pour allumer les lampes.
Les paramètres d'options pouvant être décrits unique-
ment par OUI ou NON (lampe allumée ou éteinte), 8 pa-
ramètres d'options peuvent être attribués à une unité.
Ces 8 paramètres d'options composent un paramètre de
valeurs.
Le paramétrage peut être réalisé avec le logiciel corres-
pondant.
Les ensembles de paramètres peuvent entre autres :
• être lus, affichés et enregistrés par le système élec-
tronique d'un PC.
• être transmis du PC à un système électronique.
• être créés, modifiés et enregistrés manuellement de-
puis le PC, c'est à dire transférés à un système élec-
tronique.
– Avant le paramétrage, enregistrer l'ensemble de pa-
ramètres du système électronique sur le PC.
Ainsi, une copie de sauvegarde est disponible avec la-
quelle le dernier ensemble de paramètres peut à tout
moment être retransféré au système électronique. Ceci
est particulièrement important quand des ensembles de
paramètres existants doivent être modifiés. Un nombre
illimité d'ensembles de paramètres peut être enregistré
sur le PC.
48
9.2.3 Comptages
Les comptages sont des valeurs chiffrées du système
électronique. Les chiffres binaires en sont la base. Leur
domaine de valeur varie de 0 à 255.
Les paramètres, valeurs de consigne pour la régulation,
sont transmis sous forme de comptages. Les valeurs
réelles doivent également être mises à disposition sous
forme de comptages pour permettre une comparaison
valeur de consigne/valeur réelle par le système électro-
nique.
Les valeurs mesurées par les capteurs varient en fonc-
tion des écarts et pressions. Elles sont transmises à
l'UCE en tant que valeurs de tension ou impulsions de
courant. L'UCE transforme ces signaux en comptages
(numérisation des signaux).
La largeur de bande des niveaux de tension ou des
temps d'impulsion se trouvant dans le domaine de mesu-
re sera divisé en parts égales.
Le domaine de mesure maxi. possible est divisé en 256
niveaux.
Plus les niveaux sont petits, plus
• la précision des valeurs de mesure pour les calculs
est grande.
• la largeur de bande du domaine de mesure est petite.
Plus les niveaux sont importants, plus
• la précision des valeurs de mesure pour les calculs
est faible.
• la largeur de bande du domaine de mesure est impor-
tante.
Les informations citées ci-dessus sont à respecter par
exemple lors du choix du bras de capteur de
déplacement. (↑ 8.1.1 Capteur de déplacement - consi-
gnes de montage)
9.2.4 Explication du paramètre
Conditions préalables :
• l'appareil de diagnostic est branché correctement.
• le contact est enclenché.
• L'onglet « Paramètre » est ouvert dans le programme
diagnostic après l'activation des fonctions spéciales
par saisie du PIN.
Si les conditions préalables sont remplies, les paramè-
tres peuvent alors être lancés, affichés et modifiés de-
puis le système électronique du véhicule ou depuis le
chemin du PC.
La numérotation des paramètres s'adapte alors à la
structure de l'ensembles de paramètres pour les varian-
tes UCE 446 055 065/066 0.
 Diagnostic et mise en service
La structure de l'ensemble de paramètres des variantes
UCE 446 055 060/070 0 est modifiée.
Si le numéro de paramètre dévie du numéro de pa-
! ramètre pour les variantes UCE 446 055 065/066 0,
il est indiqué entre parenthèses dans les titres de pa-
ramètres.
Ne pas modifier les paramètres avant d'avoir suivi
une formation sur le système.
Paramètre 0
Le paramètre 0 configure l'adresse de l'appareil, avec le-
quel le système électronique est connecté à l'appareil
diagnostic (PC).
& L'adresse 18 (par défaut) est normalisée pour le sys-
tème électronique de remorque ECAS.
Les exceptions sont autorisées uniquement si plus d'une
UCE est intégrée dans le véhicule en présentant une in-
terface diagnostic commune.
• Les paramètres 1 à 4 définissent la portée du systè-
me.
• Les paramètres 1 à 3 définissent la portée du systè-
me pour les variantes UCE 446 055 060/070 0.
Ils sont composés chacun de 8 informations OUI/NON
(paramètres d'options).
Paramètre 1
Bit 0 : Valve de coussin relevable séparée
Pour des raisons de compatibilité, le Bit 0 doit être sur 0.
Pour les variantes UCE 446 055 065/066 0 :
– mettre la valeur de saisie
&
Bit 0 = 0.
Pour la variante UCE 446 055 060 0 uniquement :
– mettre la valeur de saisie Bit 0 = 1, quand le bloc
d'électrovalves pour la commande d'essieu relevable
présente une bobine séparée pour la commande du
coussin relevable.
La bobine est branchée sur la prise X18 (uniquement
pour la variante UCE 446 055 060 0).
Dans le cas contraire, le découplage et la purge des
coussins porteurs de l'essieu relevable ainsi que le rem-
plissage du coussin central sont réalisés simultanément
avec la commande d'une seule bobine (Bit 0 = 0).
Bit 1 : Suspension pneumatique à l'essieu arrière et
avant.
– Mettre le Bit 1 = 0 si un seul essieu arrière est régulé.
ECAS 9.
La valeur 0 permet de commander indépendemment
deux essieux relevables en plus de la régulation de l'es-
sieu arrière.
Pour les remorques à timon :
– Mettre le Bit 1 = 1.
Il est possible de commander indépendamment le ou les
essieux arrière, avant une fonction d'essieu relevable sé-
parée. Il est avant tout possible d'obtenir une régulation
droite/gauche.
Bit 2 : Remorque avec/sans essieu relevable/suiveur
– Mettre le Bit 2 = 0 si le véhicule est équipé d'un essieu
relevable/suiveur ou si une aide au démarrage doit
être mise en place.
– Dans le cas contraire, mettre le Bit 2 = 1.
Bit 3 : Dispositif de commande d'essieu relevable/
suiveur avec/sans capteur de pression
– Mettre le Bit 3 = 0 pour obtenir une régulation d'essieu
relevable tout automatique.
Possibilités de cette configuration :
• abaissement automatique de l'essieu relevable /
chargement de l'essieu suiveur après dépassement
d'une pression maximale préconfigurée et
• relèvement de l'essieu relevable / déchargement de
l'essieu suiveur après retour à une valeur inférieure à
une pression minimale préconfigurée.
Un capteur de pression est nécessaire dans le système
dans tous les cas.
– Utiliser les valeurs de pression préconfigurée des pa-
ramètres 28 et 29 ou 45 et 46 selon la configuration
de l'essieu relevable.
Il est ensuite possible de réaliser une aide au démarrage
ou aux manœuvres.
– Traiter pour cela le paramètre 2 (Bit 0 et 1) ainsi que
les paramètres 32 à 38.
Il est possible de prévoir une compensation de la défor-
mation des pneus.
– Pour cela, utiliser les valeur repère préconfigurée
dans les paramètres 42, 43 et 44.
Bit 3 = 1 signifie qu'aucun capteur de pression n'est dis-
ponible dans le système. Un essieu relevable éventuel-
lement disponible est commandé par un pressostat.
Dans ce cas, seul un abaissement de l'essieu relevable
est cependant possible.
La commande de relèvement de l'essieu relevable doit
alors être lancée depuis l'unité de commande ou un cla-
vier.
49
9. ECAS Diagnostic et mise en service
L'UCE-ECAS obtient, avec l'EBS, les données du cap-
teur de pression depuis le raccord K.
– Mettre dans ce cas le Bit 3 = 1.
Bit 4 : Nombre de capteurs de déplacement sur l'es-
sieu arrière
– Mettre le Bit 4 = 0, le dispositif prévoit alors une régu-
lation à 2 capteur de pression sur l'essieu arrière.
Avec 2 capteurs de déplacement et une électrovalve
avec valves 2/2-voies, il est possible de conserver un ni-
veau parrallèle à l'essieu malgré une charge par essieu
inégale. La commande de coussin porteur est réalisée
par côté pour chaque côté de la structure.
– Mettre le Bit 4 = 1, le dispositif prévoit alors une régu-
lation à 1 capteur de pression sur l'essieu arrière.
Pour le capteur de déplacement généralement placé au
milieu de l'essieu, les coussins porteurs de l'essieu arriè-
re sont commandés par une électrovalve à valve 2/2-
voies.
Un resserrement transversal des deux sorties de valves
permet une compensation lente de la pression entre les
coussins porteurs des deux côtés du véhicule.
Un chargement placé sur un seul côté peut provoquer
une inclinaison non souhaitée de la structure.
– Mettre le Bit 4 = 1 si une régulation active gauche/
droite doit être réalisée avec 2 capteurs de déplace-
ment sur une semi-remorque.
– Brancher ensuite le capteur de déplacement gauche
sur la prise X12 pour l'essieu avant et le capteur de
déplacement droit sur la prise X13 pour l'essieu arriè-
re.
Bit 5 : Donnée latérale du capteur de déplacement
pour les systèmes à un seul capteur
Bit 5 = 0 Capteur de déplacement gauche sur la prise
X14
Bit 5 = 1 Capteur de déplacement droit sur la prise X13
Il existe deux possibilités de branchement d'un capteur
de déplacement sur la plaque de prises du système élec-
tronique ECAS.
Pour des systèmes à un seul capteur de déplacement à
l'essieu arrière, ce Bit indique si le capteur est branché
sur la prise X14 (gauche) ou X13 (droite) de l'UCE.
Gauche/droite n'a dans ce cas aucun rapport avec la
! position du capteur de déplacement sur le véhicule.
Pour la variante UCE 446 055 060 0 uniquement : pour
2 capteurs de déplacement utilisés, il est nécessaire de
respecter l'attribution des côtés des capteurs de pression
et de déplacement.
50
– Brancher le capteur de pression à la prise X5 lorsque
le capteur de déplacement a été branché à la prise
X14 (gauche).
– Brancher le capteur de pression à la prise X4 lorsque
le capteur de déplacement a été branché à la prise
X13 (droite).
Il est extrêmement rare que deux capteurs de pression
soit disponibles à proximité de la remorque. En temps
normal, un seul capteur de pression est installé.
Bit 6 : Nombre de niveaux de calibrage
L'ECU prévoit le lancement de 3 niveaux lors du procédé
de calibrage.
– Il est nécessaire de lancer et calibrer le niveau de
conduite I, le niveau supérieur et inférieur.
– Mettre
&le Bit 6 = 0 (configuration par défaut) pour
des véhicules avec :
• Unité de commande
• la possibilité de raccorder une unité de commande
– Mettre le Bit 6 = 1 pour :
• un niveau supérieur/inférieur connu et
• pour les exceptions.
– Avant de lancer le processus de calibrage, transmet-
tre le niveau supéreur/inférieur sous forme de comp-
tages au système électronique grâce au PC.
– Lancer et configurer alors le niveau I uniquement lors
du processus de calibrage.
Bit 7 : Détection automatique de périphériques
– Mettre le Bit 7 = 0, la configuration du système doit
être totalement transmise aux paramètres d'options
du système électronique.
– Mettre le Bit 7 = 1, l'UCE contrôle alors les raccorde-
ments électriques avant le calibrage et se sert pour
cela de la configuration système fournie.
Les paramètres de description de la configuration systè-
me (paramètre 1 : Bit 0, 1, 2, 4, 5 ; Paramètre 2 : Bit 5 ;
Paramètre 3 : Bit 0) sont alors modifiés automatiquement
en cas de modification d'un paramètre et/ou de nouveau
calibrage.
Malgré le réglage du Bit 7, le paramétrage reste néces-
saire. Parmi les caractéristiques que l'UCE ne peut dé-
tecter, on trouve :
• le fait qu'un interrupteur à pression est ou non con-
necté.
• comment l'aide au démarrage doit fonctionner.
 Diagnostic et mise en service
Paramètre 2
Bit 0 : Aide au démarrage modèle « Allemagne »
– Mettre le Bit 0 = 0 si un véhicule a été agréé selon
l'ancien StVZO (Code allemand de mise en circula-
tion des véhicules routiers).
L'aide au démarrage agit alors uniquement pendant une
durée déterminée, préconfigurée après l'activation de
l'aide au démarrage. La remise en route de l'aide au dé-
marrage n'est possible qu'après expiration d'une pause
forcée préconfigurée.
– Utiliser les valeurs de temps préconfigurées dans les
paramètres 32 et 44.
– Activer l'aide au démarrage depuis un clavier sur la
prise X9.
Pour l'aide au démarrage modèle « Etranger », le
Bit 0 = 1 agit également pendant une durée prédétermi-
née.
– Il est cependant possible d'étendre à volonté la durée
sans pause forcée par des pressions répétées sur les
touches (↓ Paramètre 33).
La limite de temps de l'aide au démarrage a été suppri-
mée depuis l'entrée en vigueur de la directive commu-
nautaire 97/27/CE. L'aide au démarrage est maintenant
déterminée selon des critères de charge d'essieu et un
seuil de vitesse.
– Mettre
& le Bit 0 = 1.
La durée de l'aide au démarrage modèle « Etranger »
doit être paramétrée dans le paramètre 33.
– Pour une aide au démarrage EC, mettre le paramètre
33 sur 255 comptages et le paramètre 34 sur 0 comp-
tages.
– Activer l'aide au démarrage depuis un clavier sur la
prise X9.
! Autres valeurs de référence de l'aide au démarrage
↓ Paramètres 35 à 38.
Bit 1 : Aide au démarrage modèle « Pays nordiques »
– Mettre le Bit 1 = 1 pour activer une aide au démarrage
modèle « Pays nordiques ».
L'aide au démarrage « Pays nordiques » permet au con-
ducteur de déterminer librement la durée de l'aide au dé-
marrage.
– Activer la durée de l'aide au démarrage depuis un cla-
vier sur la prise X9.
Bit 2 : Niveau de conduite II sur commutation/unité
de commande sans vitesse limite
ECAS 9.
– Mettre le Bit 2 = 0.
• Ainsi, le niveau de conduite II défini dans les paramè-
tres 23/24 est régulé en cas de dépassement d'une
valeur limite préconfigurée dans le paramètre 25.
• Le niveau de conduite I est à nouveau déconnecté si
la vitesse est à nouveau inférieure à une vitesse limite
préconfigurée dans le paramètre 26.
Cette fonction est utile pour des applications particuliè-
res.
– Mettre
& le Bit 2 = 1.
Il est ainsi possible de déconnecter le niveau de conduite
II depuis un commutateur placé sur le système électroni-
que (prise X8) ou avec l'unité de commande (pour les va-
riantes UCE 446 055 065/066/075 0).
Bit 3 : Commande d'essieu relevable manuelle/tout
automatique
– Mettre le Bit 3 = 0 pour obtenir une commande d'es-
sieu relevable manuelle.
L'essieu relevable est abaissé pour des dispositifs à in-
terrupteur à pression. Ceci a également lieu en cas de
dépassement d'une pression de coussin porteur sur la
charge de l'essieu principal.
– Après le déchargement, il est cependant nécessaire
de relever l'essieu relevable manuellement depuis un
interrupteur ou l'unité de commande.
– Pour un dispositif avec capteur de pression Bit 3 = 0,
il est également nécessaire de relever l'essieu releva-
ble manuellement depuis un interrupteur ou l'unité de
commande.
– Mettre
& le Bit 3 = 1 pour présélectionner l'essieu
relevable tout automatique.
Possibilités de cette configuration :
• abaissement automatique de l'essieu relevable /
chargement de l'essieu suiveur après dépassement
d'une pression maximale préconfigurée et
• relèvement de l'essieu relevable / déchargement de
l'essieu suiveur après retour à une valeur inférieure à
une pression minimale préconfigurée.
Un capteur de pression est nécessaire dans l'ensemble
du système dans tous les cas.
– La préconfiguration des valeurs de pression a lieu
dans les paramètres 28 et 29 ou 45 et 46 selon la con-
figuration de l'essieu relevable, en particulier dans les
paramètres 46 et 46 pour 2 essieux relevables sépa-
rés.
Bit 3 = 1 est également nécessaire pour un système avec
aide au démarrage.
51
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Bit 4 : Électrovalve d'essieu relevable commandée
par impulsions ou rappel par ressort
L'électrovalve ECAS ou la pièce d'essieu relevable du
bloc d'électovalves ECAS pour commander le coussin
d'essieu relevable est une valve commandée par impul-
sions pour Bit 4 = 0. Le coussin relevable est alors com-
mandé par une impulsion de pression d'un tiroir situé
dans l'électrovalve (cas général dans la remorque).
– Mettre
& Bit 4 = 0 pour les valves d'essieu relevable
décrites dans les schémas WABCO.
– Mettre le Bit 4 = 1 pour obtenir une commande de
coussin relevable avec une valve à retour par ressort.
Le coussin relevable est commandé à une pression
constante sur un piston à ressort dans l'électrovalve
ECAS. Ceci est un cas très rare dans la remorque.
Bit 5 : Valve supplémentaire pour l'aide au démarra-
ge
– Mettre
& Bit 5 = 0, si aucune aide au démarrage
n'est nécessaire ou si une électrovalve commandée
par impulsions est appliquée pour l'aide au démarra-
ge (cas général).
Si une valve à retour par ressort est utilisée pour la com-
mande d'essieu relevable, la fonction « aide au démarra-
ge » n'est possible qu'avec l'utilisation d'une électrovalve
supplémentaire. Cette électrovalve prend en charge le
découplage des coussins d'essieu porteur du coussin
d'essieu relevable.
– Mettre le Bit 5 = 1 pour l'utilisation d'une électrovalve
supplémentaire.
! Aucun des schémas présentés dans ce manuel ne
comporte une valve supplémentaire.
Bit 6 : Nombre d'essieux relevables séparés
– Mettre le Bit 6 = 0 pour :
• pour une remorque à timon dont l'ensemble de la
suspension est pneumatique.
• une semi-remorque avec une commande d'essieu
relevable.
• des véhicules sans essieu relevable.
Une seule commande de coussin relevable n'est alors
possible. Il est naturellement possible de brancher plu-
sieurs coussins d'essieu relevable en parallèle.
– Appliquer les pressions de commande d'essieu rele-
vable dans les paramètres 28 et 29.
– Mettre le Bit 6 = 1 pour que l'UCE soit en mesure de
commander indépendamment 2 essieux relevables
dans le cas des semi-remorques.
Aucune commande d'essieu avant n'est plus possible
avec l'utilisation de cette option.
– Appliquer les pressions de commande d'essieu rele-
vable dans les paramètres 28, 29, 45 et 46.
52
Bit 7 : Données des techniques de mesure
– En temps normal, mettre le Bit 7 = 0.
– Mettre le Bit 7 = 1 pour que l'UCE envoie constam-
ment 8 valeurs de mesure pendant le fonctionnement
normal.
Les valeurs de mesure sont calculées à partir des va-
leurs des capteurs.
– Il est possible d'afficher les valeurs de mesure en-
voyées par le PC.
Les positions de mesure sont fixées en fonction de l'attri-
bution suivante :
1 Valeur réelle capteur de déplacement essieu arrière
gauche
2 Valeur réelle capteur de déplacement essieu arrière
droit
3 Valeur réelle capteur de déplacement essieu avant
4 Valeur de consigne capteur de déplacement essieu
arrière (pour des valeurs de consigne différentes pour
gauche/droite, la valeur « gauche » est affichée)
5 Valeur de consigne capteur de déplacement essieu
avant
6 Valeur réelle capteur de pression (valeur moyenne
pour plusieurs capteurs de pression)
7 Offset actuel pour la compensation de déformation
des pneus (augmente la valeur de consigne pour le
niveau de conduite)
8 vitesse actuelle du véhicule
Les valeurs de mesure 1 à 7 sont données en compta-
ges, la valeur de mesure 8 en km/h.
Si une des positions de mesure manque (par ex. la posi-
tion de mesure 3 pour des dispositifs sans suspension
pneumatique de l'essieu avant), la valeur donnée est de
0 ou 255.
La sortie de la valeur de mesure ne peut être utilisée
! que si elle est associée à l'enregistrement des para-
mètres. Le système électronique envoyant constam-
ment des données, aucun diagnostic ne peut être
réalisé sans PIN. Pour terminer le paramétrage, met-
tre le Bit 7 = 0, aucune recherche d'erreur ne pouvant
être réalisée sans PIN.
Paramètre 3
Bit 0 : Correcteur LSV
– Mettre
& le Bit 0 = 0.
– Mettre Bit 0 = 1, une électrovalve séparée est mise
sous tension tant que le système fonctionne correcte-
ment et que le niveau se trouve au-dessus de la bu-
tée.
 Diagnostic et mise en service
Ceci a lieu aussi longtemps que le système fonctionne
correctement et que le niveau se trouve au-dessus de la
butée. En cas d'absence de courant, l'électrovalve ap-
porte une pression d'alimentation totale sur la prise de
commande 41 ou 42 du correcteur LSV.
Cette application spécifique est indiquée dans les
! schémas de câblage. (↓ 12. Annexe)
Bit 1 : Suivi du signal C3 avec détection d'erreur
– Pour une détection d'erreur normale, mettre le
Bit 1 = 0 (configuration par défaut).
– Pour une détection d'erreur élargie, soit une détection
de court-circuit à la masse à l'arrêt, mettre le Bit 1 = 1.
! Cette fonction n'est possible que pour le VCS.
Bit 2 : Fonction de mise hors tension en cas d'erreur
possible
– Si le Bit 2 = 0 a été mis, l'apparition d'une erreur pos-
sible (↓ Paramètre 40) entraine la détection de l'erreur
et le dispositif est mis hors tension.
– Pour des véhicules équipés de châssis particulière-
ment sensibles à la torsion devant être utilisés sur des
terrains impraticables (par ex. pour le transport de
bois), mettre
& Bit 2 = 1.
Dans le cas d'une erreur possible, seules les électroval-
ves ECAS seraient alors mises hors tension et le niveau
réel restant serait considéré comme niveau de consigne.
Bit 3 : Transfert des données de fonctionnement par
le câble K
– Mettre le Bit 3 = 0 pour l'ECAS associé à l'ABS.
Aucune donnée de fonctionnement de l'ECAS n'est
transférée par le câble K.
– Mettre le Bit 3 = 1 pour l'ECAS associé à l'EBS.
Les données EBS utiles pour le fonctionnement de
l'ECAS lui sont transmises par le câble K. S'entend par
données :
• le signal de vitesse,
• le signal de capteur de pression.
L'ECAS ne requiert, associé à l'EBS, aucun capteur de
pression propre.
Le capteur de pression propre à l'ECAS est prioritaire sur
celui de l'EBS si :
• un capteur de pression propre à l'ECAS est branché
sur la prise X5 du système électronique.
• le Bit 3 est paramétré dans le paramètre 1.
ECAS 9.
Bit 4 : Résolution du capteur de pression
– Les capteurs de pression pour lesquels une tension
de 5,5 V est apportée au raccord de signal à une
pression de 10 bars, mettre le Bit 4 = 0.
Bit 4 = 0 pour 1 comptage signifie alors 1/20 bar
(= 0,05 bars).
– Les capteurs de pression pour lesquels une tension
de 4,5 V est apportée au raccord de signal à une
pression de 10 bars, mettre le Bit 4 = 1.
Bit 4 = 1 pour 1 comptage signifie alors 1/16 bar (=
0,0625 bars). Les capteurs de pression avec une telle ré-
solution sont équipés d'un raccord à baïonnette DIN et
sont des composants standards du Trailer EBS comme
de l'ECAS.
Bit 5 : Sélection niveau de déchargement - niveau de
conduite III
– Mettre le Bit 5 = 0 pour le niveau de déchargement.
L'activation a lieu par commutateur.
– Mettre le Bit 5 = 1 pour le niveau de conduite III. L'ac-
tivation a lieu par commutateur ou depuis l'unité de
commande.
– Fixer les valeurs pour le niveau dans les paramètres
5 et 6.
Bit 6 : Commande des niveaux de conduite II et III
Possibilités de régulation du niveau de conduite II (para-
mètre 2 Bit 2 = 1) et/ou du niveau de conduite III (para-
mètre 3 Bit 5 = 1) :
• avec un commutateur séparé (Bit 6 = 0),
• depuis l'unité de commande (
& Bit 6 = 1).
Bit 7 : Égulation du niveau de conduite en relève-
ment de chàssis
– Mettre le Bit 7 = 0 (configuration par défaut), le niveau
de conduite actuel est utilisé pour des véhicules sur
lesquels un capteur de déplacement est installé à
l'essieu arrière.
– mettre le Bit 7 = 1.
Avant de lancer le niveau de conduite, la structure du vé-
hicule est à peine abaissée puis relevée au niveau de
conduite par un remplissage simultané des coussins.
Cette fonction est disponible pour des véhicules équipés
de 2 capteurs de déplacement ou plus. La saisie de ce
Bit est utile pour des véhicules présentant une régulation
droite/gauche.
Il est ainsi possible d'assurer une comparaison de pres-
sion entre le côté gauche et droit.
53
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Paramètre 4
Bit 0 : Modifier l'aide au démarrage
– Mettre le Bit 0 = 0 pour conserver la pression d'aide
au démarrage préconfigurée au paramètre 37.
– Mettre le Bit 0 = 1 pour augmenter la pression d'aide
autorisée selon le paramètre 37 de 10% maxi. du pa-
ramètre 28.
L'augmentation de 10% est active si la pression de cous-
sin est > paramètre 28 au lancement de l'aide au démar-
rage.
Ce type d'aide au démarrage peut se révéler intéressant
si la valeur de pression préconfigurée au paramètre 28
est inférieure à la pression de coussin porteur autorisée
de l'ensemble d'essieux selon l'affectation de freinage.
Dans ce cas, le paramètre 37 (= paramètre 28 * 130%)
est trop faible en tant que pression limite pour l'aide au
démarrage.
La saisie du Bit permet d'élargir la limite de pression de
l'aide au démarrage. L'objectif est de commander la mul-
titude d'ensembles d'essieux avec un nombre limité d'en-
sembles de paramètres.
Bit 1 : Comportement de l'essieu relevable après
coupure du contact
(à partir de la version logiciel V_9.1.1.D)
– Mettre le Bit 1 = 0 (configuration par défaut) pour opé-
rer un abaissement du ou des essieux relevables au
moment où le contact est coupé.
Le ou les essieux relevables s'abaissent uniquement si
après avoir coupé le contact, la borne 30 est conservée
pendant un court instant. Aucun abaissement n'est réali-
sé après débranchement de la prise spiralée ABS.
– Mettre le Bit 1 = 1 pour que l'essieu relevable reste re-
levé après coupure du contact.
Bit 2 : Comportement de l'essieu relevable après en-
clenchement du contact
(à partir de la version logiciel V_9.1.1.D)
– Mettre le Bit 2 = 0 (configuration par défaut) pour opé-
rer un relèvement de l'essieu relevable si autorisé par
la charge d'essieu au moment où le contact est en-
clenché.
– Mettre le Bit 2 = 1 pour que l'essieu relevable reste au
sol lors que le contact est enclenché.
Il est relevé dès qu'une vitesse limite paramétrable (↓
Paramètre 51) est atteinte.
Le Bit 2 ne peut être mis que sur 1 si le paramètre 2
! Bit 3 = 1 (essieu relevable tout automatique).
Ceci présente des avantages certains pour les véhicules
de chantiers et les tracteurs présentant un comporte-
54
ment au démarrage à froid de mauvaise qualité (aucune
oscillation d'essieu relevable).
La décision de relever ou non le ou les essieux releva-
bles est prise à l'arrêt. (Ainsi, l'essieu passe en position
haute après un arrêt et dépassement de la vitesse).
Bit 3 : Conséquences de l'augmentation du niveau de
conduite avec essieu relevable relevé
(à partir de la version logiciel V_9.1.1.D)
– L'augmentation du niveau de conduite avec essieu
relevable relevé doit avoir lieu uniquement pour le ni-
veau de conduite le plus bas. & Bit 3 = 0.
– Mettre le Bit 3 = 1 pour l'augmentation du niveau de
conduite avec essieu relevable relevé pour les ni-
veaux de conduite I et II.
Aucune augmentation de niveau de conduite avec es-
sieu relevable relevé n'a lieu au niveau de conduite III. Le
niveau de conduite doit alors être le plus haut des 3 ni-
veaux de conduite possibles.
– Fixer la valeur à laquelle cette augmentation de ni-
veau de conduite a lieu dans le paramètre 39.
L'augmentation de niveau a lieu uniquement quand
! leduite.
véhicule se trouve effectivement en niveau de con-
Bit 4 : Action de l'entrée de circuit « abaissement for-
cé de l'essieu relevable » - prise 15 de l'UCE
(à partir de la version logiciel V_9.1.1.D)
Mettre ce Bit uniquement pour 2 essieux relevables
! séparés. Ce Bit ne peut être mis que si le paramètre
2 Bit 6 = 1.
– Pour activer l'entrée de circuit « Abaissement forcé de
l'essieu relevable sur tous les essieux relevables »,
mettre
& Bit 4 = 0.
– Pour activer l'entrée de circuit « Abaissement forcé de
l'essieu relevable uniquement sur le 2ème essieu re-
levable », mettre le Bit 4 = 1.
– Mettre les Bits 5 à 7 = 0, ceux-ci n'ayant aucune signi-
fication.
Paramètre 5
Différence entre le niveau de déchargement ou ni-
veau de conduite III et le niveau de conduite I sur l'es-
sieu avant (paramètre 4)
– Configurer le paramètre 5 pour l'essieu avant de ma-
nière similaire au paramètre 6.
– Mettre le paramètre 5 sur 0 comptages si aucune ré-
gulation de l'essieu avant ou gauche droite sur l'es-
sieu arrière n'est à réaliser.
 Diagnostic et mise en service
Paramètre 6
Différence entre le niveau de déchargement ou ni-
veau de conduite III et le niveau de conduite I sur l'es-
sieu arrière (paramètre 5)
Ce paramètre dépend de la configuration du paramè-
! tre 3 Bit 5.
Le paramètre 6 décrit le niveau actif à l'essieu arrière
pour le niveau de conduite III lors de la commande du
commutateur de niveau de déchargement, du commuta-
teur ou des touches correspondantes de l'unité de com-
mande.
– Mettre le paramètre 6 sur une valeur comprise entre
0 et 99 comptages si le niveau doit être supérieur au
niveau de conduite I.
Cette valeur est alors ajoutée à la valeur pour le niveau
de conduite I pour former la nouvelle valeur de consigne.
– Mettre le paramètre 6 sur une valeur supérieure à
100 comptages si le niveau doit être inférieur au ni-
veau de conduite I.
Cette valeur est alors soustraite de la valeur pour le ni-
veau de conduite I pour former la nouvelle valeur de con-
signe.
– Mettre le paramètre 6 sur 0 comptage si aucun niveau
de déchargement ou niveau de conduite II n'est né-
cessaire.
Paramètre 7
Limite de détection des erreurs possibles sur l'es-
sieu avant (paramètre 6)
– Mettre le paramètre 7 sur 0 comptage si aucune régu-
lation de l'essieu avant ou gauche droite sur l'essieu
arrière n'est à réaliser.
↓ Description pour le paramètre 8 - fonction analogue
Paramètre 8
Limite de détection des erreurs possibles sur l'es-
sieu arrière (paramètre 7)
Le paramètre 8 donne une valeur limite de capteur de
déplacement.
En cas de déplacement de cette valeur, le système élec-
tronique ne détecte pas d'erreur possible pendant
l'abaissement de la structure du véhicule (↓ Paramètre
40). Le paramètre 8 agit différemment selon la détermi-
nation du niveau le plus faible autorisé :
• La limite de hauteur inférieure (niveau le plus fai-
ble) doit être la butée en caoutchouc.
ECAS 9.
– Mettre le paramètre 8 sur une valeur supérieure à
100 comptages.
Un véhicule vide ne pousse pas autant la butée en caout-
chouc qu'un véhicule chargé. La valeur à saisir est pré-
configurée pour cette raison par l'élasticité de la butée en
caoutchouc.
Si le véhicule est calibré en charge, il ne peut atteindre
ce niveau le plus bas une fois déchargé, même si les
coussins sont complètement vidés.
Ceci a pour conséquence l'apparition d'une erreur possi-
ble. L'UCE détecte la butée en caoutchouc et termine le
processus de vidage quand :
• le résultat de niveau inférieur + paramètre 8 - 100 est
inférieur et
• aucune autre modification de déplacement n'a plus
lieu pendant le temps de détection de butée fixé au
paramètre 18.
Cela évite que les coussins soient entièrement vidés.
Le niveau atteint est considéré comme nouveau niveau
de consigne.
– Mettre le paramètre 8 sur une valeur comprise entre
110 et 125 comptages si le véhicule est calibré dé-
chargé.
– Dans le cas de véhicules neufs, mettre le paramètre
8 sur
& 115 comptages.
Il est ainsi possible d'éviter qu'une erreur possible soit
détectée, même pour un véhicule incliné où un seul côté
repose sur la butée.
– Mettre le paramètre 8 sur une valeur comprise entre
120 et 135 comptages si le véhicule est calibré en
charge.
• La limite de hauteur inférieure est supérieure à la
butée en caoutchouc.
– Mettre le paramètre 8 sur une valeur inférieure à 100
comptages.
La modification du processus de vidage est terminée
quand :
• la somme niveau inférieur + paramètre 8 est inférieu-
re et
• et aucune autre modification de déplacement n'a plus
lieu pendant le temps de détection de butée fixé au
paramètre 18.
– Mettre le paramètre 8 sur une valeur comprise entre
5 et 20 comptages, des problèmes étant susceptibles
d'apparaitre en règle générale uniquement pour un
véhicule en position inclinée ou une surface de mau-
vaise qualité.
– Dans le cas de véhicules neufs, mettre le paramètre
8 sur
& 15 comptages (valeur par défaut).
55
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Si aucune modification de déplacement depuis la valeur
limite vers le dessous n'est détectée en 30 s pendant un
processus d'abaissement, l'UCE interprète cette situa-
tion comme une erreur possible.
Valeur limite = Paramètre 8 + niveau de butée
Pour une valeur supérieure à 100 comptages, la butée
est atteinte constamment depuis l'unité de commande.
Ceci est indépendant du niveau inférieur calibré.
Paramètre 9
Tolérance autorisée du niveau de consigne de l'es-
sieu avant (paramètre 8)
– Mettre le paramètre 9 sur 0 comptage si aucune régu-
lation de l'essieu avant ou gauche/droite sur l'essieu
arrière n'est à réaliser.
↓ Description pour le paramètre 10 - fonction analogue
Paramètre 10
Tolérance autorisée du niveau de consigne de l'es-
sieu arrière (paramètre 9)
La configuration de ce paramètre détermine la qualité de
régulation du système à l'essieu arrière avec les facteurs
de correction différentielle et proportionnelle.
(↑ 5.1 Algorithme de régulation pour la régulation de ni-
veau)
La valeur de tolérance configurée décrit les valeurs maxi.
et mini. autorisées du niveau de consigne à l'essieu ar-
rière. La largeur de bande de tolérance correspond à 2
fois la valeur saisie.
– Mettre le paramètre 10 sur une valeur supérieure à 2
comptages (
& 4, 5 ou 6 comptages).
Paramètre 11
Déviation droite/gauche autorisée du niveau de con-
signe (paramètre 10)
Le paramètre 11 n'est efficace que pour des systèmes à
2 capteurs de déplacement. Il fournit l'inclinaison autori-
sée de la structure pour une répartition de charge inéqui-
table selon le côté.
– Mettre le paramètre 11 sur
tages.
& 4, 5 ou 6 ou 255 comp-
Les valeurs supérieures à 2 fois le paramètre 10 ne
! sont pas récupérées par l'UCE.
– Les essieux actuels sont si rigides à la torsion en rai-
son de la suspension à une seule roue que le para-
mètre 11 peut être mis sur 255 comptages.
56
Paramètre 12
Déviation droite/gauche autorisée pour le relève-
ment/abaissement (paramètre 11)
Le paramètre 12 traite uniquement d'essieux à 2 cap-
teurs de pression. A la différence du paramètre 11, le
processus de régulation n'est pas spécifié dans le domai-
ne du niveau de consigne mais pour des modifications
de niveau plus importantes (relèvement/abaissement).
Pour un véhicule chargé d'un seul côté, le côté le moins
chargé se relève plus rapidement que celui plus forte-
ment chargé. Le côté le plus fortement chargé s'abaisse
plus vite que celui moins chargé.
Le côté chargé est susceptible de provoquer une incli-
niaison pouvant engendrer un risque lors de la modifica-
tion de niveau.
Un relèvement/abaissement homogène est obtenu par
des pulsations du coussin le moins chargé.
– Mettre le paramètre 12 sur
tages.
& 4, 5 ou 6 ou 255 comp-
– Les essieux actuels sont si rigides à la torsion en rai-
son de la suspension à une seule roue que le para-
mètre 12 peut être mis sur 255 comptages.
Paramètre 13
Déviation avant/arrière autorisée pour le relèvement/
abaissement (paramètre 12)
En cas de modification de niveau du véhicule à suspen-
sion pneumatique complète, la structure avant et arrière
doivent atteindre la nouvelle valeur de consigne en
même temps. L'essieu devant parcourir la plus courte
distance est relevé ou abaissé le plus lentement. Le pa-
ramètre 13 détermine la déviation autorisée pour faire
fonctionner ce processus de régulation.
Une déviation autorisée faible implique une pulsation
! constante des électrovalves pendant le processus
de régulation et n'est ainsi pas souhaitée.
– Dans le cas de remorques à timon, mettre le paramè-
tre 13 sur une valeur comprise entre
comptages.
&15 et 30
– Dans le cas de semi-remorques avec régulation gau-
che/droite, mettre le paramètre 13 sur
tages.
&
255 comp-
Paramètre 14
Augmentation de niveau autorisée 7 s après le début
de la conduite ou l'activation de la fonction de niveau
de déchargement (paramètre 13)
 Diagnostic et mise en service
Une régulation de niveau a lieu pendant la conduite en
fonction de la configuration du paramètre 27 (par défaut
: après un temps d'attente de 60 s). I
En pratique, un déchargement de véhicule à vitesse fai-
ble est courant. Du fait des écarts de régulation pendant
la conduite (temps de retard), le véhicule se trouve pen-
dant un court instant au-dessus du niveau de consigne
lors du déchargement à cause de la perte rapide de char-
ge. Le paramètre 14 autorise un dépassement du niveau
de consigne de l'écart de structure au-dessus de l'es-
sieu.
Si un niveau de consigne + paramètre 14 est mesuré sur
tous les capteurs de déplacement du dispositif 7 s après
le début de la conduite ou pour un niveau de décharge-
ment activé, l'UCE détecte un processus de décharge-
ment. Une régulation immédiate a lieu au niveau de
consigne + paramètre 14.
Ne pas mettre le paramètre 14 sur 0 comptage. Dans
! le cas inverse, une régulation est toujours lancée 7 s
après le début de la conduite pour un dépassement
minime de la valeur niveau de consigne + paramètre
14 (= 0).
– Mettre le paramètre 14 sur
& 20 comptages.
Si la fonction « Niveau de déchargement » est active,
une régulation a lieu pour une modification de hauteur
supérieure à la valeur « valeur de consigne + paramètre
14 ». La régulation a lieu également en cas d'activation
des freins. La régulation est menée tant que la vitesse de
10 km/h n'est pas dépassée après le début de la condui-
te. Si le véhicule dépasse 10 km/h, cette régulation est
arrêtée et est relancée uniquement pour une conduite
précédée d'un nouvel arrêt du véhicule.
Paramètre 15
Vitesse de conduite, jusqu'à laquelle une modifica-
tion de hauteur est possible (paramètre 14)
La paramètre 15 décrit la vitesse limite jusqu'à laquelle
les touches de l'unité de commande restent actives en
conduite (unité de commande placée dans le tracteur). Il
est ainsi possible de lancer les niveaux mémoire, relève-
ment, abaissement, etc.
Un dépassement de cette vitesse donnée au paramètre
15 entraine la mise hors tension de l'unité de commande.
Un niveau déviant du niveau de conduite est régulé jus-
qu'à ce que la vitesse donnée au paramètre 41 pour un
retour en niveau de conduite soit dépassée.
La saisie du paramètre 15 est limitée par le paramè-
! treà la41.valeur
La valeur du paramètre 15 doit être inférieure
du paramètre 41.
ECAS 9.
– Mettre le paramètre 15 sur une valeur
entre 10 et 20 km/h.
& comprise
Paramètre 16
Retardement de régulation à l'arrêt (paramètre 15)
Le paramètre 16 donne un laps de temps. Dans ce laps
de temps, les signaux de capteurs de déplacement doi-
vent se trouver constamment hors du domaine de tolé-
rance de valeur de consigne pour un véhicule à l'arrêt
afin de permettre une post-régulation.
L'espacement de saisie est de 250 ms par comptage.
– Mettre le paramètre 16 sur
& 8 comptages.
Paramètre 17
Durée des périodes de pulsation T (paramètre 16)
Le paramètre 17 fixe la durée d'une période de pulsation
pour une régulation du niveau de consigne.
– Mettre une durée de périodes de pulsation de
& 12
comptages (équivalent à 300 ms).
L'espacement de saisie est de 25 ms par comptage.
La période de pulsation est l'écart entre 2 impulsions de
départ aux valves 2/2-voies dans l'électrovalve ECAS.
La durée de connexion des valves 2/2-voies est mesurée
par l'UCE en fonction de la déviation de régulation et de
la vitesse de modification de la déviation de régulation. Si
la durée de connexion calculée est supérieure ou égale
à la durée des périodes de pulsation fournie, les valves
2/2-voies sont soumises à un courant continu. (↑ 5.1 Al-
gorithme de régulation pour la régulation de niveau)
Paramètre 18
Temps de détection de butée (paramètre 17)
Le paramètre 18 fixe la durée au cours de laquelle l'UCE
doit détecter la butée inférieure (butée en caoutchouc).
Aucune modification de déplacement n'a plus lieu pen-
dant cette durée en cas d'émission de la commande «
abaisser structure » et l'écart de structure sur cet essieu
se trouve à un niveau correspondant à la configuration
selon le paramètre 7 ou 8.
Les processus de pulsation de l'électrovalve ECAS sont
alors stoppés. L'espacement de saisie est de 250 ms par
comptage.
– Mettre le paramètre 18 sur une valeur comprise entre
40 et
& 80 comptages.
57
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Paramètre 18 : répartiteur de pulsation (pour les varian-
tes UCE 446 055 060/070 0 uniquement)
Le paramètre 18 donne la répartition de temps d'une du-
rée de période du côté de la structure présentant le dé-
placement le plus rapide lors d'un relèvement ou d'un
abaissement. Ceci intervient en association avec les pa-
ramètres 11 et 12 des variantes UCE 446 055 060/070 0.
Les durées de pulsation inférieures à 75 ms ne sont pas
menées.
– Mettre le paramètre 18 sur
& 255 comptages.
L'électrovalve est alors fermée sur le côté présentant le
déplacement le plus rapide jusqu'à ce que la structure re-
tourne dans le domaine de tolérance selon le paramètre
11 ou 12.
– Mettre le paramètre 18 sur 0 comptage.
Ceci correspond à une électrovalve ouverte du côté pré-
sentant le déplacement le plus rapide.
La paramètre 18 n'est utilisé que pour les variantes
! UCE 446 055 060/070 0. En pratique, il n'est pas em-
ployé et est donc paramétré sur 255 comptages. La
paramètre 18 a par conséquent été supprimé dans
les dernières générations de dispositifs.
Paramètre 19
Facteur de correction proportionnelle KPV pour la ré-
gulation du niveau de consigne à l'essieu avant
↓ Description pour le paramètre 20 - fonction analogue
pour la régulation de l'essieu avant
Paramètre 20
Facteur de correction proportionnelle KPH pour la ré-
gulation du niveau de consigne à l'essieu arrière
Le facteur de correction proportionnelle KP est une va-
leur de base pour la régulation de la valeur de consigne
de l'ECAS et sert à calculer la longueur de pulsations
pour une régulation de niveau.
La longueur de pulsations à calculer est proportionnelle
à la déviation de régulation à déterminer. Pour le calcul
de la longueur de pulsation , un facteur de proportionna-
lité (KP) doit être préconfiguré dans le système électroni-
que. KP dépend de la configuration système.
Il doit être déterminé et précisé par une étude. Celle-ci
doit être réalisée par le fabricant du véhicule et n'est en
règle générale pas requise pendant l'entretien.
L'évaluation a lieu comme suit :
– Mettre les paramètres 11, 12 et 13 sur 255 compta-
ges.
58
Mettre le paramètre 17 sur
& 12 comptages.
&
Mettre le paramètre 10 sur une valeur comprise
entre 3 et 5, voire 7 comptages.
Utiliser le paramètre 9 pour la régulation de l'essieu
avant.
– Evaluer une valeur (de départ) pour KP selon la for-
mule suivante :
KP = (Paramètre 17 - 2) / (Paramètre 10 - 1)
Paramètre 17 = durée des périodes de pulsation
Paramètre 10 = tolérance du niveau de consigne es-
sieu arrière
Utiliser le paramètre 9 pour la régulation de l'essieu
avant.
– Evaluer le paramètre à fournir selon la formule sui-
vante : Paramètre 20 = KP x 3
Arrondir le résultat à un nombre entier. (pour la régu-
lation de l'essieu avant, effectuer le calcul avec :
Paramètre 19 = KP x 3)
L'électrovalve ECAS est encore soumise à un courant
continu pour cette valeur à une vitesse de levage limi-
tée et une déviation de niveau de consigne à réguler
faible.
– Calibrer le véhicule.
– Placer le véhicule à un niveau inférieur à la tolérance
de valeur de consigne du niveau de conduite actuel et
envoyer la commande « niveau de conduite » depuis
l'unité de commande.
– Contrôler si le niveau de conduite fonctionne sans os-
cillation et sans pulsations de valves.
– Résultat de contrôle :
• OUI : KP est juste et peut rester ainsi.
• La structure oscille sur : Diminuer la valeur KP et
augmenter la tolérance du niveau de consigne le
cas échéant.
• Appliquer des pulsations aux électrovalves : Aug-
menter la valeur de KP.
– Après une correction éventuelle, continuer la condui-
te comme expliquée au point ↑ « Amener le véhicule
à un niveau... ». Dans le cas contraire, stopper la pro-
cédure.
Il est possible qu'aucun compromis de configuration ne
soit trouvé. Il est sous-entendu que la tendance à sur-os-
ciller de la structure dans un domaine de tolérance de va-
leur de consigne supportable sur la configuration de la
valeur KP ne doit pas être exclue. Un resserrement de
section du câble pneumatique entre l'électrovalve ECAS
et le coussin porteur est alors conseillée (plus petite sec-
tion conduite ou réducteur de pression).
La valeur proportionnelle KP est évaluée en tiers de
comptages.
 Diagnostic et mise en service
– Mettre le paramètre 20 sur une valeur comprise entre
8 et
& 10 comptages.
Paramètre 21
Facteur de correction différentielle KDV pour la régu-
lation du niveau de consigne à l'essieu avant
↓ Description pour le paramètre 22 - fonction analogue
pour la régulation de l'essieu avant
– Mettre 2 fois le paramètre 19, soit
& 20 comptages.
Paramètre 22
Facteur de correction différentielle KDH pour la régu-
lation du niveau de consigne à l'essieu arrière
Le facteur de correction différentielle KD est une valeur
de base pour la régulation du niveau de consigne de
l'ECAS. Le laps de temps au cours duquel la bobine de
valve ECAS est sous tension pendant le relèvement de
structure peut être raccourci en fonction de la vitesse de
modification de la déviation de régulation. Ainsi, les pro-
cessus de relèvement doivent être ralentis pour des dé-
viations de valeurs de consigne importantes pour éviter
une oscillation de la structure. Pour diminuer la longueur
de pulsation , un facteur de proportionnalité (KD) doit être
préconfiguré dans le système électronique.
KD dépend de la configuration système. Il doit être déter-
miné et précisé par une étude. Celle-ci doit être réalisée
par le fabricant du véhicule et n'est en règle générale pas
requise pendant l'entretien.
L'évaluation a lieu comme suit :
– Evaluer une valeur de départ pour KP selon la formule
suivante :
KD = Paramètre 20 x 2 (= Paramètre 22).
(utiliser la formule suivante pour la régulation de l'es-
sieu avant : KD = Paramètre 21 x 2)
– Amener le véhicule à une déviation de valeur de con-
signe importante, inférieure au niveau de conduite, et
envoyer la commande « niveau de conduite » depuis
l'unité de commande.
– Contrôler si le niveau de conduite fonctionne sans os-
cillation et sans pulsations de valves.
– Résultat de contrôle :
• OUI : KD est juste et peut rester ainsi.
• La structure oscille sur : Aumenter la valeur de KP.
KD doit être au maximum de 4 fois le
paramètre 20.
– Après une correction éventuelle, continuer la condui-
te comme au point précédent ↑ « Amener le véhicule
à une déviation de valeur de consigne importante... ».
ECAS 9.
Dans le cas contraire, stopper la procédure.
L'évaluation de KD a lieu à une durée de périodes de pul-
sation par tiers de comptages.
– Mettre 2 fois le paramètre 20, soit
& 20 comptages.
Paramètre 23
Différence entre le niveau de conduite II et le niveau
de conduite I sur l'essieu avant
↓ à ce sujet le paramètre 24 - fonction analogue pour la
régulation de l'essieu avant
Paramètre 24
Différence entre le niveau de conduite II et le niveau
de conduite I sur l'essieu arrière
La paramètre 24 décrit le niveau de conduite II sur l'es-
sieu arrière, selon la condition configurée au paramètre
2 Bit 2.
– Mettre le paramètre 24 sur une valeur comprise entre
0 et 99 comptages si le niveau de conduite II doit être
supérieur au niveau de conduite I.
La valeur saisie est alors ajoutée au niveau de conduite I.
– Mettre le paramètre 24 sur une valeur supérieure à
100 comptages si le niveau de conduite II doit être in-
férieur au niveau de conduite I.
Le niveau de conduite II s'obtient alors par :
Niveau de conduite I - paramètre 24 + 100 comptages
Paramètre 25
Vitesse limite pour la régulation automatique du ni-
veau de conduite II
Le paramètre 25 indique une vitesse qui, si dépassée,
lance la régulation du niveau de conduite II. Cette fonc-
tion est active si le paramètre d'options 2 - Bit 2 = 0.
– Indiquer la valeur en km/h.
Paramètre 26
Vitesse limite pour la régulation du niveau de con-
duite I à partir du niveau de conduite II
Le paramètre 26 indique une vitesse qui lance la régula-
tion du niveau de conduite II si le véhicule passe en-des-
sous. Cette fonction est active si le paramètre d'options
2 - Bit 2 = 0. Elle est la fonction inverse à celle donnée
par le paramètre 25.
– Saisir la valeur (en km/h) du paramètre 26 de manière
à ce qu'elle soit inférieure à la valeur du paramètre 25.
59
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Paramètre 27
Retardement de régulation pendant la conduite
L'intervalle de temps au cours duquel la régulation du ni-
veau de consigne doit être réalisée pendant la conduite
peut être configuré ici.
Aucune valeur inférieure à 10 s (correspondant à 40
comptages) n'est prévue. Ainsi, les données inférieures
à 40 comptages sont indiquées en interne comme valant
40 comptages. La valeur saisie est cependant affichée
lors d'une lecture du paramètre par le PC.
– Configurer un retard de régulation de 60 s correspon-
dant à
&240 comptages (configuration par défaut).
Paramètre 28
Pression moyenne autorisée des coussins porteurs
de l'essieu principal, à laquelle l'essieu relevable est
abaissé ou l'essieu suiveur est chargé.
Le paramètre 28 décrit la pression d'abaissement dans
les coussins porteurs de l'essieu principal. Un dépasse-
ment de cette pression rend efficace l'essieu relevable
automatique.
Ceci a pour conséquence l'abaissement de l'essieu rele-
vable, qui permet une répartition de la charge d'essieu
entre l'essieu principal et le ou les essieux relevables. La
pression de coussin porteur s'en trouve réduite.
& La valeur conseillée est la pression par défaut, à la-
quelle la pression de coussin porteur a atteint sa va-
leur autorisée.
Cette valeur peut par ex. être reprise par la plaque
LSV ou EBS.
Cette pression peut être inférieure à la pression de cous-
sin porteur autorisée.
La pression préétablie ne doit pas provoquer un dé-
! passement de la charge d'essieu autorisée au préa-
lable par le fabricant d'essieu sur l'essieu principal.
Le paragraphe 5.2 « Algorithme pour la régulation
! d'essieu
tions.
relevable (généralités) » détaille les rela-
La pression d'abaissement pLA abaissement est ainsi pré-
configurée avec le paramètre 28.
&saisie
p [bar] • 16 [comptages/bar] = valeur de
coussin chargé
[comptages]
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
60
Paramètre 29
Pression moyenne de l'essieu arrière, à laquelle le
premier essieu relevable peut être relevé ou l'essieu
suiveur peut être déchargé
Pour obtenir un relèvement automatique de ou des es-
sieux relevables pour une charge inférieure à une charge
d'essieu déterminée, une valeur de pression est précon-
figurée pour les coussins porteurs au paramètre 29.
Après le relèvement du 1er essieu relevable, la charge
d'essieu et le poids de l'essieu relevable doivent être pris
en charge par les essieux restant au sol. Après le relève-
ment du 1er essieu relevable, une augmentation de pres-
sion a lieu dans le coussin porteur de l'essieu principal.
Les paragraphes 5.2.1 et 5.2.3 détaillent les rela-
! tions.
La pression de relèvement pLA relèvement (ECAS avec un
essieu relevable) ou la pression de relèvement du 1er
essieu relevable pLA1 relèvement (ECAS avec 2 essieux re-
levables séparés) est préconfigurée ici avec le paramè-
tre 29.
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
– Mettre le paramètre 29 sur une valeur de pression in-
férieure à celle du paramètre 28.
La détermination exacte du paramètre est décrite au
! paragraphe 5.2.1 « Algorithme de régulation pour la
régulation d'essieu relevable (un essieu relevable) »
ou 5.2.3 « Algorithme de régulation pour la régulation
d'essieu relevable (deux essieux relevables
séparés) »
&p coussin chargé [bar] • 0,9 • A
• 16 [comptages/
bar]= E
Nombre de tous les essieux
E = valeur de saisie [comptages]
A = nombre d'essieux non relevés
– Si deux essieux sont relevés en parallèle, remplacer
le facteur 0,9 par 0,8.
Paramètre 30
Sur-pression moyenne autorisée des coussins por-
teurs de l'essieu principal
Le paramètre 30 décrit la pression qui ne doit en
aucun cas être dépassée dans les coussins de
l'essieu principal. Dans le cas contraire, il apparait
un risque de surcharge de l'essieu ou du coussin
à suspension pneumatique.
 Diagnostic et mise en service
Si le capteur de pression mesure une valeur supérieure
à celle indiquée ici, tout remplissage est coupé. La struc-
ture s'abaisse jusqu'à la butée.
Si ce cas apparait, la réduction de charge d'essieu (dé-
chargement) et une coupure du contact suivie d'une nou-
velle mise du contact permettent d'obtenir un état
normal.
Si le système est équipé d'un capteur de pression, ne
! pas mettre le paramètre 30 sur 0 comptages. Dans
le cas contraire, l'ECAS abaisse le véhicule jusqu'à
la butée.
– Si cette protection anti-surcharge n'est pas nécessai-
re, mettre le paramètre 30 sur 255 comptages.
Ceci doit être respecté en particulier pour des véhicules
équipés d'un ensemble EBS/ECAS sans essieu releva-
ble.
Le paragraphe 5.2 « Algorithme pour la régulation
! d'essieu
tions.
relevable (généralités) » détaille les rela-
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
&leur
p [bar] + 50% • 16 [comptages/bar] = va-
coussin chargé
de saisie [comptages]
Paramètre 31
Vitesse limite pour la commande manuelle de l'es-
sieu relevable/suiveur.
Le paramètre 31 indique une limite de vitesse jusqu'à la-
quelle la commande manuelle de l'essieu relevable est
encore possible.
Si l'essieu relevable est abaissé à des vitesses su-
périeures, les pneus sont susceptibles de subir
des dommages du fait de la charge d'appui impor-
tante.
– Mettre le paramètre 31 sur
& 20 km/h.
Le paramètre 31 n'a aucun effet pour un essieu releva-
ble/suiveur tout automatique (paramètre 2 Bit 3 = 1).
Pour des véhicules équipés de 2 essieux relevables con-
nectés séparément, une vitesse de référence est cepen-
dant donnée pour le paramètre 51.
La saisie du paramètre 15 est limitée par le paramè-
! tre 41.
Paramètre 32
Durée de l'aide au démarrage modèle « Allemagne »
ECAS 9.
Le paramètre 32 indique la durée d'activation de l'aide au
démarrage.
La limite de temps de l'aide au démarrage a été suppri-
mée depuis l'entrée en vigueur de la directive commu-
nautaire 97/27/CE (2001).
Le paragraphe 5.2.2 « Régulation de l'aide au dé-
! marrage » détaille les relations.
L'espace de saisie est de 5 s.
– Mettre le paramètre 32 sur
& 18 comptages.
La décision d'utiliser le paramètre 32 ou 33 pour la durée
de l'aide au démarrage est indiquée par le paramètre 2
Bit 0 et Bit 1.
Paramètre 33
Durée de l'aide au démarrage modèle « Etranger »
Le paramètre 33 indique la durée d'activation de l'aide au
démarrage. Ce paramètre est configuré selon la législa-
tion du pays.
Le paragraphe 5.2.2 « Régulation de l'aide au dé-
! marrage » détaille les relations.
L'espace de saisie est de 5 s.
La limite de temps de l'aide au démarrage a été suppri-
mée depuis l'entrée en vigueur de la directive commu-
nautaire 97/27/CE (2001).
– Mettre le paramètre 33 sur
&255 comptages.
Dans ce cas, l'aide au démarrage est activée en perma-
nence.
La décision d'utiliser le paramètre 32 ou 33 pour la durée
de l'aide au démarrage est indiquée par le paramètre 2
Bit 0 et Bit 1.
Paramètre 34
Pause forcée de l'aide au démarrage
Le paramètre 34 indique la durée de la pause entre le ter-
me d'un cycle d'aide au démarrage et une nouvelle acti-
vation de celle-ci.
Ce paramètre est configuré selon la législation alleman-
de correspondante (à l'heure actuelle 50 s).
! Lemarrage
paragraphe 5.2.2 « Régulation de l'aide au dé-
» détaille les relations.
L'espace de saisie est de 5 s.
La limite de temps de cette pause forcée a été supprimée
depuis l'entrée en vigueur de la directive communautaire
97/27/CE (2001).
61
9. ECAS Diagnostic et mise en service
– Mettre le paramètre 34 sur & 0 comptages.
Paramètre 35
Vitesse jusqu'à laquelle l'aide au démarrage peut
être activée.
Le paramètre 35 n'implique aucune disposition légale.
– Mettre le paramètre 35 sur
& 0 km/h.
Paramètre 36
Vitesse jusqu'à laquelle l'aide au démarrage peut
être réactivée automatiquement
Selon la directive communautaire 97/27/CE (2001), cette
vitesse limite ne doit pas dépasser &
30 km/h.
Paramètre 37
Pression moyenne autorisée des coussins porteurs
de l'essieu principal pour aide au démarrage activée
Le paramètre 37 décrit la pression qui ne doit en aucun
cas être dépassée dans les coussins porteurs de l'essieu
principal lors d'une aide au démarrage.
– Configurer en règle générale 130% du paramètre 28
si aucune valeur de charge maximum inférieure n'a
été fournie par le fabricant d'essieu.
Le paragraphe 5.2.2 « Régulation de l'aide au dé-
! marrage » détaille les relations.
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
Si un relèvement complet de l'essieu relevable provoque
un dépassement de la pression paramétrée ici, l'essieu
relevable reste au sol. La pression dans l'essieu principal
est régulée de manière à ne pas dépasser la valeur pa-
ramétrée ici. Ainsi, la charge maximale possible est ap-
pliquée à l'essieu d'entrainement du tracteur. La part de
charge produite est supportée par les vidages partiels
des coussins porteurs de l'essieu relevable.
Un transfert de charge d'essieu a lieu.
En règle générale, la charge d'essieu peut être dépassée
de 30% maxi dans les pays membres selon la directive
communautaire 97/27/CE (2001). Ceci est valable si l'es-
sieu a été prévu pour une telle charge.
&p coussin chargé [bar] +30% • 16 [comptages/bar] = valeur
de saisie [comptages]
62
Paramètre 38
Hysteresis de pression de transfert de la charge en
cas d'aide au démarrage active.
Pendant l'aide au démarrage, une augmentation de la
pression de coussin porteur de l'essieu principal apparait
en raison du transfert de charge d'essieu entre l'essieu
relevable et l'essieu principal. La pression dans les cous-
sins porteurs de l'essieu principal est maintenue dans
une bande de tolérance définie par la paramètre 38 et in-
férieure au paramètre 37.
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
– Mettre le paramètre 38 sur
& 4 comptages.
Paramètre 39
Augmentation du niveau de conduite pour un essieu
relevable relevé (offset essieu relevable)
Le paramètre 39 donne la valeur d'augmentation du ni-
veau de conduite pour un essieu relevable relevé. Il est
ainsi possible d'obtenir une plus grande liberté des roues
de l'essieu relevable Cet effet est également connu sous
le nom de « réglage du point 0 ». La valeur configurée ici
doit être respectée lors du calibrage, celle-ci augmentant
le niveau de conduite pour un véhicule vide ou partielle-
ment chargé.
La paramètre 19 n'est valable que pour le niveau de
! conduite existant le plus bas (configuration par dé-
faut jusqu'à la version logiciel 4) ou pour les niveaux
de conduite I et II. Le paramètre 19 n'est pas valable
pour le niveau de conduite III.
Cette configuration dépend du paramètre 4 Bit 3.
– & Mettre le paramètre 39 sur une valeur (valeur de
saisie en comptages) différente de celles du paramè-
tre 23/24.
Paramètre 40
Ralentissement de la détection d'erreurs possibles.
Le paramètre 40 donne un laps de temps au cours du-
quel aucun contrôle des erreurs possibles de l'UCE n'a
lieu après la mise du contact.
Les erreurs possibles sont des réactions de capteurs de
déplacement qui ne correspondent pas aux attentes du
système électronique.
Le système électronique contrôle les réactions du systè-
me ECAS qui doivent avoir lieu pour des commandes dé-
terminées.
 Diagnostic et mise en service
Ainsi, le système électronique attend une augmentation
de la valeur de comptage des capteurs de déplacement
après l'émission de la commande RELEVEMENT. Si les
valeurs de capteurs de pression ne changent pas ou di-
minuent, cela correspond au niveau de l'UCE à une ac-
tion non plausible. L'UCE détecte une erreur possible.
Même si le système électronique est intact, il est possible
qu'une commande de relèvement ne soit pas réalisée en
raison d'une quantité insuffisante d'air comprimé dans le
dispositif de suspension pneumatique, en particulier
après un temps d'arrêt important. Pour éviter dans ce cas
l'apparition d'une erreur, il est possible de saisir au para-
mètre 40 du dispositif de suspension pneumatique le
temps, la pression de fonctionnement à atteindre et la
commande de relèvement à réaliser.
L'espace de saisie est de 10 s.
– Mettre le paramètre 40 sur
& 120 comptages.
Paramètre 41
Vitesse limite au-dessus de laquelle le niveau de
conduite est activé automatiquement
Le paramètre 41 indique une vitesse qui, si dépassée,
lance automatiquement le niveau de conduite actuel. Le
niveau considéré comme niveau de conduite actuel dé-
pend de :
• la position du commutateur de niveau de conduite ou
de la présélection sur l'unité de commande.
• la configuration de la régulation du niveau de condui-
te en fonction de la vitesse (↑ pour cela les paramè-
tres 25 et 26).
Le paramètre 41 est important pour les véhicules dans
lesquels :
• aucune unité de commande n'est utilisée,
• les raccords CLOCK et DATA ne sont pas mis en
court-circuit sur la prise X2 du système électronique.
Dans ces véhicules, le niveau de conduite n'est pas con-
figuré automatiquement à la mise du contact.
La paramètre 41 a une signification importante lors de
l'attelage et dételage de remorques ou pour des remor-
ques à plateforme interchangeable. La vitesse configu-
rée doit être suffisamment élevée pour éviter toute
activation du niveau de conduite automatique à vitesse
faible.
Seules des valeurs supérieures à 3 sont intéressan-
! tes. Pour déconnecter cette fonction saisir la valeur
255.
– Mettre le paramètre 41 sur
& 20 km/h.
Si la valeur 0 est paramétrée, le niveau de conduite est
régulé dès apparition d'une vitesse. Toutes les autres ré-
gulations à l'arrêt ne sont alors plus possibles.
ECAS 9.
Paramètre 42
Pression moyenne de l'essieu principal à laquelle la
compensation de déformation des pneus est démar-
rée.
Le paramètre 42 donne la pression de coussin porteur de
l'essieu principal à laquelle le compensation de déforma-
tion des pneus est mise en route.
– Sélectionner de préférence la pression de coussin
porteur pour un véhicule à vide.
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
&leur
p [bar] + 0,5 [bar] • 16 [comptages/bar] = va-
coussin vide
de saisie [comptages]
Paramètre 43
Pression moyenne de l'essieu principal à laquelle la
compensation de déformation des pneus est arrêtée.
Le paramètre 43 donne la pression de coussin porteur de
l'essieu principal à laquelle le compensation de déforma-
tion des pneus est arrêtée.
– Sélectionner de préférence la pression de coussin
porteur pour un véhicule en charge complète.
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
&sie
p [bar] • 16 [comptages/bar] = valeur de sai-
Balg chargé
[comptages]
Paramètre 44
Offset maximum auquel la déformation des pneus
est compensée.
Le paramètre 44 donne la valeur à laquelle les pneus
sont déformés entre les états de charge. Les états de
charge ont été déterminés par les paramètres 42 et 43.
– Evaluer cette valeur par une étude du véhicule.
La valeur évaluée est valable uniquement pour les pneus
utilisés selon la cinématique directrice des essieux utili-
sée.
Si d'autres pneus que ceux testés sont utilisés lors du pa-
ramétrage, des décalages de niveau non souhaités peu-
vent apparaître. Ces décalages de niveau peuvent
s'accompagner d'un dépassement de la hauteur de véhi-
culé autorisée.
– Pour des pneus adaptés à la remorque utilisée et un
bras de capteur standard, mettre le paramètre 44 sur
une valeur &
comprise entre 15 et 20 comptages.
63
9. ECAS Diagnostic et mise en service
Paramètre 45
Pression moyenne de l'essieu principal à laquelle le
relèvement des essieux relevables est autorisée.
(uniquement pour dispositifs avec 2 essieux relevables
séparés)
Le paramètre 45 donne la pression de coussin porteur à
laquelle les deux essieux relevables d'un dispositif à 2
essieux relevables séparés sont relevés. Ceci peut être
nécessaire si par exemple les essieux relevables doivent
être relevés après la mise du contact pour un véhicule à
vide.
Le paramètre 45 n'est utile que pour un système à 2 es-
sieux relevables séparés. Ceci est déterminé par le pa-
ramètre 2 Bit 6. La pression paramétrée ici correspond à
la valeur de pression pLA1+2relèvement du paragraphe 5.2.3
« Algorithme de régulation pour la régulation d'essieu re-
levable (deux essieux relevables séparés) ». Ce para-
graphe décrit également l'évaluation exacte de cette
pression. Cette pression est la pression de commande
d'essieu relevable la plus faible à paramétrer selon la
pression de coussin à vide.
! De manière générale : pvide < Paramètre 45 < Para-
mètre 46
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
&p coussin chargé [bar] • 0,8 • A
• 16 [comptages/bar] = E
Nombre de tous les essieux
E = valeur de saisie [comptages]
A = nombre d'essieux non relevables
Paramètre 46
Pression moyenne de l'essieu principal à laquelle le
relèvement du 2ème essieu relevable est autorisé
(uniquement pour des dispositifs à 2 essieux releva-
bles séparés)
Le paramètre 46 donne la pression de coussin porteur à
laquelle le 2ème essieu relevable d'un dispositif à 2 es-
sieux relevables séparés est relevé. Si la pression limite
préconfigurée au paramètre 46 n'est pas dépassée mal-
gré le déchargement du 2ème essieu relevable/suiveur,
le 1er essieu relevable/suiveur est relevé ou déchargé
après une attente de 15 secondes.
! Leessieux
paramètre 46 n'est utile que pour un système à 2
relevables séparés.
Ceci est déterminé par le paramètre 2 Bit 6. La pression
paramétrée ici correspond à la valeur de pression pLA2 re-
lèvement du paragraphe 5.2.3 « Algorithme pour la régula-
64
tion d'essieu relevable (deux essieux relevables
séparés) ».
Le paragraphe 5.2.3 décrit précisément l'évaluation de
cette pression.
De manière générale :
! Paramètre 45 < Paramètre 46 < Paramètre 29
L'espacement de saisie est de 1/16 (valeur par défaut)
ou 1/20 bar par comptage selon la variante de capteur de
pression.
& pCoussin Paramètre 45 [bar] + 0,5 [bar] • 16 [comptages/
bar] = valeur de saisie [comptages]
Paramètre 47
Temps de poursuite pour niveau de déchargement
sous tension et allumage hors tension
– Il est possible de déterminer un temps de poursuite
après la coupure du contact pour le paramètre 47.
Ce temps de poursuite n'est utile que s'il est associé au
niveau de déchargement sous tension (selon modèle de
système électronique paramètre 4/5 ou 5/6).
– La structure se situe en butée supérieure (niveau de
calibrage) au moment ou le contact est coupé.
L'ECAS abaisse la structure au niveau de butée supé-
rieure avec l'alimentation de la borne 30.
Niveau de calibrage - tolérance de valeur de consigne -
3 comptages = niveau de butée supérieur
Cela signifie que les coussins sont vidés jusqu'à ce que
la butée de l'amortisseur ne soit plus chargée. Cette
fonction est utile si un véhicule est déchargé très rapide-
ment et soudainement (par ex. la chute de produits en
vrac d'une benne).
L'ECAS nécessite un certain temps pour post-réguler le
niveau de déchargement préconfiguré.
• Cela a pour conséquence de pousser la structure
contre les câbles d'arrêt avec les coussins porteurs
mis en butée par la pression « en charge ».
ou
• Si aucun câble d'arrêt n'est disponible, les amortis-
seurs de suspension s'étirent au maximum et provo-
quent un besoin en chargement de train routier trop
important.
L'ECAS doit par conséquent vider les coussins porteurs
pour réguler le niveau de déchargement. Si le contact est
coupé à ce moment-là (par ex. le conducteur quitte la ca-
bine pour s'assurer que la benne est entièrement vidée),
l'ECAS configure sa régulation.
La structure reste en position supérieure pendant une
durée plus importante si le courant de contact est coupé,
 Diagnostic et mise en service
et les butées peuvent être surchargées.
Les mêmes effets de surcharge peuvent survenir si un
camion-citerne régulé par ECAS est vidé par une pompe
externe alors que le contact est coupé.
Une surcharge des butées peut également être évitée
dans ce cas pour un niveau de déchargement configuré
(paramètre 3 Bit 5) à l'aide du paramètre 47.
L'espace de saisie est de 10 s.
– Mettre le paramètre 47 sur & 30 comptages.
Paramètre 48
Durée pour fonctionnement Stand-by
– Saisir la durée en comptages pour le fonctionnement
Stand-by souhaité.
L'espace de saisie est de 15 minutes. Une configuration
maximale possible est un fonctionnement Stand-by de
63 heures.
– Mettre le paramètre 48 sur
pondant à 12 heures).
& 48 comptages (corres-
Paramètre 49
Tolérance élargie en fonctionnement Stand-by
Le paramètre 49 permet d'élargir le dépassement de la
valeur de consigne autorisée configurée au paramètre 9/
10 pour un fonctionnement Stand-by.
Un processus de relèvement est réalisé en fonctionne-
ment Stand-by :
• les coûts de régulation s'en trouvent diminués.
• la précision de régulation reste bonne.
Pour un processus d'abaissement, la même tolérance de
valeur de consigne, fixée au paramètre 9/10, reste vala-
ble. Il est ainsi possible de configurer une régulation avec
optimisation de la consommation d'air.
– Pour le paramètre 49, mettre l'élargissement de tolé-
rance sur &
ramètre 9/10.
10 à 20 comptages ou le double du pa-
Paramètre 50
Durée de détection d'erreurs possibles
Le paramètre 50 donne une durée. Le système électro-
nique attend pendant cette durée la réalisation ou la con-
tinuation d'une commande passée. Si aucune réaction
n'a lieu pendant cette période en réponse à une com-
ECAS 9.
mande passée, l'UCE détecte un comportement non
plausible (explication sur les erreurs possibles - ↑ Para-
mètre 40).
L'espace de saisie est de 0,3 s.
– Mettre le paramètre 50 sur une durée de 30 s, corres-
pondant à
faut)
& 100 comptages (configuration par dé-
Paramètre 51
Vitesse de conduite au-dessus de laquelle le ou les
essieux relevables sont relevés ou abaissés pour un
essieu relevable tout automatique.
(à partir du logiciel 9.1.1.D)
– Mettre le paramètre 4 Bit 2 = 1.
Dans ce cas, un essieu relevable disponible n'est pas re-
levé après la mise du contact mais uniquement après dé-
passement d'une vitesse paramétrable.
Cette vitesse est indiquée au paramètre 51 de l'UCE.
– Mettre le paramètre 51 sur 0 km/h pour obtenir un re-
lèvement à l'arrêt.
– Mettre le paramètre 51 sur une valeur comprise entre
10 et & 20 km/h.
A 20 km/h, une vitesse de rotation des roues suffisante
est fournie pour éliminer les salissures produites. Des
valeurs supérieures à 30 km/h sont ramenées à 30 km/h
par l'UCE.
Pour des véhicules à 2 essieux relevables connectés sé-
parément : valeur de saisie paramètre 51 ≥ valeur de sai-
sie paramètre 31
Ainsi, le 2ème essieu relevable est également relevé en
conduite après aide au démarrage réussie et non à l'ar-
rêt. Après un processus de déchargement, l'essieu rele-
vable se relève également quand le paramètre 51 est
dépassé.
Paramètre 52
Augmentation de niveau pour aide au démarrage ac-
tivée.
(à partir du logiciel 9.1.1.D)
Pour une aide au démarrage activée, une augmentation
de niveau est réalisée selon la valeur du paramètre 52.
& Valeur
valeur de saisie ≥ Paramètre 39
de saisie comprise entre 10 et 20 comptages
(pour véhicules à bascule)
65
9. ECAS Diagnostic et mise en service
9.3 Calibrage
! Lecapteurs
paramétrage doit être suivi d'un calibrage des
à la mise en service d'un nouveau véhicule.
Les capteurs de pression et de déplacement appartenant
au dispositif sont portés à la connaissance du système
électronique. Une grandeur de référence des capteurs
doit être préconfigurée dans l'appareil de commande.
Ne réaliser alors le calibrage que si le système électroni-
que doit utiliser un nouveau capteur. Ceci est valable
pour :
• le remplacement d'un capteur,
• le remplacement du système électronique.
Deux calibrages sont à différencier selon le capteur :
• calibrage de capteur de déplacement,
• calibrage de capteur de pression.
9.3.1 Calibrage de capteur de déplacement
Le calibrage du capteur de déplacement est l'ajustement
du capteur de déplacement au système électronique. En
règle générale, la structure du véhicule est amenée au
niveau de conduite I, au niveau supérieur et inférieur.
Chaque niveau est transmis à l'UCE. Niveau supérieur et
inférieur signifie les butées qui ne doivent pas être dé-
passées pour un relèvement ou un abaissement.
– Calibrer séparément chaque capteur de déplacement
du système pour la première mise en service d'un dis-
positif ECAS.
– Donner les valeurs de capteur de déplacement en
points.
Un calibrage correct nécessite les travaux préalables
suivants :
– Placer le véhicule sur une surface plane et horizonta-
le.
– S'assurer que le capteur de déplacement est monté
correctement et que le bras de capteur de déplace-
ment soit libre de ses mouvements sur l'ensemble du
domaine de relevage/abaissement.
– Raccorder les coussins des deux côtés à l'aide d'un
tuyau de contrôle pour les véhicules à 2 capteurs de
déplacement sur un essieu.
Ils forment ainsi une comparaison de pression pour
une même charge d'essieu.
– Evaluer l'écart entre la structure et l'essieu du véhicu-
le pour chaque capteur de déplacement, et ce au
moins au niveau de conduite I.
– Activer le frein du véhicule (sécurité contre le roulis).
66
– Assurer une alimentation en air suffisante.
Bord
supérieur
Cadre
OKR
Bord
UKR
inférieur
Cadre CDE
ABF
Fig. 39 Aperçu des différents types de calibrage de capteur de dépla-
cement
A Bord inférieur élément longitudinal (du cadre) au mi-
lieu du corps d'essieu
B Bord inférieur élément longitudinal à la partie supé-
rieure du corps d'essieu
C Bord inférieur chassis au milieu du corps d'essieu
D Bord inférieur chassis à la partie supérieure du corps
d'essieu
E Bord inférieur chassis à la surface de la route
F Bord inférieur élément longitudinale à la surface de la
route
Des valeurs de mesure standard correspondant à l'aper-
çu des types représentés sont définies pour une docu-
mentation homogène.
– Dans la mesure du possible, donner les hauteurs de
calibrage selon les données du fabricant d'essieu.
En règle générale, les hauteurs sont l'écart entre le mi-
lieu de l'essieu et la partie inférieure de l'élément longitu-
dinal. (↑ Fig. 39 - type A)
– Donner toujours les symboles d'identification corres-
pondants aux données de la hauteur mesurée. Dans
le cas inverse, les données de hauteur ne peuvent
être attribuées en mm.
– Dans la mesure du possible, ne pas utiliser les types
E et F qui mesurent également la déformation des
pneus.
Dans ce cas, des erreurs sont susceptibles de se produi-
te selon l'état de charge.
Lors de l'évaluation des hauteurs de calibrage, respecter
les instructions suivantes :
– Mesurer directement sur l'essieu et non à l'avant ou à
l'arrière de la roue (dans le sens de la conduite).
– Mesurer le plus près possible du coussin d'air (dans
le sens de l'essieu).
– Mesurer sur le côté ou le capteur de déplacement est
installé.
– Conserver les hauteurs de calibrage mesurées.
 Diagnostic et mise en service
Les valeurs seront alors à disposition pour l'entretien.
Il est également possible d'obtenir les valeurs en fournis-
sant l'ensemble de paramètres à WABCO. WABCO les
enregistre alors dans une base de données.
Utiliser un seul procédé de mesure pour un véhicule
! équipé de plusieurs essieux.
Les données de hauteur sont fournies dans l'ordre sui-
vant :
1. niveau de conduite,
2. niveau le plus haut,
3. niveau le plus bas.
Exemple d'une dénomination complète :
Type A, avant 250/390/202, arrière gauche 273/420/210,
arrière droit 275/422/213 (dimensions en mm)
Un système électronique doit être remplacé mais les
données de calibrage ne sont pas connues :
– afficher sur le PC les données de calibrage des cap-
teurs de déplacement de l'ancien système électroni-
que.
– Si ceci n'est plus possible, s'appuyer sur la supposi-
tion suivante :
• le bras de capteur de déplacement est quasiment
à l'horizontale en niveau de conduite I.
• Les niveaux supérieur et inférieur doivent être lan-
cés jusqu'à ce que le chassis ne puisse plus être
relevée ou abaissée.
– Mener le calibrage du capteur de déplacement à
l'aide du PC.
9.3.1.1 Calibrage du capteur de déplacement avec
le PC
Pour calibrer les 3 niveaux de calibrage (↑ 9.2.4 Explica-
tion des paramètres - paramètre 1 Bit 6), chaque niveau
doit être lancé dans l'ordre suivant depuis le PC :
1. niveau de conduite I,
2. butée supérieure,
3. butée inférieure.
a)
– Mener d'abord le véhicule au niveau de conduite I
mesuré (pour l'essieu avant et arrière).
– Déclencher alors le calibrage.
Les niveaux réels sont enregistrés en tant que niveaux
de conduite.
b)
– Amener le véhicule en butée supérieure.
– Déclencher à nouveau le calibrage.
ECAS 9.
Les niveaux réels sont enregistrés en tant que butées su-
périeures.
Pour préserver les butées, le système électronique dimi-
nue automatiquement la valeur de butée supérieure de 3
points.
c)
– Amener le véhicule en butée inférieure.
– Déclencher à nouveau le calibrage.
Les niveaux réels sont enregistrés en tant que butées in-
férieures.
Il est impossible de modifier le niveau en fonction de
! l'unité de commande avec le PC lors du calibrage.
Pour que le système électronique détecte l'unité de
commande, elle doit être raccordée au système pen-
dant le calibrage.
Au terme de chaque phase de calibrage, le PC indique si
le calibrage a réussi ou contenait des erreurs en contrô-
lant la mémoire d'erreurs.
Prescriptions pour conclure le calibrage avec succès :
• 4 points < WSW < 255 points
Les valeurs de capteur de pression saisies doivent
être supérieures à 4 et inférieures à 255 points.
• WSWON > WSWFN + 3 points + 3x Paramètre 9/10
La butée supérieure ON doit être supérieure à la som-
me du niveau de conduite FN + 3 points + 3 fois la to-
lérance du niveau de consigne. La tolérance du
niveau de consigne est indiquée dans les paramètres
9 (pour « avant ») et 10 (pour « arrière »). L'attribution
avant/arrière du capteur de déplacement dépend de
sa prise dans l'appareil de commande
• WSWUN < WSWFN - 2x Paramètre 9/10
La butée inférieure UN doit être inférieure à la différen-
ce du niveau de conduite FN après déduction de la to-
lérance du niveau de consigne.
Calibrage d'un niveau de conduite et saisie manuelle
des butées supérieure et inférieure
Ce type de calibrage peut être utile si la structure doit al-
ler en butée. Ainsi, il est possible de contourner la charge
de butée au niveau supérieur.
! Respecter également les prescriptions pour une ob-
tenir un calibrage correct.
Les valeurs de calibrage « butée supérieure/inférieure
arrière » de l'arrière droit et gauche du véhicule peuvent
être fixées comme suit :
– 1. calculer les différences :
• butée supérieure arrière gauche - niveau de con-
duite arrière gauche
67
9. ECAS Diagnostic et mise en service
• butée supérieure arrière droite - niveau de condui-
te arrière droit
– 2. calculer les sommes :
différence la plus faible (du 1er) + valeur de calibrage
attendue « niveau de conduite arrière gauche » = va-
leur de calibrage à saisir « butée supérieure arrière ».
– 3. calculer les différences :
• niveau de conduite arrière gauche - butée inférieu-
re arrière gauche
• niveau de conduite arrière droit - butée inférieure
arrière droite
– 4. calculer la différence :
valeur de calibrage attendue « niveau de conduite ar-
rière gauche » - différence la plus faible (du 3ème) =
valeur de calibrage à saisir « butée inférieure arrière »
– Saisir les données calculées dans le PC avant de lan-
cer le processus de calibrage à proprement parler.
Démarrer ensuite le processus de calibrage comme suit :
– Amener le véhicule au niveau de conduite.
Le lancement du processus de calibrage entraine la dé-
tection du niveau en tant que niveau de conduite.
Au terme de chaque phase de calibrage, le PC indique si
le calibrage a réussi ou contenait des erreurs en contrô-
lant la mémoire d'erreurs.
Calibrage par saisie directe des valeurs des capteurs
de déplacement
La saisie directe des valeurs de capteurs de dépla-
! cement n'est possible qu'après saisie du PIN. Les
valeurs de capteurs de déplacement doivent pour
cela être connues. La saisie directe a lieu par l'inter-
médiaire du diagnostic PC sous Système/Données
de calibrage capteurs de déplacement.
Respecter absolument le rôle de l'augmentation de
! niveau normale lors du calibrage pour un essieu re-
levable relevé ainsi que la compensation de défor-
mation des pneus (↑ 9.2.4 Explication des
paramètres - paramètre 44).
Les fonctions « augmentation du niveau de conduite
pour essieu relevable relevé » et la compensation de dé-
formation des pneus (↑ 9.2.4 Explication des paramètres
- paramètre 44) sont annihilées pendant le processus de
calibrage.
Cela signifie que pendant le calibrage, le calcul d'une
augmentation éventuelle de niveau n'est pas nécessaire
pour un essieu relevable relevé ou une déformation
éventuelle de pneus.
68
Si l'ECAS se trouve en mode fonctionnement après le
calibrage, et s'il reçoit la commande « niveau de conduite
», les paramètres 39 et 44 sont respectés pendant la ré-
gulation du niveau de conduite. Il est possible qu'un ni-
veau de conduite différent de celui qui a été calibré soit
utilisé.
9.3.2 Calibrage de capteur de pression
Le calibrage du capteur de pression est l'ajustement du
capteur de pression au système électronique.
– Donner les valeurs de capteur de pression en comp-
tages.
! Lecessaire
calibrage du capteur de pression n'est plus né-
à partir de la version logiciel UCE 9.1.1.D.
Le calibrage du capteur de pression est une attribution
Offset. Cela signifie que pour une pression de l'environ-
nement, le capteur de pression donne un signal détermi-
né à l'appareil de commande. Ce signal est, en fonction
du modèle de capteur de pression, d'environ 16 ou 20
comptages. La valeur de pression 0 est attribuée à cette
valeur.
Pour obtenir un calibrage correct, le coussin porteur
auquel se trouve le capteur de pression doit être à la
pression atmosphérique.
– Pour remplir cette condition, vider les coussins jus-
qu'à ce qu'aucun bruit de purge ne soit émis.
Le véhicule se trouve alors sur les butées.
– Compresser les coussins à la main.
– Mener le calibrage du capteur de pression à l'aide du
PC.
Un calibrage sans PC est également possible. Ce
! procédé est cependant compliqué et requiert un suivi
exact de la procédure, il doit être utilisé uiniquement
en cas d'urgence. Pour de plus amples informations
à ce sujet, contacter au besoin votre partenaire
WABCO.
La première mise en service du véhicule est terminée
une fois le paramétrage et le calibrage conclus.
– Quitter le programme diagnostic.
– Au préalable, il est éventuellement possible de con-
sulter la mémoire d'erreur.
Le véhicule est alors prêt à être utilisé.
 Recherche d'erreurs
10. Recherche d'erreurs
10.1 Concept de sécurité
L'UCE remplit les actions suivantes pour réaliser un suivi
du fonctionnement correct du dispositif ECAS :
• contrôle des raccords électriques de chaque compo-
sant pour les différentes régulations,
• comparaison des valeurs de tension et de résistance
avec les valeurs par défaut,
• contrôle de la plausibilité des signaux de capteur.
Ce contrôle est impossible pour les entrées de circuit
!
dans le système électronique (prises 7, 8, 9, 10 et
15).
& Pour le contrôle en cours du système ECAS par le
chauffeur, ajouter un témoin lumineux (24 V 5 W) sur
la prise X6 du système électronique.
A chaqe enclenchement du contact, le témoin lumineux
s'allume quelques secondes pour le contrôle de fonction-
nement.
Le témoin lumineux peut prendre 3 états après l'enclen-
chement du contact et un contrôle de fonctionnement
correct :
témoin lumineux éteint
• Le système fonctionne correctement.
• Le véhicule est prêt à être utilisé.
• Aucune erreur actuelle n'est disponible.
témoin lumineux allumé
• Le système fonctionne correctement.
• Le véhicule est prêt à être utilisé mais se trouve hors
d'un niveau de conduite.
• Aucune erreur actuelle n'est disponible.
Significations différentes du témoin lumineux allumé
• Test de fonctionnement du témoin lumineux après
mise du contact. (le témoin lumineux s'allume quel-
ques secondes pour contrôle de fonctionnement).
• L'aide au démarrage est activée.
• La fonction « abaissement forcé essieu relevable »
est activée.
• La fonction « niveau de déchargement » est activée.
• L'essieu relevable automatique a été déconnecté sur
l'unité de commande avec la commande « abaisser
essieu relevable » (valable uniquement pour les va-
riantes 446 055 060/070 0).
Témoin lumineux clignotant
• Une erreur actuelle est présente.
• Le véhicule peut encore être utilisé de manière limi-
tée.
ECAS 10.
Une lampe clignotante est prioritaire sur une lampe
! permanente.
Réaction du système ECAS selon l'importance et le
type d'erreur
• Pour des erreurs légères et pour une alimentation
électrique insuffisante (pour des tensions comprises
entre 5 et 18 V) : aucune autre réaction.
• Pour des erreurs possibles et un dispositif en mode
diagnostic : arrêt temporaire du système.
• Pour des erreurs importantes : arrêt du système.
L'importance et les caractéristiques d'erreur sont décri-
tes comme suit :
erreur légère
• Panne d'un capteur de déplacement, si un deuxième
capteur de déplacement est disponible sur le même
essieu.
• Panne d'un capteur de pression.
• Panne des deux capteurs de pression (variante UCE
446 055 060 0 uniquement).
• Erreurs dans les données WABCO enregistrées dans
l'UCE.
Réactions du système pour des erreurs légères :
• clignotement du témoin lumineux.
• enregistrement de l'erreur dans la mémoire non vola-
tile du système électronique.
Les erreurs légères permettent un fonctionnement limité
du système ECAS. Le système n'est pas arrêté. Le sys-
tème se remet en fonctionnement normal une fois l'erreur
supprimée.
Erreur possible
Une erreur possible provoque un arrêt temporaire du
système ECAS.
Du fait de capteurs de mesure manquants, le système ne
peut mesurer aucune erreur aux entrée et sortie de
l'électrovalve. Il peut déterminer une erreur (possible)
uniquement par la réaction des capteurs de déplacement
qui dévient de la réaction plausible.
Pour cela, aucune réaction ne doit être détectée par le
système électronique sur une régulation de niveau de
consigne lancée ou en cours pendant une durée déter-
minée par le paramètre 50 (par défaut : 30 s). Parallèle-
ment, le retard fixé par le paramètre 40 pour l'affichage
d'erreur doit être dépassé.
Fonctions erronées qui peuvent provoquer l'apparition
d'un message d'erreur possible :
69
10. ECAS Recherche d'erreurs
• l'électrovalve ECAS ne remplit ni ne vide le coussin
porteur.
• l'électrovalve ECAS reste en position remplissage ou
vidage, même si le processus de régulation est termi-
né.
• mauvaise alimentation en air comprimé, par ex. rac-
cords bouchés ou pliés, pression d'alimentation insuf-
fisante.
• mauvaise étanchéité du coussin porteur.
Réactions du système pour des erreurs possibles :
• clignotement du témoin lumineux.
• enregistrement du défaut dans la mémoire non vola-
tile du système électronique.
• arrêt du processus de régulation et de la régulation de
niveau en cours.
Elimination de défauts de courtes durées en fonctionne-
ment ou uniquement d'erreurs existantes visibles :
– couper et remettre le contact.
ou
– appuyer sur les touches correspondantes de l'unité
de commande.
Si l'erreur ne réapparait pas, le système fonctionne de
manière habituelle. L'enregistrement de l'erreur dans la
mémoire du système électronique est conservé jusqu'à
ce qu'il soit supprimé.
Erreur importante
Les erreurs importantes provoquent un arrêt durable du
système ECAS. Elles sont réparties en 2 catégories.
Catégorie I
L'ECAS ne peut plus remplir aucune fonction.
Erreurs de la catégorie I :
• une erreur détectée dans le programme de l'UCE
(module ROM),
• une cellule de mémoire défectueuse dans la mémoire
de travail de l'UCE (RAM),
• le relais de valve est coupé (aucun raccord de la bor-
ne 30) ou présente un court-circuit/une tension exter-
ne à la sortie de valve.
Catégorie II
Il est possible de passer en fonctionnement d'urgence à
l'aide de l'unité de commande. La présélection d'essieu
fonctionne dans tous les cas. Relevage/abaissement par
appui sur la touche HEB/SENK, tant qu'un relèvement/
abaissement pneumatique est possible. Erreurs de la ca-
tégorie II :
• erreur de paramètre : la somme de contrôle des va-
leurs de paramètre a été modifiée ou l'UCE n'est pas
paramétrée.
• erreur de calibrage :
70
• les valeurs de capteurs calibrées se trouvent hors
de la tolérance autorisée.
• la mémoire des données de calibrage est défec-
tueuse (somme de contrôle modifiée).
• aucun calibrage n'a encore eu lieu.
• coupure ou court-circuit sur une électrovalve ou un
câble de l'électrovalve (électrovalve ECAS ou LSV).
• panne de tous les capteurs de déplacement d'un es-
sieu.
• la valeur normalisée pour commutation d'exploitation
du capteur de déplacement ou de sa somme de con-
trôle est erronée ou non disponible.
• les données spécifiques WABCO sont erronées.
Réactions du système pour des erreurs importantes
• clignotement du témoin lumineux.
• enregistrement du défaut dans la mémoire non vola-
tile du système électronique.
• arrêt automatique du système.
Si l'erreur ne peut être supprimée, remplacer le
système électronique.
Mise en service du système ECAS après élimintation de
l'erreur de catégorie II :
– couper et remettre le contact.
Après un remplacement du système électronique ou une
élimination de l'erreur, l'enregistrement de l'erreur dans
la mémoire du système électronique est conservé jus-
qu'à ce qu'il soit supprimé.
Réactions du système pour des faux contacts
En cas de défauts temporaires (par ex. faux contact), l'er-
reur est affichée ou le système ECAS est déconnecté
tant que le défaut est présent.
Le type d'erreur est dans ce cas insignifiant. L'erreur est
tout de même reportée dans la mémoire d'erreur, afin de
pouvoir être localisée en cas de réparation ultérieure.
L'enregistrement de l'erreur dans la mémoire du système
électronique est conservé jusqu'à ce qu'il soit supprimé.
Erreurs non détectées par l'UCE :
• fonte du filament du témoin lumineux
Il est obligatoire de contrôler le bon fonctionnement
! du témoin lors de l'enclenchement du contact.
Les témoins lumineux de rechange ne sont pas com-
! pris dans le kit WABCO, mais il est possible de les
obtenir auprès de notre service de pièces détachées.
• Fonctions erronées de l'unité de commande
L'unité de commande n'envoie pas constamment des si-
gnaux et peut être débranchée entre deux signaux.
 Recherche d'erreurs ECAS 10.
L'UCE ne peut contrôler aucune fonction de l'unité de – Après la suppression de l'erreur, il est nécessaire de
commande. recalibrer le véhicule.
L'ECAS ne fonctionne pas pour une erreur
Les fonctions erronées de l'unité de commande n'engen-
affichée par le clignotement du témoin lumineux
drent en général aucun risque important, l'utilisateur les
ou pour un système déconnecté sans
remarquant de suite.
fonctionnement sur batterie. Les processus de
• Tige d'un capteur de pression tordue chargement ou déchargement ne sont pas
régulés.
Une tige tordue peut provoquer un niveau de conduite er-
roné ou une inclinaison du véhicule.

• Panne d'un commutateur de pression ou erreur 10.2 Tableau de recherche d'erreurs

de capteur de pression dans le domaine autorisé Le tableau 4 représente un aperçu des possibilités
Les valeurs de mesure correctes sont encore transmi- d'erreurs, qui sont issues de l'expérience des clients.
ses. L'erreur provoque une conservation inexacte des
charges d'essieu autorisées.

Des erreurs de ce type ne peuvent être détectées qu'en

cas de contrôle précis du dispositif.

Tableau 4 : Tableau de recherche d'erreurs

Image d'erreur Effet d'erreur origine possible de l'erreur Solution possible

Témoin lumineux ECAS éteint
Témoin lumineux ABS éteint
ECAS ne fonctionne pas. (ali-
mentation ABS incorrecte)
Témoin lumineux ECAS éteint
Témoin lumineux ABS allumé.
ECAS ne fonctionne pas.
(alimentation ECAS incorrecte)
Témoin lumineux ECAS allumé
après démarrage de la structure.
A une vitesse supérieure à celle
du paramètre 41, la structure ne
se met pas en position de condui-
te.
Le témoin lumineux ECAS cligno-
te, l'ECAS s'est déconnecté, il est
possible de réaliser un relève-
ment/abaissement (« fonctionne-
ment d'urgence ») avec l'unité de
commande.
Témoin lumineux ECAS allumé
après élimination de l'erreur, le
véhicule passe en niveau normal
I.
Le témoin lumineux ECAS ne
s'allume pas après mise du con-
tact.
L'UCE ne réalise aucune modifi-
cation de niveau, modification de
niveau de consigne sur unité de
commande impossible.
L'UCE ne réalise aucune modifi-
cation de niveau, modification de
niveau de consigne sur unité de
commande impossible.
Le véhicule ne se place pas au ni-
veau de conduite.
L'ECAS ne fonctionne pas, le
fonctionnement d'urgence est
conservé.
Témoin lumineux ECAS allumé.
Véhicule éventuellement en posi-
tion inclinée.
Câble d'alimentation ABS non
branché ou cassé ou sécurité de
l'alimentation électrique ABS dé-
fectueuse.
Câble d'alimentation ECAS de
l'ABS non branché ou cassé ou
sécurité de l'alimentation électri-
que ECAS défectueuse. UCE dé-
fectueux.
Aucun signal C3 (ABS) ou aucun
signal de vitesse sur le raccord K
(EBS).
L'UCE détecte une erreur impor-
tante de la catégorie II (↑ 10.1
Concept de sécurité).
Aide au démarrage activée ou es-
sieu relevable automatique dé-
connecté (aucune erreur - ↑ 10.1
Concept de sécurité). Niveau de
déchargement actif.
Le véhicule n'est pas au niveau
de conduite
Fonction spéciale enclenchée
(par ex. niveau de décharge-
ment).
Le cas échéant, remplacer le câ-
ble d'alimentation ABS ou la sé-
curité de l'alimentation électrique
ABS.
Le cas échéant, remplacer le câ-
ble d'alimentation ECAS ou la sé-
curité de l'UCE-ECAS ou du
module d'alimentation UCE-ABS
VARIO C (uniquement pour va-
riante UCE 060). Remplacer
l'UCE.
Contrôler le câble de raccord
ABS/EBS-ECAS ; vérifier la pré-
sence éventuelle de défauts sur
le témoin lumineux ABS ou le
capteur de vitesse
Consulter la mémoire d'erreur
UCE-ECAS ; remplacer l'UCE le
cas échéant (↑ 10.1 Concept de
sécurité) ou éliminer l'erreur.
L'aide au démarrage se décon-
necte automatiquement ou l'es-
sieu relevable automatique
s'enclenche (↑ 8.4 Unité de com-
mande). Désactiver le niveau de
déchargement
Placer le véhicule en niveau de
conduite avec l'unité de comman-
de (↑ Unité de commande) ou dé-
passer la vitesse de conduite
fixée au paramètre 41. Désactiver
le commutateur de niveau de dé-
chargement.

71
10. ECAS
Image d'erreur
L'essieu relevable est relevé uni-
quement en mode diagnostic, pas
en fonctionnement ECAS.
Témoin lumineux ECAS sans
fonction ou éteint après mise du
contact, mais l'ECAS fonctionne
correctement.
L'essieu relevable est relevé uni-
quement en mode diagnostic, pas
en fonctionnement ECAS.
Le relevage de l'essieu relevable
ne correspond pas aux pressions
configurées, mais a lieu à des va-
leurs inférieures.
L'essieu relevable s'abaisse bien
trop tard.
Témoin lumineux ECAS allumé ;
clignote après quelques instants.
Le niveau de conduite augmente
lors du relevage de l'essieu rele-
vable.
Aucune commutation du niveau
de conduite I au niveau de con-
duite II pour un véhicule à vide
avec essieu relevé.
L'essieu relevable ne peut être re-
levé depuis l'unité de commande.
La structure du véhicule est cons-
tamment relevée ou abaissée sur
l'essieu arrière.
Commande constante de l'élec-
trovalve ECAS pendant la condui-
te.
Aide au démarrage et fonctionne-
ment de l'essieu relevable non
activable.
72
Recherche d'erreurs
Effet d'erreur
L'essieu relevable ne se relève
pas à vide ou partiellement char-
gé.
Témoin lumineux ECAS ne don-
ne aucune information.
L'essieu relevable ne se relève
pas à vide ou partiellement char-
gé.
L'essieu relevable 1 se relève
trop tôt, l'essieu relevable 2 se re-
lève bien trop tard et les deux es-
sieux relevables se relèvent
ensemble que pour une pression
de coussin de 0 bar.
L'essieu relevable ne s'abaisse
pas à la valeur de pression confi-
gurée.
L'UCE ne réalise aucune modifi-
cation de niveau.
Le véhicule se lève légèrement.
Le niveau de conduite II ne peut
être configuré.
L'essieu relevable reste au sol.
Régulation durable, variation du-
rable du véhicule.
La structure est relevée et abais-
sée de manière incontrôlée pen-
dant la conduite.
L'essieu relevable reste au sol.
origine possible de l'erreur
Abaissement forcé actif. Aide au
démarrage active en continu.
Témoin lumineux ou raccord de
témoin lumineux défectueux.
Abaissement forcé actif. Aide au
démarrage active en continu.
Capteur de pression défectueux,
paramètre erroné.
Paramètre erroné, capteur de
pression défectueux.
Erreur possible
Paramètre erroné
Vidage incomplet
Déformation de véhicule
Aucune erreur ; augmentation du
niveau de conduite selon para-
mètre 39.
Le niveau de conduite II est la dif-
férence au niveau de conduite I
(paramètres 24/25), qui corres-
pond à la « déviation du point 0 »
de l'essieu relevable (paramètre
39) ; aucune erreur mal paramé-
trée pour la variante UCE 065/
066.
Charge du véhicule trop impor-
tante - aucune erreur ou unité de
commande défectueuse ou com-
mutateur de pression/capteur de
pression défectueux ou paramé-
trage erroné de la commande
d'essieu relevable.
Les valves 2/2-voies du bloc de
valve HA restent ouvertes.
Saut de capteur.
UCE défectueux.
Aucun signal C3 (ABS) ou aucun
transfert de données sur le rac-
cord K (EBS) ou paramétrage er-
roné du fonctionnement de base
(paramètres 9/10/19/20/21/22).
L'état de charge n'autorise pas
l'activation ou capteur de pres-
sion défectueux ou aucun signal
de capteur de pression sur le rac-
cord K (EBS).
Solution possible
Désactiver l'abaissement forcé.
Conclure l'aide au démarrage (in-
version éventuelle des câbles
dans le tracteur).
Réparer le témoin lumineux ou
raccord de témoin lumineux.
Désactiver l'abaissement forcé.
Conclure l'aide au démarrage (in-
version éventuelle des câbles
dans le tracteur).
La valeur de capteur de pression
doit être celle en Offset. Le cap-
teur de pression indique des va-
leurs erronées.
Vérifier le paramètre pour l'abais-
sement (paramètre 28). Vérifier le
câble de raccord capteur de pres-
sion/capteur (corrosion).
Remplir le réservoir d'air compri-
mé ; contrôler les réactions possi-
bles du capteur de déplacement
(augmentation de comptage lors
du relevage, augmenter paramè-
tres 40 + 50). Tester la déforma-
tion.
Correction du paramètre 39,
quand les hauteurs maxi. autori-
sées par la loi doivent être dépas-
sées.
Modifier éventuellement les para-
mètres 24/25 et 39.
Mettre le paramètre 4 Bit 3 = 1.
décharger le véhicule ou rempla-
cer l'unité de commande ou rem-
placer le commutateur de
pression/capteur de pression ou
modifier le paramétrage. Aug-
menter le paramètre 29.
Remplacer le bloc d'électroval-
ves.
Contrôler/remplacer le capteur de
déplacement, remplacer l'UCE.
Mauvaise étanchéité de l'électro-
valve ECAS bzw. contrôler le câ-
blage ABS/EBS-ECAS ou
contrôler le câblage UCE ABS/
EBS ou modifier le paramétrage.
Contrôler l'état de charge - aucu-
ne erreur ou remplacer le capteur
de pression.
Contrôler le dispositif EBS, con-
trôler le raccord K.
 Recherche d'erreurs
Remplacement des composants usagés
ECAS 10./11.
Image d'erreur Effet d'erreur origine possible de l'erreur Solution possible

L'essieu relevable ne peut être
abaissé.
La structure est inclinée pour 2
capteurs de pression sur l'essieu
arrière.
L'essieu relevable reste relevé.
Structure inclinée.
Unité de commande défectueuse
ou capteur de pression défec-
tueux ou aucun signal de capteur
de pression sur le raccord K
(EBS).
Aucune pression d'alimentation.
Tiges de capteur tordues ou sur-
face de mauvaise qualité - aucu-
ne erreur.
Les caoutchoucs se sont désoli-
darisés des tiges.
Remplacer l'unité de commande
ou remplacer le capteur de pres-
sion.
Contrôler la pression.
Remettre en place les tiges de
capteurs de déplacement ou con-
trôler et éventuellement modifier
le paramètre 11.
Fixer les caoutchoucs.

Pression de coussin porteur diffé-
rente pour un même essieu.
L'unité de commande n'est pas
prise en charge par l'ECAS après
le paramétrage (uniquement si
paramètre 1 Bit 7 = 1).
Structure inclinée.
Relevage/abaissement impossi-
ble avec l'unité de commande.
Resserrement transversal dans
l'électrovalve ECAS (1 capteur de
déplacement) ou déformation du
stabilisateur (2 capteurs de dé-
placement).
L'unité de commande n'est pas
raccordée à l'ECAS pendant le
calibrage.
Remplacer le bloc d'électrovalves
ECAS ou recalibrer le véhicule.
Contrôler le stabilisateur.
Recalibrer le véhicule une fois
l'unité de commande connectée.

Impossible d'ouvrir la recherche
d'erreurs sur le PC malgré un
fonctionnement correct de l'UCE
de l'ABS-/EBS et de l'UCEde
l'ECAS.
Aucune modification de niveau de
consigne n'est possible avec
l'unité de commande.
Aucune réaction des électroval-
ves ECAS lors du chargement/
déchargement.
Aucune recherche d'erreurs pos-
sible avec le PC.
Aucune modification de niveau de
consigne.
Aucune régulation de niveau.
Adresse ISO configurée erronée
ouraccord/prise diagnostic défec-
tueux(se) ou sortie de valeur de
mesure connectée.
Aucun essieu présélectionné sur
l'unité de commande ou contact
coupé ou pour plusieurs unités de
commande : commutateur mal
configuré ou unité de commande
défectueuse.
ECAS déconnecté ou paramètre
16 trop élevé ou tolérances de va-
leurs de consigne trop importan-
tes (paramètres 9/10).
Mettre l'adresse ISO sur 18 ou ré-
parer le raccord diagnostic ou dé-
connecter la sortie de valeur de
mesure (mettre le paramètre 2 Bit
7 = 0).
Présélectionner l'essieu ou en-
clencher le contact ou mettre le
commutateur en position correcte
ou remplacer l'unité de comman-
de.
Connecter l'ECAS - choisir fonc-
tionnement Stand-by (↑ 8.4 Unité
de commande) ou diminuer le pa-
ramètre 16 ou corriger le paramè-
tre 9/10.

L'UCE de l'ECAS ne peut être pa- Aucune réaction de l'UCE-ECAS. UCE défectueux en interne. Remplacer le système électroni-
ramétré ni calibré. Eau dans le système électroni- que.
que. Eliminer la cause de la présence
d'eau.

L'essieu relevable oscille (se relè- L'essieu relevable ne reste pas à Affectation de paramètres ina- Augmenter l'écart de paramètre
ve/s'abaisse). la position attribuée. daptée des paramètres 28/29. (différence de pression).
Capteur de pression/câble défec- Contrôler, remplacer le cas
tueux. échéant.

L'essieu relevable se relèvement L'essieu relevable reste en posi- Aucune erreur, la charge n'atteint Des informations clients plus
en état « en charge ». tion relevée pour un état considé- pas la valeur de pression pour la complètes.
ré en charge complète. charge d'essieu maxi. Diminution des paramètres 28/
29.

11. Remplacement des composants usagés

11.1 Remplacement de l'UCE
Depuis 1998, seules les nouvelles variantes UCE 446
055 065/066 0 sont commercialisées. Les modèles 446
055 060/070 0 ne sont plus disponibles en cas d'entre-
tien (↑ 8.2 Système électronique (UCE) 446 055 ... 0).
La variante UCE 446 055 065 0 remplace les variantes
UCE 446 055 060/070 0. Dans ce cas l'ancien ensemble
de paramètres doit être adapté à la nouvelle UCE. Les
points suivants doivent être respectés :
• Dans les nouvelles UCE, 52 paramètres doivent être
configurés à la place des 47 paramètres jusqu'alors.

73
11. ECAS Remplacement des composants
usagés
• Ces paramètres ont été modifiés par rapport aux fac-
teurs de l'ancienne UCE (par ex. « durée aide au dé-
marrage » à des écarts de 5 s au lieu de 1 s
jusqu'alors).
• Pour les dispositifs dans lesquels les capteurs de
pression sont paramétrés, les nouvelles UCE sont
prévues par défaut pour un fonctionnement avec le
capteur de déplacement 441 040 007 0 (rapport pres-
sion/comptages : 1/16 bar), les anciens UCE étant
prévues pour le capteur de pression 441 040 003 0
(rapport pression/comptages : 1/20 bar).
Différents cas de remplacement de l'UCE :
Cas 1
La variante UCE 446 055 060 0 doit être remplacée par
la variante UCE 446 055 065 0 dans un véhicule, où le
capteur de pression dans le véhicule reste le même ou
aucun capteur de déplacement n'est disponible.
– Saisir l'ensemble de paramètres de l'ancienne UCE
dans le PC.
– Enregistrer cet ensemble de paramètres saisis dans
la nouvelle UCE installée.
Une conversion automatique des paramètres a lieu, l'an-
cien ensemble de paramètres est adapté à la nouvelle
UCE.
Le nombre de paramètres est augmenté automatique-
ment et installé au besoin. Les facteurs de temps (par ex.
durée de « l'aide au démarrage ») sont adaptés au nou-
veau système électronique.
– Les paramètres dans lesquels des pressions sont
préconfigurées doivent être corrigés, les valeurs d'ori-
gine doivent être rétablies.
Cela n'est valable que si un capteur de pression est pré-
sent dans le système.
Cas 2
La variante UCE 446 055 060 0 et le capteur de pression
441 040 003 0 doivent être remplacés par la variante
UCE 446 055 065 0 et le capteur de pression 441 040
007 0 dans un véhicule ou un type de véhicule.
– Saisir l'ensemble de paramètres de l'ancienne UCE
dans le PC.
– Enregistrer cet ensemble de paramètres saisis dans
la nouvelle UCE installée.
Une conversion automatique des paramètres a lieu, l'an-
cien ensemble de paramètres est adapté à la nouvelle
UCE.
Le nombre de paramètres est augmenté automatique-
ment et installé au besoin.
74
Les facteurs de temps et les pressions des nouveaux
capteurs de pression sont adaptés à la nouvelle UCE.
Cas 3
La variante UCE 446 055 060 0 doit être remplacée par
la variante UCE 446 055 065 0 dans un véhicule, où le
capteur de pression dans le véhicule reste le même ou
n'est pas disponible dans le système.
L'ensemble de paramètres n'est disponible qu'au format
papier.
– Réécrire l'ensemble de paramètres avant de les saisir
dans la nouvelle UCE.
Pour cela, respecter les règles suivantes :
– Reprendre les paramètre 0 à 3.
– Mettre le paramètre 4 sur 0 comptage.
– Utiliser les numéros de paramètre de l'UCE moins UN
pour les paramètres 5 à 18.
Cela signifie que :
le paramètre 5 correspond à l'ancien paramètre 4, ...
le paramètre 18 correspond à l'ancien paramètre 17.
Les valeurs de paramètres sont alors identiques.
Les paramètres 19 à 47 peuvent être repris avec les limi-
tes suivantes :
– Mettre le paramètre 27 sur 240 points.
– S'assurer que les valeurs de paramètres pour les pa-
ramètres 32, 33, 34 et 47 n'atteignent qu'UN CIN-
QUIEME des anciennes valeurs de paramètres.
– Mettre les paramètres 48, 49 et 52 sur 0 point.
– Mettre le paramètre 50 sur 100 points.
Cas 4
La variante UCE 446 055 060 0 et le capteur de pression
441 040 003 0 doivent être remplacés par la variante
UCE 446 055 065 0 et le capteur de pression 441 040
007 0 dans un véhicule ou un type de véhicule.
L'ensemble de paramètres n'est disponible qu'au format
papier.
– Réécrire l'ensemble de paramètres avant de les saisir
dans la nouvelle UCE.
Pour cela, respecter les règles suivantes :
– Reprendre les paramètre 0 à 3.
– Mettre le paramètre 4 sur 0 comptage.
– Utiliser les numéros de paramètre de l'UCE moins UN
pour les paramètres 5 à 18.
 Remplacement des composants
usagés
Cela signifie que :
le paramètre 5 correspond à l'ancien paramètre 4,
le paramètre 6 correspond à l'ancien paramètre 5,
le paramètre 7 correspond à l'ancien paramètre 6, ...
le paramètre 18 correspond à l'ancien paramètre 17.
Les valeurs de paramètres sont alors identiques.
Les paramètres 19 à 47 peuvent être repris avec les limi-
tes suivantes :
– Mettre le paramètre 27 sur 240 points.
– S'assurer que les valeurs de paramètres pour les pa-
ramètres 32, 33, 34 et 47 n'atteignent qu'UN CIN-
QUIEME des anciennes valeurs de paramètres.
– Prendre quatre cinquième des anciennes valeurs de
paramètres pour les paramètres 28, 29, 30, 37, 38,
42, 43, 45 et 46.
– Mettre les paramètres 48, 49 et 52 sur 0 point.
– Mettre le paramètre 50 sur 100 points.
Pour remplacer une variante UCE 446 055 070 0 par
! lagles.variante UCE 446 055 065 0, suivre les mêmes rè-
11.2 Remplacement du module
d'alimentation
Le remplacement d'une variante UCE 446 055 060/070
0 par une variante de génération postérieure pose le
problème du module d'alimentation dans la partie
inférieure du carter. La possibilité la plus simple et la plus
rapide est la conservation du module.
– Brancher les raccordements du module sur la
nouvelle UCE.
Si une batterie est installée, la nouvelle UCE peut être
alimentée directement depuis la prise X4. Le capteur de
pression est raccordé à la prise X5 de la nouvelle UCE.
ECAS 11.
Si le module d'alimentation est lui aussi défectueux, une
transformation est conseillée.
Un commutateur raccordé à l'ancien système
! électronique sur la prise X8 ne présente plus de
raccordement à la masse sur la nouvelle UCE. Cette
entrée sert alors de raccordement L ABS et ne
propose plus de raccordement à la masse. La masse
doit être obtenue d'une autre prise.
11.3 Remplacement des composants
Le système de raccordement électique est homogénéisé
selon la norme DIN 72585 (« baïonnette DIN »).
Une nouvelle génération d'électrovalves, de capteurs de
pression et de capteurs de déplacement a été
développée avec les prises appareils correspondantes
pour une installation dans les remorques. Elle comprend
des câbles de raccordement modifiés avec les prises
appareils adaptées. Ces composants sont utilisés dans
les véhicules à remorque neufs à partir des variantes
UCE 446 055 065/066 0.
Les anciennes électrovalves ECAS avec raccordement
au filetage M 27x1 ou « Baïonnette Schlemmer »
continuent à être fabriquées pour la vente de pièces
détachées. Une fois la fabrication de pièces détachées
arrêtée, l'atelier se trouve face au problème de
l'installation de composants ECAS à baïonnette DIN.
Les tableaux 5 à 7 mettent en comparaison les fonctions
similaires des composants ECAS. De plus amples
données ont été préparées concernant l'utilisation,
l'interface électrique, les câbles nécessaires dont les
prises à associer sur l'UCE, les couleurs de câbles, etc.
Cela signifie qu'il est également possible d'intégrer un
composant à « baïonnette DIN » dans un dispositif déjà
existant. Dans un tel cas, le câble correspondant doit
absolument être remplacé.
75
11. ECAS Remplacement des composants
usagés
Tableau 5 : Capteurs de pression 441 040 00. 0

Système Capteur de Graduation Remarque Interface câ- Câble utilisé Dimensions Couleurs de Raccorde-
ECAS (va- pression utili- de pression pour un cap- ble/capteur de câbles fils ment à l'UCE
riante UCE sé du capteur teur de pres- de pression (nombre de (Stpl. = Prise)
utilisée 446 pour 1 point sion fils x surface
055 ... 0) x longueur)
Modèle « clas- 441 040 003 0 Modèle origi- 1/20 bar Baïonnette 894 604 419 2 3 x 1² x 6000 PIN1 : vert/ 1. Stpl. 5/15
sique » (060) nal de capteur Schlemmer (3 broches) rouge 2. Stpl. 5/31
PIN2 : brun 3. ouvert
PIN3 : ouvert 4. Stpl.5/
PIN4 : blanc DSENS
Modèle testé 441 040 007 0 Modèle de 1/16 bar Raccord à 449 422 050 0 4 x 1² x 5000 PIN1 : jaune 1. Stpl.5/15
avec nouveau capteur testé baïonnette (4 broches) PIN2 : rouge 2. Stpl.5/31
capteur de suivant DIN PIN3 : vert 3. Stpl.5/
pression (060) 72585 PIN4 : brun DSENS
4. Terre (St-
pl.8)
Modèle pour 441 040 007 0 Modèle de 1/16 bar Raccord à 449 732 060 0 3 x 0,5² x 6000 PIN1 : rouge 1.Stpl.5/15
VCS avec utili- capteur testé baïonnette (3 broches) PIN2 : brun 2.Stpl.5/31
sation du kit suivant DIN PIN3 : blanc 3.Stpl.5/
(065) 72585 PIN4 : ouvert DSENS
Modèle pour Le captage a
EBS avec utili- lieu unique-
sation du kit ment sur l'EBS
(066)

Tableau 6 : électrovalves de la série 472 900 ... 0 et 472 905 ... 0

Electrovalve
Régulation essieu avant
Nouvelle pièce : 472 900 058 0
Raccord à baïonnette selon DIN 72585
Pièce de rechange : 472 900 021 0
Raccordement avec filetage M 27x1
Régulation essieu arrière à 1 capteur de
déplacement
Nouvelle pièce : 472 900 055 0
Raccord à baïonnette selon DIN 72585
Pièce de rechange : 472 900 030 0
Raccordement avec filetage M 27x1
Câble
1x 449 742 100 0 (2-broches) Câble1 (PIN1 : noir, PIN2 : brun) :
2 x 0,75² x 10000 1. terre
2. prise 16 Electrovalve essieu avant
1x 894 604 215 2 (2-broches) Câble1 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
2 x 1,5² x 5000 1. terre
2. prise 16 Electrovalve essieu avant
(câble vers "Remplissage/vidage
électrovalve")
1x 449 422 050 0 (4-broches) Câble1 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
4 x 1² x 5000 PIN3 : vert, PIN4 : brun) :
1. prise 11 Remplissage/vidage
2. terre
3. prise 11 arrière gauche
4. terre
2x 894 604 215 2 (2-broches) Câble1 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
2 x 1,5² x 5000 1. terre
2. prise 11 Remplissage/vidage (câ-
ble vers "Remplissage/vidage élec-
trovalve")
Câble2 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
1. terre
2. prise 11 arrière gauche (câble vers
"Electrovalve coussin gauche")

76
 Remplacement des composants
usagés
Electrovalve
Régulation essieu arrière à 2 capteurs de
déplacement
Nouvelle pièce : 472 900 053 0
Raccord à baïonnette selon DIN 72585
Pièce de rechange : 472 900 001 0
Raccordement avec filetage M 27x1
Régulation essieu arrière/relevable à 1
capteur de déplacement
Nouvelle pièce : 472 905 114 0
Raccord à baïonnette selon DIN 72585
Pièce de rechange : 472 905 109 0
Baïonnette Schlemmer
ECAS 11.
Câble
1x 449 422 050 0 (4-broches) Câble1 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
4 x 1² x 5000 PIN3 : vert, PIN4 : brun) :
1. prise 11 Remplissage/vidage
2. prise 11 arrière droit
3. Prise 11 arrière gauche
4. terre
3x 894 604 215 2 (2-broches) Câble1 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
2 x 1,5² x 5000 1. terre
2. prise 11 Remplissage/vidage (câ-
ble vers “Remplissage/vidage élec-
trovalve")
Câble2 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
1. terre
2. prise 11 arrière gauche (câble vers
"Electrovalve coussin gauche")
Câble3 (PIN1 : brun, PIN2 : bleu) :
1. terre
2. prise 11 arrière droit (câble vers
"Electrovalve coussin droit")
2x 449 422 050 0 (4-broches) Câble1 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
4 x 1² x 5000 PIN3 : vert, PIN4 : brun)
1. prise 11 arrière gauche
2. prise 11 arrière droit
3. prise 11 Remplissage/vidage
4. terre (câble vers "Bloc essieu arriè-
re")
Câble2 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
PIN3 : vert, PIN4 : brun) :
1. prise 19 "Abaisser électrovalve es-
sieux relevables"
2. terre
3. prise 20 "Relever électrovalve es-
sieux relevables"
4. terre (câble vers "Bloc d’essieux
relevables")
2x 894 601 038 2 (4-broches) Câble1 (PIN1 : rouge, PIN2 : vert,
4 x 1² x 5000 PIN3 : jaune, PIN4 : brun) :
1. terre
2. prise 11 Remplissage/vidage
3. prise 11 arrière gauche
4. terre (câble vers "Bloc essieu arriè-
re")
Câble2 (PIN1 : rouge, PIN2 : vert,
PIN3 : jaune, PIN4 : brun) :
1. terre
2. prise 19 "Abaisser électrovalve es-
sieux relevables"
3. prise 20 "Relever électrovalve es-
sieux relevables"
4. terre (câble vers "Bloc d’essieux
relevables")
77
 ECAS

Electrovalve
Régulation essieu arrière/relevable à 2
capteurs de déplacement
Nouvelle pièce : 472 905 111 0
Raccord à baïonnette selon DIN 72585
Pièce de rechange : 472 905 107 0
Baïonnette Schlemmer
Câble
2x 449 422 050 0 (4-broches) Câble1 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
4 x 1² x 5000 PIN3 : vert, PIN4 : brun) :
1. prise 11 arrière gauche
2. prise 11 arrière droit
3. prise 11 Remplissage/vidage
4. terre (câble vers "Bloc essieu arriè-
re")
Câble2 (PIN1 : jaune, PIN2 : rouge,
PIN3 : vert, PIN4 : brun) :
1. prise 19 "Abaisser électrovalve es-
sieux relevables"
2. terre
3. prise 20 "Relever électrovalve es-
sieux relevables"
4. terre (câble vers "Bloc d’essieux
relevables")
2x 894 601 038 2 (4-broches) Câble1 (PIN1 : rouge, PIN2 : vert,
4 x 1² x 5000 PIN3 : jaune, PIN4 : brun) :
1. prise 11 arrière gauche
2. terre
3. prise 11 Remplissage/vidage
4. terre (câble vers "Bloc essieu arriè-
re")
Câble2 (PIN1 : rouge, PIN2 : vert,
PIN3 : jaune, PIN4 : brun) :
1. terre
2. prise 19 "Abaisser électrovalve es-
sieux relevables"
3. prise 20 "Relever électrovalve es-
sieux relevables"
4. terre (câble vers "Bloc d’essieux
relevables")

En général, la variante de capteur de pression 003 est remplacée par la variante 007 dans la remorque. Respecter
pour cela la modification de graduation de pression par point.

Un nouveau paramétrage est nécessaire. Dans les versions supérieures, le garnissage de câble change malgré la
conservation des variantes de capteurs.

Tableau 7 : Comparaison des capteurs de déplacement 441 050 ... 0

Capteur de Interface câble/ Câble utilisé Dimensions de câbles Couleurs de fils Raccordement à l'UCE
déplacement capteur de (nombre de fils x surface x (Stpl. = Prise)
utilisé déplacement longueur)
441 050 011 0 Raccord à baïonnette 449 742 050 0 2 x 0,75² x 5000 PIN1 : noir 1. Stpl.12/13/14-WS...
Modèle testé suivant DIN 72585 (2 broches) PIN2 : brun 2. Stpl.12/13/14-31
441 050 010 0 Raccordement avec 894 604 215 2 2 x 1,5² x 5000 PIN1 : brun 1. Stpl.12/13/14-31
Modèle d'origine filetage M 27x1 (2 broches) PIN2 : bleu 2. Stpl.12/13/14-WS...

78