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RESUMO
ABSTRACT
This study aimed to evaluate the influence of railway infrastructure in maintaining the structural integrity
of a railway, and the manner in which their conservation status impacts the life of the superstructure. The
characterization of particular aspects of the permanent way can contribute to predictive maintenance of
the infrastructure. An excerpt from the mesh São Paulo, administered by MRS Logística has been studied,
describing the interference that a work of visinha dam to railway brings water percolation signals and
interfering therefore the carrying capacity of the railway pavement. In this study, the analysis of the track
segment includes verifying the carrying capacity of the subgrade layers through the trials of "in situ"
performed with DCP (Dynamic Cone Penetration) for the mechanical characterization of the materials
used on the pavement of a stretch of railroad. Finally, a suggestion solution to dam seepage problem as
well as predictive maintenance engineering services dam body is shown
1. INTRODUÇÃO
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Fig. 1 – Via permanente é constituída pela superestrutura, localizada acima do subleito,
e pela infraestrutura ferroviária.
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A fim de colaborar com o desenvolvimento técnico na área de transportes, o presente
trabalho discorre sobre a manutenção preditiva da infraestrutura ferroviária. Em última
análise, elenca tópicos que possam contribuir para a prevenção de acidentes de trens e a
formulação de um sistema de gerência de via permanente.
Alguns acidentes ferroviários têm por causa raiz as características da via como as
condições da geometria de linha. O levantamento e medição de parâmetros da geometria
da linha por meio de equipamentos específicos (exemplo TrackStar) podem identificar
defeitos como o desnivelamento transversal ou longitudinal, torção ou empeno. Estes
defeitos podem ter origem no próprio pavimento ferroviário ou mesmo ser uma
composição de defeitos na qual a infraestrutura da via interfira no desempenho do
pavimento. Entretanto, uma vez que as camadas que compõem a via interagem
diretamente entre si, demanda-se uma abordagem conjunta para a real determinação da
causa raiz destas ocorrências.
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2. DESENVOLVIMENTO
2.1 - CONCEITOS
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Fig. 4 - Forma progressiva de ruptura por cisalhamento do subleito
A motivação para a pesquisa teve origem nos anos de 2009 e 2010, quando este autor
teve a oportunidade de visitar a construção das usinas hidrelétricas de Queluz e de
Lavrinhas, no estado de São Paulo. Estas possuem capacidade instalada de 30
megawatts cada uma e altura máxima da barragem principal de 18,5 e 16,5 metros
respectivamente. Naquela oportunidade (2009/ 2010), durante a visita, foi verificado
que a faixa de domínio da linha férrea administrada pela MRS fazia divisa com os dois
empreendimentos. Ficou a questão, na época, se as obras das usinas poderiam interferir
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na operação ferroviária. Para elucidar esta questão, discorre-se a seguir as características
técnicas que compõem o estudo em pauta.
Fig. 5.A – Via e Rodovia ladeando barragem Fig. 5.B – Via e Rodovia ladeando barragem
Fig. 5.C – Via e Rodovia ladeando barragem Fig. 5.D – Via e Rodovia ladeando barragem
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O foco deste trabalho não é a barragem transversal à calha do rio, a qual pode ser
elencada como a barragem principal dos empreendimentos. Mas sim barragens (diques)
secundárias, necessárias à elevação da cota de nível d’água e que tem a função de
garantir a segurança de outros “aparelhos” públicos ou particulares pré-existentes. Os
esquemas abaixo e as fotos exemplificam a questão.
Fig. 6.A – Via e Rodovia ladeando – foto 2008 Fig. 6.B – Via e Rodovia ladeando – foto 2015
Fig. 6.C – Detalhes da via férrea e da barragem Fig. 6.D - Vista do lago de inundação pela
de Lavrinhas. Diferença de cotas de 5 metros rodovia. Ao fundo o dique que protege a
em média ferrovia, a qual está em uma cota abaixo do
lago, e, portanto, atrás deste dique.
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Fig. 6.E – Esquema da seção mista da via, antes da obra da barragem (ano de 2008)
Fig. 6.F – Esquema da seção mista da via, após da obra da barragem (ano de 2012)
Já nos anos de 2008 a 2010, a construção das barragens de Queluz e Lavrinhas mudou
não somente a topografia da área, mas, principalmente, também as características hidro
geológicas dos lençóis freáticos das encostas e calha do rio. Com o levante do nível
d’água, os fluxos naturais e profundidades dos lençóis freáticos foram alterados.
São barragens de terra, que, segundo informes, possui um núcleo impermeável. Sua
altura pode variar de 10 a 15 metros, dependendo da topografia local. Sua crista fica em
média 6 metros acima da cota do leito da via férrea. Em determinados trechos possui um
dreno de pé. Em outros, também possui drenos horizontais com 1,5 m de comprimentos
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para dentro do corpo no talude de jusante. Não foram coletadas informações sobre a
fundação das barragens secundárias, mas observando fotos do arquivo da obra, acredita-
se que esta se assentou em terreno natural. A sequência de imagens detalha as
informações da barragem em pauta.
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2.2.2. DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES TÉCNICAS PARA A
COMPATIBILIZAÇÃO DO NÍVEL DÁGUA DA BARRAGEM E A
COTA DA FERROVIA, E SOLUÇÃO DA DRENAGEM.
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Fig. 9 – Fotos da casa de bombas de recalque da água de drenagem
Este autor fez uma visita técnica no local em pauta no dia 26/03/2015, tendo por
objetivo caracterizar a área, destacando aspectos da infraestrutura férrea que pudessem
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interferir na operação de transporte ferroviário. Foi constatado que a plataforma da via
apresentava elevada umidade nas camadas mais próximas ao pavimento. A
profundidade do nível d’água em relação ao lastro era de apenas 70 a 80 cm em média.
Uma valeta havia sido aberta ao lado da superestrutura na qual se verificava o “brotar de
olhos d’água”, mostrando um fluxo ascendente do lençol freático. As figuras abaixo
apresentam a situação.
Fig. 11.A – Fotos do trecho 232 - detalhe da Fig. 11.B – Fotos do trecho 232 – detalhe da
valeta no pé do talude de jusante da barragem valeta e da saída de um dreno. A profundidade
deste dreno é de 60 cm.
Fig. 11.C – Fotos do trecho 232- detalhe da Fig. 11.D – Fotos do trecho 232 - detalhe da
valeta escavada e da profundidade da água na valeta escavada e do “brotar um olho d’água”
plataforma = 60 cm. na plataforma com profundidade de 60 cm.
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via, os quais são estabelecidos como capazes de indicar a capacidade da via permanente
de cumprir sua função”(AMERICAN RAILWAY ENGINEERING ASSOCIATION
(1998)). Este parâmetro pode indicar alterações nos alinhamentos em planta e perfil
devido aos recalques diferenciais na via. Tal aspecto pode tornar aquele trecho em
“crítico”, principalmente quando estes recalques ocorrem em espaços relativamente
curtos, causando balanços e falta de apoio em algumas rodas do trem, e a
correspondente possibilidade de descarrilamento das composições. O gráfico abaixo
apresenta a evolução do TQI médio do trecho em análise, confrontado a outro trecho
em prefeitas condições (km 179 - trecho utilizado como parâmetro de comparação).
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sublastro saturado, o pavimento perde resistência e pode levar à recalques diferenciais
na via.
Fig. 14.A – Ensaio DCP no km 179 Fig. 14.B – Ensaio DCP no km 232
A finalidade da execução deste ensaio era a verificação “in situ” das condições de
resistência das camadas da infraestrutura nos trechos em pauta, a fim de inferir o quanto
a presença excessiva da umidade nas camadas da plataforma poderia interferir. Os
trechos escolhidos possuíam características técnicas e tráfego ferroviários similares, a
fim de possibilitar comparações.
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Fig. 14.C – Resultados com o DCP nos km 179 e 232 da via permanente.
Este ensaio permite a correlação com o Índice de Suporte Califórnia (CBR) por meio de
formulações empíricas. A relação do DCP com a resistência do solo (CBR) é definida
pela declividade da curva que associa o número de golpes na abscissa pela profundidade
de penetração (em mm/golpe) nas ordenadas, considerando um determinado segmento
linear. Assim, utilizando-se a formulação de Oliveira/Vertamatti, percebe-se que a
resistência das camadas do subleito do km 179 é maior que no km 232, diante da presença
de umidade elevada, fora das especificações nas camadas da infraestrutura do km 232.
Para a classificação do solo das camadas em análise, foram retiradas amostras deformadas
do km 179 e 232, e analisadas no laboratório do IME pelos critérios da classificação
unificada SUCs e da classificação HRB. A TABELA 01 apresenta os resultados das
classificações e o valor de CBR por meio do ensaio do DCP mencionado acima.
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No entendimento deste autor, acredita-se que esteja ocorrendo uma percolação pela
fundação da barragem secundária que interfere na plataforma ferroviária. A figura 15
apresenta o esquema que exemplifica esta percolação. Pela análise de fotos da época da
obra, não se percebeu qualquer tratamento nas fundações da barragem de terra em
estudo. Assim sendo, as fissuras naturais existentes desde a implantação da via em
meados do século passado, por causa da construção da plataforma em seção mista, ou
aquelas existentes devido às condições naturais, podem estar permitindo a percolação
pela barragem em pauta. Por exemplo, a figura 11.B exposta acima mostra a percolação
pelo dreno de pé do talude de jusante do corpo da barragem.
Nesta oportunidade, como uma sugestão para o fato narrado, descreve-se que a
implantação de drenos verticais, do tipo dreno fibroquímico, e colchão drenante, que
venham desaguar na sarjeta que “corre” no pé do talude da barragem (fig 11.A), pode
colaborar na diminuição do problema. O dreno vertical teria a dupla função de servir de
poço de alívio contribuindo na manutenção da estrutura do maciço da barragem, como
também de dreno para as camadas do pavimento ferroviário. O esquema da figura 16
apresenta a solução proposta.
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2.2.4 – PROPOSTA DE ADEQUAÇÃO DA MANUTENÇÃO PREDITIVA DA
INFRAESTRUTURA DO TRECHO FERROVIÁRIO DO KM 227 AO 232.
No caso em estudo deste trabalho, a segurança estrutural das barragens que ladeiam a
ferrovia ressalta-se de importância, a qual deve ser realizada através de inspeções,
monitoramento por auscultação, análise do comportamento das estruturas e manutenção.
O Manual de Segurança e Inspeção de Barragens do Ministério da Integração Nacional
é uma fonte bibliográfica de referência.
Por último, mas não menos importante, este autor relaciona algumas observações que
merecem estudos aprofundados a fim de garantir a segurança dos empreendimentos
envolvidos, a ferrovia e a barragem em questão, que devem ser acrescentados à
manutenção preditiva da infraestrutura.
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3. CONCLUSÃO
Ressalta-se o fato, que segundo informes, é plano da MRS aumentar o tráfego na região,
o que poderá acarretar na necessidade de maior manutenção na área. Assim, sugere-se a
implementação de estudos aprofundados na região analisada neste trabalho.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALVES, Stefânia M.; Proposta de Monitoramento das Encostas MRS Logística S/A.
Monografia de Fim de Curso de Especialização de Transporte Ferroviário de Carga.
Instituto Militar de Engenharia (IME). Rio de Janeiro/RJ. 2012.
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