MOTOR DE INDUCCION

CURSO:
Electricidad Industrial
DOCENTE:

INTEGRANTES:
Dávalos Morales, Kevin
Tapia Jiménez, Fausto
Nolberto Gálvez, Cristian
Santa Cruz Romucho, Ana
DEDICATORIA:

Queremos dedicarle el presente trabajo a Dios que nos ha dado la vida y fortaleza,
para terminar este proyecto. Y a nuestros padres que siempre están en buenos y
malos momentos alentándonos en nuestras decisiones.
 INTRODUCCION

Los motores asíncronos o de inducción, son prácticamente motores trifásicos. Están

basados en el accionamiento de una masa metálica por la acción de un campo
giratorio.
Están formados por dos armaduras con campos giratorios coaxiales: una es de fila,
y la otra móvil. También se les llama, respectivamente, estator y rotor.

El devandado del rotor, que conduce la corriente alterna que se produce por
inducción desde el devanado del estator conectado directamente, consiste de
conductores de cobre o aluminio vaciados en un rotor de laminaciones de acero. Se
instalan anillos terminales de cortocircuito en ambos extremos de la “jaula de ardilla”
o bien en uno de los extremos en el caso del rotor devanado.

Los motores de inducción de rotor devanado son menos utilizados, debido a su

mayor costo, y a que requieren de más mantenimiento que los de jaula e ardilla.
 MOTORES DE INDUCCION
1. DEFINICION

Los motores asíncronos o de inducción son un tipo de motor de corriente alterna en

el que la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida por
inducción electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. Por lo
tanto un motor de inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su
misma excitación o para todo o parte de la energía transferida del estator al rotor,
como en los motores universales, motores DC y motores grandes síncronos. El
primer prototipo de motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue
desarrollado y construido por el ingeniero Nikola Tesla y presentado en el American
Institute of Electrical Engineers (en español, Instituto Americano de Ingenieros
Eléctricos, actualmente IEEE) en 1888.

El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos:
a) de jaula de ardilla; b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran las bobinas
inductoras. Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el
espacio. Según el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema
de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es también de 120º,
se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo
magnético variable va a inducir una tensión eléctrica en el rotor según la Ley de
inducción de Faraday: La diferencia entre el motor a inducción y el motor universal
es que en el motor a inducción el devanado del rotor no está conectado al circuito
de excitación del motor sino que está eléctricamente aislado. Tiene barras de
conducción en todo su largo, incrustadas en ranuras a distancias uniformes
alrededor de la periferia. Las barras están conectadas con anillos (en cortocircuito
como dicen los electricistas) a cada extremidad del rotor. Están soldadas a las
extremidades de las barras. Este ensamblado se parece a las pequeñas jaulas
rotativas para ejercitar a mascotas como hámsters y por eso a veces se llama “jaula
de ardillas”, y los motores de inducción se llaman motores de jaula de ardilla.

2. FUNCIONAMIENTO

El motor asincrónico funciona según el

principio de inducción mutua de Faraday. Al
aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas
inductoras, se produce un campo magnético
giratorio, conocido como campo rotante, cuya
frecuencia será igual a la de la corriente
alterna con la que se alimenta al motor. Este
campo al girar alrededor del rotor en estado de
reposo, inducirá corrientes en el mismo, que
producirán a su vez un campo magnético que seguirá el movimiento del campo
estátórico, produciendo una cupla o par motor que hace que el rotor gire (principio
de inducción mutua). No obstante, como la inducción en el rotor sólo se produce si
hay una diferencia en las velocidades relativas del campo estatórico y el rotórico, la
velocidad del rotor nunca alcanza a la del campo rotante. De lo contrario, si ambas
velocidades fuesen iguales, no habría inducción y el rotor no produciría par. A esta
diferencia de velocidad se la denomina “deslizamiento” y se mide en términos
porcentuales, por lo que ésta es la razón por la cual a los motores de inducción se
los denomina asincrónicos, ya que la velocidad rotórica difiere lévemente de la del
campo rotante. El deslizamiento difiere con la carga mecánica aplicada al rotor,
siendo máximo con la máxima carga aplicada al mismo. Sin embargo, a pesar de
esto, el motor varía poco su velocidad, pero el par motor o cupla aumenta (y con
ello la intensidad de corriente consumida) por lo que se puede deducir que son
motores de velocidad constante.

Eléctricamente hablando, se puede definir al motor asincrónico como un

Transformador eléctrico cuyos bobinados del estator representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen al secundario de un transformador en cortocircuito.
En el momento del arranque, producto del estado de reposo del rotor, la velocidad
relativa entre campo estatórico y rotórico es muy elevada. Por lo tanto, la corriente
inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor (que se opone siempre al del
estator) es máximo. Como consecuencia, la impedancia del estator es muy baja y
la corriente absorbida de la red es muy alta, pudiendo llegar a valores de hasta 7
veces la intensidad nominal. Este valor no hace ningún daño al motor ya que es
transitorio, y el fuerte par de arranque hace que el rotor gire enseguida, pero causa
bajones de tensión abruptos y momentáneos que se manifiestan sobre todo como
parpadeo en las lámparas lo cual es molesto, y puede producir daños en equipos
electrónicos sensibles. Los motores de inducción están todos preparados para
soportar esta corriente de arranque, pero repetidos y muy frecuentes arranques sin
períodos de descanso pueden elevar progresivamente la temperatura del estator y
comprometer la vida útil de los devanados del mismo hasta originar fallas por
derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medianas y grandes,
dispositivos electrónicos de “arranque suave”, que minimizan la corriente de
arranque del motor.

Al ganar velocidad el rotor, la corriente del mismo disminuye, el flujo rotórico

también, y con ello la impedancia de los devanados del estator, recordemos que es
un fenómeno de inducción mutua. La situación es la misma que la de conectar un
transformador con el secundario en corto a la red de CA y luego con una resistencia
variable intercalada ir aumentando progresivamente la resistencia de carga hasta
llegar a la intensidad nominal del secundario. Por ende, lo que sucede en el circuito
estatórico es un reflejo de lo que sucede en el circuito rotórico.

3. CLASIFICACION
3.1.1. Motor de jaula de ardilla

El rotor está constituido por una serie de barras dispuestas en las ranuras de la
corona rotórica, unidas en sus extremos a dos anillos. El par de arranque es
pequeño y la intensidad que absorben es elevada. La inmensa mayoría de motores
asíncronos son de jaula de ardilla.
 3.1.2. Motor de rotor bobinado

En las ranuras de la corona rotórica se insertan los devanados unidos por un punto
común. Este tipo de motor tiene unos anillos de cobre, denominados “anillos
rozantes” que giran con el eje haciendo contacto entre éste y unas escobillas que
van a permitir conectar los devanados rotóricos con el exterior.

La ventaja del rotor bobinado es que permiten el arranque progresivo mediante

resistencias rotóricas, actualmente con el uso de los arrancadores y variadores
eléctrónicos no son necesarios y su fabricación está muy limitada.

3.2. Según el diseño

3.2.1. Diseño Clase A

Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante. Sus principales

características son:

 Buena capacidad de disipación de calor.

 Alta resistencia y baja reactancia al arranque.
  El par máximo está entre 200% y 300% del par de plena carga y ocurre a un
bajo deslizamiento.
 Aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.
 Presenta la mejor regulación de velocidad, entre el 2 y 4%.

Desafortunadamente su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente

nominal. Han sido reemplazados por los motores de diseño clase B en los últimos
años. Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc. 12

3.2.2. Diseño Clase B

Se les llama motores de propósito general y a este tipo pertenecen la mayoría de

los motores con rotor de jaula de ardilla.

 Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento.

 Produce casi el mismo par de arranque que el diseño anterior.
 El par máximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal
 Deslizamiento bajo (menor del 5%).

Se prefieren sobre los diseños de clase A por requerir poca corriente de arranque.

3.2.3. Diseño Clase C

Se utilizan para cargas con alto par de arranque: bombas, compresores y

transportadores.

 Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de
arranque (de 3.5 a 5 veces la nominal).
 Son construidos con un rotor de doble jaula (más costosos).
 Bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga.
 Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.

Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipación térmica del motor, ya
que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior. Tiende a
sobrecalentarse con arranques frecuentes.
 3.2.4. Diseño Clase D

También conocidos como de alto par y alta resistencia.

 Alto par de arranque (275% o más del nominal) y baja corriente de arranque.
 Alto deslizamiento a plena carga.
 La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia una velocidad muy
baja.
 Diseñado para servicio pesado de arranque, en especial grandes volantes
utilizados en troqueladoras o cortadoras.

También existen las clases E y F, llamados motores de inducción de arranque

suave, pero obsoletos hoy en día.

4. ARRANQUE DE MOTOR DE INDUCCION

4.1. Condición de arranque

El arranque es el proceso de puesta en marcha de un motor que lo lleva desde una

velocidad nula a la del punto de funcionamiento estable que corresponda al par

resistente de la carga que tiene que mover. Para que pueda realizarse esta
maniobra debe cumplirse la condición de arranque: durante el arranque el par del
motor debe ser superior al par resistente. De no cumplirse esta condición, el par
motor es insuficiente para mover la carga mecánica que tiene acoplada y no se
puede producir el arranque.

4.2. Tipos de arranque

4.2.1. Arranque directo

Este método de arranque es el más sencillo de todos y se emplea en motores de

pequeña potencia (o en motores grandes si están conectados a una red eléctrica
independiente, de tal manera que su corriente de arranque no afecte a otros
consumidores).
Consiste en arrancar el motor simplemente conectándolo a su tensión asignada
V1NL.

En este método de arranque (y también en los de tensión reducida, que se van a

estudiar más adelante) la corriente del rotor reducida al estator I’2a va a ser lo
suficientemente grande comparada con la de vacío I0 como para despreciar esta
última.
Por lo tanto, se va a considerar que la corriente de arranque Ia (que circula por el
estator) es prácticamente igual a la del rotor reducida al estator:

 Corriente de arranque directo:

 Par de arranque directo (par con S = 1 y V1 = V1N):

4.2.2. Arranques con tensión reducida

Existen varios procedimientos de arranque que
consisten en alimentar al motor con una tensión
inferior a la asignada en el momento del
arranque para después, cuando el rotor ya está
girando, irla aumentando hasta alcanzar su valor
asignado.
La corriente de arranque disminuye, pero
también el par de arranque. Luego, hay que
comprobar que se cumple la condición de
arranque. Por esta razón, estos procedimientos
de arranque sólo se pueden utilizar si el motor se arranca sin carga o con cargas
mecánicas que no ejerzan un par resistente elevado a bajas velocidades.

4.2.3. Arranque por inserción de impedancias en el estator

Es un método de arranque con tensión reducida. En este circuito la maniobra de

arranque consiste en:

1. Cerrar el interruptor I1 con los interruptores I2

e I3 abiertos: arranque a tensión reducida (con
toda la impedancia en serie con el estator).

2. Cerrar el interruptor I2: se deja solamente una

fracción de la impedancia en serie, lo que
aumenta la tensión del estator.

3. Cerrar el interruptor I3: el motor recibe la

totalidad de la tensión de la red.