Mecánica

Automotriz

SEGURIDAD PASIVA

Sistema SRS Airbag y Cinturones Retráctiles

NOMBRE: SEBASTIÁN REYES ARIAS

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ EN SISTEMAS ELECTRÓNICOS
ASIGNATURA: DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE SISTEMAS COMPLEMENTARIOS
PROFESOR: ALEJANDRO HORN ÁLVAREZ
FECHA: 07/12/2017
Objetivos Generales

1. Aprender el principio de funcionamiento del sistema Airbag y cinturones retráctiles.

2. Reconocer sensores y actuadores del sistema Airbag y su funcionamiento.
3. Conocer las principales diferencias entre un sistema SRS Europeo y Americano.
4. Aprender y conocer las características de un Airbag de dos etapas.
Introducción

El avance de la oferta y demanda de vehículos ha aumentado en todo el mundo a través de los años, por
lo que lógicamente existe una mayor cantidad de estos circulando y con ello lamentablemente aumentan
los accidentes, estos no pueden ser evitados en el acto ni tampoco el ser humano se ha perfeccionado ni
se perfeccionará en la velocidad de sus reacciones y en su actuar, es por esto que los fabricantes trabajan
día a día en mejorar en la seguridad activa y pasiva de sus vehículos.

El comienzo lento y en bajo número de unidades de autos en el mundo no requería una preocupación por
la seguridad de sus pasajeros como lo es hoy en día, ya que los vehículos al desarrollar una menor
potencia y al haber un tránsito más expedito, no demandaban un requerimiento urgente de aparatos y
sistemas de seguridad, sin embargo, a medida que pasaban las décadas en el siglo XX, el medio de
transporte más utilizado en el mundo comenzaba a crecer en calidad y número, y las personas anhelaban
cada día más un vehículo para poder trasladarse de un lugar a otro de una manera más rápida y eficiente.
Estos antiguos vehículos no contaban con sistemas de freno muy eficaces, ni con arquitecturas de
construcción especiales para proteger a sus ocupantes y peatones en caso de accidente, ni mucho menos
con cinturones de seguridad y bolsas de aire. Lamentablemente hace décadas los fabricantes competían
por el rendimiento, desempeño, diseño, innovación mecánica y tecnologías nuevas de sus automóviles,
pero los ocupantes del vehículo y su entorno quedaban aislados. El crecimiento en masa de la fabricación
y utilización de vehículos creció masiva y rápidamente, y junto con esto se fue aprendiendo y ganando
experiencia (lamentablemente) en cada accidente de tránsito, ya sea contra otro vehículo, contra un
peatón, o en solitario.

Hoy en día los fabricantes se han puesto al tanto de estas situaciones comunes y cotidianas del día a día, y
han implementado tecnologías increíbles en los automóviles. Partiendo de los materiales de construcción
del vehículo, su diseño, su sistema de dirección, suspensión y frenado, sistemas de control de estabilidad,
sistemas asistidos de frenado, y por sobre todo, en la retención de los pasajeros dentro del habitáculo con
cinturones de seguridad retráctiles y sistemas Airbag.

Los sistemas de bolsas de aire se idearon en un principio en USA con el objetivo de retener de alguna
manera al conductor en caso de impacto frontal, independientemente si lleva puesto el cinturón de
seguridad o no, sin embargo, con el paso del tiempo se adicionó aquella bolsa de aire al pasajero, y en
Europa se pensó como un sistema adicional de retención con el cinturón de seguridad, en donde
obligatoriamente este se debe ocupar para que el sistema SRS funcione correctamente. Hoy día, las
bolsas de aire protegen al conductor, su copiloto y la totalidad de los ocupantes del vehículo, ya sea en
casos de impacto en la cabeza, costillas, cuello, rodillas, caderas, etc.
Sistema de Retención Suplementario / Airbag

Los airbags funcionan como un sistema adicional al cinturón de seguridad, de ahí las siglas SRS
(Supplemental Restraint System, es decir, Sistema de Retención Suplementario). Esta sigla muchas veces
se encuentra impresa sobre el tapizado debajo del cual se aloja la bolsa de aire. Para el correcto
funcionamiento de todo el sistema y una efectiva protección por parte de los airbags, es indispensable el
uso del cinturón de seguridad.

Entre los distintos elementos que conforman el sistema SRS, podemos mencionar:

 El testigo de advertencia en el tablero de instrumentos.

 El tensor (o pretensor) del cinturón. El limitador de esfuerzo del cinturón.
 El dispositivo del airbag, que a su vez se compone de: la unidad electrónica de control, el sensor
de desaceleración y el airbag (o bolsas de aire) propiamente dicho, el cual puede ser frontal,
lateral, de cortina, de rodilla, etc.

Activación del sistema SRS

Ante una colisión, el sensor de la unidad de airbag mide la magnitud de la desaceleración (duración,
dirección e intensidad) sufrida por el vehículo en los primeros instantes de la colisión y la unidad de
control evalúa la necesidad de activación de los distintos elementos.

Los airbags minimizan notablemente el riesgo de sufrir lesiones graves en un accidente e incluso han
salvado vidas (teniendo en cuenta un correcto uso). Sin embargo, esto no constituye una promesa de que
ante siniestros de elevada magnitud los ocupantes resulten sin ningún tipo de lesión. Todo depende de la
dinámica de la colisión, de la energía desplegada durante la misma y de las condiciones en que ésta se
produce.
Cuando la desaceleración es brusca y supera el umbral establecido en la unidad de control, se activarán
en primera instancia los pretensores y, si es necesario, los airbags. Los pretensores son dispositivos
anexos al cinturón de seguridad y están destinados a sujetar firmemente al ocupante contra la butaca,
que ergonómicamente ha sido diseñada para contenerlo en el proceso del impacto. Estos dispositivos
funcionan minimizando holguras que pueden existir entre el cuerpo del ocupante y el cinturón que lo
retiene, ocasionadas por la ropa o por movimientos durante la conducción, así como también se reducen
los efectos del estiramiento de las fibras de la cinta del cinturón de seguridad, al ser exigido durante la
retención del cuerpo de la persona. Se trata de un dispositivo que, al activarse, simplemente tira de la
cinta del cinturón de seguridad, reteniendo el cuerpo de la persona contra la butaca.

Para que el airbag se dispare deberemos circular a una velocidad superior a 28-30 kilómetros/hora y que
la dirección del choque se encuentre dentro de un ángulo de 30 grados a ambos lados del eje longitudinal
del coche. Es un elemento muy importante pues a 60 km/h un mapa de unos 1.360 gr. situado en la
bandeja trasera del coche saldría disparado con un peso equivalente a 77 Kg. El sistema del airbag lleva
conectado un sensor de choque que es el que regula la activación del mismo y adicionalmente lleva
conectado en serie un sensor de seguridad para evitar el disparo accidental debido a un mal
funcionamiento o a perturbaciones electromagnéticas. Este sistema tampoco se activará en caso de
vuelco.

Principalmente este sistema se compone de un módulo que contiene la bolsa y el generador de gas, un
módulo electrónico de control y una espiral en el volante que pone en contacto los dos elementos
anteriores.
Dinámica de activación del airbag

Cuando el sensor detecta una

desaceleración, envía una señal a la
unidad de control del airbag, quien
evalúa dicha señal y si supera el
umbral de activación preestablecido,
emite una señal eléctrica hacia los
correspondientes airbags y se inicia
la reacción química que da lugar a la
secuencia de su despliegue. Para
ello, cada unidad cuenta con un
pequeño alojamiento que contiene
un componente químico, el cual se
enciende y al consumirse libera gas,
que produce el inflado de la bolsa
en, aproximadamente, 0,06
segundos (menos que un parpadeo).

Tras el impacto, el módulo de control transmite la orden de activación, a los 15 ms, la bolsa se rompe la
cubierta protectora para empezar a salir. A los 45ms, la bolsa se despliega y el conductor incide sobre ella
y a los 80 ms, está completamente sumergido sobre ella y a su vez esta empieza a desalojar el gas para
amortiguar el golpe. A los 150 ms el conductor ya ha retornado a su posición inicial y la bolsa se encuentra
prácticamente desinflada. El airbag de pasajero se mueve dentro de estos tiempos, pero con un retardo
de unos 5 ms.

Resulta útil señalar la importancia del uso de los cinturones de seguridad por parte de los ocupantes del
vehículo para mantenerse alejados de estos dispositivos durante la fase de inflado, para recién tomar
contacto con ellos cuando se inicia la etapa de desinflado de la bolsa. Recordemos que los airbags están
diseñados para complementar la función de los cinturones de seguridad, y de ninguna manera para
sustituirlos por sí solos.

Cabe aclarar que hoy en día existen Airbags de

dos etapas, a fin de regular el volumen de inflado
de la bolsa y en consecuencia la velocidad de
dicho despliegue, en función de la magnitud de la
desaceleración detectada por el sensor de
impacto. En el caso de colisiones laterales graves,
los airbags laterales se desplegarán del lado del
vehículo afectado por el accidente junto con el
respectivo airbag para el área de la cabeza o
“airbag de cortina”, en caso de poseerlo.
Además, dependiendo de la dinámica del
accidente, pueden activarse al mismo tiempo
todos los airbags: los frontales, los laterales y los
de cortina.
Elementos componentes del Sistema SRS

Columna de dirección: Deberá ir reforzada para acomodar el peso extra del módulo airbag, al estar todo
el sistema acoplado en la copa del volante. La columna ha de tener un diseño de modo que la columna no
penetre en el habitáculo en caso de colisión asegurando que el módulo del airbag permanece en la
posición correcta.

Cubierta protectora: Es el elemento más visible del sistema, protege la bolsa de aire y el generador de
gas. En caso de impacto, se rasga por una costura predeterminada, permitiendo el inflado correcto de la
bolsa.

Bolsa de aire: Es una bolsa de tela o poliamida, localizada detrás de la cubierta protectora. Está recubierta
de neopreno con una capa de silicona para protegernos de los gases calientes y las llamas producidos en
las proximidades del generador. En la parte posterior lleva unos agujeros que hacen la purga de gas, de
forma que la absorción de energía sea la apropiada para el impacto del conductor. No obstante, el airbag
sigue siendo un complemento del cinturón de seguridad frente a impactos a velocidad elevada.

Generador de gas. Es un dispositivo explosivo, que contiene un propelente sólido antienvejecimiento

(propergol), compuesto por azida de sodio 8 (NaN3), nitrato potásico (NO3K) y sílice (SiO2), encerrado en
una cámara de combustión sellada en forma de cápsulas. En el centro del generador de gas se introduce
una cápsula de ignición que lleva su propia carga. En caso de accidente esta cápsula recibe un impulso
eléctrico que la hace detonar, activándose el propergol, cuya combustión produce el gas necesario
(nitrógeno) para llenar la bolsa. El gas pasa de la cámara de combustión a la bolsa a través de unas rejillas
laterales que tienen un efecto filtrante y refrigerante. El alojamiento para el generador se hace en acero
de alta tensión. El airbag de acompañante, al ser de mayor tamaño, puede precisar de dos generadores
de gas.

Unidad de contacto: Este es un elemento al que también podremos nombrar resorte de bobinado ó
carrete de contacto. Su misión es la de asegurar el contacto entre los circuitos electrónicos y la cápsula de
ignición del generador de gas. Se compone de una pieza fija y otra móvil, mediante un cable en forma de
resorte de reloj, que permite que el cable detonador se enrolle o desenrolle siguiendo los movimientos
del volante y manteniendo en todo momento el contacto eléctrico. La unidad de contacto va montada en
el interior del volante o en la columna de dirección. Cuando se desmonta hay que tener especial cuidado
en no girarla, siendo recomendable fijarla en una posición determinada con cinta o un clip.

Unidad de control: La unidad de control es específica para cada modelo, debiendo, a la hora de
cambiarla, hacerlo por otra idéntica. Esta unidad controla el funcionamiento de todo el sistema, controla
desde los airbags frontales, pretensores, incluso airbags laterales si se diera el caso, teniendo en cuenta
las señales recibidas de los respectivos sensores de colisión.

Esta unidad contiene dos sensores que controlan la colisión frontal, uno que la detecta y otro de
seguridad. Si ambos sensores detectan una deceleración que sobrepase los límites determinados, la
unidad de control activara los airbags. La unidad de control también efectúa un análisis del sistema,
iluminando un testigo en el cuadro de instrumentos si detecta algún fallo. La unidad de control contiene
cinco elementos básicos:
Sensor de choque

Este determina cual es la magnitud de la deceleración producida. Consiste en un sensor micro mecánico
de silicio que produce una señal al ser sometido a deceleración o aceleración. Básicamente es un sensor
compuesto por cuatro piezo-resistencias que forman un puente Wheastone montadas sobre una
plaqueta, que se encuentra a cero cuando no está sometida a ninguna aceleración. Cuando se encuentra
sometida a alguna aceleración o deceleración, la plaqueta se deforma alterando las resistencias,
produciendo una señal de tensión proporcional a esa aceleración o deceleración.

Algunos fabricantes utilizan un sensor externo a la unidad de control, que suelen ser sensores de imán-
masa, que cuentean dos contactos eléctricos cuando el choque alcanza determinada intensidad.

Sensor de seguridad

Es un interruptor electromecánico que evita el disparo involuntario del airbag, por culpa, por ejemplo, por
la exposición a una radiación electromagnética excesiva. El umbral de disparo de este sensor se ajusta de
forma que sea imposible el disparo bajo condiciones normales de conducción. Normalmente la
deceleración debe de ser mayor a 2 g para que se active, evitando así el funcionamiento fortuito. El punto
de unión entre los dos contactos que activan el airbag viene dado por el desplazamiento de un cilindro
imantado que debe vencer la resistencia de un muelle y solo se dará este caso tras una colisión que reúna
ciertos parámetros. Es condición necesaria que se activan los dos sensores (el de choque y el de
seguridad) para que se dispare el sistema.

Almacenador de energía

Está formado por varios condensadores conectados en paralelo, a fin de obtener una gran capacidad, que
se encargan de alimentar el sistema durante al menos 150 ms en caso de que falle el sistema eléctrico del
automóvil debido al accidente.

Microprocesador

El microprocesador controla el conjunto del sistema. Evalúa las señales procedentes de los sensores,
distinguiendo entre dos valores límite. El primer valor límite corresponde al de los pretensores, haciendo
que se activen. Cuando se alcanza el segundo valor límite hace que se activan los airbags.

ASIC

Sirve para procesar (amplificar y filtrar) la señal generada por el sensor de choque.

Las nuevas unidades de control que están saliendo al mercado, poseen dos sensores en la parte anterior
del motor que proporcionan señales en pocos milisegundos, a la unidad de control, que realiza un cálculo
muy rápido y preciso de la velocidad y deformación del vehículo. De esta forma, en 15 ms el sistema ya
sabe si se trata de un golpe leve y no hay necesidad de activar el airbag o si se trata de un golpe critico
que necesita la activación de todos los sistemas de seguridad.

Mazos de cables y conectores

Son el conjunto de cables que conectan los distintos elementos del sistema airbag. En este tipo de cables
no está permitido hacer reparación. Algunos de los conectores, llevan una protección que cortocircuita
los cables que van hacia el generador de gas al desconectar éstos. Aparte de esto los conectores llevan
una fijación mecánica que impide que se suelten una vez acoplados, por culpa de vibraciones. El conector
del generador de gas suele incorporar un condensador integrado, conectado en serie con uno de los
cables, impidiendo que se pueda medir la continuidad entre los dos cables, por lo que suele llevar un
orificio de servicio. Este condensador impide un disparo involuntario, si por cualquier motivo se aplica
tensión al cable de detonación.

Testigo del airbag

Suele ir colocado en el cuadro de instrumentos, indicando si el sistema funciona correctamente o si existe

alguna anomalía. Si el sistema está bien, la luz se enciende al poner el contacto y se apaga después de
unos 5 segundos. Si existe alguna anomalía la luz permanece encendida después de ese tiempo o
parpadea. Algunos sistemas como Ford utilizan secuencias en el parpadeo que nos indican que clase de
avería existe.
Tipos de airbags

 Airbag frontal: Este es el primero y el más común. Se monta para el conductor y también para el
acompañante. Se despliegan en caso de choque frontal a partir de cierta velocidad. Cubren el
volante, en el caso del conductor, y el salpicadero, en el caso del acompañante. En el caso del
conductor es el airbag más beneficioso de todos, pues protege la cabeza de un impacto grave
contra el volante.

 Airbag lateral: Este airbag suele ir colocado mayoritariamente en el lateral del propio asiento y se
despliega en caso de impacto lateral entre la puerta y el cuerpo de la persona. Lo habitual es que
vengan en las plazas delanteras, pero también pueden venir en las plazas traseras. Hay dos tipos:

 Solo tórax: La bolsa de aire es de pequeño tamaño y cubre el tronco, o tórax de la persona.
Protege sobre todo de lesiones en las costillas. Este se suele combinar con el airbag de cortina.

 Tórax y cabeza: En los coches que no tienen airbag de cortina (lo veremos a continuación), se
puede montar un airbag lateral más alto que además de cubrir el tronco, cubre también la
cabeza, protegiéndola de golpear el montante o la ventanilla.

 Airbag de cortina: Este tipo de airbag es más reciente, y todavía no está de serie en todos los
modelos como viene a suceder con los otros dos que hemos explicado, pero se está generalizando
poco a poco. Se despliega desde el arco del techo y se descuelga como una cortina hinchada de
aire, de ahí su nombre. Protege la cabeza para que no se golpee contra la ventanilla.

 Airbag de rodilla: Este se usa solo para el conductor. Se despliega por debajo del salpicadero,
debajo de la columna de dirección, para que las rodillas no se golpeen contra él.

 Airbag posterior: Este airbag se despliega como una cortina por detrás de los reposacabezas de
los asientos posteriores, en caso de golpe fuerte por detrás.

 Airbag central: Este es menos habitual todavía, pero en algunos modelos de General Motors en
EE.UU. ya se monta. Viene a ser un airbag lateral, solo que en lugar de estar entre la puerta y la
persona, está en el centro entre los dos asientos, para evitar que en caso de choque lateral un
ocupante se golpee contra el otro. Suele ser alto y protege también la cabeza, no solo el tórax.

 Airbag de cinturón de seguridad: Este airbag se explica casi solo por su propio nombre. Ford es
uno de los principales impulsores, incluso lo conocimos y probamos en su día invitados por la
marca norteamericana. La cinta del cinturón de seguridad es un poco especial y oculta
un airbag en su interior que se infla. Su finalidad es sobre todo proteger a las personas de menor
estatura y niños, disminuyendo la presión que ejerce el cinturón sobre el pecho.
Airbag de doble etapa

Es un sistema que empieza a implantarse en los vehículos mejorando la protección del conductor, por
esta razón no todos los vehículos del parque automovilístico lo dispone.
El airbag de doble etapa se puede encontrar tanto en el lado conductor, situado en el interior del volante,
como en el lado del acompañante, situado en el interior del salpicadero compuesto por un módulo en
ambos.
Lado conductor
 Primera etapa:
Si el impacto producido durante la colisión es moderado, entonces se activa la primera etapa del airbag,
detonando la pequeña carga de combustible e inflando la bolsa de aire hasta un 70% de su capacidad.
La capacidad de inflado de la bolsa de aire variará en función de las dimensiones del airbag.
 Segunda etapa:
Si la gravedad del impacto es mayor, entonces se activa la segunda etapa del airbag detonando la carga
restante del combustible, inflando la bolsa de aire hasta el 100% de su capacidad.
Lado acompañante
 Primera etapa:
El detonador es activado mediante una señal eléctrica a través de la unidad de control del airbag, dicha
detonación desplaza el émbolo permitiendo la salida del gas comprimido hacia la bolsa.
 Segunda etapa:
En este caso, la segunda detonación aumenta la presión del gas consiguiendo el llenado total de la bolsa
de aire.
Cinturón de seguridad Retráctil

Existen dos versiones de este cinturón de seguridad en el mercado, de dos y de tres puntas, es decir que
tienen dos o tres puntas de anclaje con la carrocería del vehículo. Es el cinturón más utilizado
actualmente y tiene la función de extenderse y contraerse mecánicamente sin la intervención del
pasajero.

Cinturones de seguridad retractiles de tres puntas y dos puntas.

El cinturón de seguridad retráctil evita que el cuerpo se desplace excesivamente en caso de impacto
frontal lo que puede causar que choque contra el volante, el parabrisas o los asientos delanteros. El
mecanismo de un cinturón retráctil consta de los siguientes sistemas:

 Sistema de bloqueo angular, que impide que salga la cinta cuando excede un valor determinado o
su inclinación no es la adecuada (si intentas sacarlo estirando hacia arriba, por ejemplo). Actúa en
caso de vuelco.

 Sistema de bloqueo por sensibilidad de cinta, que impide la salida de cinta cuando el ocupante se
mueve bruscamente hacia adelante. Actúa, sobretodo, en choques frontales.

 Sistema limitador de carga. Además de la elasticidad propia de la cinta del cinturón destinada a
absorber la energía, los cinturones suelen estar dotados de estos sistemas que permiten que
salga entre 5 y 7 cm de cinta cuando la fuerza sobre pecho o pelvis ha alcanzado unos valores
predeterminados. De esta forma reduce el riesgo de lesión interna o de latigazo cervical sin
afectar la sujeción del cuerpo.
Airbag del tipo Americano y Europeo
EI Airbag surge en primer término en Los
Estados Unidos como un complemento
de seguridad y con un concepto diferente
a lo que entendemos por Airbag en
Europa. En EE.UU. la legislación no obliga
al uso del cinturón de seguridad en
muchos Estados y esto conlleva que los
Airbag americanos sean diferentes a los
europeos ya que ni en tamaño ni la
forma de la bolsa de aire pueden ser los
mismos. Esto se debe a que, si la persona
no lleva el cinturón de seguridad, el Airbag debe ser de un volumen muy elevado (alrededor de 70 a 90
litros de capacidad) para poder absorber por completo el peso del cuerpo del ocupante del vehículo al
desplazarse por el impacto. También debe incorporar una protección especial en la parte inferior de la
bolsa de aire para proteger las rodillas del conductor. Sin embargo, el sistema de Airbag USA (esta es la
denominación para este tipo de Airbag) no es el más efectivo pese a ser el de mayor tamaño.

Hay que tener en cuenta que, si el ocupante del vehículo no lleva el cinturón de seguridad, la velocidad de
impacto, aunque sea contra una bolsa de aire, es muy elevada, lo que supone un riesgo elevado de lesión.
En caso de vuelco, el ocupante podría quedar atrapado bajo el vehículo o salir despedido de él al no llevar
el cinturón; en el caso de colisión múltiple el Airbag es de un sólo uso, quedando luego el sistema
inutilizado y el ocupante a merced d de nuevos impactos sin la seguridad del cinturón. Por este motivo y
conforme a la legislación vigente en Europa, los Airbag que tenemos en nuestro continente son
diferentes, y se denominan Euroairbag o Eurobag. La principal diferencia estriba en que el Airbag es de
menor tamaño (unos 35 I.), ya que debe diseñarse única y exclusivamente para trabajar con ocupantes
que lleven el cinturón de seguridad. Al ser la bolsa de aire más pequeña, la expansión del Airbag está más
controlada, es más suave y precisa y consigue mejores resultados.

En el caso del Airbag USA, si el ocupante lleva el

cinturón de seguridad abrochado, el sistema no es
tan eficaz como el europeo debido a que los tiempos
de disparo de los Airbag americanos son más rápidos
(para adelantarse al desplazamiento del cuerpo
durante el impacto por no ir sujeto por el cinturón de
seguridad). Por lo tanto, si se lleva el cinturón
abrochado, el resultado es que el ocupante entra en
la bolsa de aire cuando ésta ha pasado su máximo
llenado, provocando una notable pérdida de eficacia.
Conclusión
Estos sistemas de retención sin duda han ayudado mucho en la seguridad de los ocupantes del
vehículo, los avances tecnológicos y test de impactos como los que hace la Euro NCAP han
demostrado evidencias de lo eficaz que puede llegar a ser este sistema si se implementa y ocupa
adecuadamente en distintas marcas, las muertes y lesiones graves se han reducido
drásticamente gracias a la implementación de bolsas de aire, ya sea frontales, laterales, de
cortina, centrales, o hasta en el cinturón de seguridad. Evidentemente el riesgo de lesiones
graves disminuye de manera notable.
Los avances tecnológicos y las puestas a prueba están al tanto de nosotros y de nuestras vidas,
los fabricantes hoy en día están obligados a pensar en sus ocupantes y en el entorno que rodea
al vehículo, hoy en día las personas no compran un vehículo solamente por su rendimiento y
economía, sino que también piensan en sus hijos y seres queridos que se trasladan en aquel
vehículo. Aquel automóvil que se lanza al mercado, pero no es seguro, obtendrá la fama de ser
un auto poco confiable en temas de seguridad, y su demanda bajará, lamentablemente por
precios la gente a veces prefiere lo más barato, pero si se trabaja en producir un vehículo barato,
como mínimo aquel auto barato debería contar con sistemas de seguridad confiables y efectivos.
Como conductores debemos estar agradecidos por estar en conocimiento de estos sistemas de
seguridad y avances tecnológicos que nos permiten conducir y circular de forma más segura, y
como estudiantes del rubro automotriz, nos servirá para desempeñarnos mejor en el diagnóstico
y reparación de los sistemas de seguridad pasivos tales como el SRS.