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COSTA DULCE II
Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera: Pontón Quebrada Seca – Puente Santa, Ruta 1N
Regiones: Ancash
Departamentos: Ancash
Provincias: Huarmey, Casma y Santa
PONTON PUENTE
COORDENADAS QUEBRADA CASMA DV. TORTUGAS CHIMBOTE
SANTA
SECA
Latitud 10° 39’ 39” S 09° 28' 30'' S 09° 21' 13'' S 09° 04' 39'' S 08° 58' 03'' S
Longitud 77° 48’ 57”' W 78° 17' 47'' W 78° 23' 33'' W 78° 35' 26'' W 78° 37' 17'' W
6.4.1 Topografía
CASMA
Latitud: 09° 28' 30'' S
Longitud: 78° 17' 47'' W
Cota: 33 m.s.n.m.
DV. TORTUGAS
Latitud: 09° 21' 13'' S
Longitud: 78° 23' 33'' W
Cota: 55 m.s.n.m.
CHIMBOTE
Latitud: 09° 04' 39'' S
Longitud: 78° 35' 26'' W
Cota: 5 m.s.n.m.
Este tramo según su función pertenece a la Red Vial Primaria (Sistema Nacional)
Ruta 1N, su orografía corresponde al tipo 1 permitiendo a los vehículos pesados
mantener velocidades similares a los vehículos livianos y en ciertos sectores con
una orografía del tipo 3 que de cierto modo limita a los vehículos pesados a
reducir su velocidad en subida. Con un rango de velocidad de diseño de 60 a 100
Km/h y de 50 a 80 Km/h para orografía tipo 1 y tipo 3 respectivamente.
Desde el inicio del tramo en el Km. 330+800 (PONTON QDA. SECA) ubicado
altimétricamente sobre los 41 m.s.n.m, el diseño del eje de la vía presenta
tangentes largas intercaladas con zonas de curvas pronunciadas o tramos
sinuosos hasta el Km. 337+000 donde la pendiente es muy pronunciada con
radios de giro máximos; esto se presenta continuamente ubicándose en zonas de
relieve de llano a ondulado con plataforma de 7.20m de ancho donde el diseño se
incorpora al paisaje.
peaje Desvió a Vesique, en el Km. 424+000 y Km. 424+968 se ubican los Desvíos
a la población de San Luis y al Aeropuerto de Anconcillo respectivamente.
Norte
8 Ancash 378+503 Derecha Cruce Av. Peru
Pavimentada
Red Vial 1N
Longitud 118.136 Km
Velocidad Directriz Zona
30 -45 Km/h
Urbana
Velocidad Directriz en el
90 Km/h
Tramo
Radio Mínimo 45 m
Peralte Máximo 10 %
Bombeo 2%
Pendiente Máxima 7%
Superficie de Rodadura 7.20 m
Bermas (Asfaltadas) 1.50 m
E 2 - Dv. Nepeña-Chimbote
E 3 - Chimbote-Puente Santa
TRAMO PONTÓN
TRAMO “DESVÍO TRAMO
QUEBRADA
AÑO SECA – DV.
NEPEÑA CHIMBOTE-PTE.
CHIMBOTE SANTA
NEPEÑA
Recomendaciones
Santa
Conteo
Chimbote
Conteo
Casma
Conteo+OD
El principal objetivo propuesto ha sido identificar los puntos críticos y/o arcas
vulnerables del tramo, emitiendo las soluciones definitivas y/o las
recomendaciones que requieran para cada caso específico.
ANALISIS Y RECOMENDACIONES
Trabajo de Campo
Durante la inspección de las estructuras de drenaje, se ha observado que la
capacidad hidráulica de ellas ha sido suficiente para evacuar las aguas de
escorrentía. No se ha observado zonas con interrupciones del tránsito por
deficiencias de drenaje. Se han identificado zonas potencialmente vulnerables que
deben ser sujetas de tratamiento.
Trabajo de Gabinete
Se cuenta con datos de descargas máximas diarias en los ríos Santa, Sechín,
Casma y Nepeña, los cuales han sido ajustados a una distribución teórica,
asignándoles luego una probabilidad de ocurrencia correspondiente a diferentes
períodos de retorno.
Caudal
Río máximo
(m3/s)
Santa 2,297
Sechín 70
Casma 183
Nepeña 212
CIA
Q
3.6
Donde:
Q = Descarga pico en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A = Area de cuenca en Km2.
1
Linsley,1986
Los puentes existentes tiene capacidad suficiente para evacuar los caudales de
avenidas estimados, cuentan con el galibo adecuado para el paso de la avenida
máxima. En general tienen obras de protección de los estribos, como enrocados o
defensas tipo gavión. Sus cauces se encuentran limpios y en general se encuentran
en buen estado.
Las alcantarillas ubicadas en los sectores entre cada valle agrícola, tiene la
capacidad suficiente para drenar las aguas de avenida. Representan un porcentaje
mínimo del total de alcantarillas existentes, varias de ellas se encuentran arenadas,
por la acción eólica.
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
Las alcantarillas y puentes requieren de labores de limpieza
ANALISIS Y RECOMENDACIONES
Evaluación Funcional
Evaluación Estructural
Las sobrecargas con que se diseñaron estos puentes son variables desde C-30,
C-25 y el HS-20 según los años de su construcción, siendo los más antiguos el
Puente Carrizal y el más reciente el Puente Santa en el año 1980.
PUENTE CARRIZAL
Es un puente de tres tramos simplemente apoyados con L=33.60 Mts. cada tramo,
es de estructura metálica reticulada tipo MAN, y con un ancho de vía de 8 Mts.,
cuya longitud total es de 99.00 Mts.
Esta estructura metálica tiene más de 42 años de antigüedad y se observa
bastante vibración al paso de camiones pesados, síntoma de que ya se encuentra
fatigado.
Considero que esta estructura debe ser reemplazada por un puente de vigas
metálicas sección compuesta aprovechando y adecuando la infraestructura que se
encuentra en buen estado.
PUENTE HUAMBACHO
La estructura de este puente es un marco múltiple de concreto armado con 6 ojos
de 5 mts. cada uno que totaliza los 30.00 Mts. de longitud total, el ancho de vía es
de 7.00 Mts.
Se observa que en las paredes del marco existe una fuerte erosión en la zona
aguas arriba del Puente, esta erosión debe ser corregida mediante un proyecto de
rehabilitación y reforzamiento así como también la limpieza y rectificación del
cauce.
PUENTE LACRAMARCA
La estructura de este puente es un marco múltiple de concreto armado con 6 ojos
de 5 mts. Cada uno que totaliza los 30 Mts. de longitud total, el ancho de vía es de
8.00 Mts. se encuentra en buen estado.
PUENTE SANTA
Es el puente más largo de esta ruta construido en concreto pretensado con 6
tramos continuos y un ancho de calzada de 8.20 Mts. atraviesa el río Santa, con
una longitud total de 239.00 Mts.
Evaluación Funcional
Evaluación Estructural
ANALISIS Y RECOMENDACIONES.
En el presente estudio se han programado actividades para conservar sus
niveles de servicio por un periodo tres años. Estas están referidas
principalmente a labores de roce y limpieza en las estructuras de concreto
como son puentes y pontones, así como en las alcantarillas marco de concreto
armado.
En el Puente Carrizal se ha provisto de juntas de dilatación en ambos
extremos y en las divisiones centrales del tablero. Las juntas de dilatación son
dispositivos construidos con planchas metálicas soldadas, que permiten el libre
movimiento entre los extremos del tablero y la pantalla del estribo
correspondiente. Las planchas metálicas estarán empotradas en el concreto
mediante fierros de anclaje soldado a las planchas.
Los trabajos deben de llevarse a cabo en el Puente Carrizal, se debe realizar
teniendo en cuenta:
- No paralizar el tráfico de manera prolongada.
- Adecuar de manera apropiada una vía de tránsito peatonal, durante la
ejecución de los trabajos.
- El mantenimiento de transito y Seguridad Vial de manera que se realice los
trabajos sin paralizar el tráfico, ello quiere decir que se utilizará una sola
vía.
- Cuando resulte ineludible la paralización del tráfico (por intervalo de
tiempo) sobre el puente Carrizal, se comunicará a las autoridades locales y
regionales de ser el caso, para que a su vez hagan extensiva de la medida
adoptada a los transportistas y evitar en lo posible contratiempos en la
ejecución de los trabajos.
Así mismo cabe señalar que la empresa H&M ha ganado la concesión de la
Autopista de Cuatro Carriles corresponde el tramo desde Pativilca hasta la
ciudad de Trujillo.
3. Cantera Río Santa Km. 448+900 de la Panamericana Norte, LI del eje a 750m.
(Contiene piedra y arena del Río Santa)
ANALISIS Y RECOMENDACIONES
La principal Fuente de Agua recomendada para las obras del Proyecto y que
lleva considerablemente agua todo el año es la siguiente:
Km. 374+000 - Agua del Río Casma, el acceso por ambos lados de la
Panamericana Norte, para el empleo de Concreto Portland, para las
capas granulares pueden ser empleada tanto el Rio Casma y el Rio
Santa como fuentes de agua.
Para Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland 210 Kg/cm2 y 280 Kg/cm2,
se recomienda fabricar testigos con diferentes relaciones de agua-cemento, a
fin de elegir la dosificación adecuada. El agregado fino, para concreto
portland, de la Cantera Rio Santa, deberá ser lavado, previo a ser
transportado a obra, lo cual se realizara en la misma cantera
Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante
cuente con las características idóneas, deberá triturarse el agregado grueso,
previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y
tratamientos recomendados.
En cuanto a las aguas del Río Santa, se recomienda su reevaluación en
época de estiaje, cuando el río no lleve arrastre.
Ubicación de Botaderos
Sectorización:
DISEÑOS
Para los diseños se han empleado tres métodos las que describiremos mas adelante y
son:
DATOS DE DISEÑO
Los principales datos o parámetros de diseño son: el periodo de diseño, el tráfico, las
capas existentes y las deflexiones obtenidas con Viga Benkelman, en cada subtramo
homogéneo determinado en la evaluación.
Chimbote Chimbote
Km. 330+800 Dv. Nepeña Km. 330+800 Dv. Nepeña -
Km. Km. – Puente – Puente
- Dv. Nepeña - Chimbote - Dv. Nepeña Chimbote
Santa Santa
330+800 409+250 1.049E+07 2.334E+07
409+250 429+800 1.147E+07 2.554E+07
429+800 448+936 1.141E+07 2.539E+07
Kilometraje Longitud
MAC BASE SUBBASE
Km. Km. (m)
METODOS
METODO CONREVIAL
El Método CONREVIAL, se viene utilizando desde el año 1982, realizado por el Consorcio
de Rehabilitación Vial, cuyo objetivo fue evaluar el estado general de los pavimentos de
las carreteras en el Perú y recomendar políticas de de mantenimiento. Para emplear el
Método debemos contemplar y analizar lo siguiente:
Dt
D20°C = −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
1*10-3(1/cm°C)*h*(t-20°C)+1
Donde:
Dt = Deflexión recuperable, medida a la temperatura “t”°C en centésimas de
mm.
D20°C = Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar (20°C).
H = Espesor de la carpeta asfáltica en cm.
t = Temperatura de la carpeta asfáltica al ejecutarse el ensayo.
Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace retroceder suave y lentamente el
camión hasta que la rueda dual externa quede colocada sobre el punto de ensayo,
observando la marcha en la aguja del dial. Sí alcanzada cierta posición la aguja se
detiene y luego se observa un desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera
la recuperación del pavimento, ello indica que existe deformación plástica medible entre
ambas llantas de la rueda dual. Esa aparente recuperación puede ser debida, también, al
hecho de que el radio de acción de la carga del camión afecte las patas de la viga.
10*(25²)
R= −−−−−
2(Do-D25)
Donde:
R = Radio de Curvatura en metros
Do = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de
milímetros.
D25 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de
milímetros, a 25 del eje de carga.
Análisis Estadístico
Partiendo de la premisa de que las deflexiones recuperables han demostrado que en una
sección de pavimento, presentan una distribución de frecuencias que se asemejan a una
distribución normal, se asume a partir de las Deflexiones individuales, que se hallan
distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss determinado la Deflexión media (D), la
desviación standard (), y el coeficiente de variación (Cv).
Dc = D + 1.645 *
Donde:
Dc = Deflexión Característica.
D = Deflexión Media.
= Desviación Estándar
R Do
h= −−− * log −−−
0.434 Dh
Donde:
H = Espesor de Refuerzo (cm.)
Do = Deflexión Recuperable, característica del pavimento antes del refuerzo en
centésimas de milímetros.
Dh = Deflexión Recuperable, característica del pavimento después del refuerzo en
centésimas de milímetros.
R = Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la capacidad del
material de refuerzo para reducir la Deflexión del pavimento subyacente.
Deflexión Admisible
El concepto de deflexión admisible, se encuentra íntimamente relacionada al Número de
Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La fórmula ampliamente difundida por
el CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitación Vial), es la que se muestra a continuación:
D = (1.15 / N)1 / 4
Donde:
D Deflexión Admisible y
N Número de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn
Donde:
R5 = Es la distancia “R” del centro geométrico de la llanta doble, en dirección
longitudinal.
A = Radio de la huella circular de la carga
X, Y = Coeficientes de correlación.
Donde:
K = Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson
I = Coeficiente numérico (I = 0.1689)
P = Carga total en la llanta doble
Lo = Longitud elástica
Do = Deflexión máxima medida.
CBR = Valor Relativo de Soporte (%)
Donde:
K = Varia entre 100 y 160.
Eo = Módulo de Elasticidad de la Subrasante
Donde:
HE = Espesor equivalente del pavimento
Eo = Módulo de elasticidad de la Subrasante
E2 = Modulo de elasticidad de la Base Granular (Kg. / cm²)
Los Resultados se encuentran resumidos en los Cuadros N° 8.9.2 y 8.9.3, para 05 Años y
10 años respectivamente, ver cuadros adjuntos.
METODO AASHTO – 93
Complementariamente a estos métodos, para este caso se han empleado los Métodos
sugeridos por la guía AASHTO – 93, bajo el criterio de “Determinación del Número
Estructural Efectivo por el Método de Vida Remanente” y el de “Análisis de Componentes
del Pavimento”, el primero conceptualmente se basa en determinar la capacidad
estructural del pavimento por daño o fatiga del mismo, basados en el Tráfico empleado en
el diseño de los refuerzos colocados en la etapa de “Rehabilitación” última y el tráfico
proyectado al año en que el pavimento falle por fatiga, es decir cuando su serviciabilidad
se encuentre en 1.5 (PSI=1.50).
MR: Módulo de Resilencia de la Sub Rasante para cada sección homogénea, para el
diseño se esta empleando la correlación a partir de los valores de CBRs
Estadísticos, determinados en los análisis de deflexiones mediante el modelo
elástico lineal bicapa (Modelo de Hogg).
Las correlaciones empleadas par la determinación de los módulos resilentes son las
siguientes:
Los refuerzos requeridos del pavimento existente se calcularán para el periodo de vida de
5 años prolongando el periodo hasta 10 años mediante los siguientes pasos:
Donde:
SNREF = Número Estructural Refuerzo
SNreq = Número Estructural Requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo
Donde:
RL = Vida Remanente en %
Np = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente de la última
Rehabilitación
N1.5 = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente, para que falle el
Pavimento. (Obtenido del Nomograma de diseño de pavimentos de la
Guía AASHTO).
Una vez determinado el valor de RL, se puede obtener el Factor de Condición “FC” del
Pavimento existente, empleando el Gráfico N° 01 siguiente:
1.00
0.95
0.90
Factor Condición (FC)
0.85
Factor Condición (FC)
Serie2
Factor Condición FC
0.80
0.75
0.70
FC = 0.8715RL3 - 1.966RL2 + 1.5877RL + 0.502
0.65
0.60
0.55
0.50
1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00
Vida Remanente (RL)
SN eff = SNE * CF
Donde:
SN Ef. = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 5)
SNE = Número Estructural en el año del refuerzo (año 5)
CF = Factor de condición
Del Gráfico N° 01, se obtiene el Factor de condición.
Donde:
SNR = Número Estructural Requerido, como pavimento nuevo.
SN Ef. = Número Estructural Existente Efectivo
SNOL = Número Estructural de Refuerzo
Los valores obtenidos se encuentran en los Cuadros N° 8.9.4, 8.9.5, 8.9.6, 8.9.7, 8.9.8 y
8.9.9 refuerzos para 05 años y refuerzos entre 5 y 10 años, ver cuadros en el capítulo 8
Suelos y Pavimentos (Volumen Nº1 – Tomo Nº 1).
Datos de Diseño:
Periódo de Diseño 5 años
EAL= 1.049E+07
CBR Diseño= 2.93%
MR= 4,395 (MR= 1,500*CBR)
Kilometraje Carril
Izquierdo Derecho
Del Km Al Km
Largo Ancho Largo Ancho
435 + 300 435 + 350 - - 50 4.3
435 + 480 435 + 672 192 10.8 192 11
Datos de Diseño:
2da. Etapa
ETAPAS 1ra Etapa (5 años) Refuerzo Asfáltico
(10 años)
Pav. ESPESOR COEF. NUMERO ESPESOR
Pav. Nuevo
Existente ( cm ) ESTRUCT. ESTRUCT. ( cm )
Refuerzo
Asfáltico 5.00
MACSM 7.50 0.24 1.800
B.G. 15.00 0.06 0.900
B.G 25.00 0.05 1.250
SBG 20.00 0.04 0.800
TOTAL 67.50 4.750
Ver Cuadro N° 8.9.12 y 8.9.13 del Capítulo de Suelos y Pavimentos.
(carpeta existente) y reemplazar con una carpeta asfáltica nueva de espesor 5.00cm. Ver
Pasos a seguir del Fresado 2.
VERIFICACION ELASTICA.
Mediante la utilización del programa DEPAV, implementado en Colombia por la
Universidad del Cauca, a partir del método ALIZE III, se hizo el diseño del refuerzo de la
estructura del pavimento, con los valores característicos que se desglosan a continuación:
A partir del modelo de Hogg, utilizando el criterio del 87.5% percentil, se calculó el módulo
resiliente de la subrasante, que se estima por medio de la expresión propuesta por Shell:
Donde:
E subrasante = Módulo Resiliente de la Subrasante (Kg. /cm2).
K = Varía entre 50 y 200.
CBR = CBR obtenido con el M. Hogg.
Para las capas granulares se determinan inicialmente los módulos de elasticidad con
base en la siguiente expresión presentada por la Shell:
Donde:
H = Espesor de la capa granular en mm.
E = E capa subyacente en Kg./cm2.
El valor de los módulos dinámicos para la subbase y base granulares se limitó, de
acuerdo con las investigaciones realizadas por la AASHTO, a valores máximos de 1000
Kg./cm² y 2000 Kg./cm², respectivamente.
Para el concreto asfáltico se utilizó un módulo de 10 000 Kg./cm², de acuerdo con las
recomendaciones de la Shell, en función del tipo de mezcla (S1-F1-50) y la temperatura
de las capas asfálticas. El concreto asfáltico de refuerzo deberá ser fabricado y
compactado en caliente, con agregados triturados, y cuyo espesor y competencia
mecánica satisfagan los criterios de diseño que surgen del análisis de tensiones y
deformaciones frente a las solicitaciones del tránsito.
subrasante, para garantizar que éstos sean menores que los valores admisibles
obtenidos como se indica a continuación:
Donde:
N = Tráfico de diseño/K; donde K es el coeficiente de Kalage = 10 (Referencia 8).
0.007 E3
z = (kg / cm2)
1 + 0.7 log N
Donde:
0.09607 CBR1.2
z = (Mpa)
N (1/4.35)
Donde:
CBR = Se da en porcentaje (%).
Dadm = 25.64 N - 0.2383 (De acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto).
Por los buenos resultados obtenidos con los diseños elaborados bajo dicho criterio, éste
también ha sido adoptado en Colombia como parámetro fundamental para el diseño de
pavimentos en el país.
ALTERNATIVA ELEGIDA
Sección Sección
Longitud
Homogéne Homogénea por Kilometraje Alternativa II
(Km.)
a Nivel de Trabajo
NIVELES DE TRABAJO
Tratamiento de Fisuras
Ver Detalle 1 Detalle 1
Superficie asfáltica con fisuras
Tratamiento de fisuras
con Sello Elastomérico
Base Existente
eGRANULAR
Sub Rasante
Secuencia de trabajo
1. Rutear Fisura
2. Sopleteado
3. Aplicación de Sellante Elastomérico Carpeta Asfáltica con fisuras Longitudinales /
Transversales y/ó en Bloque
Parchado
Base imprimada Parchado Terminado
Carpeta asfáltica
Riego de Liga Existente Carpeta asfáltica
Existente
336+000 - 373+650
375+150 - 376+350
412+200 - 417+300
387+700 - 390+850
380+100 - 384+500
Subrasante
330+800 - 336+000
373+650 - 375+150
376+350 - 377+100
379+050 - 380+100
417+300 - 424+000
390+850 - 412+200
384+500 - 387+700
Colocación de la Carpeta
Asfáltica nueva de e=6.00cm en En la Carpeta Asfáltica
una sola capa (Reposición de Existente que queda, Riego de
6.00cm. de fresado). Liga.
Base existente
Base existente
SUBRASANTE SUBRASANTE
Colocación de la Carpeta
Asfáltica nueva de e=5.00cm en
una sola capa (Reposición de
3.00cm. de fresado + 1.50cm.
de refuerzo). En la Carpeta Asfáltica
Fresado e= 3.00cm. superiores Existente que queda, Riego de
Liga.
Carpeta asfáltica
Existente que queda
Base existente
Base existente
SUBRASANTE SUBRASANTE
3. BACHEO PROFUNDO:
Kilometraje Carril
Izquierdo Derecho
Del Km Al Km
Largo Ancho Largo Ancho
435 + 300 435 + 350 - - 50 4.3
435 + 480 435 + 672 192 10.8 192 11
ZONA DE BACHEO PROFUNDO: Colocación de Base y MACSM nuevos previa compactación de la Capa
existente.
Zona Urbana de CHIMBOTE (Zona de Losas Existentes)
Período de Diseño: 05 años CBR de Diseño = 7.54%
Pasos Previos Carpeta Asfáltica en Caliente Modificada : 07.50 cm.
Pavimento Nuevo
1. Eliminación de las Base Granular : 15.00 cm.
Losas existentes, por
encontrarse totalmente Base Granular existente : 25.00 cm.
Pavimento Existente
(100%) deterioradas. Sub Base Granular existente : 20.00 cm.
El método de diseño por etapas del Instituto del Asfalto esta basado en el concepto de
vida remanente, es decir que la segunda etapa se debe construir antes de que el
pavimento tenga fallas de fatiga, tiene que aplicarse cuando el daño acumulado en la
primera etapa no exceda el 60% o la vida remanente no sea menor de 40%.
Donde:
SNref = Número Estructural de Refuerzo
SNreq = Número Estructural requerido para el periodo de diseño
SNeff. = Número Estructural efectivo en el año del refuerzo.
Para el presente estudio se ha optado por los Refuerzos obtenidos mediante el Método
AASHTO 93, para el periodo de diseño entre 06 años a 10 años (2da. Etapa), indicados
en el siguiente Cuadro.
Las evaluaciones del pavimento en el Tramo carretera: Pontón Quebrada Seca – Puente
Santa, nos indican después de los trabajos de campo, análisis de gabinete y resultados
de laboratorio que los pavimentos necesitan de las obras siguientes:
1. Sellado.
2. Refuerzos asfálticos (recapados asfálticos) y
3. Fresado
4. Bacheos Profundos (Pavimento nuevo).
Kilometraje Longitud
Solución Nivel de Trabajo
(Km. – Km.) (Km)
Kilometraje Longitud
Deterioros Solución Observación
(Km. – Km.) (Km)
MARCAS EN EL PAVIMENTO:
Las marcas en el pavimento que comprende la demarcación de líneas
continuas, discontinuas, leyendas, islas y sardineles se considera
necesario efectuar su demarcación total de manera integral en toda la
extensión del proyecto debido a que los estados en que se encuentran
los mismos en cada uno de los sectores difieren entre si en cuanto a su
legibilidad, además debido a que el pavimento requiere de ciertos
tratamientos como consecuencia de los cuales estas marcas en el
pavimento se deterioraran aún mucho mas, por lo que se considera
prudente sugerirse el repintado total.
En los metrados específicos determinados todas las demarcaciones
necesarias se esta diferenciándose únicamente por los colores de la
pintura Blanca que comprende un metrado total de 22,904.80 M2
(Todas las líneas de borde, leyendas e islas canalizadotas del tránsito
vehicular y los sardineles de las zonas de los puentes y túneles; las
cuales en su integridad deberán de disponer incorporados de micro
esferas de vidrio que permite su visualización en horarios nocturnos); y
Amarilla que comprende un metrado total de 16,362.74 M2 (Todas las
líneas continuas y discontinuas del eje central de la vía que también en
su integridad deberán de disponer incorporados de micro esferas de
vidrio que permite su visualización en horarios nocturnos)
TACHAS DELINEADORAS
Dispositivos de control complementario a la demarcación de las marcas
en el pavimento que facilita la circulación vehicular debido a la
capacidad de reflexión que presenta en horarios nocturnos en toda la
extensión de la vía sobre todo en las zonas de las curvas horizontales y
verticales; estas tachas son de colores similares a las líneas de borde
(Blancas) para las cuales se ha considerado un total de 1,704 Tachas
bidireccionales (Blanca en el sentido opuesto al tráfico y Rojo en el
mismo sentido del tráfico);y para las líneas centrales (Amarilla) se ha
considerado un total de 1,758 Tachas bidireccionales (Amarillas para el
mismo sentido de tráfico vehicular y opuesto).
GIBAS O REDUCIDORES DE VELOCIDAD
De acuerdo al inventario físico efectuado se han identificado una serie
de lugares en las que se encuentran instalados las Gibas como
elementos reducidores de velocidad, los cuales presentan deficiencias
considerables básicamente en su señalización - pintado; los mismos
que de acuerdo a lo observado no cumplen con su función parcialmente
debido a que son rebasados frecuentemente por los Camiones y
Ómnibus. Debido a los trabajos de mantenimiento en la calzada
principal se requiere reconstruir los 16 Gibas existentes y volver a
señalizar.
POSTES KILOMETRICOS
Según el inventario físico existe un número considerable de Postes
Kilométricos que solo requieren de un mantenimiento (Pintado) y que
comprende un total de 113 Postes, mientras que es necesario
LAS ALCANTARILLAS
Considerándose la topografía del terreno sobre el cual desarrolla la vía
que corresponde al tramo en estudio y que considera además de las
sinuosidades de la carretera, el que la carretera esta construida en
sectores intermedios de los taludes naturales de los terrenos, es que se
disponen de las respectivas cunetas longitudinales en toda su extensión,
las mismas que disponen de las respectivas contra cunetas y
alcantarillas para derivar los diversos caudales de agua que discurren
por las cunetas y/o que se deslizan de las partes superiores, por lo que
al ser estos elementos longitudinales de sección de diseño y
construcción prototipo de acuerdo a lo normado y estar constituidos de
concreto, es necesario que se encuentre debidamente señalizado para
su identificación por estar muy próximos al borde de la vía. Estas
alcantarillas se encuentran a ambos lados de la vía (Lados derecho é
izquierdo), las que de acuerdo al inventario físico son un total de (71 U)
las que requieren ser señalizados, lo que equivale a 102.95 m2.
LOS MUROS DE BORDE
Al ser elementos que se encuentran también en los bordes
longitudinales de la carretera, deben de ser debidamente señalizados,
por lo que al encontrarse en términos generales deficientes los mismos
es que se considera prudente su pintado de los mismos, los cuales
comprende un total de (1522 ML) debidamente identificados como
consecuencia de los inventarios efectuados, lo que equivale a 1,007.83
m2.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para este análisis se utilizó el enfoque de los excedentes sociales, a base de las
economías en los costos de operación de los vehículos que transitan por la
carretera del proyecto o tráfico normal y del tiempo de viaje de los usuarios así
como del propio mantenimiento.
ALTERNATIVA BASE
ALTERNATIVA 1
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
sello con slurry seal. En el sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en
colocar un pavimento nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de
espesor. En los sectores 16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad,
realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta
fresada en 30mm de espesor y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes
años un mantenimiento rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y
bermas, limpieza de alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento
INFORME Nº 04 – Resumen Ejecutivo
CONSORCIO
COSTA DULCE II
Estudio de Mantenimiento Periódico de la Carretera: Pontón Quebrada Seca – Puente Santa, Ruta 1N
ALTERNATIVA 2
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
refuerzo con Asfalto Modificado con Polímeros de 25mm de espesor. En el
sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en colocar un pavimento
nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de espesor. En los sectores
16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad, realizar tratamiento de
fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta fresada en 30mm de espesor
y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes años un mantenimiento
rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y bermas, limpieza de
alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento de señales y
guardavías), parchado del 100% de baches, un sello cuando el área dañada
llegue al 20% y un refuerzo cuando la rugosidad llegue a 3.5 IRI, consistente en
una carpeta de asfalto modificado con polímeros de 50mm en los sectores 17 y
19 y de 25mm en los sectores restantes.
ALTERNATIVA 3
En los sectores 1, 3, 5, 7, 9, 11 al 13 y 15 realizar un fresado de 60mm de
profundidad, realizar tratamiento de fisuras y parchados, para luego reponer la
carpeta fresada en 60mm de espesor. En los sectores 2, 4, 8, 10 y 14 aplicar un
refuerzo con Micropavimento con Emulsión Modificada de 25mm de espesor. En
el sector 6 efectuar un bacheo profundo consistente en colocar un pavimento
nuevo con carpeta asfáltica convencional de 100mm de espesor. En los sectores
16 al 19 realizar un fresado de 30mm de profundidad, realizar tratamiento de
fisuras y parchados, para luego reponer la carpeta fresada en 30mm de espesor
y colocar un refuerzo de 20mm. En los siguientes años un mantenimiento
rutinario anual (consistente en limpieza de calzada y bermas, limpieza de
alcantarillas y cauces, pintura de tránsito y mantenimiento de señales y
guardavías), parchado del 100% de baches, un sello cuando el área dañada
Costos Económicos
Resultados de la Evaluación
Para los fines de la evaluación de mantenimiento, de carácter económico, se
adopta la tasa de descuento del 11% anual, tasa predefinida en la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Anexo SNIP 09, aprobada
por Resolución Directoral Nº 002-2007-EF/68.01 del Ministerio de Economía y
Finanzas.
1 40.7 0.54
Sector 10 3.15 2 38.9 0.66
3 38.6 0.66
Sector 11 9.15 1,2,3 32.2 3.39
Sector 12 9.25 1,2,3 30.6 2.89
Sector 13 2.95 1,2,3 34.9 1.42
1 60.0 1.65
Sector 14 5.10 2 53.0 1.87
3 52.7 1.86
Sector 15 6.70 1,2,3 30.4 2.43
Sector 16 5.80 1,2,3 69.8 13.64
Sector 17 7.10 1,2,3 67.1 15.74
Sector 18 6.60 1,2,3 67.1 14.63
Sector 19 5.44 1,2,3 67.1 12.06
1 47.0 78.33
Pontón Quebrada
118.14 2 46.4 80.75
Seca – Puente Santa
3 46.4 80.62
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
METODOLOGÍA
La metodología para la elaboración del presente estudio, corresponde al
desarrollo secuencial de las etapas formuladas como son:
La Carretera Pativilca Pontón Qda. Seca (Km. 330+800) – Puente Santa (Km.
448+936), tiene una longitud aproximada de 118.136 Km., y forma parte de la
Carretera Panamericana Norte – Ruta 1-N. (completamente asfaltada), el trazo se
emplaza a través de la faja costera muy próxima al mar entre los 41 y 400
m.s.n.m.
- CASMA
Latitud: 09° 28' 30'' S
Longitud: 78° 17' 47'' W
Cota: 33 m.s.n.m.
- DV. TORTUGAS
Latitud: 09° 21' 13'' S
Longitud: 78° 23' 33'' W
Cota: 55 m.s.n.m.
- CHIMBOTE
Latitud: 09° 04' 39'' S
Longitud: 78° 35' 26'' W
Cota: 5 m.s.n.m.
Actividades Complementarias
Se han identificado las siguientes instalaciones:
Planta de Asfalto
Planta de Chancado
Fuentes de Agua
La carretera en su extensión intercepta varios cursos de agua como ríos y
quebradas permanentes y temporales.
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES