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TRANSPORTES
·
· Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros
geotécnicos preliminares para diseño del puente a nivel anteproyecto.
· Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se deberán realizar
sondajes (perforaciones) complementadas con refracción sísmica, o excavaciones
de verificación.
· Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
Sondajes
La cantidad y profundidad de los sondajes se deberán definir tomando en cuenta la
magnitud y complejidad del proyecto así como las condiciones locales del subsuelo y de la
información existente que se obtenga. La Entidad podrá establecer en el contrato los
requerimientos que considere técnicamente convenientes para casos particulares de
sondajes tanto en número como en profundidad. Para puentes (denominados pontones)
menores a 10.00 m., de luz entre ejes de apoyos, se podrá· efectuar exploraciones
directas, mediante una perforación diamantina en un apoyo complementada por
exploraciones geofísicas en cada punto de apoyo. De verificarse una variación
estratigráfica, geotécnicamente significativa, se deber· efectuar una perforación adicional
en el otro apoyo.
Ensayos de Campo
Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación así como el perfil estratigráfico con
sondajes que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de estribos,
pilares y longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar
claramente referidos a prácticas establecidas y normas técnicas especializadas
relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden considerarse los ensayos que se listan a
continuación:
a) Ensayos en Suelos:
· Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
· Ensayo de Cono Estático (CPT)
· Ensayo de Veleta de Campo
· Ensayo de PresurometrÌa
· Ensayo de Placa Estático
· Ensayo de Permeabilidad
· Ensayo de Refracción Sísmica
b) Ensayos en Rocas:
· Ensayo de Compresión Uniáxica en Roca débil
· Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca
· Ensayo de Carga en Placa Flexible
· Ensayo de Carga en Placa Rígida
· Ensayo con el Método de Fractura miento Hidráulico
MECANICA DE SUELOS APLICADA A HIDRAULICA Y
TRANSPORTES
Ensayos de Laboratorio
Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a
normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden
considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
· Contenido de humedad
· Gravedad específica
· Distribución granulométrica
· Determinación del límite líquido y límite plástico
· Ensayo de corte directo · Ensayo de compresión no-confinada
· Ensayo triaría no consolidado - no drenado
· Ensayo triaría consolidado - no drenado
· Ensayo de consolidación · Ensayo de permeabilidad
· Ensayo Pretor Modificado y CBR
b) Ensayos en Rocas:
· Determinación del módulo elástico
· Ensayo de compresión triaría
· Ensayo de compresión no confinada
· Ensayo de resistencia a la rotura
En nuestro país el manual de puentes es el que regula y norma todas las especificaciones
técnicas que intervienen en la construcción de un puente líneas arriba se muestra el listado
de estos como parte del estudio “geológico y geotécnico”.
Ahora que tenemos bien identificado los ensayos procederemos a ver el posible problema
que atañen a un puente sobre todo cuando existe una deficiente protección de los estribos
de la estructura
Fallas en puentes
Se observa que según la investigación de Smith prácticamente el 50% de las fallas (70)
tuvo su origen en las grandes descargas presentadas. Cuando los fenómenos externos
actuantes son lo suficientemente grandes como para afectar la estabilidad de un puente
se les llama “eventos extremos”.
En lo que respecta al Perú la situación es aún más grave. Los dos últimos Mega niños
(1982-83 y 1997-98) causaron daños considerables a la infraestructura vial,
especialmente a los puentes. Se podría mencionar, por ejemplo, que durante el
Meganiño 1982-83, caracterizado por fuertes crecidas fluviales principalmente en la
costa norte, resultaron afectados o destruidos 55 puentes. Con ocasión del Meganiño
1997-98, de similares características al anterior, los daños en la infraestructura vial
fueron también considerables. En el Informe que preparó el Colegio de Ingenieros del
Perú sobre el tema se señaló que en 1998 hubo 58 puentes destruidos y 28 afectados.
Prácticamente, la totalidad de las fallas ocurridas en ambos Meganiños tuvo su origen
en problemas de Hidráulica Fluvial.
Es, pues, indudable que la experiencia nacional y mundial indica que la acción del agua
es la causa principal de las fallas en los puentes que interactúan con ríos. Esto es
evidente, puesto que las grandes avenidas intensifican los conflictos entre las funciones
naturales de un río y las acciones humanas. Cuando se trata de puentes importantes, o
con problemas especiales, en áreas sujetas al Fenómeno de El Niño debe considerarse
sus efectos mediant
Los daños en las vías de transporte tienen un significado muy importante. En general
pueden implicar pérdida de vidas humanas, daños a las propiedades y la interrupción
del servicio, lo que significa imposibilidad o dificultad en la
Como se ha expuesto, los daños que sufren los puentes tienen diversos orígenes, pero
fundamentalmente provienen del comportamiento de ríos y quebradas, de la mala
ubicación de las obras y, en general, de su inadecuada concepción para las condiciones
presentadas. Asimismo, provienen de la falta de mantenimiento del puente y del cauce
fluvial. Prácticamente, la totalidad de las fallas ocurridas en las últimas décadas en los
puentes del Perú se ha producido por problemas de Hidráulica Fluvial y no por los
llamados “problemas estructurales”. Es, pues, indispensable mirar el problema desde
esta perspectiva y hacer algunas reflexiones sobre el comportamiento de los ríos y su
interacción con los puentes.
. El comportamiento fluvial
Podría añadirse una función adicional, "no natural", pero muy frecuente en
nuestro país y que está vinculada a las acciones humanas: eliminar y evacuar
desperdicios, basura, troncos de árboles, ramas, animales muertos, palizadas, bolsas,
botellas de plástico y otros cuerpos extraños. En no pocos casos el lecho fluvial se usa
como botadero de desmonte y desperdicios, lo que trae graves perjuicios al
escurrimiento fluvial, por estrechamiento del cauce, como se verá más adelante.
Son numerosos los aspectos que deben tenerse en cuenta en el diseño de un puente y,
en especial, en el cálculo de la profundidad de cimentación de pilares y estribos. Como
sería una tarea enorme examinar exhaustivamente cada uno de ellos se presenta a
continuación un breve comentario sobre los aspectos más importantes vinculados a la
hidráulica de puentes.
un lecho arenoso, de baja pendiente, que para un lecho de grava, de mayor pendiente,
o para una quebrada de grandes piedras y muy fuerte pendiente. La estabilidad del tramo
fluvial asociado al puente es fundamental para la seguridad de la estructura. Es
imposible que un puente sea estable, si no lo es el tramo fluvial comprometido. El río es
por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. El puente y el río interactúan: el puente
es para el río un elemento extraño y, en ocasiones, reacciona violentamente. La
estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de años, puede verse seriamente
alterada por la construcción de un puente.
Sin encauzamiento no hay posibilidad de asegurar la estabilidad del puente. Por eso en
muchas oportunidades el encauzamiento y el puente tienen que estudiarse
conjuntamente. Ese estudio debe comprender las consideraciones de aproximación del
río al puente, que puede requerir estructuras especiales. El diseño de un puente que
cruza un río tiene que empezar y basarse en un riguroso estudio de Hidráulica Fluvial,
el que debe tratarse en coordinación con otros aspectos como los hidrológicos y
sedimentológicos, a la luz de las diversas disciplinas antes mencionadas.
Pero, la profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características
del puente en particular, como podrían ser: su importancia
La Avenida de Diseño
La Avenida de Diseño para un puente está asociada al comportamiento del tramo fluvial
comprometido, a la sección en la que está el puente, a las socavaciones previstas y,
ciertamente, a la importancia y costo de la obra.
Las crecidas fluviales que ocurren en la costa norperuana durante los Meganiños son
de larga duración (a diferencia de lo que ocurre en el sur) y, por lo tanto, implican un
gran volumen descargado. Esa es otra de las diferencias esenciales con respecto a las
avenidas ordinarias. La consideración de un Hidrograma de Diseño tiene grandes
repercusiones en la deformación del lecho fluvial, lo que obliga muchas veces a un
estudio en modelo físico.
Como se mencionó antes, para el cálculo de la erosión debe recordarse que las avenidas
asociadas a los Meganiños tienen no sólo un valor “máximo” muy alto, sino una sucesión
de ellos.
La corriente fluvial tiene por lo general una dirección predominante. Los pilares deben
estar alineados en esa dirección de modo que el ángulo de ataque sea cero. Sin
embargo, ocurre eventualmente que la dirección de la corriente cambia. Esta posibilidad
debe ser tomada en cuenta en el diseño. La influencia del ángulo de ataque sobre la
erosión local en el pilar es muy grande y ha sido estudiada experimentalmente. Su fuerte
influencia es una de las razones para preferir pilares circulares, cuya socavación es
independiente del ángulo de ataque, como se verá más adelante.
No siempre una avenida muy grande es la más desfavorable. Debe verificarse que con
avenidas menores, con las que pudiera no haber una socavación tan importante, exista
suficiente capacidad de descarga. Las avenidas deben poder transitar con el pelo de
MECANICA DE SUELOS APLICADA A HIDRAULICA Y
TRANSPORTES
En el tramo fluvial donde se ubicará un puente hay tres circunstancias que determinan
la profundización del lecho fluvial para las condiciones de diseño. Ellas son las
siguientes:
Durante las grandes crecidas se produce un aumento de la sección transversal del río,
uno de cuyos elementos es la profundización generalizada del lecho fluvial por aumento
de la fuerza tractiva. Se trata de una erosión generalizada que recibe el nombre de
degradación y que se desarrolla, casi siempre, de un modo más lento y en una extensión
mayor que las dos que se menciona a continuación. Es, pues, una erosión que se
produce independientemente de la ejecución de las obras correspondientes al puente.
La degradación representa las variaciones (desplazamientos verticales) que en el largo
plazo experimentará el lecho fluvial y que se manifiesta como una profundización del
cauce. De modo, pues, que el primer paso en este aspecto del diseño es conocer las
características que tendrá la sección transversal del río durante la Avenida de Diseño,
o, mejor, durante el Hidrograma de Diseño, como consecuencia del “Autoajuste” que
sufrirá.
particular se presenta en los tramos fluviales sujetos a mareas, es decir, cuando hay
flujo en dos direcciones.
Finalmente, además de las dos circunstancias antes señaladas, se debe tener en cuenta
la socavación producida por los pilares y estribos de un puente, de la que se trata más
adelante, y que es la que generalmente se produce más rápidamente. La socavación, o
erosión local, puede presentarse al mismo tiempo que otros fenómenos
sedimentológicos. La suma de las tres socavaciones constituye la socavación total. La
socavación avanza hasta llegar a una situación de equilibrio sedimentológico, pues no
es indefinida sino que tiene un límite. El conocimiento de la profundidad de socavación
es muy importante para determinar la profundidad de cimentación.
Richardson y otros autores han señalado que a pesar de que se tenga un flujo
permanente (sin variaciones en el tiempo), la profundidad de la erosión local fluctúa
con el tiempo en los lechos arenosos en los que el fondo se encuentre en la fase de
dunas, especialmente si éstas son grandes. Cuando la cresta de una duna llega al pilar
se detiene o disminuye la socavación. Pero, cuando la cresta de la duna pasa y está
aguas abajo del pilar, el aporte sólido local disminuye y se profundiza la socavación.
La erosión local se origina en los vórtices, los que son de eje horizontal y vertical
Profundidad de socavación bajo diversas condiciones
embargo, muchas veces los pilares no son circulares, la corriente presenta un ángulo
con respecto al pilar, el transporte sólido tiene ciertas características que deben
tomarse en cuenta y, eventualmente, puede producirse el acorazamiento del lecho. A
partir de los trabajos de un grupo de investigadores de Colorado State University
(CSU) se estableció una importante fórmula, de carácter bastante general, que tiene
una sólida base teórica y que está sustentada en investigaciones de laboratorio, la que
puede aplicarse en lechos no cohesivos (arenosos), con Números de Froude menores
que 0,8. Esta fórmula de CSU es la que se usa en el HEC-18. La fórmula de CSU
cubre la posibilidad de diversas secciones transversales del pilar y otras condiciones
particulares, como se ve más adelante. Ella es:
Expresión en la que cada uno de los valores de K corresponde a lo siguiente:
K a la forma de la sección transversal del pilar, K al ángulo de ataque de la
Corriente, K3 a la condición del lecho y K A la posibilidad de acorazamiento. y
El coeficiente K se refiere
1
a la influencia de la forma de la sección transversal
del pilar en la socavación producida. La forma más frecuente es la sección
Circular para la que K 1 es igual a 1,0. A medida que el perfil sea más
Hidrodinámico disminuye, aunque sea levemente, la intensidad de la erosión
Local. En una sección rectangular el valor de K 1 es igual a 1,1, para una
Relación L/D igual a 2. En la Figura Nº 8 se aprecia otros valores del coeficiente K .
Se observa que no hay 1
grandes diferencias entre los valores de
Para diferentes
1
secciones transversales.
se obtiene una versión simplificada de la fórmula de CSU:
Obsérvese que, a diferencia de lo que ocurre con las fórmulas de Shen y Laursen, cada
una de las cuales sólo considera dos factores, la fórmula de Colorado State University
toma en cuenta por lo menos tres (en realidad, siete). Por eso es una fórmula más
completa y es la que se usa para adicionar el efecto de factores como la forma de la
sección transversal del pilar, la dirección de la corriente (ángulo de ataque) y algunos
aspectos del transporte sólido de fondo.
V
El coeficiente K se refiere
3
a la condición del lecho, específicamente a la fase
Del transporte sólido por influencia de las dunas. Cuando el transporte de fondo
Es inexistente o se produce con un lecho plano, o con dunas de pequeña
Altura, comprendida entre 0,60 y 3 m (2 y 10 ft) el valor de K es igual a 1,1.
3
2 yS
En un estudio en modelo hidráulico del Puente Nuevo de Mora de Ebro realizado por J.
P. Martín-Vide y Dolz Ripollés se señala que la investigación en modelo reducido fue
sumamente útil para conocer las características de la socavación y al comentar las
conclusiones dicen que: “Todo lo anterior se sabe gracias a la experimentación en
laboratorio, donde es posible observar los fenómenos. Las medidas de campo son raras,
por la ocasionalidad de los sucesos de más importancia (avenidas) y la dificultad de
medir o de siquiera ver el fondo. El examen de la pila tras la avenida no indica la erosión
alcanzada, pues lógicamente el foso se rellena durante la fase de descenso de caudal.
Durante la avenida probablemente haya existido una erosión general del fondo, ya que
la circulación de un caudal mayor implica una mayor capacidad de arrastre, erosión
también invisible más tarde.” Los comentarios sobre las mediciones son muy
importantes y ciertos. Deben tenerse en cuenta.
Socavación en estribos
Los estribos son, igual que los pilares, elementos extraños dentro de la corriente e
implican generalmente una reducción del ancho del río. Esta circunstancia debe ser
tomada en cuenta cuidadosamente. Durante las grandes avenidas los ríos aluviales
tratan de adquirir el ancho que les corresponde y entonces pueden ocurrir graves fallas
en los puentes. En la Figura Nº 12 se aprecia el sistema de vórtices durante la erosión
en un estribo. En la Figura Nº 13 se observa en un modelo hidráulico la modificación del
lecho fluvial en los alrededores de un estribo.
a) La distribución granulométrica.
b) El tamaño de los granos.
c) El flujo.
d) La longitud del estribo (es muy importante)
e) La inclinación del estribo con respecto a la corriente.
f) La relación ancho/longitud del estribo.
El coeficiente (que aparece como 1,1) varía según el talud del estribo. El
Número de Froude corresponde a la condición de aguas arriba.
INFORME
PROTECCION DE ESTRIBOS EN
PUENTES
DOCENTE:
ING. REGIA YAQUETTO PAREDES DE RODRIGUEZ
ALUMNO:
FIGUEROA GIBAJA RAY GONZALO
2018-I
LINKOGRAFIA
http://www.hidrojing.com/wpcontent/uploads/Bibliografia/20_SOCAVACION_PUENTES_7_MEDIDAS_PR
OTECCION.pdf
http://www.tdmcolombia.co/soluciones-control-proteccion-de-estribos.php
http://www.coripa.com.ar/soluciones/41-proteccion-de-estribos-de-puentes
https://www.fing.edu.uy/imfia/seminarios/PDF/Cardozo22022012.pdf
https://www.researchgate.net/publication/315737339_EROSION_EN_PILARES_Y_ESTRIBOS_DE_PUENT
ES
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/8044.pdf
https://prezi.com/g04lfqrcjjmn/tipos-de-fallas-en-puentes/