ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS EN COLOMBIA USANDO DINÁMICA

DE SISTEMAS

LUISA FERNANDA ESTRADA VÉLEZ

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA SECCIONAL MEDELLÍN

FACULTAD DE INGENIERÍAS
INGENIERÍA INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2015
ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS EN COLOMBIA USANDO DINÁMICA
DE SISTEMAS

LUISA FERNANDA ESTRADA VÉLEZ

Proyecto presentado para optar al título de Ingeniera Industrial

Asesor
Conrado Augusto Serna Urán, Ingeniero Industrial, M.Sc.,Ph. D. (c.)

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA SECCIONAL MEDELLÍN

FACULTAD DE INGENIERÍAS
INGENIERÍA INDUSTRIAL
MEDELLÍN
2015
Nota de aceptación
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Firma del jurado

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Firma del jurado

Medellín, 25 de junio de 2015

 AGRADECIMIENTOS

En primera instancia, agradezco a Dios la oportunidad que me ha brindado de

realizar y culminar mi carrera profesional. A mi abuela por su apoyo incondicional, y
en especial mis padres Amada Vélez y Jorge Estrada que son el motor que impulsa
mi vida, motivándome siempre a ser mejor persona. De igual forma, a todas aquellas
personas que contribuyeron a mi formación personal y profesional. Además
agradezco a mi asesor Augusto Serna Urán por su orientación al compartirme sus
conocimientos, por su paciencia, dedicación y esfuerzo.

Luisa Fernanda Estrada Vélez.

 CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1

PRELIMINARES...................................................................................................... 2

OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 2

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 2

JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 2

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. 3

1. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 6

1.1. LOGÍSTICA ................................................................................................ 6

1.1.1 Operación logística .............................................................................. 6

1.1.2 Sistema logístico.................................................................................. 7

1.1.3 Sistema logístico de distribución.......................................................... 8

1.1.3.1 Transporte en el proceso logístico ................................................ 9

1.1.3.2 Transporte terrestre .................................................................... 10

1.2 COMPETITVIDAD........................................................................................ 10

1.2.1 Competitividad logística ......................................................................... 11

1.2.2 Logística como herramienta para la competitividad ............................... 11

1.2.3 Eficiencia ............................................................................................... 12

1.2.4 Evaluación de desempeño logístico....................................................... 12

2. COSTOS LOGÍSTICOS .................................................................................. 16

2.1 COSTO TOTAL LOGÍSTICO ....................................................................... 18

2.1.1 Gastos logísticos.................................................................................... 19

2.1.2 Costos de capital de activos logísticos .................................................. 19

2.2 DETERMINANTES DEL COSTO LOGÍSTICO TOTAL ................................ 19

2.3 COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE ............................... 19

 2.3.1 COSTOS FIJOS..................................................................................... 20

2.3.1.1 Salario y prestaciones del conductor ............................................... 20

2.3.1.2 Parqueadero .................................................................................... 20

2.3.1.3 Seguros ........................................................................................... 20

2.3.1.4 Impuestos ........................................................................................ 21

2.3.1.5 Recuperación de capital .................................................................. 21

2.3.2 COSTOS VARIABLES ........................................................................... 21

2.3.2.1 Costo de peaje ................................................................................ 22

2.3.2.2 Costo de combustible ...................................................................... 22

2.3.2.3 Costo de lubricantes ........................................................................ 22

2.3.2.4 Costo de filtros ................................................................................. 22

2.3.2.5 Costo de llantas ............................................................................... 22

2.3.2.6 Costo de mantenimiento .................................................................. 23

2.3.2.7 Costos de lavado y engrase ............................................................ 23

2.3.2.8 Imprevistos ...................................................................................... 23

2.3.3 OTROS COSTOS .................................................................................. 24

2.3.4 COSTOS AMBIENTALES ...................................................................... 24

2.3.4.1 Costos ambientales asociados al transporte interurbano de carga . 25

2.3.4.1.1 Emisiones contaminantes por combustión ................................ 25

2.3.4.2 Medidas de manejo ambiental ......................................................... 26

2.4 CÁLCULO DEL COSTO TOTAL LOGÍSTICO ............................................. 27

3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL .............................. 28

4. DINÁMICA DE SISTEMAS ............................................................................. 31

4.1. SISTEMA DINÁMICO............................................................................... 31

4.2. ENFOQUE SISTÉMICO ........................................................................... 31

 4.3. CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO DINÁMICO..................................... 32

4.3.1. Definición del problema ..................................................................... 33

4.3.2. Elaboración de hipótesis dinámica .................................................... 33

4.3.3. Formulación del modelo dinámico ..................................................... 34

4.3.4. Pruebas del modelo ........................................................................... 35

4.3.5. Formulación y evaluación de políticas ............................................... 35

5. ESTADO DEL ARTE....................................................................................... 36

6. MODELO DE COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE INTERURBANO

DE CARGA............................................................................................................ 43

6.1. DIAGRAMA CAUSAL SISTEMA LOGÍSTICO .......................................... 44

6.2. DIAGRAMA FORRESTER SISTEMA LOGÍSTICO .................................. 47

6.2.1. VARIABLES Y PARÁMETROS DEL DIAGRMA FORRESTER ......... 47

6.2.1.1. SUBSISTEMA DEMANDA .......................................................... 49

6.2.1.2. SUBSISTEMA DE PARQUE AUTOMOTOR DE CARGA ........... 51

6.2.1.3. SUBSISTEMA DE COSTOS LOGÍSTICOS ................................ 53

6.2.1.3.1. Subsistema costos variables .................................................... 53

6.2.1.3.2. Subsistema costo ambiental por compensación forestal .......... 56

6.2.1.3.3. Subsistema costos fijos ............................................................ 60

6.2.1.3.4. Subsistema costos asociados a tiempos logísticos y otros costos

62

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS ........................................................................ 65

7.1. Corredor vial Bogotá – Armenia ............................................................... 66

7.1.1. Subsistema demanda y parque automotor ........................................ 67

7.1.2. Subsistema de costos logísticos transporte de carga ........................ 71

7.1.2.1. Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC) . 71

7.1.2.2. Costos fijos, variables, costos de tiempo logístico y otros .......... 72

 7.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................................................. 79

7.3. PLANTEAMIENTO DE ESTRATEGIAS DE MEJORA PARA EL SISTEMA

LOGÍSTICO ....................................................................................................... 83

8. CONCLUSIONES ........................................................................................... 87

9. RECOMENDACIONES ................................................................................... 89

REFERENCIAS ..................................................................................................... 90

LISTA DE TABLAS.............................................................................................. 104

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................... 105

 INTRODUCCIÓN

El transporte de carga permite la movilización de mercancía entre cada uno de los

eslabones de la cadena de abastecimiento, frente a un mercado globalizado el
transporte se convierte en un elemento fundamental para comercializar a nivel
nacional e internacional, influyendo directamente en la competitividad y la
productividad de una economía; ya que si no se cuenta con un sistema de transporte
de carga integrado, oportuno, confiable y eficiente, ocasiona que los productos
nacionales no sean competitivos en el mercado.

El proceso de transporte de carga se refiere a un conjunto de actividades necesarias

para movilizar mercancía de lugar a otro, el desarrollo de éstas generan costos
logísticos relacionados no sólo con el traslado de mercancía, sino costo de manejo
de las mercancía transportada, costo por el desgaste de componentes e insumos
del vehículo y costos ambientales relacionados con las emisiones de CO2;
paralelamente el sector se enfrenta a factores exógenos que caracterizan el sistema
logístico colombiano, entre estos se destacan políticas gubernamentales para el
tránsito de mercancía, calidad de infraestructura, baja utilización de herramientas
de tecnología y comunicación.

Como solución a esta situación, se desarrolla un modelo dinámico que permita

analizar las variables que influyen en el incremento de los costos logísticos para el
transporte de carga interurbano, bajo un enfoque sistémico; permitiendo con ello
comprender el desempeño del sistema logístico y proponer estrategias para tomar
decisiones que contribuyan a la disminución de costos. La metodología utilizada
para la formulación del modelo es dinámica de sistemas, la cual permite realizar un
análisis del comportamiento las variables involucradas en el transporte interurbano
de carga.

1
 PRELIMINARES

OBJETIVO GENERAL

Formular modelo de costos logísticos totales que permitan analizar el transporte

interurbano de carga en Colombia, usando dinámica de sistemas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Construir un modelo de dinámica de sistemas que evalúe la competitividad

logística del transporte interurbano en Colombia.
 Evaluar la relación entre la estructura del sistema logístico y su desempeño, para
orientar estrategias que mejoren el desempeño logístico colombiano.
 Estimar el costo ambiental de emisiones atmosféricas de CO 2 que son emitidas
por el tubo de escape del vehículo en el transporte interurbano en Colombia,
para proponer estrategias que mejoren la eficiencia del sistema logístico.

JUSTIFICACIÓN

Frente a la apertura económica que ha venido experimentando Colombia a

principios de los años 90 (Martínez I. , 2006), la logística se ha convertido en una
herramienta para incrementar la competitividad del país (Poveda, 2013); es por esto
que existen varias razones por la cuales se desea formular un modelo sistémico de
costos logísticos totales, en estas se puede destacar la necesidad de identificar las
variables que influyen en el nivel de competitividad del país, otra es la insuficiencia
de las políticas gubernamentales para lograr la disminución de costos logísticos del
transporte de carga interurbano, esto se ve reflejado en los puestos que ocupa
Colombia en IDL y GCI (Consejo Privado de Competitividad, 2012) y la ausencia de
métodos o metodologías que permitan la construcción de un modelo bajo un
enfoque sistémico con variables que influyan en el incremento de los costos y a su
vez permitan la simulación del problema en tiempo real (Zamorano). Basándose en
lo anterior, el proyecto pretende mostrar un panorama logístico del transporte de
carga interurbano, a través de un modelo que sirva de herramienta de apoyo para

2
la toma de decisiones estratégicas, las cuales conlleven a mejorar el Sistema
Logístico Nacional, permitiendo que los productos colombianos lleguen al mercado
con precios competitivos.

Para el componente ambiental del modelo se analizarán los factores que inciden en
la contaminación atmosférica por parte del parque automotor, con el objetivo de
establecer estrategias para la disminución de impactos negativos en el ambiente y
la salud humana, además de evaluar la efectividad de las medidas implementadas
con anterioridad.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La tendencia mundial hacia una economía globalizada, donde la mentalidad

proteccionista para la realización de los negocios, está siendo reemplazada por
políticas basadas en el libre comercio y debido a la apertura económica que vive
Colombia, la logística toma un papel de gran importancia en el país, al convertirse
en la base para entrar a competir en un mercado que se encuentra en continuo
cambio (Vásquez, 2011). A raíz de lo anterior, es relevante considerar dos reportes
que permiten obtener un panorama logístico de Colombia con respecto a otras
economías, el primero es el Índice de Competitividad Global (GCI)1, compuesto por
12 pilares2 para asignar la puntuación de cada uno de los países participantes, en
este Colombia entre los años 2012 y 2013 no muestra avances, puesto que
conserva el puesto 69 entre los 144 países que participaron (Departamento
Nacional de Planeación, 2013); el segundo es el Índice de Desempeño Logístico
(IDL)3, éste evalúa 6 indicadores4 de desempeño enfocados en medir la eficiencia
logística de los países, para el cual Colombia en el año 2012 ocupa el lugar 64 entre

1
El Índice de Competitividad Global es elaborado por el Foro Económico Mundial.
2
Pilares: calidad de las instituciones, infraestructura, entorno macroeconómico, salud y educación primaria,
educación superior y entrenamiento, eficiencia del mercado de bienes, eficiencia del mercado laboral,
desarrollo de mercado financiero, aprestamiento tecnológico, tamaño del mercado, sofisticación de los
negocios e innovación. Fuente http://www.mincit.gov.co/publicaciones.php?id=7871.
3
El Índice de Desempeño Logístico es elaborado por el Banco Mundial.
4
Indicadores de desempeño evaluados por el Índice de Desempeño Logístico: Aduanas, Justo a tiempo,
trazabilidad, infraestructura, comercio exterior e idoneidad logística.

3
155 países que fueron analizados (Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia, 2012).

Los lugares que ocupa Colombia en IDL y GCI reflejan la falta de competitividad en
el sector logístico, esto se debe a que la infraestructura de transporte es deficiente,
debido a daños frecuentes en la vías, cierres totales o parciales, peajes que
aumentan los tiempos logísticos, restricciones en días festivos y fines de semana
(ANDI, 2014), amplitudes de carreteras deficientes, pocos kilómetros pavimentados
de doble calzada, falta de programación de mantenimiento de vías primarias y
secundarias (Grupo de Estudios Sobre Logistica y Cadena de Suminstro U de A,
2009), éstos problemas radican en el atraso de la implementación de proyectos,
debido a la poca claridad de los procesos de licitación, falta de definición de las
obligaciones y riesgos de la partes dentro del marco legal y pocos activos
financieros (Baquero, 2011). En este orden de ideas, el hecho de que la
infraestructura de transporte de carretera, no se encuentre en óptimas condiciones,
para la movilización de mercancía ocasiona que la competitividad obtenida en la
producción se desperdicie en el transporte, afectando el establecimiento del precio
final a los productos (Departamento Nacional de Planeación, 2010) y obteniendo
con ello, que los productos entren al mercado a precios no competitivos (Rey, 2008).

El incremento de los costos del transporte, es causado en primera instancia por el

estado actual de las carreteras, las cuales no permiten que los conductores
entreguen a tiempo las mercancías, incurriendo en sobrecostos por tiempos
muertos que son asumidos por ellos y no por las empresas transportistas, éste
aspecto acarrea retrasos en la consolidación y des-consolidación de mercancía,
promoviendo represamientos en los puertos y retrasos para envíos; y en segunda
instancia, éstos aumentan por la ineficiencia del parque automotor de carga, éste
presenta obsolescencia de más 25 años (Rojas, 2006), afectando el tiempo de
entrega de la mercancía, la seguridad de los conductores y deterioro medio
ambiental, ya que existe la edad del vehículo está relacionada con las emisiones de
gases contaminantes, debido a la combustión de los vehículos (Conpes 3759,
2013). Por lo anterior, para obtener una reducción de costos logísticos, es

4
importante analizar bajo un enfoque sistémico, las relaciones que existen entre
variables que influyen en el incremento de los mismos (Lefcovich, 2006), es decir,
entendiendo el sistema logístico como un todo y no distinguir los componentes del
sistema de forma aislada, debido a que esto destruye las relaciones entre los
mismos (Gil, 2008); es por esto que la disminución de un sólo costo, conlleva al
aumento del costo total afectando la estructura del sistema de costos logísticos
(Antún, 1993).

5
 1. MARCO TEÓRICO

Para abordar la temática de costos logísticos, se hace necesario explicar conceptos

para lograr el desarrollo del proyecto, obteniendo con ello un soporte teórico basado
en la importancia de la logística como herramienta para la competitividad,
diagnostico logístico general de Colombia, transporte de carga terrestre, costos
logísticos, contaminación atmosférica, dinámica de sistemas, entre otros, éstos
ayudarán a prevenir errores, guiar el estudio y posibilitar el análisis de resultados.

1.1. LOGÍSTICA

El concepto de logística tiene gran variedad de significados; entre ellos se puede

destacar el planteado por el Consejo de Administración Logístico, el cual establece
que la logística es el proceso de planificar, efectuar y verificar el flujo eficaz de
insumos e información, comenzando desde el proveedor hasta el consumidor final,
logrando con esto satisfacer las necesidades a un menor costo (Mora, 2008).

La logística es una actividad que permite, que un producto llegue en óptimas

condiciones al cliente, en el lugar indicado, tiempo pactado y al mínimo costo; así
mismo, no trata sólo de cumplir con éstos requerimientos, sino que busca la
interrelación entre aspectos como abastecimiento de insumos, compras,
almacenamiento, manejo de inventario, distribución, servicio al cliente y sistemas
de información, convirtiéndose en una ventaja competitiva para las empresas, ante
la creciente competencia a nivel mundial y la importancia que han tomado los costos
logísticos como valor agregado de los productos (Mora, 2008).

1.1.1 Operación logística

Una operación logística es una acción que tiene como objetivo brindar un servicio
de calidad y al menor costo posible; entre las operaciones logísticas se destacan:
aprovisionamiento, procesamiento de pedidos, almacenamiento, manejo de
6
materiales, control de inventario, distribución y servicio al cliente (Ballou, 2004). Las
operaciones logísticas se encuentran relacionadas unas con otras, formando así un
sistema que permiten relacionar la producción con el mercado, los cuales se
encuentran separados por factores como la distancia y el tiempo (Cedillos, 2008).

Aprovisionamiento

Procesamiento de
pedidos

Almacenamiento

Operaciones Manejo de
Logísticas materiales

Control de
inventario

Distribución

Servicio al cliente

Figura 1. Operaciones Logísticas (Ballou, 2004).

1.1.2 Sistema logístico

El sistema logístico se define como la interacción existente entre los actores

relacionados con la gestión de aprovisionamiento, producción y distribución, con el
fin de ofrecer a los clientes un servicio de calidad no basado en un bajo costo, sino
seguro, oportuno y a un costo moderado (Antún, 1993) (Perez & Rodríguez, 2011).

Ahora bien, entendido el sistema logístico como combinación de flujo de mercancía

e información entre proveedores y clientes (Martínez M. , 2013), mediante un
adecuado funcionamiento de sistemas de información integrados, contribuye a la
formulación de estrategias para la competitividad y sostenibilidad (Long, 2006)
(Ballou, 2004).

7
 Figura 2. Estructura del sistema logístico (Antún, 1993).

1.1.3 Sistema logístico de distribución

El sistema logístico de distribución incluye actividades relacionadas con el

transporte y almacenamiento de productos fabricados por una empresa, con el fin
de realizar el traslado de los productos para entregarlos al cliente en el tiempo
establecido, lugar correcto y a un costo moderado, logrando un sistema eficiente y
económico incrementando la competitividad en el mercado (Perez & Rodríguez,
2011).

8
 Procedimiento de
carga y descarga

Programación de uso
de flota
Transporte

Sistema Logístico de Distribución

Puntos de consolidación,
desconsolidación y entrega

Diseño de rutas

Manejo de producto
terminado

Diseño de embalaje
Almacenamiento
Definición de equipo para
manejo interno de almacenes

Gestión de inventarios

Figura 3. Estructura del sistema logístico de distribución (Antún, 1993).

1.1.3.1 Transporte en el proceso logístico

El transporte es un eslabón de gran importancia en la cadena logística, ya que de

éste depende que los productos lleguen en excelentes condiciones al consumidor
final, cabe destacar que tiene como función trasladar los productos desde el punto
de origen o almacenamiento hasta un lugar de destino; así mismo, no sólo incluye
el movimiento de mercancías, sino que incluye actividades como cargue y
descargue de productos (López, 2004).

El servicio de transporte se centra en lograr la satisfacción del cliente, lo anterior se

ve reflejado en la puntualidad para la entrega, calidad en la manipulación de los
productos y lograr la disminución de los costos en la gestión del transporte (Anaya,
2009).

9
 Figura 4. Cadena logística y cadena de transporte (Consejo Nacional de Politica Económica y
Social, 2008).

1.1.3.2 Transporte terrestre

El transporte terrestre es bastante utilizado para la movilización de mercancía a nivel

nacional, facilita llevar mercancía desde las instalaciones de empresas generadoras
de carga hasta las del destinatario, permite el traslado de productos tanto a cortas
como largas distancias, el parque automotor permite adaptar la carga de acuerdo a
su volumen y dimensiones (López, 2004). Este tipo de transporte, se ve influenciado
por reglamentos impuestos por el estado, entre éstos se destacan límites de
velocidad, pesos y registros, lo que ocasiona que no sea deseado para el traslado
de mercancía por la cantidad de trámites a realizar (Castellanos, 2009).

1.2 COMPETITVIDAD

Es la capacidad que tiene la economía de un país para crecer y mantener su nivel

productivo, logrando con ello mejorar el bienestar de toda la población (Ramírez,
Osorio, & Peña, 2007). El desarrollo de estudios de competitividad está ligado a dos
factores, la globalización de la economía y revolución tecnológica, el primero está

10
relacionado con transacciones de capital, creación de ventajas competitivas a través
de la capacidad de producción y posibilidad que tiene cada país para ofrecer sus
productos en el mercado; el segundo está directamente relacionado con la
expansión de la tecnologías de información y avances de tipo tecnológico, que
perjudican en cierta manera el nivel de productividad y con ello la economía
(Fernández, Montes, & Vasquez, 1997).

1.2.1 Competitividad logística

La competitividad logística es entendida como la capacidad de agregar valor a un

producto o servicio, el cual es expresado en términos de disponibilidad, tiempo,
oportunidad y disminución de costos; lo anterior corresponde a generar satisfacción
al cliente, utilización e integración de tecnología y sistemas de información,
mejoramiento de procesos y capacidad de adaptación a un mercado cambiante
(Mora, 2008).

La competitividad logística se determina a través de una adecuada infraestructura,

la cual contribuya a la fluidez de mercancía e información para llevar el producto al
cliente de manera rápida y eficaz, maximizando la competitividad en un ambiente
globalizado (Competitividad Logística, 2014).

1.2.2 Logística como herramienta para la competitividad

La logística se ha convertido en un elemento diferenciador para las organizaciones,

puesto que no se trata sólo de llevar un producto o servicio a un lugar determinado,
sino que hacerlo de forma eficiente; y ante un mercado altamente competitivo la
logística es un herramienta estratégica para obtener valor agregado frente a
clientes, mediante la disminución de costos y eficiencia en los procesos de
aprovisionamiento, producción y distribución (Canitrot & García, 2013) (Martínez M.
, 2013).

11
1.2.3 Eficiencia

La eficiencia es un indicador utilizado para la evaluación de desempeño de un

proceso (Téllez), el cual muestra la relación los requerimientos del cliente y los
recursos utilizados para cumplir dichos objetivos, es decir se es eficiente si a parte
de cumplir con los requisitos del cliente se minimizan los recursos y se eliminan
desperdicios para cumplir con los objetivos (Díaz).

La eficiencia en costos hace referencia a la proporción que existe entre los recursos
planificados y los recursos utilizados pasa satisfacer al cliente, logrando
productividad, la cual pretende la optimización de las cantidades de los recursos
necesarios para la producción o servicio al cliente (Mejía, 2013).

1.2.4 Evaluación de desempeño logístico

El objetivo de la evaluación de desempeño logístico es determinar el nivel de

eficiencia de la cadena de suministro, con el fin de reconocer y corregir ineficiencias
a nivel operativo, incrementar el uso efectivo de los recursos, cumplir con los
requerimientos del clientes mediante la disminución de tiempo y costos (Narváez,
Ruíz, & Samaniego, 2013).La transparencia y calidad de procesos, previsibilidad de
servicios y la confiabilidad de la cadena de suministro son tres elementos que tienen
gran impacto en el desempeño logístico, ya que de éstos depende en cierta medida
la capacidad de las organizaciones para competir en el mercado (Arvis, Saslavsky,
Shepherd, Busch, & Raj, 2014).

La medición del desempeño logístico no se basa en métricas de rendimiento como

costo de fletes, tiempo de envío y entrega y retrasos, debido a que estos no abarcan
el rendimiento a nivel global; así mismo no está definido por la calidad de la
infraestructura ni por el rendimiento de organismos públicos. Para determinar dicha
medición se valoran factores que contribuyan a la comercialización de bienes y

12
servicios en el tiempo indicado y a un costo razonable, entre estos se destacan el
rendimiento de aduanas, calidad de infraestructura, servicios logísticos, sistemas de
tecnología e información y eficiencia en puertos, en otras palabras el desempeño
logístico es estimado por la capacidad que se tiene de brindar servicios de calidad
como almacenaje, transporte e intermediación aduanera (Arvis, Saslavsky,
Shepherd, Busch, & Raj, 2014).

Finalmente cualquier tipo de cambio en la cadena de suministro que genere un

mejora en el sistema logístico, ayuda al crecimiento económico y al incremento de
la competitividad de una economía (Arvis, Saslavsky, Shepherd, Busch, & Raj,
2014), por otro lado la eficiencia logística también considera el desempeño
ambiental, el cual se encuentra relacionado con el consumo de combustible de los
diferentes medios de transporte y la emisión de gases de efecto invernadero (Janic,
Advanced Transport Systems: Operations and Economics. Road Mega Trucks,
2014).

 Herramientas para medir el desempeño logístico

El Índice de Competitividad Global y el Índice de Desempeño Logístico, son dos
herramientas que evalúan el panorama logístico y de competitividad a partir de la
productividad y el crecimiento económico sostenible, a diferencia de otro indicador
conocido como Índice de facilidad para hacer negocios (Arvis, Mustra, Panzer,
Ojala, & Naula, 2008), el cual tiene como objetivo valorar la regulaciones que
favorecen o limitan la actividad comercial, es decir no considera aspectos como
calidad de infraestructura, incremento o disminución de inflación o delincuencia
(Grupo del Banco Mundial, 2015).

Índice de competitividad global

El Índice de Competitividad Global es elaborado por el Foro Económico Mundial,
para la evaluación tiene en cuenta 12 pilares que se encuentran distribuidos en tres
categorías: requerimientos básicos, factores de eficiencia y factores de sofisticación
e innovación, para la estimación de dichos pilares se utilizan encuestas de opinión

13
y pretende determinar el crecimiento económico, teniendo como base los recursos
naturales y la mano de obra, con el fin de evidenciar la productividad y las
oportunidades de las personas de un determinado país (Informe de Competitividad
Global, 2010).

Factores de innovación y
Requerimientos Básicos Factores de Eficiencia
sofisticación
5. Ed. Superior y
1. Instituciones Capacitación 11. Sofisticación
empresarial
6. Eficiencia en el
2. Infraestrucutra mercado de bienes
7. Eficiencia en el 12. Innovación
mercado laboral
3. Estabilidad
Macroecnómica 8. Sofisticación del
mercado financiero
4. Salud y Educación 9. Preparacíón
Primaria tecnológica
10. Tamaño de
mercado

Figura 5. Pilares para la evaluación del Índice de Competitividad Global (Informe de

Competitividad Global, 2010).

Colombia en el Índice de Competitividad Global logra posicionarse en el lugar 66

entre 144 países para el año 2014 (Foro Económico Mundial, 2014); uno de los
pilares de gran trascendencia para la calificación es la infraestructura, para el
periodo 2014 – 2015 el país se ubicó en el puesto 108 de 144 países (Consejo
Privado de Competitividad, 2014). Los indicadores de desempeño tenidos en
cuenta, para ubicar al país en dicha posición fueron la calidad de infraestructura
férrea, vial, portuaria y transporte aéreo, teniendo en cuenta que la infraestructura
vial es el medio más utilizado para movilizar mercancía en el país (Baquero, 2011),
con 40.00 millones de toneladas movilizadas para el cuarto trimestre del año 2014
(Dinero, 2015), es importante tener en cuenta que la red vial colombiana ocupa el
puesto 130 para el año 2013 (Consejo Privado de Competitividad, 2013).

14
Índice de desempeño logístico
El Índice de Desempeño Logístico desarrollado por el Banco Mundial, este muestra
un referente general de la eficiencia logística, disponibilidad y calidad de servicios
logísticos que presta un país, para la evaluación del desempeño de la cadena de
abastecimiento se centran en seis dimensiones, las cuales miden la eficiencia de
los procesos de importación y exportación (Arvis, Mustra, Panzer, Ojala, & Naula,
2008).

JIT

Aduanas Trazabilidad

Dimensiones

Infraestructura
Idoneidad
Logística
Comercio
Exterior

Figura 6. Dimensiones para la evaución del índice de Desempeño Logístico (Consejo Privado de
Competitividad, 2014).

En el periodo comprendido entre 2014-2015 Colombia en el Índice de Desempeño

Logístico, se evidencia una desmejora a nivel logístico, ya que para el año 2010 el
país ocupaba el puesto 72 entre 155 países que fueron analizados; en cuanto al
año 2014 se ubica en el puesto 97 de 160 países. La mayoría de los indicadores
que se califican presentan aumento de posición al comparar los años 2010 y 2014,
entre estos se destacan la justo a tiempo, trazabilidad, idoneidad logística, aduanas

15
e infraestructura que ocupó el puesto 62 para ocupar el puesto 98, el único indicador
que presentó descenso de posición fue el de comercio exterior, ocupando el puesto
112 y posteriormente el puesto 95 (Consejo Privado de Competitividad, 2014).

2. COSTOS LOGÍSTICOS

Los costos logísticos son parte fundamental de la cadena de abastecimiento y

representan un límite en las empresas para obtener utilidad, éstos incluyen costos
en lo que incurre una organización para realizar las actividades productivas, desde
el abastecimiento de materias primas hasta la distribución de la mercancía al
consumidor final, garantizando un adecuado nivel de servicio a clientes y
proveedores (Organización para la cooperación y el desarrollo económicos, 2006).
Existen diferentes estructuras de costos logísticos, dentro de las cuales autores
como Jean-Francois Arvis (Arvis, Mustra, Panzer, Ojala, & Naula, 2008), Milan Janic
(Janic, Advanced Transport Systems: Operations and Economics. Road Mega
Trucks, 2014) (Janic, Modelling the full costs of an intermodal and road freight
transport network, 2007), Vivek Sehgal (Sehgal, 2009) y John Coyle (Coyle,
Langley, Novack, & Gibson, 2013) y entidades gubernamentales como el Ministerio
de Transporte Colombiano (Ministerio de Transporte), Proexport Colombia
(PROEXPORT COLOMBIA, 2011) e Instituto Mexicano del Transporte (Antún,
1993) establecen diferentes tipos de clasificaciones de costos.

16
 Jean-Francois Arvis Milan Janic Vivek Sehgal John Coyle

•COSTOS •COSTOS •COSTOS •COSTO TOTAL

DIRECTOS INTERNOS DIRECTOS •Costo de bienes
•Costos de flete •Combustible •Costos de •Costos de
•Costos de puerto •Salario mercadería tranpsortación
•Gastos de •Inereses •Costos de •Costos de
manipulación •Seguros distribución mantenimiento de
•Honorarios •Neumáticos •Costos de inventario
•COSTOS almacenamiento •Costos de manejo
•Gastos Generales
INDUCIDOS •COSTOS DE de material
•COSTOS
PROCESO •OTROS COSTOS
EXTERNOS
•Costos de •Sistemas de
•Contaminación
personal información
del aire y acústica
encargados del •Administrativos
•Congestión proceso
•Accidentes de •Costo de
tránsito cumplimiento
•COSTOS DE
TECNOLOGÍA
•Costos de
software y
hardware
•Costos de
actualización

Figura 7. Estructura de costos logísticos de acuerdo a Jean-Francois Arvis (Arvis, Mustra, Panzer,
Ojala, & Naula, 2008), Milan Janic (Janic, Advanced Transport Systems: Operations and
Economics. Road Mega Trucks, 2014) (Janic, Modelling the full costs of an intermodal and road
freight transport network, 2007), Vivek Sehgal (Sehgal, 2009) y John Coyle (Coyle, Langley,
Novack, & Gibson, 2013).

17
 •COSTOS DE OPERACIÓN
•COSTOS FIJOS: seguros, salarios,impuestos.
Ministerio de Transporte
Colombiano •COSTOS VARIABLES: peajes, combustibles,
mantenimiento, llantas, filtros, lubricantes
•OTROS COSTOS: retenciones, comisión conductor

•Costos de suministro
•Costos de distribución
•Costos de servicio al cliente
PROEXPORT Colombia
•Costos de elaboración de pedidos
•Costos de almacenamiento
•Costos de administración logística

Instituto Mexicano del
Transportes
•Costos de aprovisionamiento
•Costos de almacenamiento
•Costos de capital por inventario
•Costos por transporte
•Costos de servicio al cliente
•Costos de información

Figura 8. Estructura de costos logísticos de acuerdo entidades como Ministerio de Transporte

Colombiano (Ministerio de Transporte), Proexport Colombia (PROEXPORT COLOMBIA, 2011) e
Instituto Mexicano del Transporte (Antún, 1993).

Para el desarrollo del proyecto se considerará los rubros asociados a los costos de
transporte, al ser los más representativos para la elaboración del modelo dinámico,
el cual estará conformado por variables que permitan comprender el
comportamiento del sistema logístico de distribución de mercancía a nivel
interurbano en el país.

2.1 COSTO TOTAL LOGÍSTICO

El costo total logístico de una organización comprende gastos logísticos y costos de

capital de activos logísticos, este depende del cumplimiento de tres factores:
productividad, calidad y velocidad. No obstante, los costos totales logísticos son
inversamente proporcional a las ventas, es decir una empresa pequeña presenta
costos logísticos más altos que una empresa grande, esto se debe a la falta de

18
capacidad para hacer frente a los costos fijos y costos asociados a la calidad de la
infraestructura (Rey, 2008).

2.1.1 Gastos logísticos

Los gastos logísticos hacen referencia a la utilización de recursos de otras

empresas, con fin de obtener suministros necesarios para llevar a cabo la actividad
productiva. Entre estos se destaca combustible, materiales, rentas, entre otros (Rey,
2008).

2.1.2 Costos de capital de activos logísticos

Los costos de capital se definen como costos relacionados con el uso de los activos
de la empresa dentro del sistema logístico (Rey, 2008) y son representados como
el retorno de inversión que obtienen las empresas mientras el recurso propio se
encuentra en buenas condiciones para desarrollar su labor (Cantillo, 1999).

2.2 DETERMINANTES DEL COSTO LOGÍSTICO TOTAL

Los costos totales logísticos de una empresa se ven influenciados por la utilización
de recursos propios o la tercerización, el personal, TIC’s y prácticas utilizadas para
llevar a cabo los procesos logísticos tales como servicio al cliente,
aprovisionamiento, administración de inventarios, transporte, entre otras (Rey,
2008).

2.3 COSTO DE TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE

Los costos de operación de un vehículo de carga, abarcan no sólo los costos

asociados con el traslado de mercancía de un lugar a otro, sino costos inherentes

19
al desgaste de los componentes del vehículo, costos de almacenamiento de la
mercancía transportada y costos medio-ambientales que se deben a emisiones de
gases contaminantes generadas en el proceso de combustión de los vehículos (Do,
2008) (Zonalogística, 2011).

Los costos logísticos asociados al transporte de carga se clasifican en costos fijos,

costos variables y costos ambientales.

2.3.1 COSTOS FIJOS

Los costos fijos del transporte de carga son generados independientemente que el
vehículo esté en funcionamiento o no (López, 2004), entre ellos se destacan
seguros, salario y prestaciones del conductor, impuestos, parqueadero,
recuperación de capital (Zonalogística, 2008).

2.3.1.1 Salario y prestaciones del conductor

Costo relacionado con el conductor encargado de maniobrar el vehículo, es

importante tener en cuenta que no sólo se debe considerar el salario mínimo sino el
factor prestacional, las cuales al incremente que establezca el Estado. Otros rubros
son los que se generan por horas extras, días laborales nocturnos y feriados
(Cantillo, 1999).

2.3.1.2 Parqueadero

Costo relacionado con la prestación de un servicio de custodia y estacionamiento

de un vehículo durante un tiempo determinado, cuando el vehículo se encuentra
inactivo comúnmente en horas de la noche (Policia Nacional de Colombia, 2007).

2.3.1.3 Seguros

Para determinar el costo de seguro se debe considerar tipos de seguros como

seguro obligatorio, seguro contra todo riesgo y seguro de carga, los cuales son
necesario para que un vehículo se encuentre en circulación (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C; Banco Interamericano de Desarrollo, 2009); para ello se hace

20
necesario conocer característica del vehículo, tales como modelo, marca, capacidad
y valor base (Ministerio de Transporte).

2.3.1.4 Impuestos

Los impuestos de un vehículo son impuestos de rodamiento, revisión técnico

mecánica, tarjeta de operación y timbre vehicular (Cantillo, 1999), éstos dependen
de factores del vehículo como fase gravable, tarifa, clase y características vehículo
(Secretaría Distrital del Hacienda, 2015).

2.3.1.5 Recuperación de capital

El costo de recuperación está definido como el valor correspondiente a la

recuperación de la inversión del equipo durante su vida útil, se encuentra
relacionado con la edad del vehículo (Cantillo, 1999).

Figura 9. Costos fijos de la operación de un vehículo de carga (Ministerio de Transporte).

2.3.2 COSTOS VARIABLES

Los costos variables del transporte de carga se generan mientras el vehículo se

encuentra realizando recorridos (López, 2004), entre los cuales cabe destacar costo
de peajes, consumo de combustible, lubricantes y filtros, desgaste de llantas,
servicios de estación, mantenimiento e imprevistos (Zonalogística, 2008).

21
2.3.2.1 Costo de peaje

Tarifa que se cobra al vehículo como derecho para utilizar la infraestructura vial.
(Cantillo, 1999).

2.3.2.2 Costo de combustible

Se define como el costo de adquisición de un determinado volumen de combustible

para ser utilizado en la movilización del vehículo. Un aspecto de gran importancia
es que recorrer menor distancia no significa reducción en el consumo de
combustible, ya que existen agentes externos como la topografía y congestión
(Ozen & Tuydes, 2013).

2.3.2.3 Costo de lubricantes

Costo asociado al consumo de lubricantes para el motor, caja de cambios y

diferenciales, este se debe a la disminución de aceite en cada uno de estos
componentes y a la operación del vehículo (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C; Banco
Interamericano de Desarrollo, 2009).

2.3.2.4 Costo de filtros

Valor relacionado con el desgaste de filtros de combustible, aceite y agua debido a

la operación vehicular (Cantillo, 1999).

2.3.2.5 Costo de llantas

Costo de difícil estimación debido a que esta pieza posee corta vida útil, sin embargo
el valor de dicho costo se encuentra relacionado con el desgaste de la llanta, el cual
se ve afectado por las condiciones de la vía, el nivel de servicio y el tipo de llanta
(radial o convencional) (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C; Banco Interamericano de
Desarrollo, 2009) (Cantillo, 1999).

22
2.3.2.6 Costo de mantenimiento

Costo variable definido como el costo que se asume para conservar las condiciones
técnicas de un vehículo, y a su vez, realizar reparaciones para obtener un
funcionamiento adecuado; este depende del precio en que se encuentre en el
mercado los repuestos y la mano de obra para realizar dicha actividad, y a su vez,
está ligado a la percepción que se tenga del tiempo necesario para realizarle
mantenimiento al vehículo (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C; Banco Interamericano
de Desarrollo, 2009).

2.3.2.7 Costos de lavado y engrase

Se define como servicios de estación, este tipo de costo depende del precio del
mercado en lo que se refiere a la mano de obra que realizará dicha actividad y a la
operación vehicular; en lo que respecta al engrase depende del número de viajes
(Cantillo, 1999).

2.3.2.8 Imprevistos

Es valor que se debe tener en cuenta por costos generados por eventualidades que
se presenten en el viaje (Cantillo, 1999).

Figura 10. Costos variables de la operación de un vehículo de carga (Ministerio de Transporte).

23
2.3.3 OTROS COSTOS

Se refiere a costos indirectos entre estos se encuentra la comisión que se le otorga

al conductor por la prestación del servicio del transporte, otro es el gasto de
administración, este último aunque no está relacionado con la operación del
vehículo, es generado por gastos de administración de directivos y personal
administrativo, gastos generales de operación y gastos de financiación (Cantillo,
1999).

Otro costo de gran importancia es la retención en la fuente e ICA, el cual se

establece como el cobro anticipado de impuestos de renta e industria y comercio
por parte del Estado (Universidad Nacional de Colombia).

Figura 11. Otros costos (Ministerio de Transporte) (Consejo Nacional de Política Económica y
Social 3489, 2007).

2.3.4 COSTOS AMBIENTALES

Se define costo ambiental como aquel costo en el que se incurre para mitigar el
daño ambiental causado por el hombre en los factores naturales (Gayoso j. , 1996).
El costo ambiental relaciona dos factores, el primero es el recurso natural el cual se
ve afectado su calidad por realización de un determinado proceso y el segundo el
factor monetario o precio para disponer de dicho recurso; es decir son acciones o
actividades desarrolladas que contribuyen a la minimización del impacto ambiental
generado por un determinado proceso, entre costos ambientales se puede destacar
actividades preventivas, correctivas, multas y sanciones por uso inadecuado de

24
recursos, estos hacen parte del costos final de un proyecto. Ahora bien, existen
recursos naturales a los cuales es posible acceder sin ningún tipo de reglamentación
y a su vez, no tiene establecido un precio monetario por los daños ocasionados al
medio ambiente; pero ante la normatividad ambiental para el desarrollo de
actividades de tipo productivo y la importancia que ha tomado el componente
ambiental en las industrias por fenómenos como el calentamiento global (Iturria).

2.3.4.1 Costos ambientales asociados al transporte interurbano de carga

Según el Boletín Estadístico de Minas y Energía para el año 2009, el sector de

transporte interurbano de carga es que el presenta mayor consumo de combustibles
en lo que se refiere al diésel con un aporte de 24.000 Tera-calorías; es por esto que
al proceso de movilización de mercancía a nivel interurbano se le atribuyen costos
ambientales relacionados con afecciones de salud en lo que respecta a problemas
pulmonares y cardiacos, por otra parte impactos en la calidad del aire debido a las
emisiones generadas por el proceso de combustión que presentan internamente los
motores de los vehículos (Janic, Advanced Transport Systems: Operations and
Economics. Road Mega Trucks, 2014), las emisiones contaminantes pueden ser de
tres tipos: evaporativas, de combustión y de desgaste de frenos y llantas (Clear Air
Institute, 2013).

El desarrollo del proyecto tendrá en cuenta sólo las emisiones contaminantes

específicamente de CO2, las cuales son liberadas por el tubo de escape del vehículo
y son el resultado del proceso de combustión de diésel.

2.3.4.1.1 Emisiones contaminantes por combustión

Las emisiones causadas por los combustibles de tipo diésel, están constituidas por
compuestos químicos en fase gaseosa y particulado. En fase gaseosa o de vapor
es posible encontrar la emisión de contaminantes como N2, CO, CO2, NO2, SO2 e
hidrocarburos aromáticos. El CO2 gas perteneciente al efecto invernadero
contribuyendo en mayor porcentaje al calentamiento global con 70%, este es
generado gracias a procesos de combustión de fósiles (petróleo, gas, carbón, entre
25
otros) y desforestación. En emisión de material particulado por combustibles diésel
se puede encontrar PST, PM10 y PM2.5 (PEHSU, 2003).

El material particulado el cual está presente en la atmosfera de la tierra es una

mezcla de sustancias orgánicas e inorgánicas, este puede ser emitido directamente
o bien formarse en la atmosfera. La diferencia entre PST, PM 10 y PM2.5 consiste en
su tamaño, por tanto PST son partículas menores a 50um (diámetro aerodinámico),
PM10 partículas menores a 10um (diámetro aerodinámico), y PM2.5 partículas
menores a 2.5um (diámetro aerodinámico) (Bull, 2003).

Estos contaminantes atmosféricos mencionados anteriormente, pueden causar

varios efectos adversos tanto en el ambiente con la degradación de la atmosfera y
por consiguiente todos los ecosistemas que se relacionan con esta, como en la
misma salud humana. No hay duda que hoy en día el incremento en la
concentración de contaminantes en la atmosfera genera efectos nocivos en la salud
de la población, los terribles episodios a mediados del siglo XX en Londres,
Inglaterra, Donora, en los Estados Unidos y el Valle del Mosa en Bélgica, han
demostrado que estas altas concentraciones de contaminantes aumentan la
mortalidad de la población expuesta (Bull, 2003).

2.3.4.2 Medidas de manejo ambiental

Las medidas de manejo ambiental son actividades o acciones encaminadas a

minimizar o eliminar impactos ambientales ocasionados por el desarrollo de un
proyecto en cualquiera de sus fases: construcción, operación y finalización
(Universidad Nacional Abierta y a Distancia).

Existen cuatro tipos de medidas de manejo ambiental, estas difieren una de otra
dependiendo del objetivo que se desea alcanzar en un determinado proyecto
(Arboleda, 2008).

26
 Medidas de
manejo
ambiental

Prevención Mitigación Corrección Compensación

Figura 12. Medidas de manejo ambiental (Arboleda, 2008).

Según el decreto 2041 del 15 de octubre de 2014, las medidas de manejo ambiental
se definen como (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2014):

“Medidas de prevención: Son acciones encaminadas a evitar los impactos

y efectos negativos que puede generar un proyecto, obra o actividad sobre el
medio ambiente.

Medidas de mitigación: Son las acciones dirigidas a minimizar los impactos

y efectos negativos de un proyecto, obra o actividad sobre el medio ambiente.

Medidas de corrección: Son las acciones dirigidas a recuperar o reparar las

condiciones del medio ambiente afectado por el proyecto, obra o actividad.

Medidas de compensación: Son las acciones dirigidas a resarcir y retribuir

a las comunidades, las regiones, localidades y al entorno natural por los
impactos o efectos negativos por un proyecto, obrao actividad, que no
puedan ser evitados, corregidos o mitigados.”

2.4 CÁLCULO DEL COSTO TOTAL LOGÍSTICO

La estimación del costo total logístico de una operación logística dentro de la cadena
de suministro, para esto es necesario la suma de costos fijos y costos variables
(Santos, Muñoz, & Prieto).

27
 Costos Costo Total
Costos Fijos
Variables Logístico

Figura 13. Cálculo de Costo Total Logístico (Santos, Muñoz, & Prieto).

3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL

Para realizar un diagnóstico del sector logístico colombiano, se tuvo en cuenta la

Encuesta Nacional Logística, Política Nacional Logística 3547, Política Nacional de
Transporte Publico Automotor de Carga 3489 y el Plan Nacional de Desarrollo 2010
- 2014, esto ayudará a obtener un panorama logístico general de país.

SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL

El sistema logístico nacional se define como las relaciones que existen entre el
Estado, los prestadores de servicios y el sector productivo, los cuales se encuentran
implicados en procesos como compra, almacenamiento, transporte y control de
mercancía, flujo de información y establecimiento de políticas y reglamentaciones
para hacer efectiva la movilización de mercancía, con el fin de lograr rentabilidad, la
cual se verá reflejada en costos y un servicio confiable. El sector productivo se
caracteriza por elaborar bienes y solicitar transporte para la movilización de los
mismos, para ello tiene en cuenta que el precio sea razonable para tener la
posibilidad de incorporar los productos en el mercado. Por otra parte, los
prestadores de servicios se enfocan en distribución física de mercancía,
almacenamiento, control de inventario, entre otros servicios, bajo parámetros de
rentabilidad mediante la aplicación de buenas prácticas logísticas. En lo que
respecta al Estado, éste pretende establecer ambiente regulado bajo normas que

28
permita fluidez para el intercambio de bienes a nivel nacional e internacional y
estableciendo tratados para la comercialización de productos nacionales (Consejo
Nacional de Politica Económica y Social, 2008).

Figura 14. Actores del Sistema Logístico Nacional (Consejo Nacional de Politica Económica y
Social, 2008).

Para que el sistema logístico colombiano se integre entre los actores y funcione es
necesario el transporte de carga, el cual permite el traslado de productos y servicios
dentro de la cadena de abastecimiento; la cadena productiva de dicho sector se
encuentra conformada por: generadores de carga, empresa transportista,
propietario del vehículo y el conductor del vehículo. Este subsistema se caracteriza
por manejar entre el propietario del vehículo y el conductor de vehículo un pago por
el traslado de la mercancía desde un punto de origen a otro de destino, este es
conocido como flete, el cual se caracteriza por establecer el valor por tonelada, pero
no diferencia aspectos tales como tipo de carga, camión, edad del vehículo, número
de viajes, entre otros aspectos (Consejo Nacional de Política Económica y Social
3489, 2007).

29
 Figura 15. Estructura organizacional del sector de transporte de carga (Consejo Nacional de
Política Económica y Social 3489, 2007).

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL

El sistema logístico nacional se caracteriza falta de actores de integración e

informalidad entre los diferentes actores que interactúan en el intercambio comercial
(Consejo Nacional de Politica Económica y Social, 2008), así mismo los sectores
público y privado carecen de articulación para establecer proyectos que mejoren la
calidad de la infraestructura que los beneficies a ambos (Departamento Nacional de
Planeación, 2010) y existe falta de articulación de diferentes modos de transporte,
esto se debe en gran medida la falta de plataformas y operadores logísticos, los
cuales prestan servicios tales como: recepción de mercancía, administración de
inventarios, preparación de pedidos, cargues y descargues, entre otras, y dependen
de lo modos que se encuentren articulados para la distribución física de mercancía
(Consejo Nacional de Politica Económica y Social, 2008), de igual forma no existe
articulación entre los corredores viales y dichas instalaciones para llevar a cabo
operaciones logísticas (Bernal, 2011).

Otra característica a considerar, es la falta de información que existe a cerca de la

importancia de la logística como ventaja competitiva, es por esto que el sector
básico – extractivo considera la como un gasto a minimizar y no como una inversión,
en contraposición los sectores manufacturero, de servicios logísticos y minorista
considera que la logística es una herramienta que permite para mejorar la
competitividad, el nivel de servicio y desarrollar actividades de abastecimiento y
distribución; de igual forma el bajo uso de las TIC’S es un común denominador de
las empresas colombianas, el 94.8% de las empresas prestadoras de servicios
logísticos manifiestan conocer tecnologías básicas pero no las tienen disponibles;
en lo que se refiere a las empresas que necesitan servicios logísticos como las del
sector manufacturero manifiestan utilizar en un 20% tecnologías básicas para la
planeación de sistemas de transporte y un 47% para la administración de centros
de distribución (Rey, 2008).

30
 4. DINÁMICA DE SISTEMAS

La dinámica de sistemas es una metodología utilizada para analizar y simular

problemas reales de tipo económico, social, ambiental o mecánicos, para ello es
necesario determinar las variables que conforman el sistema y establecer las
relaciones entre las mismas, con esto se evidenciarán diferentes escenarios del
problema propuesto, para conocer las posibles causas que ocasionan el
comportamiento del sistemas (Aracil, 1995). La dinámica de sistemas no es una
herramienta que pretende predecir el futuro, sino que busca que un determinado
problema se maneje bajo un enfoque sistémico, el cual relacione factores interno y
externo de éste, con el objetivo de identificar la posibles causas que ocasionan
cambios en todo el sistema, y con esto comparar diferentes panoramas o escenarios
permitiendo la toma de decisiones para el establecimiento de políticas que
contribuyan a dar solución al problema (Oviedo, Leiva, Díaz, & Forradellas, 2013).

4.1. SISTEMA DINÁMICO

Un sistema dinámico se caracteriza por poseer variables con relación causa y

efecto, es decir el resultado de variables de salida son la causa de variables de
entrada; así mismo se denomina sistema dinámico a aquel conformado por
variables que interactúan entre sí y varían con el tiempo, además de que son
explicados por un conjunto de ecuaciones (Universidad de las Americas de Puebla).

4.2. ENFOQUE SISTÉMICO

Un sistema se caracteriza por la retroalimentación que existe entre las variables que
lo conforman, para comprender el comportamiento del mismo y establecer
estrategias que ayuden a mejorar el desempeño en el tiempo, es necesario analizar
cada uno de los componentes del sistema como un todo y no sólo una parte, ya que
el enfoque sistémico busca obtener mayor compresión del comportamiento del
sistema, teniendo en cuenta que dicho comportamiento no es consecuencia de un

31
determinado factor sino de la interacción de un conjunto de variables, con el fin
estimar los posibles impactos de cada una de las alternativas evaluadas (Gil, 2008).

El enfoque sistémico a nivel logístico se ha convertido en factor estratégico para las

organizaciones, ya que la falta de interacción entre los actores involucrados en
procesos logísticos dentro de la cadena de suministro, afecta la competitividad y
productividad de las organizaciones (Ramírez M. H., 2012).

4.3. CONSTRUCCIÓN DE UN MODELO DINÁMICO

Para llevar a cabo la construcción de un modelo dinámico es necesario llevar a cabo

unos pasos que incluyen desde la definición del problema hasta la evaluación y
formulación de políticas, con el fin suministrar elementos teóricos para la
representación y comprensión de un problema y con ello, proponer alternativas para
dar solución al mismo (Sterman, 2000).

1. Definición
del problema

5. Formulación 2. Elaboración
y evaluación de de hipótesis
políticas dinámica

4. Pruebas del 3. Formulación

modelo del modelo
dinámico

Figura 16. Pasos para la construcción de un modelo dinámico (Sterman, 2000).

32
4.3.1. Definición del problema

Para la definición del problema a estudiar es importante tener un referente histórico

del comportamiento de éste y determinar los elementos que intervienen, de tal
manera que sea posible evidenciar variaciones que se presenten en el sistema. El
problema puede de ser tipo cualitativo o cuantitativo (Aracil, 1995).

4.3.2. Elaboración de hipótesis dinámica

La hipótesis dinámica se refiere a la teoría o idea inicial, esta fase se caracteriza por
ser de tipo cualitativo o causal, ya que se establece la estructura general del
sistema, esto se obtiene mediante la construcción del modelo dinámico, donde se
evidencien relaciones causales y retroalimentaciones entre las variables que
ocasionan el problema. (Sterman, 2000).

En la elaboración de la hipótesis dinámica se utilizan diferentes herramientas para

mostrar gráficamente la retroalimentación entre los componentes del sistema, entre
estas se destacan el diagrama causal y el diagrama forrester (Sterman, 2000),
aunque la última se encuentra enfocada en fase de modelado de tipo cuantitativo
(Morlán, 2010) .

 Diagrama causal
El diagrama causal es una herramienta que permite evidenciar la estructura causal
del sistema, es decir muestra las conexiones entre los elementos del sistema, estas
conexiones hacen referencia a las relaciones que existen entre las variables del
sistema, las cuales permitirán comprender la retroalimentación (Gil, 2008).

Los elementos básicos para la construcción de dicho diagrama son las variables y
los enlaces o flechas; las últimas indican la relación de influencia entre las variables.
La influencia puede ser positiva o negativa, si la influencia en positiva significa que
ambas variables aumentan o disminuyen a la vez; en contraposición si la influencia

33
es de tipo negativo significa que si una variable aumenta la otra disminuye y
viceversa (Aracil, 1995).

Figura 17. Tipos de relación en un diagrama causal (Aracil, 1995).

Otro aspecto a considerar son los bucles de retroalimentación, los cuales se

caracterizan porque un grupo de variables se encuentran relacionadas por
influencias o relaciones, esta relación inicia en una determinada variable y en esa
misma termina, formado una cadena cerrada de relaciones (Gil, 2008). Si el bucle
de retroalimentación es positivo, ocasiona que el sistema sea llevado a un estado
inestable, ya que este tipo de bucle genera un comportamiento de crecimiento o
decrecimiento del sistema aislándolo del punto de equilibrio. Por el contrario, si el
bucle en negativo lleva al sistema a un estable o regulado (Aracil, 1995).

Figura 18. Tipos de bucles de retroalimentación (Aracil, 1995).

4.3.3. Formulación del modelo dinámico

Teniendo en cuenta que lo que se pretende con el modelo es la simulación, y un

diagrama causal no lo permite es importante traducir la estructura causal en un

34
diagrama forrester, el cual contribuirá a la identificación de ecuaciones que
muestran el comportamiento del sistema y determinación de tasas de ayudarán en
la variación de los niveles; esto permitirá evaluar el planteamiento del problema y la
hipótesis dinámica, valorando la coherencia entre las variables que conforman el
sistemas (Sterman, 2000).

 Diagrama forrester
Los diagramas forrester también son llamados diagramas de flujo, permite
establecer conexión entre variables de flujo, nivel y auxiliares; contribuyendo a la
transformación de la estructura causal en estructura física del sistema para facilitar
el establecimiento de ecuaciones matemáticas que permitirán la simulación
(Sterman, 2000).

Las variables de nivel permiten la acumulación de elementos, presentan la situación

del sistema y varían en función de las variables de flujo; en lo que respecta a las
variables de flujo determinan las variaciones de los niveles en el tiempo, es decir
son las tasas a la cuales los niveles incrementan o decrecen; por ultimo las variables
auxiliares son parámetros que condicionan el comportamiento de los flujos (Aracil,
1995).

4.3.4. Pruebas del modelo

Es importante destacar que el modelo se encontrará en continuas revisiones del

planteamiento de las ecuaciones, las pruebas de modelo dinámico se enfocan en
verificar las relaciones y bucles de retroalimentación entre las variables del sistema
y comprobar si el modelo es suficiente para mostrar un comportamiento histórico
(Sterman, 2000).

4.3.5. Formulación y evaluación de políticas

En esta fase se realiza análisis de sensibilidad con el fin de determinar que variables
influyen en mayor grado el comportamiento del sistema, lo cual influirá

35
significativamente en orientar la toma de decisiones. Así mismo, se simularan
diferentes escenarios para validar el comportamiento del mismo de acuerdo a la
hipótesis y el propósito que tenga el modelo, para ello establecer políticas que
impulsen a la solución del problema (Sterman, 2000).

5. ESTADO DEL ARTE

Los costos logísticos han tomado gran importancia en las organizaciones, debido a
que debilitan el esfuerzo por alcanzar una economía sostenible y afectan la
competitividad, éstos influyen en el establecimiento del precio de los productos,
ocasionando que cuanto éstos lleguen al mercado no sean atractivos para los
clientes; es por esto que se ve la necesidad de investigar acerca de modelo
permitan la estimación de costos logísticos y con ello el planteamiento de
estrategias que ayuden a las disminución de los mismos. El transportes de carga es
uno de los factores que tiene mayor incidencia tiene en el aumento de los costos
logísticos por baja eficiencia y calidad en la prestación del servicio.

En la siguiente tabla (Ver Tabla 1) se evidencian diferentes investigaciones que se

enfocan en la reducción de costos logísticos, las cuales se caracterizan por la
utilización de modelos que permiten la simulación de las variables que influyen en
el incremento de los costos; así mismo se ha utilizado metodologías de tipo
conceptual para el planteamiento de estrategias. La revisión literaria está enfocada
modelos y metodologías que tengan como objetivo la modelación de costos
logísticos y ambientales relacionados con la operación vehicular de carga, de igual

36
forma la utilización de la dinámica de sistemas para la simulación de procesos
logísticos.

37
 Título artículo
Estrategia para la minimización de
costos logísticos: aplicaciones en una
empresa piloto.
Modelo de valoración ambiental del
impacto de la contaminación
atmosférica por fuentes móviles del
municipio de Pereira,
Propuesta para reducir el costo
logístico del transporte primario desde
la cervecería de la Valle a los
diferentes centros de distribución
mediante un modelo matemático,
Elaboración de propuestas
colaborativas que mejoren el proceso
de transporte de carga masiva en Cali
y su área de influencia.
Autor (año) Resumen
(González, 2012) Diseño de un modelo conceptual basado en
buenas prácticas logísticas y un modelo de
simulación financiera, para una empresa
colombiana de pinturas que permita estimar el
comportamiento de los costos logísticos
(Guerrero, 2012).
(Carmona & Varela, 2012) Elaboración de un modelo de dinámica de
sistemas, el cual simula costos ambientales
asociados a la atención y tratamiento de
enfermedades respiratorias, ocasionadas por el
aumento del parque automotor en la ciudad de
Pereira (Martínez & Varela, 2012).
(Aguirre & Patiño, 2012) Propuesta de un modelo de matemático de
programación lineal, con el fin de reducir los
costos logísticos de transporte terrestre desde la
cervecería del Valle hasta los centros de
distribución (Aguirre & Patiño, 2012).
(Lloreda & Mejía, 2011) Desarrollo de un método conocido como
CATWOE, este permite diagnosticar la situación
actual del sistema logístico de transporte bajo un
enfoque sistémico, después de esto se procede
a la elaboración de propuestas colaborativas
que contribuyan a mejorar la relaciones
empresas productoras, transportistas y dueños
de vehículos.
38
Multiple-method analysis of logistic
costs.
Application of activity-based costing to
a land transportation company: A case
study.
Aproximación al desarrollo de un
sistema de transporte masivo a través
de la dinámica de sistemas.
Modelling the full costs of an intermodal
and road freight transport network.
(Engblom, Solakivi, Toylu & Análisis de costos logísticos para 241 empresas
Ojala, 2012) finlandesas, mediante las metodologías dos
modelo lineal mixto y análisis descriptivo, donde
se determina que las variables que afectan el
incremento de los costos de transporte son la
inversión, nivel de internacionalización, precio
de combustible y fletes (Engblom, Solakivi, Toyli,
& Ojala, 2012) .
(Baykasoglu & Kaplanoglu, Aplicación de método de costeo por actividades
2008) conocido como ABC, en los procesos de
importación y exportación para una empresa de
transporte terrestre ubicada en Turquía
(Baykasoglu & Kaplaniglu, 2008).
(Orozco & Arenas,2013) Desarrollo de un modelo dinámico de sistemas
para el sistema de transporte masivo de la
ciudad de Cali, el cual cuantifica el crecimiento
de la demanda en relación con el inversión que
debe hacerse al sistema y como se ve afectado
parámetros operacionales del sistema de
transporte masivo, mediante subsistemas como
población usuarios, infraestructura, sector
financiero y atractividad del sistema y de otros
medios de transporte (Orozco & Arenas, 2013).
(Janic, 2007) Modelación de costos totales para comparar una
red de transporte de carga terrestre e intermodal,
en dicho modelo se diferencian dos tipos de
costos internos y externos. Los internos están
39

Exploring the trade-off between
greenhouse gas emissions and travel
time in daily travel decisions: Route
and departure time choices.
Assessing some social and
environmental effects of transforming
an airport into a real multimodal
transport node.
relacionados con la operación o funcionamiento
de la red de transporte y el desgaste de los
bienes utilizados para la movilización; por otra
parte los costos externos hacen referencia a los
costos por daños que se le hace a la sociedad y
medio ambiente, entre estos esta tasa de
emisión de contaminantes, congestión, número
de accidentes de tránsito (Janic, Modelling the
full costs of an intermodal and road freight
transport network, 2007).
(Aziz & Ukkusuri,2014) Se determina que las variables tiempo de viaje y
emisión de gases de efecto invernadero, aunque
están relacionadas con la operación de los
vehículos, no son inversamente proporcionales
sino que dependen de un factor de decisión, es
decir la elección de ruta que tome el conductor
influye en cantidad de emisiones y consumo de
combustible (Aziz & Ukkusuri, 2014).
(Janic, 2011) Análisis de consecuencias sociales y
ambientales que tiene la transformación de un
aeropuerto en modo multimodal, conectándolo
con un tren de alta velocidad para disminuir los
vuelos de corta distancia. Para dicho análisis, se
utilizó la metodología “what- if” y tres modelos
para cuantificar los costos de retrasos y
congestión del servicio aéreo, exposición al ruido
y emisiones de gases de efecto invernadero
40

Modelamiento de la demanda de (Romero, Becerra, Herrera & Modelo dinámico de sistemas que tiene como
servicios logísticos de almacenamiento
a través de la dinámica de sistemas.
Balancing the fit and logistics costs of (Turkensteen, Sierksma & La segmentación y la logística son conceptos
market segmentations.
(Janic, Assessing some social and
environmental effects of transforming an airport
into a real multimodal transport node, 2011).
Trujillo, 2011) objetivo entender la importancia invertir en
almacenes cuya capacidad permita satisfacer la
demanda de servicios logísticos, ya que éstos se
convierten en un puente entre las empresas
generadoras de carga y los transportistas; para
ello se tuvieron en cuenta variables como
demanda, capacidad, inversión y desempeño.
(Romero, Becerra, Herrera, & Trujillo, 2011)
Wieringa, 2011) que se han manejado en campos diferenciados,
pero la relación entre estos influye
considerablemente en los costos logísticos, ya
que a mayor distancia recorrida por el vehículo
mayores aumentan los costos logísticos, debido
a la falta de planeación para establecer
instalaciones especializas en logísticas con
productos y maquinaria homogénea para
atender servicios logísticos y transportar
oportunamente productos a lo largo de toda la
cadena de abastecimiento (Marcel Turkensteen,
2011).
41
Evaluation of emission
inefficiency in road
transportation in Turkey.
Changes in the external costs of freight
surface transport In Spain.
cost of (Ozen & Tuydes- Yaman, La eficiencia logística del transporte de carga
freight 2013) terrestre, en lo que respecta a la emisión de
gases de efecto invernadero en el estado de
Turquía, se mide teniendo en cuenta a tres
variables: factor de carga, promedio de carga útil
y distancia recorrida del vehículo sin carga. Para
calcular el costo de ineficiencia de los vehículos
en toneladas-kilómetros de gas se utilizó como
metodología encuestas y un software para
calcular las emisiones de contaminantes
provenientes de fuentes móviles, conocido como
COPERT 4 (Ozen & Tuydes, 2013).
(Pérez & Vassallo, 2013) En España se realizó un estudio para determinar
los costos externos asociados al transporte de
carga terrestre, entre estos se destacan el costo
de emisiones de CO2 y el costo de
accidentalidad, después de determinar las
toneladas de CO2 por kilómetro, se procede a
convertir esto en unidades monetarias, para ello
se tiene en cuenta el PIB/per cápita y con un
Manual de Unión Europea se estableció que el
precio por tonelada de CO2 corresponde a 25 €
(PJ Pérez-Martínez, 2013).
Tabla 1. Estado del arte.
42
 6. MODELO DE COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE INTERURBANO
DE CARGA

El transporte mercancía es un proceso que no sólo incluye el tiempo que toma el

movimiento físico de la carga de un punto de origen a un punto de destino; también
considera tiempos de espera, cargue, descargue, consolidación y des-consolidación
de carga (Mora, 2008); por tanto el modelo dinámico de costos logísticos del
transporte interurbano de carga, incluye costos en lo que el vehículo se encuentra
en operación tales como costos variables y costo por compensación ambiental; así
mismo costos en los que el vehículo se encuentra apagado dichos costos
corresponden a los costos fijos y costos asociados a tiempo logísticos.

Los costos asociados a tiempos logísticos se generan por tiempos de espera,

cargue, descargue, consolidación y des-consolidación de carga, al encontrase
apagado el vehículo para llevar a cabo cada uno de los procesos anteriormente
mencionados, dichos tiempos se deben a descoordinación y desinformación entre
el generador de carga y el destinatario, obteniendo incremento de costos
innecesarios y demoras que afectan el tiempo de entrega la mercancía (Mora,
2008).

El costo total logístico del transporte de carga es la sumatoria de costos fijos,

variables, tiempos logísticos y costo por compensación ambiental, por ende incluye
el periodo de tiempo desde que el vehículo se encuentra en el punto de origen para
el cargue hasta que la mercancía es descargada en el punto de destino.

43
6.1. DIAGRAMA CAUSAL SISTEMA LOGÍSTICO

Para analizar el comportamiento de los costos logísticos asociados al transporte

interurbano de carga en Colombia, se construye un modelo de dinámica de sistemas
que evidencie la relación entre la demanda de toneladas, crecimiento parque
automotor, tiempos logísticos, costos de operación vehicular y las emisiones de CO2
generadas por el mismo.

En primer lugar, el diagrama causal (Figura 19) muestra la estructura del sistema
logístico nacional de carga, la interrelación entre las variables involucradas en el
incremento de costos logísticos y los bucles de retroalimentación positivos y
negativos del sistema, los cuales determinan el comportamiento del sistema y
presentan diferentes panoramas para el posterior análisis.

44
Figura 19. Diagrama causal del sistema logístico colombiano del transporte interurbano de carga. Elaboración propia

45
Los bucles de retroalimentación son cadenas cerradas de relaciones entre las
variables que conforman el sistema, éstos permiten conocer de forma anticipada el
comportamiento del sistema; por tanto se dará una breve explicación de los
principales bucles que constituyen el sistema logístico de transporte interurbano de
carga.

El crecimiento del parque automotor nacional se debe a un bucle de

retroalimentación positiva, cuya acción es la tasa de crecimiento anual de vehículos;
dicho bucle es representado como si el parque automotor creciera
exponencialmente sin ninguna limitación, lo cual no ocurre en la realidad. Para
equilibrar el crecimiento de la variable, se estable un bucle de retroalimentación
negativa, el cual permite estabilizar el crecimiento mediante la tasa de chatarrización
de los vehículos que no cumplen con la edad para prestar el servicio de carga.

Las emisiones de CO2, junto los kilómetros recorridos y el consumo de combustible

forman un bucle de retroalimentación positiva, lo que indica que a mayor distancia
mayor es el consumo de combustible y mayor son la cantidad de emisiones emitidas
a la atmósfera, eso se debe al proceso de combustión presentado en el motor del
vehículo, de ahí se desprende la importancia de la renovación del parque automotor
para garantizar procesos eficientes de combustión que permitan disminuir índice de
consumo por kilómetro. Para contrarrestar el impacto ambiental generado por el
transporte interurbano de carga, existe un bucle negativo entre las emisiones de
CO2 y la plantación de bosque de crecimiento rápido, éste crea un equilibrio
ambiental entre las emisiones generadas por el vehículo y capacidad de captación
CO2 del bosque plantado, logrando con ello que los gases contaminantes no
incrementen sin un límite.

Por último, el proceso de crecimiento de la demanda se explica por un bucle positivo

ocasionado por la tasa de crecimiento, pero dicho crecimiento es regulado cantidad
de viajes que debe realizar un vehículo para satisfacer la demanda, lo cual
corresponde a un bucle de retroalimentación negativo, logrando que el crecimiento
de la demanda encuentre límites.

46
6.2. DIAGRAMA FORRESTER SISTEMA LOGÍSTICO

El diagrama forrester es una traducción matemática del diagrama causal, para la

construcción de éste es necesario determinar el tipo de variables que se va a utilizar
de acuerdo al comportamiento que se desee asignar a cada una de ellas, es por
esto que en el sistema logístico nacional de carga tiene como variables de nivel la
demanda y el parque automotor para la acumulación de toneladas y vehículos
anualmente, en lo que se refiere a variables de flujo se cuenta con renovación,
chatarrización y generación de carga, las cuales evidencian toneladas movilizadas
al año y crecimiento del parque automotor; para los costos se utilizaron variables
auxiliares, ya que estos no se acumulan en el tiempo. Después de tener definida el
tipo de variable a utilizar, se asigna la ecuación que define su comportamiento y con
ello iniciar la simulación para analizar el comportamiento del sistema bajo distintos
panoramas en un horizonte temporal previamente definido, con el fin de establecer
la solución más eficaz para la solución del problema.

6.2.1. VARIABLES Y PARÁMETROS DEL DIAGRMA FORRESTER

Para el desarrollo del diagrama forrester es necesario identificar las variables, así
mismo realizar una clasificación de las mismas diferenciando si son variables de
nivel, flujo o auxiliares, por otra parte determinar las ecuaciones que caracterizan el
sistema de acuerdo interrelación que se presenta entre las variables que conforman
el sistema logístico. La caracterización de las variables y los parámetros se realizará
para cada uno de los subsistemas y con ello desarrollar el diagrama
correspondiente.

47
Figura 20. Diagrama Forrester del sistema logístico del transporte interurbano de carga. Elaboración propia.

48
El diagrama forrester se encuentra constituido por los siguientes subsistemas:

 Subsistema demanda
 Subsistema parque automotor
 Subsistema de costos logísticos del transporte interurbano de carga:
Conformado por: costos fijos, costos variables, costo ambiental por
compensación, costo de tiempos logísticos y otros

La interrelación entre los subsistemas anteriormente mencionados permitirá la

simulación de los costos logísticos asociados a la operación del parque automotor
colombiano.

6.2.1.1. SUBSISTEMA DEMANDA

El subsistema demanda hace referencia a toneladas anuales a movilizar, las cuales

son generadas por sectores industriales como: manufacturero, agroindustrial,
agrícola y minero; es importante resaltar que la industria manufacturera es el sector
que más utiliza el modo carretero para el traslado de sus productos, esto se ve
reflejado en una participación del 46.1% de total de las toneladas movilizadas para
el año 2013; por otra parte el sector minero presenta la participación más baja con
un 9% (Clavijo, y otros, 2014).

En la Tabla 2 se observan las fórmulas matemáticas y el tipo de variables que

conforman el subsistema de demanda.

49
 NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD
Demanda Nivel Generación de carga – Toneladas anuales toneladas
Demanda Nivel Toneladas anuales toneladas
acumulada
Demanda Nivel Toneladas movilizadas toneladas
satisfecha
Demanda Nivel Toneladas sin movilizar toneladas
insatisfecha
Generación de Flujo Demanda*Tasa de crecimiento demanda toneladas/año
carga
Toneladas Flujo DELAY FIXED( Discrepancia toneladas*Cte , toneladas/año
anuales Tiempo de demora , Discrepancia
toneladas*Cte)
Toneladas Flujo Viajes reales*Capacidad vehículo*Factor de toneladas/año
movilizadas carga
Toneladas sin Flujo Toneladas anuales-Toneladas movilizadas toneladas/año
movilizar
Discrepancia Auxiliar Demanda-Demanda mínima toneladas
toneladas
Viajes anuales Auxiliar Demanda/(Capacidad vehículo*Factor de viaje/año
necesarios carga)
Cte Parámetro 0.9 1/año

Tiempo demora Parámetro 1 año

Factor de carga Parámetro 0.8 1/vehículo

Capacidad Parámetro 10 (Colfecar, 2013) (Colfecar, 2014) (toneladas/viaje)

vehículo *vehículo
Tasa de Parámetro 0.0368 (Colfecar, 2015) 1/año
crecimiento
demanda
Demanda Parámetro 131.280.000 (Colfecar, 2015) toneladas
mínima
Tabla 2. Ecuaciones y parámetros del subsistema de demanda. Elaboración propia.

50
En la Figura 21 se muestra el diagrama forrester de la demanda de toneladas a
movilizar anualmente, ésta puede clasificarse como satisfecha e insatisfecha y
depende de los viajes que pueda realizarse con la capacidad instalada que tenga el
vehículo y una variable determinante denominada factor de carga.

Figura 21. Diagrama Forrester subsistema demanda. Elaboración propia

6.2.1.2. SUBSISTEMA DE PARQUE AUTOMOTOR DE CARGA

El parque automotor colombiano es un subsistema que hace referencia al conjunto

de vehículos de carga que tienen como objetivo la movilización de mercancía
generada por el sector productivo colombiano; éste se caracteriza por poseer
vehículos de diferentes tipos de configuración, entre estos están los rígidos (C2, C3,
C4) y vehículos articulados (C2S, C3S), éstos prestan servicios de tipo público y
privado a los diferentes sectores industriales, es decir el transporte de carga no se
encuentra especializado en la movilización de una canasta especifica productos
(Clavijo, y otros, 2014).

Las variables con sus respectivas ecuaciones pueden evidenciarse en la Tabla 3,

es importante considerar que el comportamiento del subsistema depende de
variables como renovación y chatarrización, de igual forma se define la capacidad
51
del parque automotor representada en la cantidad de viajes que pueden hacerse en
un año de acuerdo a la distancia, velocidad y tiempo de viaje. Por otra parte, al
relacionar los viajes anules necesarios y los viajes anules posibles se define la
cantidad de viajes anuales reales que puede realizar el parque automotor,
posteriormente se relaciona dicha variable con el parque automotor para obtener el
número de viajes anuales que puede realizar un vehículo.

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Parque Nivel Renovación-Chatarrización vehículo
automotor
Renovación Flujo INTEGER( Parque automotor*Tasa vehículo/año
crecimiento parque automotor)
Chatarrización Flujo INTEGER( Parque automotor*Tasa de vehículo/año
chatarrización)
Tasa de Auxiliar Tabla(Edad parque automotor) 1/año
chatarrización

Edad parque Auxiliar INTEGER( RANDOM UNIFORM(0, 30, 1)) año

automotor
Viajes anuales Auxiliar (Días disponibles de operación en un viaje/año
posibles año/Tiempo de viaje)*Parque automotor
Tiempo de Auxiliar Distancia OD/(Velocidad*Horas hábiles de día/viaje
viaje operación en un día)
Viajes anules Auxiliar INTEGER(IF THEN ELSE(Viajes anules viaje/año
reales necesarios>=Viajes anuales posibles, Viajes
anuales posibles, Viajes anules necesarios))
Viajes anuales Auxiliar Viajes anuales reales/Parque automotor viaje/año
por vehículo
Toneladas Auxiliar Toneladas movilizadas/Parque automotor toneladas/año
anuales
movilizadas
por vehículo
Tasa Parámetro 0.0502 (Colfecar, 2013) (Colfecar, 2014) 1/año
crecimiento
parque
automotor
Tabla Parámetro [(0,0)- 1/año
(30,10)],(0,0.068),(5,0.068),(6,0.025),(19,0.0
25),(20,0.028),(25,0.028),(26,0.029),(30,0.0
29)
Días Parámetro 250 (Ministerio de Transporte, 2012) día/(año*vehículo
disponibles de )
operación en
un año
Horas hábiles Parámetro 12 (Garzón, 2012) hora/día
de operación
en un día
Velocidad Parámetro 25 kilómetro/hora
Distancia OD Parámetro 292 kilómetro/viaje

52
 Tabla 3. Ecuaciones y parámetros del subsistema parque automotor. Elaboración propia.

El parque automotor se ve influenciado por aspectos como la compra de vehículos

y chatarrización, los cuales pretenden la modernización de parque automotor
mediante la salida de vehículos obsoletos que por su edad afectan el adecuado
desarrollo de la operación vehicular, en la Figura 22 se mostrará el diagrama
forrester de dicho subsistema.

Figura 22. Diagrama Forrester subsistema parque automotor de carga. Elaboración propia

6.2.1.3. SUBSISTEMA DE COSTOS LOGÍSTICOS

El subsistema de costos logísticos de carga se encuentra conformado por los costos

fijos, costos variables, costo ambiental por compensación, costo de tiempos
logísticos y otros, para cada uno de estos subsistemas se determinarán las variables
y parámetros con sus respectivas ecuaciones, que permitirán evidenciar el
comportamiento de los mismos.

6.2.1.3.1. Subsistema costos variables

El subsistema de costos variables se caracteriza por considerar factores que

permiten calcular el costo de llantas, filtros, lubricantes, mantenimiento, lavado y
engrase, combustible; donde el incremento de estos depende no sólo de los

53
kilómetros recorridos sino del rendimiento de los insumos y la variación del precio
de cada de los componentes del vehículo en el mercado; por otro lado el costo de
peajes no sólo se encuentran influenciados por los kilómetros recorridos sino del
número de viajes que realice el vehículo y el precio del servicio.

Los tipos de variables y las respectivas ecuaciones que delimitan su

comportamiento en el sistema pueden encontrarse en la Tabla 6.

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Costos Variables Auxiliar (((Costo combustible+ Costo filtro+ Costo pesos*viaje/(kilóm
llanta+ Costo lubricante)*Viajes anuales etro*toneladas)
reales por vehículo)/Toneladas anuales
movilizadas por vehículo
)+Costo mantenimiento+ Costo peaje+
Costo lavado y engrase
Costo Auxiliar ((Precio por galón diésel*(1+IPT pesos/kilómetro
combustible combustible)^Período de
tiempo)/Rendimiento promedio
combustible)
Costo de llanta Auxiliar (Precio llanta*(1+IPT llanta)^Período de pesos/kilómetro
tiempo)/Rendimiento llanta
Costo lubricante Auxiliar (Precio lubricante*(1+IPT pesos/kilómetro
lubricante)^Período de
tiempo)/Rendimiento lubricante
Costo filtro Auxiliar (Precio filtro*(1+IPT filtro)^Período de pesos/kilómetro
tiempo)/Rendimiento filtro
Toneladas Auxiliar Toneladas movilizadas/Parque automotor toneladas/año
anuales
movilizadas por
vehículo
Viajes anuales Auxiliar Viajes anuales reales/Parque automotor viaje/año
por vehículo
Costo Auxiliar (((Precio repuesto*(1+IPT pesos*viaje/(kilóm
mantenimiento repuesto)^Período de tiempo)*Viajes etro*toneladas)
anuales reales por vehículo)/Toneladas
anuales movilizadas por vehículo
)/Distancia OD
Costo peaje Auxiliar (((Número promedio de peajes por pesos*viaje/(kilóm
viaje*Precio promedio peaje)*Viajes etro*toneladas)
anuales reales por vehículo)/Toneladas
anuales movilizadas por vehículo
)/Distancia OD
Número Auxiliar INTEGER( RANDOM UNIFORM(2, 11, peaje/viaje
promedio de 1))
peajes por viaje
Costo de lavado Auxiliar ((((Precio lavado+ Precio engrase)*(1+IPT pesos*viaje/(kilóm
y engrase SE)^Período de tiempo)*Viajes anuales etro*toneladas)
reales por vehículo)/Toneladas anuales
movilizadas por vehículo

54
 )/Distancia OD
Periodo de Auxiliar Tasa anual año
tiempo
Precio por galón Parámetro 8189 (El Espectador, 2015) pesos/galón
diésel
Rendimiento Parámetro 7.5 (Ministerio de Transporte) kilómetro/galón
promedio
combustible
IPT combustible Parámetro 0.0537 (DANE, 2015) %
Rendimiento Parámetro 20000 (Ministerio de Transporte) kilómetro/llanta
llanta
IPT llanta Parámetro 0.0278 (DANE, 2015) %
Precio llanta Parámetro 1.235.000 pesos/llanta
IPT lubricante Parámetro 0.0278 (DANE, 2015) %
Rendimiento Parámetro 15000 (Ministerio de Transporte) kilómetro/lubricant
lubricante e
Precio lubricante Parámetro 750000 pesos/ filtro
IPT filtro Parámetro 0.0158 (DANE, 2015) %
Rendimiento Parámetro 1000 (Ministerio de Transporte) kilómetro/ filtro
filtro
Precio filtro Parámetro 400000 pesos/ filtro
Distancia OD Parámetro 292 kilómetro/viaje
Precio repuesto Parámetro 80000 pesos/viaje
IPT repuesto Parámetro 0.0138 (DANE, 2015) %
Precio promedio Parámetro 28000 pesos/peaje
peaje
Precio lavado Parámetro 20000 pesos /viaje
Precio engrase Parámetro 20000 pesos /viaje
IPT ES (Estación Parámetro 0.0158 (DANE, 2015) %
de Servicio)
Tabla 4.Ecuaciones y parámetros del subsistema costos variables. Elaboración propia.

Los costos variables que conforman el subsistema están expresados

pesos/toneladas*kilómetros, estos son generados mientras el vehículo se encuentra
prestando el servicio de carga.

55
 Figura 23. Diagrama Forrester subsistema costos variables del sistema logístico de carga.
Elaboración propia

6.2.1.3.2. Subsistema costo ambiental por compensación forestal

Para estimar el costo ambiental de emisiones atmosféricas CO2 emitidas por el tubo
de escape del vehículo, el cual es el resultado del proceso de combustión de diésel
mientras el vehículo se encuentra en operación; primero es necesario establecer
una metodología que permita estimar las toneladas de CO2 por hora, y
posteriormente determinar qué tipo de tipo de medida ambiental se utilizará para
minimizar los efectos negativos que ocasiona al medio ambiente específicamente a
la calidad del aire la movilización de mercancía por medio terrestre.

Para el estimación de gases de efecto invernadero de transporte interurbano de

carga se utilizará una metodología planteada por el Grupo Intergubernamental de
Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), la cual establece que para calcular las
emisiones de una flota vehicular puede estimarse por el consumo de combustible o
por la distancia recorrida (Clear Air Institute, 2013), en lo que respecta al proyecto
se utilizó la estimación de emisiones por distancia recorrida, porque se cuenta con

56
la mayoría de datos para la realización de dicho cálculo, además la dinámica de
sistemas permitirá obtener diversos panoramas basados en la variación de los
kilómetros recorridos y el parque automotor, variables que influyen
significativamente en el incremento de emisiones de CO2.

Para la estimación CO2 en relación a la distancia recorrida, se tienen en cuanta las

siguientes variables: consumo de combustible, distancia recorrida, flota vehicular y
factor de emisión diésel, éste es un parámetro que se refiere al peso del
contaminante emitido por unidad volumétrica. Así, el factor de emisión del dióxido
de carbono para el diésel corresponde a 300539 mg/m 3 de diésel alimentado en el
proceso de combustión (Academia Colombiana de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales, 2003). En la Tabla 4 se presentan las ecuaciones de las variables que
permiten el cálculo de las emisiones de CO2 y el costo ambiental por compensación
forestal.

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Emisiones Auxiliar Consumo combustible*Factor emisión toneladas/(año*ve
anuales de CO2 diésel*Velocidad*Horas hábiles de hículo)
operación en un día*Días disponibles de
operación en un año
Hectáreas de Auxiliar Emisiones anuales de CO2/Captación de hectárea/vehículo
bosque de CO2 por hectárea
crecimiento
rápido a sembrar
Costo ambiental Auxiliar (((Hectáreas de bosque de crecimiento pesos*viaje/(kilóm
por rápido a sembrar*((Precio mantenimiento etro*toneladas)
compensación hectárea plantada*(1+Incremento anual
forestal por mantenimiento)
^Período de tiempo))
)/Toneladas anuales movilizadas por
vehículo
)/Distancia OD)*Vehículo
Periodo de Auxiliar Tasa anual Año
tiempo
Toneladas Auxiliar Toneladas movilizadas/Parque automotor toneladas/año
anuales
movilizadas por
vehículo
Vehículo Parámetro 1 Vehículo
Consumo de Parámetro 1/7.5 (Ministerio de Transporte) galón/kilómetro
combustible

57
 Factor de Parámetro 1.13767e-006 (Academia Colombiana de toneladas/galón
emisión Ciencias Exactas, Físicas y Naturales,
2003)
Días disponibles Parámetro 250 (Ministerio de Transporte, 2012) día/(año*vehículo)
de operación en
un año
Horas hábiles de Parámetro 12 (Garzón, 2012) hora/día
operación en un
día
Velocidad Parámetro 25 kilómetro/hora
Captación de Parámetro 0.0367 (Luis Silva Herrera) toneladas/(año*he
CO2 por ctárea)
hectárea
Precio Parámetro 304200 (Ministerio de Agricultura Y pesos/(hectárea*a
mantenimiento Desarrollo Rural, 2014) ño)
hectárea
plantada
Incremento Parámetro 0.03 (Ministerio de Agricultura Y %
anual por Desarrollo Rural, 2014)
mantenimiento
Distancia OD Parámetro 292 kilómetro/viaje
Tabla 5. Ecuaciones y parámetros del subsistema costo ambiental por compensación forestal.
Elaboración propia.

Uno de los impactos ambientales de la movilización de mercancía a nivel

interurbano, es la alteración de la calidad del aire por emisión de gases de efecto
invernadero (CO2), por eso la importancia de calcular las toneladas de CO2 por año
para un vehículo y con ello, determinar la medida de manejo ambiental que se
utilizará para hacer frente a daño ambiental generado.

Conociendo que las medidas de manejo ambiental son prevención, mitigación

corrección y compensación, se realizará una breve explicación de la medida que se
utilizará para estimar el costo ambiental. A nivel macro las medidas de prevención
no son posibles implementarlas, ya que para esto sería necesario que no se
transportara la carga por medio carretero sino a través de otro medio de transporte,
obtenido con ello que el parque automotor colombiano no emitiera gases
contaminantes que contribuyeran al cambio climático. Otro tipo de medida es la
mitigación, aunque es factible la implementación de equipos de control de emisiones
o uso de biocombustibles, esto no conduciría directamente a la valoración
económica de emisiones de CO2, el cual es uno de los objetivos a alcanzar. Por otra

58
parte, la medida correctiva no es posible o técnicamente viable, debido a que
después que un gas contaminante es emitido a la atmósfera, no se puede aplicar
un tratamiento al aire para corregirlo, porque los gases se dispersan rápidamente y
reaccionan con la atmósfera (Universidad Nacional de Colombia); por ultimo las
medidas de compensación son las que se utilizarán para la estimación del costo
ambiental, ya que estas buscan resarcir el daño ocasionado al medio ambiente
generado por el transporte de carga, que es una actividad productiva que no evitarse
y las emisiones no pueden corregirse cuando se encuentran en la atmósfera. En
consecuencia el efecto ambiental negativo se verá representado en dinero,
mediante un tipo de compensación conocida como financiación de mecanismos de
Desarrollo más Limpio Forestal, este es un mecanismo establecido por el Protocolo
de Kioto, el cual tiene como objetivo la minimización de gases de efecto invernadero
a través de la reforestación de bosques (Gayoso, Gayoso, Ritter, & Roselott), es así
como el daño ambiental ocasionado por la emisión de gases por los vehículos de
carga se verá reflejado en el valor monetario del mantenimiento de la hectárea de
bosque sembrado.

El siguiente diagrama forrester (Figura 23.) muestra el subsistema de costo

ambiental, donde para estimar dicho costo se estableció que para compensar el
daño ambiental, se utilizará una plantación de bosques de crecimiento rápido fija
37.8 Kg de CO2 en un año en lo respecta a una hectárea (Luis Silva Herrera), con
ello se relacionará las toneladas emitidas por un vehículo con las toneladas fijadas
por hectárea para determinar el factor monetario.

59
Figura 24. Diagrama Forrester subsistema costo ambiental por compensación forestal. Elaboración
propia

6.2.1.3.3. Subsistema costos fijos

Los costos fijos asociados al transporte interurbano de carga conforman un

subsistema, representado por factores que influyen en el incremento de costos
como impuestos, seguros, parqueaderos, y capital, estos se ve influenciados por la
variación anual del precio de cada uno de éstos servicios en el mercado; en que lo
respecta al salario del conductor se tiene en cuenta el factor prestacional de cada
una de las prestaciones y el salario básico vigente.

En la siguiente Tabla 6 se destacan las ecuaciones que caracterizan el

comportamiento de subsistema.

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Costos Fijos Auxiliar (((Salario conductor+ Costo de capital+ pesos*viaje/(kilóm
Costo impuestos+ Costo seguro+ Costo etro*toneladas)
parqueadero)/Toneladas anuales
movilizadas por vehículo
)/Distancia OD)
Salario Auxiliar (644350*12)+((Sueldo básico pesos/año
conductor anual*Factor prestacional total)+(Sueldo
básico anual*Factor cesantías)*0.01)
Costo Auxiliar Precio anual parqueadero*(1+IPT pesos/año
parqueadero parqueadero)^Período de tiempo

60
 Costo impuestos Auxiliar Precio anual impuestos*(1+IPT pesos/año
impuestos)^Período de tiempo
Costo seguro Auxiliar Precio anual seguro*(1+IPT pesos/año
seguro)^Período de tiempo
Periodo de Auxiliar Tasa anual año
tiempo
Factor Parámetro 0.5468 (Consultorio contable - 1/año
prestacional total Universidad Eafit, 2015)
Sueldo básico Parámetro (644350*12) (RCN La Radio, 2014) pesos
anual
Factor cesantías Parámetro 0.0833 (Consultorio contable - 1/año
Universidad Eafit, 2015)
IPT parqueadero Parámetro 0.0158 (DANE, 2015) %
Precio anual Parámetro 714000 pesos/año
parqueadero
IPT seguro Parámetro 0.0173 (DANE, 2015) %
Precio anual Parámetro 3.000.000 pesos/año
seguro
IPT impuestos Parámetro 0.0173 (DANE, 2015) %
Precio anual Parámetro 148317 (Ministerio de Transporte, 2014) pesos/año
impuestos
Tabla 6. Ecuaciones y parámetros del subsistema costos fijos. Elaboración propia.

El diagrama forrester (Figura 25) muestra que el costo total fijo se obtiene con las
sumatoria de los costos que componen el subsistema, pero también es influenciado
por la distancia origen-destino y la capacidad anual del vehículo.

Figura 25. Diagrama Forrester subsistema costos fijos del sistema logístico de carga. Elaboración
propia

61
6.2.1.3.4. Subsistema costos asociados a tiempos logísticos y otros costos

 Otros costos
El costo de comisión, administración, retención en la fuente e ICA pertenecen al
subsistema de otros costos, cada uno de estos se caracteriza por poseer cierto
porcentaje sobre los costos de operación que incluye la sumatoria de costos fijos y
variables; el porcentaje total corresponde 14.3% en la Tabla 7 se discrimina el
porcentaje correspondiente a cada uno de los costos.

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Otros Auxiliar Costos de operación*Porcentaje otros pesos*viaje/(kilómet
costos ro*toneladas)
Costos de Auxiliar "Costos Fijos $/ton*km"+ "Costos Variables pesos*viaje/(kilómet
operación $/ton*km" ro*toneladas)
Costos Auxiliar (((Costo combustible+ Costo filtro+ Costo pesos*viaje/(kilómet
Variables llanta+ Costo lubricante)*Viajes anuales ro*toneladas)
reales por vehículo)/Toneladas anuales
movilizadas por vehículo
)+Costo mantenimiento+ Costo peaje+
Costo lavado y engrase
Costos Fijos Auxiliar (((Salario conductor+ Costo de capital+ pesos*viaje/(kilómet
Costo impuestos+ Costo seguro+ Costo ro*toneladas)
parqueadero)/Toneladas anuales
movilizadas por vehículo
)/Distancia OD)
Porcentaje Parámetro 0.143 %
otros costos Comisión = 0.09
Gasto administración = 0.05
Retefuente e ICA = 0.0143
Tabla 7. Ecuaciones del subsistema otros costos. Elaboración propia.

El diagrama forrester (Figura 26) de este subsistema incluye pocas variables, ya

que en una sola se incluyeron la suma de todos los porcentajes de los costos, la
cual se multiplica con los costos de operación vehicular para obtener el costo
correspondiente.

62
Figura 26. Diagrama Forrester subsistema otros costos del sistema logístico de carga. Elaboración
propia

 Costos asociados a tiempos logísticos

El subsistema de costos asociados a tiempos logísticos se encuentra conformado

por tiempos en el que el vehículo se encuentra apagado esperando procesos como
cargue, descargue, consolidación/des-consolidación de carga. La variable de
tiempo logístico se caracteriza por considerar variables como horas de espera para
cargue/descargue, horas acordadas para cargue/descargue y horas para
consolidación/des-consolidación de carga y el precio por cada hora. De acuerdo a
lo establecido por el Decreto 2092 de 2011 un hora adicional de espera tiene en
promedio un precio de 41.066 pesos por vehículo (Ministerio de Transporte, 2011).

NOMBRE TIPO ECUACIÓN UNIDAD

Tiempo Auxiliar Horas acordadas cargue+ Horas hora/viaje
Logístico consolidación y des-consolidación de carga+
Horas acordadas descargue+ Horas espera
cargue
+Horas espera descargue
Costo tiempo Auxiliar ((((Tiempo logístico*"Precio por hora de pesos*viaje/(kiló
logístico espera, cargue, descargue")+(Horas metro*toneladas)
adicionales de espera*Precio por hora
adicional de espera

63
 ))*Viajes anuales reales por
vehículo)/Toneladas anuales movilizadas por
vehículo)/Distancia OD
Toneladas Auxiliar Toneladas movilizadas/Parque automotor toneladas/año
anuales
movilizadas
por vehículo
Viajes anuales Auxiliar Viajes anuales reales/Parque automotor viaje/año
por vehículo
Horas espera Parámetro 2 hora/viaje
cargue
Horas espera Parámetro 2 hora/viaje
descargue
Horas Parámetro 2 hora/viaje
acordadas
cargue
Horas Parámetro 2 hora/viaje
acordados
descargue
Horas Parámetro 1 hora/viaje
consolidación y
des-
consolidación
de carga
Precio por hora Parámetro 19.168 pesos/hora
de espera,
cargue,
descargue
Precio por hora Parámetro 41.066 (Ministerio de Transporte, 2011) pesos/hora
adicional de
espera
Horas Parámetro 1 hora/viaje
adicionales de
espera
Distancia OD Parámetro 292 kilómetro/viaje
Tabla 8. Ecuaciones y parámetros del subsistema costos logísticos. Elaboración propia.

Los tiempos logísticos pueden clasificarse en dos dependiendo si se está refiriendo

a una empresa transportista o al sistema logístico nacional (Figura 27), donde el
primero sólo incluye el tiempo de transporte y tiempo de espera, cargue y descarga;
en cambio el sistema logístico nacional incluye los tiempos mencionados
anteriormente y adicionalmente tiempos de consolidación y des-consolidación de
carga, es así como el vehículo incluye el tiempo desde que llega a las instalaciones
del remitente o destinatario y espera para a que agrupen o desagrupen la carga en
el vehículo, para efectos de modelo dinámico se incluyeron todos los tiempos
logísticos (Figura 28).

64
 Figura 27. Sistema tiempos logísticos para transporte de carga interurbano. Elaboración propia

Figura 28. Diagrama Forrester subsistema costo tiempo logístico. Elaboración propia

7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

El modelo dinámico del sistema logístico de carga, analiza el comportamiento de

costos logísticos asociados a la operación vehicular bajo un horizonte de simulación
de 10 años, donde estos se encuentran influenciados por variables como la
demanda, el crecimiento del parque automotor, la variación del Índice de Costos de
Transporte de Carga, distancia origen-destino, número de viajes y otros factores
que inciden en el incremento de los mismos; por otra parte se valorará el costo
ambiental relacionado con la emisión de CO2 a la atmosfera liberados a través del
tubo de escape del vehículo.
65
Por último, se realizará un análisis de sensibilidad para validar la consistencia del
modelo, identificando las variables críticas que afectan el resultado del mismo; e
igual manera se realizará un planteamiento de estrategias de mejora para el
desempeño del sistema logístico del sector de carga.

7.1. Corredor vial Bogotá – Armenia

El corredor vial Bogotá – Armenia corresponde a un tramo de corredor logístico

Bogotá – Buenaventura, el cual es de gran influencia para el desarrollo económico
del país, ya que este permite la distribución de productos manufactureros, azúcar,
cereales, petróleo, café, entre otros productos de sector productivo, contribuyendo
a interconectividad con centros urbanos como Bogotá y Armenia, además promueve
el desarrollo económico entre países como Panamá, Venezuela y Colombia
(Ministerio ).

La distancia origen – destino que existen entre el corredor vial Bogotá – Armenia
corresponde a 281 kilómetros, el recorrido puede ser evidenciado en la Figura 29.

Figura 29. Corredor vial Bogotá – Armenia (Google Maps, 2015)

El análisis de modelo dinámico de costos logísticos se realizará bajo un enfoque

sistémico, donde se relacionan cada uno de los subsistemas que conforman el
sistema logístico de carga, logrando mayor entendimiento y perspectiva del
comportamiento de las variables. Dicho análisis comprende dos partes, la primera

66
corresponde al análisis de los subsistemas de demanda y parque automotor, donde
se consideran las variaciones de cada una variables que influyen en el
comportamiento de los mismos; y la segunda corresponde al análisis de costos
variables, costo ambiental por compensación, costos fijos, costo asociado a tiempo
logístico y otros costos, para éste se establecieron como parámetro de distancia el
corredor vial Bogotá – Armenia y un vehículo de carga con un capacidad de 10
toneladas, un factor de carga del 80% y una velocidad de 25 kilómetros/hora; estos
pueden cambiar de acuerdo al panorama que se desee obtener del sistema nacional
de transporte de carga.

7.1.1. Subsistema demanda y parque automotor

La variación anual del volumen de carga depende la tasa de crecimiento de la

demanda y el decrecimiento de la demanda, la tasa anual corresponde a 3.68%
anual (Colfecar, 2015) y el decrecimiento es un flujo que controla que las toneladas
anuales no aumente exponencialmente, esto se obtiene mediante la función Delay
Fixed, la cual se caracteriza por devolver el valor de entrada (Discrepancia
toneladas*Cte) demorado por un tiempo de retardo, en el caso del modelo de costos
logísticos la constante y el tiempo de demora, se le asignaron 0.9 y 1 año
respectivamente. Por otra parte, la variación del parque automotor se ve
influenciado por una tasa de crecimiento del 5.02% (Colfecar, 2013) (Colfecar, 2014)
y tasa de chatarrización está dada por el rango de edad en que se encuentre el
vehículo (Tabla 9), dicho comportamiento contribuye a que la edad del parque
automotor no se estabilice progresivamente en el tiempo, es por esto que la
renovación o ingreso de vehículos al sistema es un mecanismo de gran importancia
para reponer los vehículos obsoletos que no cumplen con las condiciones técnico –
mecánicas, para la operación ocasiona congestión en los corredores viales,
emisiones de gases contaminantes e incremento de costos variables como aumento
de reparaciones y consumo de combustible.

67
 Rango edad parque automotor (años) Tasa de chatarrización (%)
0-5 6.8
6-19 2.5
20-25 2.8
25-30 2.9
Tabla 9. Tasa de chatarrización para parque automotor colombiano (Colfecar, 2014) (Conpes
3759, 2013).

La demanda de toneladas a movilizar por el parque automotor colombiano presenta

un comportamiento oscilatorio armónico amortiguado, es decir el radio de la espiral
se estabiliza a medida que transcurre el tiempo, logrando con ello una estabilidad
en el sistema (Fernánadez, 2009); en contraposición el parque automotor muestra
un crecimiento lineal mayor a la demanda del país (Figura 30), es decir existe una
sobreoferta en el sector de carga que afecta la eficiencia de operación vehicular, ya
que como se muestra en la figura (Ver Figura 31) el nivel de renovación es mayor
al de chatarrización esto se debe a que la salida de vehículos del sistema no ha sido
suficiente para lograr la renovación del parque automotor, consecuencia de la falta
de definición de edad máxima para que un vehículo preste el servicio de carga.

Figura 30.Comportamiento entre la demanda y la oferta vehicular colombiana. Elaboración propia

La renovación y chatarrización son medidas necesarias para obtener mejoras no

sólo económicas sino ambientales, dado que un parque automotor antiguo genera
mayores emisiones contaminantes, aumenta la congestión vial, incremento de
costos variables e impacta el nivel de servicio del sector productivo, al no contar con
vehículos que satisfagan las necesidades del mercado afecta también la

68
introducción de productos colombianos a nuevos mercados tanto de tipo nacional
como internacional (Conpes 3759, 2013).

Figura 31. Comportamiento del parque automotor colombiano. Elaboración propia

 Viajes anuales necesarios, posibles y reales

El comportamiento del volumen de carga movilizada depende de la oferta vehicular,

la cual se ve representada en la capacidad que ofrece el parque automotor para la
prestación del servicio frente las necesidades y exigencias del mercado.

El parque automotor nacional tiene la capacidad de realizar 102 millones de viajes

al año para una distancia de 281 kilómetros, es decir los viajes anuales posibles
dependen de la distancia origen destino; en lo que respecta a los viajes anuales
necesarios para satisfacer una demanda de 135 millones toneladas al año es
necesario realizar 16.967.300 millones de viajes al año, de lo anterior es posible
evidenciar que la cantidad de viajes que puede hacer al parque automotor es mayor
a la cantidad de viajes que en realidad necesitan para satisfacer demanda, proceso
conocido como sobreoferta (Figura 32); en vista de esto el sistema logístico no se
presenta demanda insatisfecha pero si se presenta capacidad ociosa, la cual es

69
representada en costos, puesto que el vehículo al no encontrarse en circulación no
sólo necesita mantenimiento sino que se deben liquidar costos fijos.

Figura 32. Viajes anules necesario y posibles del parque automotor. Elaboración propia

Para un vehículo con una capacidad de 10 toneladas y un factor de carga de 0.8

tiene la capacidad de realizar en promedio 44 viajes al año, ésta cantidad depende
de la demanda, capacidad del vehículo y el factor de carga; siendo la capacidad un
parámetro y el factor de carga el porcentaje de carga útil utilizado de un vehículo, la
última variable se convierte en un factor decisivo para minimizar costos de
operación, ya que a menor factor de carga mayor es la cantidad viajes que debe
realizar un vehículo; por tal motivo viajes que sean de larga distancia se debe
aumentar dicho factor para disminuir el costos por tonelada movilizadas (Tabla 10).

Capacidad vehículo Factor de carga (%) Número de viajes anules

(toneladas)
50 70
10 80 44
90 40
100 35
Tabla 10. Relación entre el factor de carga y el número de viajes anuales. Elaboración propia

70
7.1.2. Subsistema de costos logísticos transporte de carga

El subsistema de costos logísticos del transporte interurbano de carga se encuentra

conformado por costos fijos, variables, tiempo logístico y otros costos (comisiones,
gasto de administración, retención en la fuente e ICA), en primera instancia se
considerará la importancia que tiene el Índice de costos de transporte de carga por
carretera (ICTC), en la actualización y variación de los precios de insumos
necesarios para la movilización del vehículo; posteriormente se analizarán los el
comportamiento de los costos anteriormente mencionados para un vehículo que
recorre 281 kilómetros parámetro establecido por el corredor vial Bogotá – Armenia,
capacidad de 10 toneladas, y un factor de carga de 0.8. Así mismo, se valorará el
costo ambiental relacionado con las emisiones de CO2 a la atmósfera.

La variación de los costos mencionados anteriormente se presentan bajo las unidad

de pesos/toneladas*kilómetro.

7.1.2.1. Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC)

El comportamiento de algunos costos que conforman el subsistema se encuentra

influenciados por ICTC (Tabla 11), el cual se refiere a una variación anual del precio
en los insumos lo que ocasiona que aumenten los costos de operación, ya que a
mayor porcentaje variación mayor es el precio del insumo en un periodo
determinado.

Tipo de insumo Variación al anual del precio (%)

Combustible 5.37
Llanta 2.78
Lubricantes, filtros, parqueadero, servicios de 1.58
estación.
Impuestos, seguros 1.73
Mantenimiento y piezas 1.38
Tabla 11. Porcentaje de variación anual para insumo y servicios de transporte de carga (DANE,
2015).

71
7.1.2.2. Costos fijos, variables, costos de tiempo logístico y otros

 Subsistema de costos fijos

El subsistema de costos fijos se encuentra influenciado por la variación de costos

de impuestos, seguros, parqueadero, gastos de administración del vehículo y
salario de conductor, donde su comportamiento depende a su vez de la variación
anual del Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC), en la
Figura 32 se evidencia el crecimiento ascendente.

Figura 33. Comportamiento anual costos fijos corredor vial Bogotá – Armenia. Elaboración propia

 Subsistema de costos variables

El costo total variable muestra un comportamiento ascendente y depende del

comportamiento de costos tales como combustible, llanta, lubricantes, filtros, estos
cuatro se encuentran influenciados por el rendimiento del insumo como tal y el
Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC). Costos como
mantenimiento, peajes, lavado y engrase depende del número de viajes y del el
Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera (ICTC), el comportamiento

72
del costo total variable puede observarse para un horizonte temporal de 10 años en
la Figura 34.

Figura 34. Comportamiento anual costos variables corredor vial Bogotá – Armenia. Elaboración
propia

 Subsistema de costo de tiempos logísticos y otros costos

El comportamiento del costo de tiempos logísticos está asociado a tiempos de

cargue, descargue, consolidación/des-consolidación de carga y tiempos de espera,
los cuales son parámetros que pueden variar de acuerdo al panorama que se desea
evaluar. Otros costos representan un porcentaje del 14.3% de los costos fijos y
variables, la variación anual para estos estos subsistemas se encuentra en la figura
35.

73
Figura 35. Comportamiento anual costo tiempo logístico y otros costos para corredor vial Bogotá –
Armenia. Elaboración propia

 Subsistema de costo ambiental por compensación

Las emisiones de CO2 emitidas por el tubo de escape del vehículo al año dependen
de factores como el consumo de combustible, la velocidad y el tiempo de operación
que se encuentre el vehículo, cualquier cambio en alguna de estas variables genera
un incremento en la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Después de
calcular la cantidad de emisiones que son emitidas a la atmósfera se dispone a
determinar la cantidad de hectáreas que son necesarias para compensar el daño
ambiental ocasionado por la movilización de carga, después se calcula el valor
monetario para llevar a cabo dicha plantación, el precio que se consideró para dicho
calculo corresponde al precio de mantenimiento de la hectárea de bosque sembrado
y no se tuvo encuentra la siembra, ya que el proceso de sembrado es la inversión
inicial. El costo ambiental por compensación forestal evidencia un crecimiento
exponencial, dicho comportamiento se muestra en la Figura 36.

74
 Figura 36. Costo ambiental por compensación forestal. Elaboración propia

El transporte de carga interurbano se encuentra relacionado con el crecimiento

económico del país, esto se debe a gran cantidad de los productos generados por
el sector productivo son movilizados mediante dicho medio; por lo que un
incremento en la utilización de combustibles ocasiona un aumento en la emisión de
contaminantes atmosféricos, estos afectan la salud de las personas y contribuyen
al calentamiento global (Clear Air Institute, 2013).

Después de conocer el comportamiento de cada subsistema del sistema logístico

nacional de carga, se mostrará el porcentaje de participación de cada uno de los
costos dentro de costo total logístico (Figura 37).

75
 Figura 37. Participación de costos logísticos. Elaboración propia

El costo que presenta mayor participación es el costo de combustible con una

participación del 23.35%, seguido del salario del conductor y costos de tiempo
logístico con una participación de 17,64% y 12.47% respectivamente; por el
contrario el costo menos representativo es el costo ambiental con una participación
del 0.16%.

A continuación se presentan resultados de la variación anual en

pesos/tonelada*kilómetro para los costos fijos, costos variables, costo por
compensación ambiental, costo de tiempos logísticos y otros, para el panorama
previamente establecido para la simulación.

76
 Costo de Costo Costo Costo Salario
Año capital impuestos parqueadero seguro conductor Costo Total
0 74,65 1,50 7,22 30,34 121,04 234,747
1 75,98 1,55 7,47 31,42 123,19 239,609
2 77,32 1,61 7,72 32,53 125,36 244,531
3 78,93 1,67 8,00 33,78 127,99 250,375
4 81,04 1,74 8,35 35,28 131,40 257,82
5 83,40 1,83 8,73 36,94 135,23 266,12
6 85,68 1,91 9,11 38,61 138,93 274,238
7 87,50 1,98 9,45 40,11 141,88 280,923
8 88,83 2,05 9,74 41,42 144,04 286,08
9 90,56 2,12 10,09 42,96 146,85 292,585
10 93,08 2,22 10,53 44,92 150,93 301,691
Tabla 12. Resultados costos fijos. Elaboración propia

Costo Costo Costo

Costo Costo Costo Costo Costo
Año lavado y mantenimient Total
combustible filtro llanta lubricante peaje
engrase o
0 136,48 5,00 7,72 6,25 18 35,59 62,28 271,11
1 143,81 5,08 7,93 6,35 18,07 36,08 99,64 316,97
2 151,54 5,16 8,15 6,45 18,36 36,58 49,82 276,06
3 159,67 5,24 8,38 6,55 18,65 37,08 62,28 297,85
4 168,25 5,32 8,61 6,65 18,96 37,59 49,82 295,21
5 177,28 5,41 8,85 6,76 19,24 38,11 49,82 305,48
6 186,80 5,49 9,10 6,87 19,55 38,64 37,37 303,81
7 196,83 5,58 9,35 6,97 19,86 39,17 62,28 340,05
8 207,40 5,67 9,61 7,09 20,17 39,71 24,91 314,56
9 218,54 5,76 9,88 7,20 20,49 40,26 124,56 426,68
10 230,28 5,85 10,15 7,31 20,81 40,81 74,73 389,95
Tabla 13.Resultados costos variables. Elaboración propia

77
 Año Otros costos Costo tiempo logístico Costo ambiental
0 72,34 95,01 0,95
1 79,59 95,01 1,00
2 74,44 95,01 1,05
3 78,40 95,01 1,10
4 79,08 95,01 1,17
5 81,74 95,01 1,24
6 82,66 95,01 1,31
7 88,80 95,01 1,38
8 85,89 95,01 1,44
9 102,86 95,01 1,51
10 98,90 95,01 1,60
Tabla 14.Resultados otros costos, costo ambiental y costo tiempo logístico. Elaboración propia

Es posible concluir que los costos con mayor participación son los costos variables,
seguidamente se encuentran posicionados los costos fijos, en menor proporción se
encuentra el costo de tiempo logístico y por último el costos ambiental (Figura 35).

Figura 38. Comportamiento costos logísticos del transporte interurbano de carga. Elaboración
propia

78
Por último, es importante destacar que el costo total logístico corresponde a 674
pesos/tonelada*kilómetros para movilizar carga de Bogotá – Armenia, al revisar el
modelo que maneja el Sistema de Información de Costos Eficientes para el
Transporte Automotor de carga (SICE-TAC) muestra que costo total corresponde
412 pesos/tonelada*kilómetros, esta diferencia se debe a sistema logístico simulado
por dinámica de sistemas es menos eficiente pero más real, ya que el tiempo de
operación del vehículo no es constante y se evita la capacidad ociosa. Para mejorar
la eficiencia del sector es necesario incrementar la cantidad de viajes que realizar
el parque automotor, lo que llevará a mejorar la productividad al ser mayor el
volumen de carga movilizada; para lograr lo anterior es necesario incrementar la
demanda a través de la búsqueda de nuevos mercados y establecer una política de
chatarrización, donde se cumpla con la salida de los vehículos del sistema cuando
cuenten con la edad máxima, logrando beneficios económicos y ambientales
representados en el incremento de los viajes y minimización de gases
contaminantes gracias a mejoría de las condiciones técnico-mecánicas del parque
automotor.

7.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para el análisis de sensibilidad se establecerán diferentes panoramas que están

relacionados con el cambio de valor de las siguientes variables: velocidad, oferta
vehicular, chatarrización y costo de combustible, para dicho análisis se tendrán
como parámetros un vehículo con capacidad de 10 toneladas y el factor de carga
de 0.8. El primer panorama se refiere a determinar que si sucedería si mejorara la
infraestructura vial colombiana, aumentando la velocidad promedio del parque
automotor, llegado a este punto las variables que cambian son las emisiones de
gases contaminantes generadas por el vehículo y por ende incrementa el costo
ambiental (Figura 39); por otra parte aumenta la capacidad oferta representa en la
cantidad de viajes anules que puede realizar el parque automotor.

79
 Figura 39. Comparación costo ambiental si cambia la velocidad de 25 km/hora a 30km/hora.
Elaboración propia

Al incrementar velocidad el costo experimenta una variación 21.04% al pasar de

0.95379 pesos/tonelada*kilómetro a 1.15455 pesos/tonelada*kilómetro, para el
periodo correspondiente al primer año.

En lo que se refiere a la capacidad ofertada, al variar la velocidad del vehículo se

presenta un incremento en dicha variable en un porcentaje 20%, esto puede
evidenciar es la siguiente gráfica (Figura 40).

Figura 40. Comparación capacidad ofertada para si cambia la velocidad de 25 km/hora a

30km/hora. Elaboración propia

80
El segundo panorama es determinar que variables se ven afectadas en el tiempo,
si incrementa la demanda de toneladas movilizadas por sector de carga, en primer
lugar incrementan los viajes necesarios que debe realizar el parque automotor hacer
satisfacer las necesidades de los sectores productivos, obteniendo con ello
disminución en la capacidad ociosa e incremento de la productividad al aumentar el
volumen de carga movilizada, de igual forma aumentan los costos operación
vehicular, debido a que el vehículo se encuentra prestando el servicio de carga
consumiendo insumos y servicios necesarios para brindar un servicio de transporte
confiable, seguro y de calidad.

Si la tasa de crecimiento de la demanda se incrementa de 3.6% a 6% se evidencia

un incremento del 2.3% de los viajes necesarios que debe realizar el parque
automotor para satisfacer la demanda (Figura 40)

Figura 41. Variación de los viajes necesarios del parque automotor de carga. Elaboración propia

La política de chatarrización establece que los vehículos con edad mayor a 20 años
deben pasar a una proceso de desintegración (Conpes 3759, 2013), si esto se
cumpliera el comportamiento del parque automotor se caracterizaría por no poseer
un crecimiento exponencial, sino una variación acorde a la tasa de renovación
(Figura 37), es decir el comportamiento de la variable renovación y parque
automotor debe mostrar una variación similar en tiempo y no ser una mayor que la
otra, con el fin de equilibrar la demanda de toneladas a movilizar y el crecimiento

81
del parque, garantizando un parque automotor con las condiciones técnico-
mecánicas óptimas para satisfacer la demanda y vehículos con procesos de
combustión de calidad, los cuales contribuyan a la disminución no sólo emisiones
de gases contaminantes sino de consumo de combustible, lo cual se verá reflejado
en la minimización de costo ambiental y costo variable.

Figura 42. Política de chatarrización. Elaboración propia

Así mismo, la falta de modernización del parque automotor genera que el sector sea
poco eficiente, ya que al tener vehículos obsoletos disminuye la capacidad ofertada
y con ello la productividad, al no evidenciarse volumen de carga movilizada.

El último panorama hace alusión a una situación que afecta no sólo al sector
petrolero sino al sector de transporte, ya que se tiene pronosticado que las reservas
de petróleo en el país alcanzan para 8 años (El Universal, 2013), si esto sucediera
Colombia tendría que importar gasolina lo que generaría un aumento en el precio
del combustible, si aumentará entre el 20% y 30% que pasaría con el sistema
logístico de carga, en primera instancia el costo de combustible presenta un
crecimiento exponencial (Figura 38), ya que pasa de tener un costo promedio de
1.250 pesos/kilómetro a 6.165 pesos/kilómetro, ocasionado que el sector de carga
no sea rentable y los productos colombianos no sean atractivos para compartir en
el mercado internacional, perjudicando drásticamente la economía colombiana.

82
 Figura 43. Costo de combustible con aumento del 30% en el precio. Elaboración propia

El crecimiento exponencial del costo del combustible se debe a un cambio en Índice

de Costos de Transporte de Carga por Carretera específicamente para dicho
insumo, éste afecta directamente el precio del insumo y por ende influye en el
sistema logístico nacional.

7.3. PLANTEAMIENTO DE ESTRATEGIAS DE MEJORA PARA EL SISTEMA

LOGÍSTICO

Las estrategias se plantearán con el objetivo de obtener mejoras en el sistema

logístico de carga y la minimizar las emisiones de CO2 generadas en el proceso de
combustión del vehículo y liberada por el tubo de escape del mismo, logrando con
ello mejoras en la calidad del aire.

83
 Implementar de tecnologías de información para apoyar el proceso de
trazabilidad, con el fin de integrar los procesos que permiten la fluidez de la
información desde la solicitud del cliente hasta la entrega final del producto.
 Desarrollar proyectos de infraestructura de transporte que mejore la calidad de
la misma, donde se involucre tanto el sector público como el privado, ya que el
mantenimiento y desarrollo de nuevos corredores viales es responsabilidad de
ambos sectores para interconectar la industria con los consumidores.

 Se debe minimizar tiempos logísticos mediante la coordinación entre

generadores de carga y transportistas, para obtener mejoras en el desempeño
logístico que se verán reflejadas en el costo por tonelada a movilizar.

 Cumplir la política de chatarrización, la cual establece que los vehículo de carga

con edad superior a los 20 años no pueden prestar servicio, con el fin obtener
mejoras en la calidad del aire, aumento de eficiencia del parque automotor y
minimizar costos variables, ya que un vehículo con buenas condiciones técnico
– mecánicas realiza eficientemente el proceso de combustión disminuyendo
emisiones de CO2 a la atmosfera.

 Las empresas transportistas deben realizar estudios previos de demanda

potencial de toneladas a movilizar de los diferentes sectores económicos, con el
objetivo de disminuir la sobreoferta vehicular que afecta la eficiencia del parque
automotor al incrementarse la capacidad ociosa del sector y congestiones en los
corredores viales.

 Promover el uso de contratos entre las empresas transportistas y dueños de los

vehículos para minimizar la informalidad que se presenta en el sector; así mismo
dirigir capacitaciones a los transportadores de carga.

 Impulsar la compra de vehículos nuevos a través de créditos y operaciones

leasing para modernizar el parque automotor colombiano.

84
 Se debe desarrollar plataformas logísticas que cuenten con la capacidad para
realizar procesos logísticos, obteniendo mejoras en el sector expresada en
minimización de tiempo y lugar adecuado, logrando disminuir costos asociados
a tiempos logísticos y con ello minimizar el costo total logístico.

 Es necesario revisar las restricciones de horario del sector de carga, para

aumentar el tiempo de operación vehicular obteniendo con ello aumento de la
capacidad oferta por el parque automotor.

 La emisión de contaminantes a la atmosfera por parte del parque automotor, es

una de las problemáticas ambientales de más difícil tratamiento en la actualidad,
esto debido a la dinámica natural de los vientos alrededor de la tierra, los cuales
se encargan de dispersar la contaminación, limitando la capacidad de lograr un
tratamiento del aire después de generada la contaminación. Por lo que
implementar equipos de control en los vehículos que prevengan el contacto de
los contaminantes de la combustión con la atmosfera, se convierte en una
estrategia viable para mitigar y disminuir la progresiva y acelerada degradación
atmosférica.

Algunos equipos de control aplicables al combustible tipo Diésel son

(Universidad Nacional Abierta y a distancia, 2015):

Filtro activo de partículas diésel (DPF). Dispositivo hecho de cerámica que

cuenta en su interior con metales preciosos y semiprecioso, tiene como función
de retener las partículas suspendidas generadas en la combustión. La remoción
de partículas que genera este dispositivo es superior al 85%, y tiene una vida útil
de unos 120.000 km-
Catalizador oxidativo para vehículos diésel (DOC). Este dispositivo cumple la
función de servir como catalizador para la oxidación de hidrocarburos, monóxido

85
 y parte orgánica del material particulado, tiene la capacidad de funcionar a
niveles altos de azufre, pero su eficiencia es de entre 25 y 50%.
Sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Este equipo de control
permite la recirculación de los gases de escape, con el fin de disminuir la
temperatura del proceso de combustión, evitando a su vez la generación de
NOx. Posee una eficiencia de entre 40 y 50%.
Sistema de reducción con catálisis selectiva (SCR). En los dispositivos SCR se
produce una reducción de las moléculas de NOx a nitrógeno utilizando amonio
como reductor. Su eficiencia de remoción está entre 75 y 90%.

 Utilizar biocombustibles para la movilización de carga que contribuyan al cuidado

del medio ambiente.

 Utilizar la reforestación como medida de compensación para resarcir o minimizar

el daño ambiental generado por el transporte interurbano de carga,
específicamente en la captación de CO2 por la plantación de bosques, la cual
contribuye a reducir las emisiones de gases contaminantes que ocasionan el
calentamiento global.

 Realizar gestión de residuos sólidos de vehículos obsoletos que salen del

sistema logístico, para ello es necesario primero un fase de aprovechamiento,
posteriormente un tratamiento y transformación y por último disposición final, con
ello se pretende disminuir el volumen y maximizar el aprovechamiento de los
residuos.

86
 8. CONCLUSIONES

 Los costos logísticos del transporte interurbano de carga se encuentran

influenciados por factores como demanda, capacidad del parque automotor,
variación precio de insumos del vehículo, factor de carga, distancia origen-
destino, velocidad, entre otros; es por eso que la variación de alguno de los
factores no influye en el incremento o minimización de un costo especifico sino
que ocasiona el incremento del costo total logístico, logrando con ello que el
sistema logístico de carga se comporte como un sistema dinámico.

 El costo ambiental ocasionado por la movilización de mercancía de un lugar a

otro, se refiere a la emisión de CO2 emitida por el tubo de escape del vehículo
durante el proceso de combustión, para minimizar el daño ambiental se utilizó
como medida compensación de Desarrollo más Limpio Forestal, la cual tiene
como objetivo disminuir los gases contaminantes que afectan la calidad del aire
y contribuyen al calentamiento global, a través de reforestación o plantación se
bosques que se encargan de fijar CO2 que es emitido por el transporte de carga.

 La eficiencia del parque automotor depende del cumplimiento de la política de

chatarrización, puesto que la edad máxima de un vehículo es un factor que
afecta las condiciones técnico – mecánicas del vehículos, las cuales se ven
reflejadas en primera instancia en la disminución de la capacidad ofertada para
satisfacer las necesidades de la demanda, de las misma manera se incrementan
costos asociados a la operación vehicular como costo de mantenimiento y
consumo de combustible; así mismo la salida de vehículos obsoletos no tiene
sólo beneficios de tipo económico como aumento de la productividad, sino que
también se obtienen beneficios ambientales que se ven representados en la
minimización de gases contaminantes que afectan la calidad del aire.

87
 El equilibrio entre la oferta y la demanda constituye un elemento importante para
la disminución de sobreoferta vehicular, con el fin de minimizar la capacidad
ociosa del parque automotor, es por esto que es necesario la apertura de nuevos
mercados para aumentar la demanda y el cumplimiento de la política de
chatarrización

 Los costos que tiene mayor porcentaje de representación en el costo total

logístico son el costo de combustible, el salario del conductor, costo de tiempos
logísticos y en menor proporción otros costos (comisión conductor, gastos de
administración, retención en la fuente e ICA).

88
 9. RECOMENDACIONES

 Continuar con estudios que evidencien la importancia que tiene los costos
logísticos del transporte interurbano de carga en la economía colombiana, ya
que al no contar con un parque automotor eficiente minimiza la posibilidad de
satisfacer la demanda de los sectores económicos del país y minimizando la
introducción de productos nacionales a otros mercados.

 Concientizar al sector de carga la importancia que tiene el cumplimiento de la

política de chatarrización, la cual contribuye al equilibrio entre la oferta y la
demanda, mejoras en la a calidad del aire y modernización del parque
automotor.

 El Gobierno Nacional debe apoyar a empresas transportistas y propietarios de

vehículos en la compra de vehículo a través de créditos con tasas bajas de
interés, contribuyendo a la renovación del parque automotor mediante la salida
de vehículos obsoletos que no se encuentran en condiciones para prestar un
servicio de carga.

 Para mejorar el desempeño ambiental proponer uso de tecnologías más

eficientes, para minimizar el costo asociado al desgaste de insumos del vehículo,
de igual forma promover el uso de combustibles más amigables con el medio
ambiente que contribuyan a disminuir gases contaminantes que provocan el
calentamiento global.

89
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103
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Estado del arte. ....................................................................................... 42

Tabla 2. Ecuaciones y parámetros del subsistema de demanda. Elaboración propia.
............................................................................................................................... 50
Tabla 3. Ecuaciones y parámetros del subsistema parque automotor. Elaboración
propia. .................................................................................................................... 53
Tabla 5. Ecuaciones y parámetros del subsistema costos variables. Elaboración
propia. .................................................................................................................... 55
Tabla 4. Ecuaciones y parámetros del subsistema costo ambiental por
compensación forestal. Elaboración propia. .......................................................... 58
Tabla 6. Ecuaciones y parámetros del subsistema costos fijos. Elaboración propia.
............................................................................................................................... 61
Tabla 7. Ecuaciones del subsistema otros costos. Elaboración propia. ................ 62
Tabla 8. Ecuaciones y parámetros del subsistema costos logísticos. Elaboración
propia. .................................................................................................................... 64
Tabla 9. Tasa de chatarrización para parque automotor colombiano [90] [14]. ..... 68
Tabla 10. Relación entre el factor de carga y el número de viajes anuales.
Elaboración propia ................................................................................................. 70
Tabla 11. Porcentaje de variación anual para insumo y servicios de transporte de
carga [95]. .............................................................................................................. 71
Tabla 12. Resultados costos fijos. Elaboración propia .......................................... 77
Tabla 13. Resultados costos variables. Elaboración propia .................................. 77
Tabla 14. Resultados otros costos, costo ambiental y costo tiempo logístico.
Elaboración propia ................................................................................................. 78

104
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Operaciones Logísticas [19]. .................................................................... 7

Figura 2. Estructura del sistema logístico [17]. ....................................................... 8
Figura 3. Estructura del sistema logístico de distribución [17]. ............................... 9
Figura 4. Cadena logística y cadena de transporte [26]. ....................................... 10
Figura 5. Pilares para la evaluación del Índice de Competitividad Global [40]. ..... 14
Figura 6. Dimensiones para la evaución del índice de Desempeño Logístico [42].
............................................................................................................................... 15
Figura 7. Estructura de costos logísticos de acuerdo a Jean-Francois Arvis [38],
Milan Janic [37] [46], Vivek Sehgal [47] y John Coyle [48]. .................................... 17
Figura 8. Estructura de costos logísticos de acuerdo entidades como Ministerio de
Transporte Colombiano [49], Proexport Colombia [50] e Instituto Mexicano del
Transporte [17]....................................................................................................... 18
Figura 9. Costos fijos de la operación de un vehículo de carga [49]. .................... 21
Figura 10. Costos variables de la operación de un vehículo de carga [49]. .......... 23
Figura 11. Otros costos [49] [60]. .......................................................................... 24
Figura 12. Medidas de manejo ambiental [67]. ..................................................... 27
Figura 13. Cálculo de Costo Total Logístico [69]................................................... 28
Figura 14. Actores del Sistema Logístico Nacional [26]. ....................................... 29
Figura 15. Estructura organizacional del sector de transporte de carga [60]. ....... 30
Figura 16. Pasos para la construcción de un modelo dinámico [75]. .................... 32
Figura 17. Tipos de relación en un diagrama causal [71]. ..................................... 34
Figura 18. Tipos de bucles de retroalimentación [71]............................................ 34
Figura 19. Diagrama causal del sistema logístico colombiano del transporte
interurbano de carga. Elaboración propia .............................................................. 45
Figura 20. Diagrama Forrester del sistema logístico del transporte interurbano de
carga. Elaboración propia. ..................................................................................... 48
Figura 21. Diagrama Forrester subsistema demanda. Elaboración propia ........... 51

105
Figura 22. Diagrama Forrester subsistema parque automotor de carga. Elaboración
propia ..................................................................................................................... 53
Figura 23. Diagrama Forrester subsistema costos variables del sistema logístico de
carga. Elaboración propia ...................................................................................... 56
Figura 24. Diagrama Forrester subsistema costo ambiental por compensación
forestal. Elaboración propia ................................................................................... 60
Figura 25. Diagrama Forrester subsistema costos fijos del sistema logístico de
carga. Elaboración propia ...................................................................................... 61
Figura 26. Diagrama Forrester subsistema otros costos del sistema logístico de
carga. Elaboración propia ...................................................................................... 63
Figura 27. Sistema tiempos logísticos para transporte de carga interurbano.
Elaboración propia ................................................................................................. 65
Figura 28. Diagrama Forrester subsistema costo tiempo logístico. Elaboración
propia ..................................................................................................................... 65
Figura 29. Corredor vial Bogotá – Armenia [106] .................................................. 66
Figura 30. Comportamiento entre la demanda y la oferta vehicular colombiana.
Elaboración propia ................................................................................................. 68
Figura 31. Comportamiento del parque automotor colombiano. Elaboración propia
............................................................................................................................... 69
Figura 32. Viajes anules necesario y posibles del parque automotor. Elaboración
propia ..................................................................................................................... 70
Figura 33. Comportamiento anual costos fijos corredor vial Bogotá – Armenia.
Elaboración propia ................................................................................................. 72
Figura 34. Comportamiento anual costos variables corredor vial Bogotá – Armenia.
Elaboración propia ................................................................................................. 73
Figura 35. Comportamiento anual costo tiempo logístico y otros costos para
corredor vial Bogotá – Armenia. Elaboración propia .............................................. 74
Figura 36. Costo ambiental por compensación forestal. Elaboración propia ........ 75
Figura 37. Participación de costos logísticos. Elaboración propia......................... 76

106
Figura 38. Comportamiento costos logísticos del transporte interurbano de carga.
Elaboración propia ................................................................................................. 78
Figura 39. Comparación costo ambiental si cambia la velocidad de 25 km/hora a
30km/hora. Elaboración propia .............................................................................. 80
Figura 40. Comparación capacidad ofertada para si cambia la velocidad de 25
km/hora a 30km/hora. Elaboración propia ............................................................. 80
Figura 41. Variación de los viajes necesarios del parque automotor de carga.
Elaboración propia ................................................................................................. 81
Figura 42. Política de chatarrización. Elaboración propia ..................................... 82
Figura 43. Costo de combustible con aumento del 30% en el precio. Elaboración
propia ..................................................................................................................... 83

107