Eiv Pasco Ver07

Estudio de Impacto Vial del Proyecto:
“Construcción del Moderno Terminal Terrestre Interprovincial

de la Ciudad de Cerro de Pasco, Provincia de Pasco”.
1ºº111
MARZO 2018
1ºº111
Lima, Junio del 2015
11111111111111111
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL 11111111111111111
11111111111111111
11111111111111111
“CONSTRUCCIÓN DEL MODERNO TERMINAL
TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE LA CIUDAD DE
CERRO DE PASCO, PROVINCIA DE PASCO”
Realizado por:
Williams Moscol Moncada

Ingeniero de Transporte
CIP 170411
ÍNDICE
1 ASPECTOS GENERALES..........................................................................................................7
1.1 Introducción.........................................................................................................................7
1.2 Objetivos.............................................................................................................................7
1.2.1 Objetivos generales......................................................................................................7
1.2.2 Objetivos específicos....................................................................................................7
2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO................................................................................................8
2.1 Generalidades.....................................................................................................................8
2.1.1 Ubicación.....................................................................................................................8
2.1.2 Situación actual de la zona a intervenir...........................................................................9
2.2 El proyecto..........................................................................................................................9
2.2.1 Condiciones de diseño según normativa.......................................................................10
2.2.2 Programa arquitectónico.............................................................................................13
2.2.3 Capacidad del terminal terrestre de Cerro de Pasco......................................................18
3 ÁREA DE ESTUDIO..................................................................................................................21
3.1 Rutas de acceso y salida....................................................................................................21
3.1.1 Rutas de acceso y salida vehicular...............................................................................21
3.1.2 Rutas de acceso y salida peatonal...............................................................................21
3.2 Área de influencia..............................................................................................................22
3.2.1 Área de influencia directa............................................................................................22
3.2.2 Área de influencia indirecta..........................................................................................23
4 METODOLOGÍA DE TRABAJO..................................................................................................24
4.1 Estudio de tránsito vehicular...............................................................................................24
4.1.1 Formato de conteo vehicular........................................................................................25
4.1.2 Identificación de puntos de conteo...............................................................................25
4.1.3 Capacitación de personal de aforo...............................................................................25
4.1.4 Programación de los conteos.......................................................................................25
4.1.5 Procesamiento de datos..............................................................................................27
4.1.6 Análisis de tránsito......................................................................................................27
4.2 Tráfico generado por el proyecto.........................................................................................27
4.3 Simulación de escenarios...................................................................................................28
5 SITUACIÓN ACTUAL................................................................................................................29
5.1 Sentidos de circulación de la zona.......................................................................................29
5.2 Secciones transversales de las vías....................................................................................30
5.3 Uso de Suelo adyacente al proyecto....................................................................................31
5.4 Identificación de Mobiliario Urbano......................................................................................32
5.5 Dispositivos de Transito......................................................................................................32
5.6 Infraestructura Vial.............................................................................................................34
5.6.1 Descripción de las Vías...............................................................................................34
5.7 Conteos de tráfico..............................................................................................................36
5.8 Conclusiones de la situación actual.....................................................................................41
6 IMPACTOS DEL PROYECTO....................................................................................................41
6.1 Estimación del Tráfico Vehicular Generado por El Proyecto...................................................42
6.2 Estimación de tráfico peatonal generado por el proyecto.......................................................45
6.3 Asignación del Tráfico Vehicular Generado...........................................................................47
7 ANALISIS DE ESCENARIOS DE TRÁFICO VEHICULAR DEL PROYECTO..................................48
7.1 Escenario I – Actual............................................................................................................48
7.2 Escenario II – Con Proyecto................................................................................................48
Estudio de Impacto Vial 2

7.3 Composición del tráfico vehicular........................................................................................49

7.3.1 Escenario Actual.........................................................................................................49
7.3.2 Escenario Con Proyecto..............................................................................................49
7.4 Volumen de tráfico.............................................................................................................51
7.4.1 Escenario Actual.........................................................................................................51
7.4.2 Escenario Con Proyecto..............................................................................................52
7.5 Niveles de Servicio para el Tráfico Vehicular.........................................................................54
7.5.1 Nivel de Servicio.........................................................................................................54
7.6 Niveles de Servicio para el Tráfico Peatonal.........................................................................55
8 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS...............................................................................................59
8.1 Aspectos Generales de la Construcción del Modelo de Simulación........................................59
8.2 Ámbito de la Simulación.....................................................................................................59
8.3 El modelo de simulación de tránsito.....................................................................................59
8.4 El software AIMSUN...........................................................................................................60
8.5 Parámetros de simulación...................................................................................................61
8.6 Reportes de niveles de servicio de las intersecciones modeladas..........................................77
8.7 Calibración del modelo.......................................................................................................82
8.8 Resumen de resultados de simulación.................................................................................83
9 ANALISIS DE SEMAFORIZACION DE AV. DE LOS INSURGENTES CON AV. 1 DE MAYO............84
9.1 Requisitos generales para la instalación de semáforos..........................................................84
9.2 Análisis de la Situación con Proyecto...................................................................................85
10 PROPUESTA DE MITIGACIÓN..................................................................................................85
10.1 Etapa Constructiva.............................................................................................................85
10.1.1 Congestionamiento del Tránsito (Vehicular Y Peatonal) por Obras al Exterior del Predio...85
10.1.2 Plan de Desvío del Tránsito Previa a la Construcción.....................................................86
10.2 Etapa Operativa.................................................................................................................86
10.2.1 Mitigación en el Área de Influencia Inmediata................................................................86
10.3 Área de Influencia Directa o Primaria...................................................................................87
10.4 Área de Influencia Indirecta o Secundaria............................................................................87
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...............................................................................88
11.1 Conclusiones.....................................................................................................................88
11.2 Recomendaciones.............................................................................................................88
12 ANEXOS..................................................................................................................................90

RESUMEN EJECUTIVO
A. El Proyecto
• El conjunto se desarrolla en un terreno de 15,759.33 m 2 ubicado en la ciudad de Cerro de Pasco, con

frente a la avenida De los Insurgentes y 1 de Mayo, en el distrito de Chaupimarca, provincial y
departamento de Pasco.
• El proyecto contempla la construcción de un terminal terrestre con 14 plataformas para el embarque y

desembarque de pasajeros, 64 estacionamientos para vehículos privados y 9 para vehículos
colectivos o de cercanía, dentro del proyecto.
B. Situación Actual
• El predio en estudio se encuentra sin ningún uso (tierra eriaza).
• Las áreas de influencias directas e indirectas del proyecto se encuentran delimitadas por las
intersecciones que canalizan el flujo vehicular y peatonal hacia el proyecto. Las cuales son:
o Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo
o Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa
C. Estudio de Tránsito
Para el análisis de la hora Punta se definieron las intersecciones evaluadas porque dentro del esquema de
movilidad del proyecto, canaliza todos los flujos vehiculares desde y hacia las aproximaciones del área de
estudio, determinándola como las intersecciones de mayor influencia.
Se realizaron conteos vehiculares y peatonales en 02 etapas con la finalidad de recopilar 01 día típico y 01
día atípico de la semana, el día típico corresponde al día viernes 23 de marzo de 2018 y el día sábado 24
de marzo como día atípico, con la finalidad de poder analizar la situación actual de los flujos vehiculares y
peatonales dentro del área en estudio.
De los conteos vehiculares realizados, encontramos que las horas de máxima demanda vehicular para las
intersecciones en estudio los siguientes periodos hora punta:
Viernes 23/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

 Mañana : 09:00 - 10:00
 Mediodía : 12:00 - 13:00
 Noche : 17:15 - 18:15

Viernes 23/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

 Mañana : 09:15 - 10:15
 Mediodía : 14:30 - 15:30
 Noche : 21:00 - 22:00
Sábado 24/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

 Mañana : 07:30 - 08:30
 Mediodía : 12:15 - 13:15
 Noche : 19:45 - 20:45
Sábado 24/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

 Mañana : 07:45 - 08:45
 Mediodía : 12:30 - 13:30
 Noche : 21:00 - 22:00
D. Impacto Vial del Proyecto
El tráfico generado por el proyecto será 242 viajes en vehículos y 2824 viajes peatonales.
E. Modelación de Escenarios (Actual y Con Proyecto)
En base a la modelación de los 02 escenarios evaluados (Actual y Con Proyecto) se observa que los
niveles de servicio una vez implementadas las propuestas de mitigación no afectarán las condiciones
actuales en las que viene operando el área de influencia al proyecto.
ESCENARIO ESCENARIO CON

ACTUAL PROYECTO
N0 INTERSECCIONES
Demoras Demoras
NDS NDS
(seg) (seg)
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 2.85 A 9.58 A
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.17 A 0.19 A
3 Ingreso Buses - - 0.07 A
4 Salida Buses - - 0.05 A
5 Ingreso/Salida Estacionamientos 1 - - 0.24 A
6 Ingreso Estacionamientos 2 - - 0.69 A
7 Salida Estacionamientos 2 - - 0.15 A
8 Ingreso Estacionamientos 3 0.07
F. Evaluación de semaforización Intersección Av. Los Incas – Ca. Boulevard
En base a evaluación del criterio de volumen peatonal para semaforizar una intersección expuesta en el
Manual De Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC se considera
viable la instalación de semáforos en la intersección Av. De los Insurgentes y Av. 1 de Mayo.

G. Propuestas de Mitigación
Como propuestas de mitigación a fin de aminorar los impactos viales que generará la puesta en operación
del proyecto, se propone:
• Construcción veredas colindantes al proyecto.

• Implementación de seguridad permanente para controlar y advertir la salida de vehículos con sus
respectivos espejos a fin de guiar el ingreso y salida de vehículos.
• Implementación de Señales Verticales de "Cuidado Ingreso y Salida de Vehículos".
• Implementación de semáforos en la intersección Av. De los Insurgentes con Av. 1 de Mayo.
• Construcción de calzada sobre la Av. 1 de Mayo frente al proyecto.
• Acondicionamiento de rampas para personas con movilidad reducida a fin de mejorar la accesibilidad
peatonal dentro del entorno del proyecto.
• Demarcación Horizontal con Líneas Continuas, discontinuas y Letras sobre Av. De los Insurgentes y
Av. 1 de Mayo fin de orientar el tránsito vehicular y peatonal.
• Implementación de señales verticales de Prohibido estacionar (R27), en el perímetro del proyecto.
• Demarcación de Zona Rígida (pintura de tráfico Amarilla sobre los sardineles de Av. De los
Insurgentes y Av. 1 de Mayo.
• Demarcación de crucero peatonal en la intersección de Av. De los Insurgentes con Av. 1 de Mayo,
colindante al proyecto, a fin de orientar los flujos peatonales que transitan por dicha intersección.
• Modificación de los módulos de sección de vía de las avenidas 1 de Mayo e Insurgentes y el Jr. San
Sebastián.
• Demarcación horizontal con Líneas Continuas, discontinuas, Cruceros Peatonales sobre las
intersecciones circundantes del proyecto a fin de orientar el tránsito vehicular y peatonal.
Cabe resaltar que todo dispositivo de tránsito propuesto (señalización, semáforos, etc.) se basan en lo
Indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor de Calles y Carreteras – MTC.

1 ASPECTOS GENERALES
1.1 Introducción
El presente Estudio de Impacto Vial ha sido desarrollado dentro del marco de la Directiva N° 007-2007-
MTC/15 del 26 de noviembre de 2007 que aprueba la “Guía metodológica de contenido de los estudios de
impacto vial” presentados al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El objetivo del presente Estudio de Impacto Vial, es la determinación de los impactos negativos que
pudiera generar en el movimiento vehicular y peatonal atraído por la puesta en funcionamiento del
“MODERNO TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE LA CIUDAD DE CERRO DE PASO,
PROVINCIA DE PASCO”; así también, proponer soluciones que permitan evitar o disminuir posibles
problemas de congestión vehicular y conflictos de circulación vial y peatonal en las importantes vías que
rodean el proyecto.
El proyecto se localizara en la zona Sur–Este de la ciudad de Cerro de Pasco, específicamente

Asentamiento Humano Túpac Amaru, Sub sector I-2 Chaquicocha, distrito de Chaupimarca, áreas de
actual disposición municipal que no se encuentran en uso.
Para realizar el estudio de tráfico se determinó la capacidad vial y el nivel de servicio de las intersecciones
evaluadas durante la hora punta mayor del día en la semana, con la finalidad de observar, el impacto vial
que se generará a partir de la reasignación de flujos vehiculares que tendrán que soportar las vías que
permitirán el acceso a la infraestructura en estudio.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivos generales
 Determinar los impactos negativos que pudiera generar el movimiento vehicular y peatonal atraído
por la puesta en funcionamiento del proyecto.
 Proponer soluciones que permitan evitar o disminuir posibles problemas de congestión vehicular y
conflictos de circulación vial y peatonal en las importantes vías que rodean el proyecto.
1.2.2 Objetivos específicos
 Analizar el tránsito vehicular y peatonal en la situación actual.
 Proyectar los viajes generados por el proyecto (vehicular y peatonal).
 Proponer medidas de mitigación que reduzcan los posibles efectos viales generados por el
proyecto.

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1 Generalidades
2.1.1 Ubicación
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento y Provincia de Pasco, en el Distrito de
Chaupimarca, el cual se encuentra dentro de la capital de la provincia (ciudad de Cerro de Pasco), su
ubicación es la siguiente:
 Distrito : CHAUPIMARCA
 Provincia : PASCO
 Región : PASCO
Fig. N° 1 - Ubicación del Proyecto
Elaboración: Equipo Consultor

2.1.2 Situación actual de la zona a intervenir

La Ciudad de Cerro de Pasco no cuenta con un adecuado y moderno terminal terrestre interprovincial, por
lo que está elaborando el proyecto “Construcción del Moderno Terminal Terrestre Interprovincial de la
Ciudad de Cerro de Pasco”, que contará con todos los servicios básicos e instalaciones modernas.
El terminal terrestre estará ubicada entre las avenidas Primero de mayo, La Nueva “Vía Secundaria”,
Alameda peatonal y la Av. Los Insurgentes.
El terreno del proyecto es un espacio libre (sin uso) que cumple con todas las expectativas programadas
en el diseño del nuevo terminal interprovincial es por ello que se designó dicho espacio para realizar en su
totalidad dicho proyecto y cuenta con un área de 15,759.33 m 2.
2.2 El proyecto
El terminal terrestre estará ubicada en la Región Pasco, provincia de Pasco Distrito de Chaupimarca entre
las avenidas Primero de Mayo, La Nuevo “Vía Secundaria“, Alameda peatonal y la Av. Los Insurgentes. El
terreno tiene un área de 15,759.33 m2.
 Vías de Acceso. La vía principal de acceso constituye una vía de concreto. El Proyecto está
ubicado justo en entre las avenidas Primero de Mayo, La Nuevo “Vía Secundaria “, Alameda
peatonal y la Av. Los Insurgentes.
 Clima y Topografía. El clima de Pasco es frío durante todo el año con precipitaciones fluviales
durante los meses de octubre a marzo. El territorio se encuentra a 4,366 m.s.n.m. por lo que es
importante considerar el factor del clima extremo de la región, procurando que se adecue a las
diferentes estaciones climáticas.
Se tendrá especial consideración en sistemas de climatización que mejoren el microclima interno

de maneras naturales facilitando el ahorro de energía y mantenimiento. Además el conjunto
presentara un programa de impacto ambiental que mejore el medio circundante a manera de un
nuevo pulmón verde o eco parque.
 Servicios Básicos. La Provincia de Pasco cuenta con los servicios de Agua Potable y Energía
Eléctrica.
 Referencias del lugar. El terreno cuenta con servicios de Alumbrado y la avenida Los
Insurgentes con una pista bien asfaltada. Actualmente el terreno está localizado en la parte baja
de la ciudad, y posee poca pendiente. Las Avenidas Perimétricas del proyecto a excepción de la
principal no están asfaltadas, pero cuentan con servicios, buzones de desagüe.

2.2.1 Condiciones de diseño según normativa
NORMA A. 110. SUB-CAPITULO II – CONDICIONES DE HABITABILIDAD
CONDICIONES DE HABITABILIDAD
Artículo 3.- Las edificaciones de transporte deberán cumplir con los siguientes requisitos de habitabilidad
 La circulación de pasajeros y personal operativo deberá diferenciarse de la circulación de carga y

mercancía.
 Los pisos serán de material antideslizante.
 El ancho de los pasajes de circulación, vanos de acceso y escaleras se calcularán en base al
número de ocupantes
 La altura libre de los ambientes de espera será como mínimo de tres metros.
 Los pasajes interiores de uso público tendrán un ancho mínimo de 1.20m
 El ancho mínimo de los vanos de acceso será de 1.80 m.
 Las puertas corredizas de material transparente serán de cristal templado accionadas por
sistemas automáticos que apertura por detección de personas.
 Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo ancho y un sistema de cierre
hidráulico
 Adicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser plenamente visibles.
NORMA A. 110. SUB-CAPITULO II – TERMINALES TERRESTRES
SUB-CAPITULO II - TERMINALES TERRESTRES
Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se considerará lo siguiente:
 Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el Plan Urbano.

 El terreno deberá tener un área que permita albergar en forma simultánea al número de unidades
que puedan maniobrar y circular sin interferir unas con otras en horas de máxima demanda.
 El área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las áreas que se edifiquen
para los servicios de administración, control, depósitos, así como servicios generales para
pasajeros.
 Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardianía de vehículos de los usuarios y de
servicio público de taxis dentro del perímetro del terreno del terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para terminales terrestres deberán cumplir con los siguientes requisitos:
 Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser independientes.

 Debe existir un área destinada al recojo de equipaje
 El acceso y salida de los buses al terminal debe resolverse de manera que exista visibilidad de la
vereda desde el asiento del conductor.
 La zona de abordaje a los buses debe estar bajo techo y permitir su acceso a personas con
discapacidad.

 Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.
Artículo 7.- Las edificaciones para terminales terrestres, estarán provistas de servicios sanitarios según lo
que se establece a continuación:
Según el número de personas Hombres Mujeres

 De 0 a 100 personas 1L, 1u, 1I 1L,1I
 De 101 a 200 2L, 2u, 2I 2L,2I
 De 201 a 500 3L, 3u, 3I 3L,3
 *Cada 300 personas adicionales* 1L, 1u, 1I 1L, 1I
L = lavatorio, u= urinario, I = Inodoro
Los servicios higiénicos estarán sectorizados de acuerdo a la distribución de las salas de espera de
pasajeros.
Adicionalmente deben proveerse servicios sanitarios para el personal de acuerdo a la demanda para
oficinas, para los ambientes de uso comercial como restaurantes o cafeterías y para personal de
mantenimiento.
CUADRO COMPARATIVO: NORMATIVA- PROYECTO
Según Reglamento Nacional de

En el Proyecto
Edificaciones
SUB-CAPITULO II Del artículo 5
TERMINALES TERRESTRES
Artículo 5.- Para la localización de a) El terminal terrestre estará ubicada en la
terminales terrestres se considerará lo Región Pasco, provincia de Pasco Distrito de
siguiente: Chaupimarca entre las avenidas Primero de
a) Su ubicación deberá estar de Mayo , La Nuevo “Vía Secundaria“, Alameda
acuerdo a lo establecido en el Plan peatonal y la Av. Los Insurgentes.
Urbano.
b) El terreno deberá tener un área que b) El terreno tiene un área de 15,759.33m2,
permita albergar en forma simultánea al lo que facilita en su distribución un área
número de unidades que puedan óptima para la circulación vehicular.
maniobrar y circular sin interferir unas
con otras en horas de máxima
demanda.
c) El área destinada a maniobras y c) Se ha dispuesto de área destinada a
circulación debe ser independiente a maniobras y circulación, así como área
las áreas que se edifiquen para los edificada destinada para servicios
servicios de administración, control, administrativos y de los pasajeros.
depósitos, así como servicios
generales para pasajeros.

d) Deberán contar con áreas para el d) Se ha dispuesto de 27 Plazas de

estacionamiento y guardianía de estacionamiento para colectivos y 20
vehículos de los usuarios y de servicio dentro y 22 fuera del perímetro
público de taxis dentro del perímetro establecido del terminal, para servicio
del terreno del terminal. público de taxis dentro del Terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para Del artículo 6
terminales terrestres deberán cumplir
con los siguientes requisitos: a) Se ha destinado en el proyecto, los
a) Los accesos para salida y llegada de accesos destinados para llegada y salida de
pasajeros deben ser independientes. los pasajeros de manera independiente.
b) Debe existir un área destinada al b) En el terminal, cerca al área de embarque

recojo de equipaje de ha destinado un área para el recojo de
equipaje (Counter tipo 5)
c) El acceso y salida de los buses al c) Se ha dispuesto de accesos que permitan
terminal debe resolverse de manera la visibilidad de la vereda desde el asiento
que exista visibilidad de la vereda del conductor en el desarrollo del proyecto.
desde el asiento del conductor.
d) La zona de abordaje a los buses d) Se ha dispuesto de áreas de embarque
debe estar bajo techo y permitir su techadas y con accesos de entrada y salida
acceso a personas con discapacidad. que permiten el acceso a personas
discapacitadas.
e) Deben contar con sistemas de e) El desarrollo del proyecto cuenta con la
comunicación visual y sonora. inclusión de sistemas de comunicación visual
y sonora que permitan el acceso de
información de todos los usuarios.

Artículo 7.- Las edificaciones para Del artículo 7

terminales terrestres, estarán provistas Según el análisis del proyecto, está
de servicios sanitarios según lo que se proyectado para 1104 personas de uso
establece a continuación: público ubicados en el primer piso (sala
Según el número de personas de espera de pasajeros, plataforma de
Hombres Mujeres embarque, áreas de esparcimiento) que
De 0 a 100 personas 1L, 1u, 1I 1L,1I respecto a ello, correspondería lo
De 101 a 200 2L, 2u, 2I 2L,2I siguiente en relación al abastecimiento
De 201 a 500 3L, 3u, 3I 3L,3 de sanitarios, urinarios y lavaderos. Por
Cada 300 personas adicionales 1L, 1u, pisos.
1I 1L, 1I
L = lavatorio, u= urinario, I = Inodoro
Los servicios higiénicos estarán
sectorizados de acuerdo a la
distribución de las salas de espera de
pasajeros.
Adicionalmente deben proveerse
servicios sanitarios para el personal de
acuerdo a la demanda para oficinas,
para los ambientes de uso comercial
como restaurantes o cafeterías y para
personal de mantenimiento.
2.2.2 Programa arquitectónico

El proyecto comprende la CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE EN LA PROVINCIA DE
PASCO, con un área de Terreno de 15,759.33 m2.
Cuadro de área techada por piso del Edificio, área de mantenimiento y vigilancia:
AREA POR PISO

Piso Área
(m 2)
Piso 1 – Módulo principal 2597.93
03 Guardianía 33.75
Mantenimiento 130.47
Área Total 5106.29
Área de veredas exteriores 650.52 m2

Área de Pavimento rígido 8440.76 m2
Cerco Perimétrico 508.50 ml
Presenta los siguientes sub ambientes:

PROGRAMA ARQUITECTONICO
TERMINAL PASCO
AREA POR
CANTIDA AREA AREA
AREA PISO AMBIENTE AMBIENTE
D PARCIAL TOTAL
(m2)
VESTIBULO 01 - INGRESO 1.00 89.47 89.47
VESTIBULO 02 - SALIDA 1.00 19.08 19.08
VESTIBULO 03 - INGRESO Y SALIDA 1.00 31.77 31.77
VESTIBULO 04 Y 05 1.00 37.07 37.07
SALA DE ESPERA INTERIOR 1.00 149.31 149.31
INFORMES 1.00 8.63 8.63
SS.HH. MUJERES 01 1.00 17.90 17.90
SS.HH. VARONES 01 1.00 23.29 23.29
SS.HH. MUJERES 02 1.00 14.88 14.88
SS.HH. VARONES 02 1.00 17.62 17.62
SS.HH. MUJERES 03 1.00 15.94 15.94
SS.HH. VARONES 03 1.00 16.85 16.85
SS.HH. DISCAPACITADOS 01 1.00 7.63 7.63
SALA DE ESPERA EMBARQUE Y
1.00 243.19 243.19
DESEMBARQUE DE BUSES N° 01
SALA DE ESPERA EMBARQUE Y DE
1.00 210.42 210.42
SEMBARQUE DE BUSES N° 02
SALA DE ESPERA EMBARQUE Y
1.00 74.65 74.65
DESEMBARQUE DE AUTOS N° 03
AREA DE PLATAFORMA DE ANDEN DE
PRIMER EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE 1.00 523.88 523.88
PASAJERO 4231.25
PISO BUSES N° 01
S
PLATAFORMA DE ANDEN DE
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE 1.00 443.02 443.02
BUSES N° 02
PLATAFORMA DE ANDEN DE
EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE 1.00 324.47 324.47
AUTOS N° 03
PLATAFORMA DE ANDEN DE SALIDA 1.00 454.85 454.85
COUNTER TIPO 01 4.00 18.15 72.60
COUNTER TIPO 02 15.00 18.25 273.75
COUNTER TIPO 03 3.00 18.50 55.50
COUNTER TIPO 04 8.00 6.85 54.80
COUNTER TIPO 05 2.00 22.00 44.00
AREA DE CONTROL 1.00 16.21 16.21
SALA DE TELECOMUNICACIONES 1.00 6.91 6.91
VENTA DE TICKET DE EMBARQUE 1.00 7.38 7.38
OFICINA DE TURISMO 1.00 7.38 7.38
TOPICO 1.00 15.23 15.23
SS.HH. 04 TOPICO 1.00 2.93 2.93
PUESTO POLICIAL 1.00 23.32 23.32
AREA DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS
1.00 25.67 25.67
SOLIDOS
ALMACEN N° 1 1.00 15.03 15.03

ALMACEN N° 02 1.00 16.58 16.58

DEPOSITO DE LIMPIEZA 01 1.00 6.30 6.30
CIRCULACION INTERNA 1.00 812.29 812.29
CAJA DE ESCALERA DE EVACUACION
1.00 23.01 23.01
01
1.00 16.94 16.94
02
PAVIMENTO ASFALTADO 1.00 8440.76 8440.76
CONSTRUCCION DE VEREDAS
1.00 638.39 638.39
INTERIORES
CONSTRUCCION DE VEREDAS
1.00 650.52 650.52
EXTERIORES
OBRAS
CONSTRUCCION DE CERCO
EXTERIOR 1.00 508.50 ……………….. 10634.18
PERIMETRICO
ES
VEREDA INGRESO PRINCIPAL
1.00 174.22 174.22
-PORTICO 05
VEREDA INGRESO PEATONAL-
1.00 107.57 107.57
PORTICO 05
AREA VERDE 1.00 622.72 622.72
HALL DE INGRESO 1.00 14.03 14.03

AREA DE
SERVICIO
SERVICIO MECANICA DE MANTENIMIENTO 1.00 19.49 19.49
S
S
GENERALE
GENERAL GRUPO ELECTROGENO 1.00 37.98 37.98 151.18
SY
ES Y
SEGURIDA
SEGURIDA CUARTO DE MAQUINAS 1.00 45.93 45.93
D
D
GUARDIANIA 3.00 11.25 33.75
AREA SEGUNDO TIENDA TIPO 1, 4, 5, 8 DE COMIDAS 4.00 18.94 75.76 1669.45
COMERCIA PISO
L TIENDA TIPO 2 DE COMIDAS 1.00 18.21 18.21
TIENDA TIPO 3 DE COMIDAS 1.00 18.86 18.86
LOCAL COMERCIAL 1 1.00 17.86 17.86


AREA DE EXPOSICION Y VENTAS 1.00 29.80 29.80
SALA DE LACTANCIA 1.00 58.52 58.52
PATIO DE COMIDA 2.00 98.06 196.12
AREA DE CONTROL 1.00 8.08 8.08
SERVICIO DE PERSONAL MUJERES 05 1.00 7.04 7.04
SERVICIO DE PERSONAL VARONES 05 1.00 9.32 9.32
HALL DE SS.HH. 05 1.00 5.91 5.91
SS.HH. MUJERES 06 1.00 14.15 14.15
SS.HH. VARONES 06 1.00 16.78 16.78
HALL DE SS.HH. DE 06 1.00 11.55 11.55
SS.HH. MUJERES 07 1.00 13.15 13.15
SS.HH. VARONES 07 1.00 16.70 16.70
HALL DE SS.HH. DE 07 1.00 8.64 8.64
SH DISCAPACITADO 06 1.00 3.81 3.81
SH DISCAPACITADO 07 1.00 7.55 7.55
DEPOSITO DE LIMPIEZA N° 01 1.00 3.81 3.81
DEPOSITO DE LIMPIEZA N° 02 1.00 3.49 3.49
DUCTO DE BASURA 1.00 9.05 9.05
1.00 23.00 23.00
01
1.00 21.44 21.44
02
ESCALERA 3 1.00 12.72 12.72
HALL INGRESO RAMPA 1.00 12.57 12.57
CIRCULACION INTERNA 1.00 740.38 740.38
HALL GENERAL 1.00 83.02 83.02
ESCALERA 3 1.00 12.72 12.72
HALL - ESPERA / SECRETARIA 1.00 32.06 32.06
ADMINISTRACION 1.00 23.44 23.44
SS.HH. ADIMINISTRACION 1.00 3.12 3.12
AREA DE OFICINAS 1.00 82.31 82.31
SALA DE REUNIONES 1.00 35.66 35.66
OFICINA DE PRESUPUESTO Y
1.00 30.97 30.97
TESORERIA Y CONTABILIDAD
AREA DE ARCHIVOS 1.00 12.98 12.98
ADMINIST 3ER PISO OFICIA DE MINISTERIO DE 479.12
RACION 1.00 23.90 23.90
TRANSPORTES
CENTRO DE VIDEO VIGILANCIA 1.00 9.90 9.90
SALA DE TELECOMUNICACIONES 1.00 5.38 5.38
SALA DE EQUIPOS/SOPORTE
1.00 36.51 36.51
INFORMATIVO
SS.HH. MUJERES 08 1.00 12.76 12.76
SS.HH. VARONES 08 1.00 14.44 14.44
VESTIBULO DE SS.H. 1.00 8.26 8.26
DEPOSITO DE LIMPIEZA 1.00 5.47 5.47
TERRAZA 1.00 46.22 46.22

AREA TOTAL 17165.18
ÁREA DE PASAJEROS
Es el área comprendida por los espacios comunes a todos los pasajeros, empezando por el atrio o hall de
ingreso al edificio y patios de esparcimiento, sus dimensiones serán generosas permitiendo la ubicación
de bandas de música y conjunto folclórico para dar la bienvenida a los turistas. Seguirá luego el hall
ambiente principal del conjunto es ahí donde se realizará las principales funciones tanto de espera del
embarque como en la recepción de visitantes, serán en área de centro del acceso y salida del conjunto
presentara los siguientes:
Espacio central
Diseñado para comodidad de las personas que se encuentren ocupándola, su área permitirá el equilibrio
del ambiente dependiendo de la temperatura del clima.
 Cobertura con panel metálico aislante, por su gran capacidad de aislante térmico y Acústico.
ÁREA COMERCIAL
Es el área de comercial ubicado en el segundo piso. Constituido por los locales comerciales, patios de
comida y las tiendas de Comidas.
ÁREA DE ADMINISTRACIÓN
Es el área de administración de todos los servicios comunes y del buen funcionamiento de salida e
ingresos así como realizar labores de seguridad vigilancia y cumplimiento de parte de los concesionarios
del reglamento interno del terminal. Ubicado en el tercer piso.
CONCESIONARIOS
Los concesionarios contarán con áreas que abarcaran la inclusión de diversas áreas que responderá a las
necesidades y servicios de los pasajeros y personal encargado de las diversas áreas.
 Concesionarios de oficinas: Se ubicará en el primer nivel y será de uso exclusivo de viajes, agencias
de turismo. Los servicios serán únicamente por horas
 Concesionarios de transporte: Conformando por el área de las agencias de transporte, cada
concesionario con área de atención y depósito de encomienda limitada. También área para colectivos.
 Concesionarios de comida: Se ubicara en el segundo nivel, cada uno con cocina y atención, podría
darse también en manera de patio de comidas.
 Concesionarios comerciales: Se ubicara en el segundo nivel y cumplirán diferentes usos, como tienda
de artesanía, ropa, cabinas de internet, revistas.
SERVICIOS GENERALES
Se encuentran los ambientes que dan soporte tanto energéticos, servicios básicos de agua y cisterna,
depósitos, etc.

 Área de mantenimiento de buses: Con capacidad de dos vehículos simultáneos y será

concesionado
 Área de taxis: Es el área de espera y descarga del servicio de taxis, todos registrados.
2.2.3 Capacidad del terminal terrestre de Cerro de Pasco

Para la sustentación se ha hecho una evaluación en primer término de la capacidad máxima del actual
terminal de Cerro de Pasco, en segundo lugar se ha tomado en cuenta la información que tiene el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre el flujo anual interprovincial de pasajeros para la
provincia de Pasco y por último la Capacidad del Futuro Terminal de Cerro de Pasco.
CAPACIDAD MÁXIMA DEL ACTUAL TERMINAL

Fuente: Expediente técnico. Julio 2017.
FLUJO DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS 2013 (MTC)

Fuente: Expediente técnico. Julio 2017.
CAPACIDAD MÁXIMA DEL FUTURO TERMINAL DE CERRO DE PASCO
 Del Perfil tenemos 15 plataformas de Embarque y 18 espacios para buses en retención.

 Del expediente 14 plataformas de embarque y 14 espacios para buses en retención.
 Aforo máximo de 1,456 personas por turno de 30 Min.
Capacidad Máxima del Nuevo Terminal de Cerro de Pasco

Capacida Pasajero Max. 8 Total de
Plataforma Pasajero
d de s por Turnos Pasajero
s s al Año
Personas Turnos por día s al día
Buses Interprovincial 14 50 700 8 5600 2,044,000
Recomendaciones de
usar Max 80% de su
capacidad 640 8 5120 1,868,800
Aforo Máximo por Turno 1,456.
personas
Turno de 30 min.
Fuente: Expediente técnico. 2018.
CONCLUSIÓN DE LA CACIDAD DEL NUEVO TERMINAL TERRESTRE
La comparación entre la capacidad actual del terminal (970,000 viajeros por Año) y los datos del Ministerio
de Transportes y comunicaciones (785,887 viajeros por Año) no varían de manera sustancial, y la
propuesta de futuro terminal de Cerro de Pasco si cubre la demanda actual y se proyecta para el futuro
crecimiento de la ciudad de Cerro de Pasco.
3 ÁREA DE ESTUDIO
3.1 Rutas de acceso y salida

3.1.1 Rutas de acceso y salida vehicular

La principal vía de acceso y salida vehicular para los vehículos particulares, taxis y buses será por la Av.
De los Insurgentes y Av. 1 de Mayo. Para mayor detalle ver Plano de Rutas de Acceso.
Fig. N° 2 – Rutas de acceso y salida vehicular.
Desde el
Norte
Desde el
Oeste
Proyecto
Desde el Sur y
Este
Desde el Sur
Fuente: Equipo consultor
3.1.2 Rutas de acceso y salida peatonal

El acceso y salida peatonal será por la Av. De los Insurgentes, en la siguiente figura se muestran las
principales rutas de acceso al proyecto. Para mayor detalle ver Plano de Rutas de Acceso.

Fig. N° 3 – Rutas de acceso y salida peatonal.
Desde el
Norte
Desde el
Oeste
Proyecto
Desde el Sur y
Este
Desde el Sur
3.2 Área de influencia

El área de estudio se define como el conjunto de áreas que recibirán impacto o influencia debido a la
construcción y operación del proyecto, para un mejor análisis se ha subdividido en ÁREA DE INFLUENCIA
DIRECTA y en ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA, esta subdivisión permitirá tener una mayor
comprensión y facilidad de análisis de la situación actual.
3.2.1 Área de influencia directa

El Área de Influencia Directa, se encuentra representada por el entorno del proyecto, es decir Av. De los
Insurgentes y Av. 1 de Mayo – tramos frente al Proyecto, dado que en dichos tramos se encuentran
ubicados los ingresos vehiculares y peatonales al proyecto.

Fig. N° 4 – Área de Influencia Directa
Av. 1 de Mayo
Av. De los Insurgentes
Jr. San Sebastián
Av. 1 de Mayo
3.2.2 Área de influencia indirecta

El Área de Influencia Indirecta del estudio se encuentra definida por las vías que canalizan el flujo
vehicular y peatonal hacia el proyecto. Las vías identificadas dentro del Área de Impacto Indirecto se
muestran en la siguiente figura:
Fig. N° 5 – Área de Impacto Indirecto

Una vez identificadas las vías que podrían ser afectadas durante la etapa de construcción y puesta en
operación del proyecto, se definen las intersecciones de mayor importancia al proyecto:
1. Av. Av. De Los Insurgentes – Av. 1 de Mayo
2. Av. De Los Insurgentes – Av. Arequipa
Fig. N° 6 – Intersecciones de mayor influencia al proyecto
4 METODOLOGÍA DE TRABAJO
4.1 Estudio de tránsito vehicular

La metodología empleada para el cálculo de los volúmenes vehiculares fue mediante conteos manuales,
anotando los subtotales cada 15 minutos, clasificándolos por tipos de vehículos y movimientos.
Durante las horas de conteo, se obtuvo la hora de mayor demanda vehicular, la cual fue identificada en
gabinete. Estos volúmenes se clasificaron por categoría vehicular (autos particulares, microbuses, buses,
entre otros). La finalidad de los conteos de tráfico es el de medir el volumen vehicular (flujo), en las
intersecciones estudiadas, con sus giros correspondientes.
Los conteos en intersecciones son indispensables para el análisis de tránsito o condiciones de operación
actual y proyectada del Área de estudio

4.1.1 Formato de conteo vehicular

El formato de conteo vehicular utilizado se muestra en la siguiente figura.
Fig. N° 7 – Formato de conteo vehicular
4.1.2 Identificación de puntos de conteo

En la figura N° 6, se identificaron las intersecciones de mayor importancia del proyecto, las mismas, donde
se realizarán los puntos de conteo.
4.1.3 Capacitación de personal de aforo

Una vez definido los puntos de conteo y la cantidad necesario de personal de aforo, se debe realizar una
capacitación al personal de campo que realizará los conteos, indicándoles el tiempo, ubicación y lo tipos
de vehículos a contar.
4.1.4 Programación de los conteos

La toma de datos de los flujos vehiculares se realizó los días 23 y 24 de marzo de 2018, durante un
periodo de 20 horas, desde las 03:00 hrs. Hasta las 23:00 hrs., debido a que en este horario operará el
proyecto.
A continuación, se muestran las fotografías de los trabajos de campo realizados.

Fig. N° 8 – Conteos vehiculares: Av. De los Insurgentes – Av. 1de Mayo
Fuente: Equipo Consultor
Fig. N° 9 – Conteos vehiculares: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

4.1.5 Procesamiento de datos

Concluido los conteos de tráfico vehicular, se debe tabular la cantidad de vehículos en periodos de 15
minutos según giro y tipo de vehículo en una hoja de cálculo.
La hoja de cálculo está dividida en dos partes, base de datos y flujogramas; en la base de datos se llenará
el número de vehículos contabilizados en las formatos de campo, según acceso (norte, sur, este y oeste),
periodo (15 minutos) y giros.
4.1.6 Análisis de tránsito

Finalmente, se determinan los flujos críticos y el periodo horario de evaluación del estudio, debido a que
determinando el impacto vial y sus efectos sobre esta hora, se tiene la solución para cualquier hora de la
semana.
4.2 Tráfico generado por el proyecto

Para calcular el tráfico vehicular y peatonal generado por el proyecto, se han tomado datos en el terminal
existente en la ciudad de Cerro de Pasco, contabilizando cada 15 minutos el número de vehículos y
peatones que ingresan y salen del terminal terrestre. A continuación se muestran las fotografías de los
trabajos realizados.
Fig. N° 10 – Conteos de vehículos que ingresan y salen del terminal existente

Fig. N° 11 – Conteos de peatones que ingresan y salen del terminal existente
4.3 Simulación de escenarios

Un modelo de simulación, como concepto general, es una representación matemática de la realidad. En
ese sentido, los modelos de microsimulación de tránsito, se caracterizan por predecir el comportamiento
de cada tipo de vehículo, en forma individual o grupal. Las interacciones que confluyen entre vehículos, en
un flujo de tránsito; por consiguiente ellos pueden simular las operaciones de tránsito a gran detalle.
Para el desarrollo de la simulación de escenarios se realizó el siguiente procedimiento.
 Determinación del área de estudio:

 Selección de software
 Recolección de datos de campo
 Creación del Escenario Actual y Con Proyecto
 Ingreso de volúmenes de tránsito
 Establecimiento de rutas
 Corridas del programa.
 Calibración y validación
5 SITUACIÓN ACTUAL

5.1 Sentidos de circulación de la zona

En el entorno del proyecto, las vías de circulación vehicular son de doble sentido. La figura muestra de
manera representativa las vías que forman parte de la Red Vial que influyen directa e indirectamente en el
desarrollo del proyecto, así como sus sentidos de circulación de cada una de ellas.
Fig. N° 12 – Sentidos de circulación.
Proyecto
Estas han sido identificadas como aquellas que puedan sufrir algún tipo de cambio o alteración en el
tránsito actual con la puesta en operación del proyecto, tomando en cuenta las principales vías que
mostramos a continuación:
Tabla 1 – Principales vías y sentidos de circulación

N Sentido de
Vía
° Circulación
1 Av. de Los Insurgentes E-O y O-E
2 Av. 1 de Mayo N-S y S-N
3 Jr. San Sebastián E-O y O-E
4 Av. Arequipa N-S y S-N

5.2 Secciones transversales de las vías

La elaboración del presente estudio ha considerado utilizar las secciones viales obtenidas del
levantamiento de campo que corresponden a las siguientes vías:
Tabla 2 – Detalles Sección Vial Existente

N Sentido de N°
Vía Sección Vial Calzada
° Circulación Carriles
1 Av. de los Insurgentes E-O y O-E Variable 2/sent 15.00 m
2 Av. 1 de Mayo N-S y S-N Variable 1/sent 10.00 m
3 Jr. San Sebastián E-O y O-E Variable 1/sent 7.00 m
Fig. N° 13 - Sección vial Actual - Av. De los Insurgentes
Fuente: Inspección de Campo
Fig. N° 14 - Sección vial Actual Av. 1 de Mayo

Fig. N° 15 - Sección vial Actual Jr. San Sebastián
5.3 Uso de Suelo adyacente al proyecto

El predio en estudio tiene un uso de suelo de “Equipamiento Urbano”, de igual manera los predios que
limitan con el proyecto, sin embargo se muestra en la figura que la mayor parte de predios adyacentes al
proyecto son de uso “Vivienda” y “Vivienda y Comercio”.
A continuación se muestran los usos de suelo de los predios del entorno del proyecto.
Fig. N° 16 – Usos de suelo

Proyecto
5.4 Identificación de Mobiliario Urbano

Se considera como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman parte del paisaje de la
ciudad. Habiendo sido añadidos tanto en plano de superficie como en el subsuelo o en la parte aérea de
dicho espacio. En general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un propósito
común al ciudadano: el de ser ÚTIL. En todos los casos, el mobiliario urbano afecta el orden de las
ciudades, al confort de sus habitantes y a su calidad de vida.
El estudio desarrolla el Plano de Situación Actual, que describen la señalización horizontal y vertical del
área en estudio; así como el mobiliario urbano actual. Para mayor detalle ver Anexo de Planos.
5.5 Dispositivos de Transito

De acuerdo a la inspección de campo realizada por personal técnico, se identificó dentro del área de
influencia del proyecto la presencia de señalización vertical en regular estado de conservación y
señalización horizontal en mal estado de conservación.
NO se idéntico dispositivos semafóricos dentro del área de influencia
Fig. N° 17 – Señalización Horizontal en mal estado en la Av. De los Insurgentes

Fig. N° 18 – Señalización Vertical presente en Av. 1 de Mayo

5.6 Infraestructura Vial
5.6.1 Descripción de las Vías
A continuación se describe las principales características de las vías en el entorno del proyecto.
 Av. De los Insurgentes

La Av. De los Insurgentes es de doble sentido circulación, cuenta con módulos de vereda, calzada y
berma. El tráfico está conformado principalmente por autos y mototaxis. En la inspección de campo se
pudo identificar la presencia de señalización vertical en regular estado de conversación, así como un
regular estado de conservación de la superficie de rodadura de todo el tramo en estudio. No se observó
señalización horizontal en la calzada
Fig. N° 19 – Av. Los Insurgentes, Vista sentido Oeste - Este
 Av. 1 de Mayo
La Av. 1 de Mayo es de doble sentido de circulación, cuenta con módulos de vereda, berma y calzada, el
tráfico está conformado principalmente por autos y mototaxis. En la inspección de campo se pudo
identificar la presencia de señalización vertical en regular estado de conversación, así como un regular
estado de conservación de la superficie de rodadura de todo el tramo en estudio. No se observó
señalización horizontal en la calzada

Fig. N° 20 – Av. 1 de Mayo, Vista sentido Sur Norte
 Jr. San Sebastián

El Jr. San Sebastián, cuenta con módulos de vereda, berma, jardín y calzada, el tráfico está conformado
principalmente por autos y mototaxis. En la inspección de campo se pudo identificar la presencia de
señalización vertical en regular estado de conversación, así como un regular estado de conservación de la
superficie de rodadura de todo el tramo en estudio. No se observó señalización horizontal en la calzada
Fig. N° 21 – Jr. San Sebastián Vista sentido Oeste Este

5.7 Conteos de tráfico

El presente Estudio de Tránsito se realiza en base a la recolección de datos, obtenidos mediante los
conteos o aforos vehiculares. El cual nos permite conocer el comportamiento real de los volúmenes en un
determinado tiempo, tanto en horario de mañana, tarde y noche.
Como resultado del procesamiento de dichos datos, se determinaron las horas punta de cada plan horario;
cabe recalcar que la hora punta es aquella donde se observa la máxima carga vehicular.
Cabe señalar que no se realizaron conteos peatonales, porque en campo se verificó la ausencia de
peatones y a la falta de veredas en el frontis del proyecto.
El desarrollo de esta actividad busca conocer el comportamiento actual del tránsito, identificar los modos
de transporte y la decisión de movimiento dentro del área de estudio.
De Las Vías En Estudio

La recopilación y análisis de la información de campo se ha realizado en las intersecciones de mayor
influencia al proyecto y aquellas que canalizan el flujo vehicular a las mismas.
Fig. N° 22 - Intersecciones evaluadas
Dada las características de la red vial que circunscribe al proyecto y fines metodológicos se evaluaron las
intersecciones de mayor influencia al proyecto y aquellas que canalizan los flujos vehiculares en el
esquema de movilidad dentro del área de impacto indirecto e indirecto del proyecto.

De la Programación de Datos de Campo y Censos Vehiculares

 Los datos de campo correspondiente al levantamiento planimétrico y secciones viales, se realizaron
desde el día 20 al 24 de marzo de 2018.
 Para el estudio de transito se realizaron conteos vehiculares y peatonales en 02 etapas con la finalidad
de recopilar 01 día típico y 01 día atípico, el día típico corresponde al día viernes 23 de marzo de 2018
y el día sábado 24 de marzo de 2018 como día atípico con la finalidad de poder analizar la situación
actual de los flujos vehiculares y peatonales dentro del área en estudio.
 La toma de datos fue realizada desde las 03:00 hasta las 23:00 horas, abarcando de esta manera las
horas punta la mañana, tarde y noche.
De Los Tipos De Vehículos

De acuerdo a la inspección de campo realizado por el equipo consultor, se ha programado realizar los
conteos o aforos vehiculares del Transporte privado, Transporte pesado y Transporte menor considerando
los siguientes tipos de vehículos:
 Mototaxi
 Automóvil (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon)
 Camioneta Rural
 Microbús
 Ómnibus
 Camión
 Trailer
 Bus Interprovincial
Del Flujo Vehicular

 En la toma de datos de campo, se cuantificó la totalidad del flujo vehicular para cada aproximación,
clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos durante las 20 horas de aforo
vehicular.
 Se utilizó el Formato de Campo vehicular, que forma parte del ANEXO del presente estudio.
 Para el registro de aforos de automóviles privados fue necesario el uso de instrumental mecánico
(Contómetros).
 La realización de los conteos vehiculares y peatonales fue llevado a cabo por un Equipo Técnico
experiencia, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero de Transportes
especialista en trabajos de campo y trabajo con personal.
 El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos recolectados en las
Hojas de Campo de cada uno de los aforadores.
 La totalización de los valores del Formato de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad
de garantizar la calidad de información procesada.
A continuación se muestran los flujogramas utilizados para la modelación. La base de datos y los
flujogramas completos se encuentran en los Anexos.

1. INTERSECCIÓN: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

Hora Punta AM (09:00-10:00) – UCP

2. INTERSECCIÓN: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

Hora Punta AM (09:15-10:15) – UCP

Resultados
Para el análisis de la hora Punta se definió las intersecciones evaluadas porque dentro del esquema de
movilidad del proyecto, canaliza todos los flujos vehiculares desde y hacia las aproximaciones del área de
estudio, determinándola como las intersecciones de mayor influencia.
Se efectuaron los conteos vehiculares el día viernes 23-03-2018 y sábado 24-03-2018 seleccionando los
tipos de vehículos como mototaxi, automóvil, camioneta rural, microbús, ómnibus, camión, tráiler y bus
interprovincial.
En la siguiente tabla se muestra los volúmenes vehiculares registrados por intersección, para la hora punta
de la mañana, tarde y noche, los cuales están expresados en vehículos simples y en UCP (Unidad Coche
Patrón) para cada periodo.
Tabla 3 – Resumen de volúmenes vehiculares: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

Vehículos
Día Hora Punta UCP
Simples
09:00 –
300 288
10:00
23/03/20 12:00 –
285 288
18 13:00
17:15 –
241 229
18:15
07:30 –
197 237
08:30
24/03/20 12:15 –
235 257
18 13:15
19:45 –
195 244
20:45
Tabla 4 – Resumen de volúmenes vehiculares: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

Vehículos
Día Hora Punta UCP
Simples
09:15 – 10:15 286 294
23/03/201 14:30 – 15:30 288 287
8 21:00 –
311 324
22:00
07:45 – 08:45 178 216
24/03/201
12:30 – 13:30 230 264
8
21:00 – 22:00 169 207
Tabla 5 – Resumen de flujos vehiculares de la red evaluada (vehículos simples)

Día Mañana Tarde Noche

Viernes 23/03/2018 582 575 553
Sábado 24/03/2018 453 521 451

De los datos obtenidos de la campaña de campo, se puede concluir que el periodo horario con mayor flujo
vehicular, al que corresponde la hora pico de la red vial en estudio es el turno tarde del día viernes 23 de
marzo de 2018 en el turno mañana con un total de 582 vehículos simples que transitan en la red vial
evaluada; para fines del presente estudio, se tomará la hora punta de 09:00 – 10:00 horas, debido a que
corresponde a la intersección más próxima a los accesos y salidas vehiculares Av. De los Insurgentes – Av.
1 de Mayo.
Fig. N° 23 – Flujo vehicular total por hora punta de la red evaluada
5.8 Conclusiones de la situación actual

 El predio del proyecto no cuenta con ningún uso (tierra eriaza).
 La señalización vertical y la superficie de rodadura se encuentran en regular estado de
conservación.
 En el área de estudio, no hay semáforos ni señalización horizontal.
 El flujo peatonal es bajo.
 Por las vías en estudio, en mayor porcentaje (hasta un poco más del 45%) los vehículos son de
transporte privado (autos).
 En el frontis del proyecto no hay módulos de vereda para la circulación de peatones.
6 IMPACTOS DEL PROYECTO

Una de las etapas más importantes de todo el estudio de impacto es la estimación de la demanda de
transporte, porque determina en base a estudios de planificación los posibles orígenes y destinos de los

viajes que generará y atraerá el proyecto, los cuales serán reasignados en la red de modelación para
determinar los cambios existentes entre la situación actual y la situación con proyecto.
6.1 Estimación del Tráfico Vehicular Generado por El Proyecto
Para el análisis del tráfico vehicular generado por el proyecto, se ha realizado un comparativo con un
edificio modelo que cuente con las mismas características, tomando como referencia el Terminal Terrestre
de Cerro de Pasco, ubicado entre la Av. Circunvalación Arenales y el Pasaje Celso Curi. En la siguiente
figura se muestra la ubicación del Terminal Terrestre.
Fig. N° 24 – Ubicación del Terminal Terrestre de Cerro de Pasco
Fuente: Google Earth
Para la estimación del tráfico vehicular se realizaron conteos vehiculares del ingreso y salida en la puerta
principal al Terminal Terrestre los días 23 y 24 de marzo de 2018 durante 18 horas continuas, desde las
04:00 hasta las 22:00 horas, tiempo que se mantiene operativo el Terminal Terrestre. Se obtuvo los
siguientes datos:
Tabla 6 – Resumen del número de vehículos que ingresan al Terminal Terrestre por día
Día Número de vehículos que ingresan por día Total

Auto C.R. Bus Inter. Camión

Viernes 449 171 131 2 753
Sábado 376 130 119 10 635
Promedio 413 151 125 6 694
Fuente: Trabajos de campo
Tabla 7 – Resumen del número de vehículos que salen del Terminal Terrestre por día
Número de vehículos que ingresan por día
Día Total
Viernes 494 190 138 2 824
Sábado 403 142 119 11 675
Promedio 449 166 129 7 750
De estos datos se procedió a analizar el periodo horario más crítico siendo de 07:00 a 08:00 horas del día
sábado con un total de 144 vehículos. En los siguientes gráficos se muestran las horas punta del acceso
aforado.
Fig. N° 25 – Número de vehículos según hora punta: Terminal Terrestre de Cerro de Pasco (viernes)
Fig. N° 26 – Número de vehículos según hora punta: Terminal Terrestre de Cerro de Pasco (sábado)

En la siguiente tabla se muestra el resumen de los vehículos que ingresan y salen del Terminal Terrestre
en la hora punta más crítica obtenida, 07:00 – 08:00 horas del día sábado, con un total de 144 vehículos.
Tabla 8 – Resumen del número de vehículos que ingresan y salen del Terminal Terrestre en la hora punta
de evaluación (07:00-08:00 horas del día sábado)
Número de vehículos que ingresan y salen en HP
Día Total
Ingresan 45 9 16 1 71
Salen 46 10 17 0 73
Total 91 19 33 1 144
El nuevo Terminal Terrestre de Cerro de Pasco, contará con 14 plataformas para el embarque de
pasajeros en los buses interprovinciales, por lo que se estima que en la hora de evaluación del presente
estudio (09:00 a 10:00 horas) ingresarán 14 buses y saldrán los 14 buses en el caso más crítico teniendo
un total de 32 buses interprovinciales, tomando en cuenta que sólo se atenderá durante el día en 8 turnos
de 30 minutos en periodos discontinuos. Asimismo, para el cálculo de los otros tipos de vehículos que
ingresarán al proyecto se ha realizado el siguiente análisis.
 El Actual Terminal Terrestre genera diariamente una demanda de 2660 pasajeros.

 El Nuevo Terminal Terrestre generará diariamente una demanda de 5600 pasajeros, sin embargo
se recomienda utilizar como máximo el 80% de su capacidad siendo esta de 5120 pasajeros al día
(fuente expediente técnico. 2018).
 De los conteos realizados en el Actual Terminal Terrestre (sin considerar a los buses
interprovinciales), se concluyó que en la hora más crítica (07:00 a 08:00 horas del día sábado) hay
una demanda de 111 vehículos, de un total de 1072 vehículos en el día, representando el 10% del
total diario.
 Sin considerar a los buses interprovinciales, el porcentaje de los vehículos que ingresan al
proyecto en la hora punta será: 82% autos, 16% camioneta rurales y 2% camiones.
 Sin considerar a los buses interprovinciales, el porcentaje de los vehículos que salen del proyecto
en la hora punta será, 82% autos y 18% camionetas rurales.

 Haciendo una relación entre la demanda de pasajeros y los viajes generados en vehículos (sin
considerar los buses interprovinciales), el Nuevo Terminal Terrestre generará 2579 viajes en
vehículos (sin considerar los buses interprovinciales) diariamente.
 Finalmente, se tiene que en la hora punta de evaluación se generaran 242 viajes en vehículos,
214 entre autos, camionetas rurales y camiones, y 28 en buses interprovinciales.
De este análisis, se procedió a calcular el número de vehículos generados por el proyecto según ingreso o
salida del Nuevo Terminal Terrestre, obteniendo los siguientes resultados.
Tabla 9 – Vehículos generados por el proyecto en la hora punta crítica, según tipo y acceso.
Día Número de vehículos que ingresan y salen Total
Ingresan 86 17 14 2 119
Salen 89 20 14 0 123
Total 175 37 28 2 242
6.2 Estimación de tráfico peatonal generado por el proyecto
Del expediente se tiene que en el Nuevo Terminal Terrestre de Cerro de Pasco habrá un Aforo máximo de
1,456 personas por turno de 30 minutos. Asimismo de 700 pasajeros por turno (máximo 8 turnos por día) y
5600 pasajeros al día, recomendando usar como máximo el 80% de su capacidad (5120 pasajeros).
Tabla 5 – Capacidad máxima del Nuevo Terminal Terrestre.

Capacidad Pasajeros Max. 8 Turnos Total de Pasajeros
Plataformas
de Personas por Turnos por día Pasajeros al día al Año
Buses Interprovincial 14 50 700 8 5600 2,044,000

Recomendaciones de usar Max 80% de su capacidad 640 8 5120 1,868,800
Fuente: Expediente Técnico. 2018.
Asimismo, para la estimación de la demanda peatonal se realizaron conteos peatonales al ingreso y salida
de las dos puertas del Actual Terminal Terrestre los días 23 y 24 de marzo de 2018 durante 18 horas
continuas, desde las 04:00 hasta las 22:00 horas, tiempo que se mantiene operativo el Terminal Terrestre.
Se obtuvo los siguientes datos:
Tabla 10 – Resumen del número de peatones que ingresan al Terminal Terrestre por día
Día Número de peatones que ingresan Total

Niño Adulto Adulto Mayor

Viernes 224 9349 135 9708
Sábado 195 9078 148 9421
Promedio 210 9214 142 9565
Tabla 11 – Resumen del número de peatones que salen del Terminal Terrestre por día
Día Número de peatones que ingresan Total
Viernes 136 10963 93 11192
Sábado 104 10285 95 10484
Promedio 120 10624 94 10838
De estos datos se procedió a analizar el periodo horario más crítico siendo de 11:15 a 12:15 horas del día
viernes con un total de 1970 peatones. En los siguientes gráficos se muestran las horas punta de los
accesos aforados.
Tabla 12 – Peatones generados en la hora punta crítica, según tipo y día.

Día Número de peatones en Hora Punta
Mañana Tarde Noche
Viernes 1807 1970 1687
Sábado 1676 1795 1567
En la siguiente tabla se muestra el resumen de los peatones que ingresan y salen del Terminal Terrestre
en la hora punta más crítica obtenida, 11:15 – 12:15 horas del día viernes, con un total de 1970 peatones.
Tabla 13 – Resumen del número de peatones que ingresan y salen del Terminal Terrestre en la hora
punta de evaluación (11:15-12:15 horas del día viernes)
Acceso Número de peatones que ingresan y salen Total
Ingresa 0 882 8 890
n
Salen 11 1055 14 1080
Total 11 1937 22 1970
El nuevo Terminal Terrestre de Cerro de Pasco, contará con aforo máximo de 1456 personas por turno de
30 minutos, de 8 turnos diarios. Asimismo, para el cálculo de los peatones generados se ha realizado el
siguiente análisis.
 El Actual Terminal Terrestre genera diariamente una demanda de 558 pasajeros por turno.
 El Nuevo Terminal Terrestre generará diariamente una demanda de 700 pasajeros por turno.

 De los conteos realizados en el Actual Terminal Terrestre, se concluyó que en la hora más crítica
(11:15 a 12:15 horas del día viernes) se genera un total de 1970 peatones (ingresan y salen) de un
total de 20900, representando el 9% del total diario.
 El porcentaje de los tipos de peatones que ingresan al proyecto en la hora punta será: 99%
adultos y 1% adultos mayores.
 El porcentaje de los tipos de peatones que salen del proyecto en la hora punta será: 1% niños,
98% adultos y 1% adultos mayores.
 Haciendo una relación entre la demanda de pasajeros por turno y los peatones generados, el
Nuevo Terminal Terrestre generará 2824 peatones en la hora punta.
 Finalmente, se tiene que en la hora punta de evaluación de los 2824 peatones generados por el
proyecto 1276 peatones ingresarán y 1548 peatones saldrán del proyecto.
De este análisis, se procedió a calcular el número de peatones generados por el proyecto según ingreso o
salida del Nuevo Terminal Terrestre, obteniendo los siguientes resultados.
Tabla 14 – Peatones generados por el proyecto en la hora punta crítica, según tipo y acceso.
Acceso Número de peatones que ingresan y salen Total
Ingresan 0 1265 11 1276
Salen 16 1513 20 1548
Total 16 2777 32 2824
6.3 Asignación del Tráfico Vehicular Generado
Habiendo identificado que la operación del proyecto, ha de generado un total de 242 viajes en vehículos,
es necesario conocer su trayectoria de ingresos y salidas, a fin de estimar adecuadamente su impacto
sobre su entorno.
Se ha considerado los sentidos de circulación de las vías circundantes al proyecto, así mismo el tráfico
generado se adicionará en base los % con que actualmente circulan los vehículos dentro del área en
estudio y las propuestas de mitigación planteadas para aminorar el impacto vial de proyecto. Además se
está considerando que el proyecto contará con 3 áreas de estacionamiento, los cuales se ha dispuesto de
27 Plazas de estacionamiento para colectivos y 20 dentro y 22 fuera del perímetro establecido del
terminal, para servicio público de taxis dentro del Terminal; repartidos de la siguiente manera.
Fig. N° 27 – Ubicación de las áreas de estacionamiento del Nuevo Terminal Terrestre

Área 1
Embarque de colectivos
Área 2
Estacionamiento
exterior
Área 3
Estacionamiento
exterior
Fuente: Plano de Arquitectura
Tabla 15 – Áreas de estacionamientos según plaza.

Número Estacionamie Embarque
de Área nto de de
vehículos colectivos
1 0 27
2 20 0
3 22 0
Total 42 27
Fuente: Plano de Arquitectura
En las Figuras N° 29 y 30, se muestra la distribución de la asignación de tráfico del Escenario con
Proyecto, que comprende el flujo actual más el generado por el proyecto.
7 ANALISIS DE ESCENARIOS DE TRÁFICO VEHICULAR DEL PROYECTO

Para el presente estudio se ha modelado el área de influencia como “una malla”, incluyendo a las avenidas
circundantes al proyecto que podrían modificar su comportamiento producto de la implementación del
proyecto.
Se propone la elaboración de dos (02) escenarios de evaluación, con la finalidad de medir las condiciones
actuales de operación y su efecto sobre las vías circundantes del proyecto. Los escenarios de evaluación
propuestos para el presente estudio son:
 Escenario I: Actual
 Escenario II: Con Proyecto

7.1 Escenario I – Actual

Corresponde a la modelación de las condiciones actuales de operación, el cual incluye el análisis de los
flujos vehiculares registrados a partir de los censos directivos y selectivos del tránsito vehicular; así como
las características físicas de su entorno vial.
Se ha seleccionado como periodo de evaluación a la franja horaria comprendida desde las 09:00-10:00
horas, correspondiente a la hora de mayor demanda del sistema vial para el turno mañana.
7.2 Escenario II – Con Proyecto

En este escenario se evalúan las siguientes variables:
 Arquitectura propuesta, implementando sus accesos al proyecto.
 Flujo vehicular generado por el proyecto.
 Propuesta de Mitigación para la accesibilidad peatonal y vehicular.
 Se formula un escenario pesimista, donde el tráfico generado corresponde a la demanda vehicular
generada y atraída por la puesta en operación del proyecto.
 El escenario pesimista fue evaluada en el estudio de tráfico desarrollado como parte del presente
estudio y corresponde al periodo horario de 09:00-10:00 horas.
7.3 Composición del tráfico vehicular
7.3.1 Escenario Actual

Con respecto a la composición vehicular, en el Escenario Actual se ha identificado que en mayor
porcentaje transitan vehículos tipo auto (hasta 46%), seguido de las mototaxis (hasta 33%) en la hora
punta del estudio.
En las siguientes tablas se detallan la cantidad y el porcentaje de vehículos por intersección en la situación
actual.
Tabla 16 – Composición vehicular según intersección y tipo de vehículo

Tabla 17 – Porcentaje del número de vehículos según intersección y tipo
7.3.2 Escenario Con Proyecto

Con respecto a la composición vehicular, en el Escenario Con Proyecto se observa un mayor incremento
de buses interprovinciales y autos, debido al tráfico generado por el proyecto. Denotando que los buses
interprovinciales pasan del 2% a 7% de la composición vehicular en la intersección Av. Insurgentes con Av.
1 de Mayo, mientras que en la Av. Insurgentes con Av. Arequipa se mantiene en 2%.
En las siguientes tablas se detallan la cantidad y el porcentaje de vehículos por intersección en la situación
con Proyecto.
Tabla 18 – Composición vehicular según intersección y tipo de vehículo
Tabla 19 – Porcentaje del número de vehículos según intersección y tipo


7.4 Volumen de tráfico
7.4.1 Escenario Actual

En la siguiente figura se muestra los volúmenes vehiculares en la hora punta del estudio para el Escenario Actual.
Fig. N° 28 – Volumen vehicular en la “malla modelada” en hora punta del estudio – Escenario Actual
Fuente: Información de campo

7.4.2 Escenario Con Proyecto

En las siguientes figuras se muestran los volúmenes vehiculares en la hora punta del estudio para el
Escenario Con Proyecto.
Fig. N° 29 – Volumen vehicular generado por el proyecto

Fig. N° 30 – Volumen vehicular en la “malla modelada” en hora punta del estudio – Escenario Con Proyecto

7.5 Niveles de Servicio para el Tráfico Vehicular
7.5.1 Nivel de Servicio

Los niveles de servicio para intersecciones de prioridad se definen según los valores expresados en la
Tabla Nº 20 los cuales se encuentran en función de la demora total promedio, definida como el tiempo
total transcurrido desde cuando un vehículo se detiene al final de la cola hasta que el vehículo logra
entrar a la intersección. Este tiempo incluye el tiempo requerido por el vehículo para pasar del extremo
final de la cola a la primera posición. La demora total promedio para cualquier movimiento secundario
está en función de la capacidad del acceso y del grado de saturación.
En situaciones en que el grado de saturación es mayor de 0.9, la magnitud de la demora promedio por
vehículo depende además de la duración del período de análisis.
Tabla 20 – Descripción de los niveles de servicio para intersecciones de prioridad

Nivel de Demora promedio
servicio (seg/veh)
A 0–10
B >10 - 15
C >15 – 25
D >25 – 35
E >35 – 50
F >50
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM 2010)
Los niveles de servicio para intersecciones con semáforos se definen según los valores expresados en
la Tabla Nº 21 los cuales están definidos en relación con la demora. Ésta es una medida que refleja la
molestia y frustración del conductor, el consumo de combustible y la pérdida de tiempo en el viaje.
Estos niveles de servicio se han establecido en relación con la demora promedio por parada por
vehículo.
La demora es una medida compleja y depende de un número de variables que incluyen la calidad de la
sincronía, la duración del ciclo, la relación de verde y la relación v/c para un grupo de carriles o
accesos en estudio. La siguiente tabla describe los niveles de servicio para las intersecciones con
semáforo.
Tabla 21 – Descripción del nivel de servicio para intersecciones con semáforo

Nivel de Demora promedio
servicio (seg/veh)
A 0–10
B >10 - 20
C >20 – 35
D >35 – 55
E >55 – 80
F >80

A continuación, se muestra el resumen de los niveles de servicio vehicular calculados en la simulación

de tránsito.
Tabla 22 – Indicadores de Nivel de servicio vehicular - Escenario Actual
Demoras Nivel de
N° Intersección
(seg) servicio
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 2.85 A
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.17 A
Fuente: Reporte de Simulación
Tabla 23 – Indicadores de Nivel de servicio vehicular - Escenario Con Proyecto

Demoras Nivel de
N° Intersección
(seg) servicio
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 9.58 A
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.19 A
3 Ingreso Buses 0.07 A
4 Salida Buses 0.05 A
5 Ingreso/Salida Estacionamientos 1 0.24 A
6 Ingreso Estacionamientos 2 0.69 A
7 Salida Estacionamientos 2 0.15
8 Ingreso Estacionamientos 3 0.07 A
9 Salida Estacionamientos 3 0.03 A
Fuente: Reporte de Simulación
7.6 Niveles de Servicio para el Tráfico Peatonal

Para la determinación de los niveles de servicio peatonal en el área de impacto directo, se consideró
conveniente evaluar los anchos de vereda de las vías de impacto inmediato al proyecto siendo estas
las avenidas Insurgentes y 1 de Mayo, con el objetivo de calcular los valores representativos del nivel
de servicio peatonal en la hora punta del proyecto. Cabe señalar, que no se ha calculado el nivel de
servicio del Escenario Actual, ya que no existen veredas al frontis del predio del proyecto. En la
siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras; en la
definición de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio, el cual se ha tomado para
realizar el análisis peatonal a detalle del presente estudio.
Tabla 24 – Niveles de Servicio Peatonal

Nivel de Ocupación o Velocidad Intensidad Relación
Servicio
A Superficie
≥ 11.70 Media
≥ 78 (pt/min/m)
≤7 ≤(i/c)
0.08
B ≥ 3.60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0.28
C ≥ 2.16 ≥ 78 ≤ 33 ≤ 0.40
D ≥ 1.35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0.60
E ≥ 0.54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1.00
F < 0.54 < 45 Variable
Fuente: Manual de capacidad de carretera (HCM)

Tabla 25 – Niveles de Servicio Peatonal Actual según Método del HCM
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM).
El análisis del tránsito peatonal se realiza en función a las intersecciones de mayor relevancia para el
proyecto, las otras intersecciones analizadas en el estudio de tránsito vehicular se encuentran alejadas

de la propuesta por lo que no se ha considerado para la evaluación, toda vez que el flujo peatonal se
disipará a medida que las personas circulen.
Para el proyecto se ha considero los flujos peatonales generados en la hora punta calculada en el ítem
6.2, obteniendo 2824 peatones, de los cuales 1276 ingresan y 1548 salen del proyecto; asimismo, se
está tomando en cuenta que en el Actual Terminal Terrestre en promedio 59% de peatones accede al
proyecto por la puerta principal y el 41% restante lo hace por la puerta posterior, de igual manera el
proyecto contempla dos ingresos peatonales el principal ubicado sobre la Av. De los Insurgentes y el
secundario por la Av. 1 de Mayo.
De lo señalado anteriormente, se concluye que por la Av. De los Insurgentes en la hora punta
ingresarán 753 peatones y saldrán 914 peatones; y por la Av. 1 de Mayo ingresarán 523 peatones y
saldrán 635 peatones.
Para el cálculo del nivel de servicio se están considerando las siguientes variables:
 Ancho total de vereda Av. De Los Insurgentes: 3.00m

 Ancho total de vereda Av. De 1 de Mayo: 3.00m
 Factores de ajuste debido a presencia de obstáculos fijos (poste de alumbrado público): 0.75m
 Intensidad sobre la Av. De Los Insurgentes: 418
 Intensidad sobre la Av. 1 de Mayo 290
A continuación se muestra el cálculo del nivel de servicio peatonal.
Fig. N° 31 – Nivel de servicio peatonal: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo


8 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS
La simulación del tránsito es una forma de evaluar no sólo la capacidad, demoras y los niveles de
servicio de una intersección o tramo, sino de la consideración de una serie de variables del tránsito
que interactúan todos ellos al mismo tiempo. Para efectos del estudio, se utilizó el software AIMSUN.
8.1 Aspectos Generales de la Construcción del Modelo de Simulación

La construcción de cualquier escenario del modelo requiere los siguientes procesos:
1. Construcción de la red vial.
2. Asignación de características a la red vial (carriles, anchos de carril).
3. Emplazamiento de intersecciones semaforizadas, no semaforizadas y pautas de
funcionamiento actuales.
4. Carga de flujos en el modelo.
5. Revisión y ajuste de parámetros.
8.2 Ámbito de la Simulación
La simulación de tránsito es una herramienta ampliamente utilizada por ingenieros de tránsito para
evaluar la eficiencia de una vía.
En general, el término simulación hace referencia a aquello que permite enfrentar un problema
trabajando con una recreación de un escenario presente y futuro en vez de lidiar con el problema real.
El proceso de simulación de los escenarios de evaluación, tiene como finalidad identificar en forma
objetiva los posibles conflictos y/o impactos negativos en la vialidad – originado por la puesta en
operación del proyecto.
La forma en que se aborda este proceso es la de reproducir en primera instancia, la actual situación
operacional, validando de esta forma la modelación efectuada. En segunda instancia, se procede
adicionar el proyecto al modelo y evaluar su impacto en el entorno actual.
8.3 El modelo de simulación de tránsito

A lo largo del tiempo, los modelos disponibles han adquirido una dinámica importante en el
planteamiento de soluciones al problema del tránsito para en los últimos años. Los modelos de análisis
del tránsito se han desarrollado mediante herramientas computacionales (software), que por su
versatilidad permite al ingeniero especialista, analizar situaciones físicas que en la vida real sería difícil
de poder realizar, es así como recientemente se ha incrementado el uso de estos programas
(modelos) en estudios de tránsito ejecutados tanto por entidades distritales como por los consultores.
En el presente estudio se utilizará el software AIMSUN de simulación dinámica para análisis de

capacidad y nivel de servicio de las intersecciones en estudio, que nos ayudarán a determinar el
impacto del proyecto en la movilidad urbana del área de estudio.

8.4 El software AIMSUN

AIMSUN es un software de origen español, desarrollado por la empresa Transport Simulation Systems
– TSS, la Universidad Politénica de Cataluña y una serie de colaboradores en investigación de Unión
Europea desde 1989. En la Figura Nº 62 se visualiza un cuadro de la evolución del desarrollo del
software.
Fig. N° 32 – Evolución del desarrollo del AIMSUN
Fuente: TSS-Transport Simulation Systems
Aimsun es la única herramienta en el mercado que integra en un software de aplicación individual, tres
tipos de modelos de transporte: herramientas de asignación de tráfico estático (planeamiento de
transporte – demanda de viajes), un nuevo simulador mesoscópico y el mejor simulador microscópico
del mundo.
Fig. N° 33 – Integración de modelación macro-meso-microscópica en AIMSUN
Fuente: TSS-Transport Simulation Systems

Aimsun cuenta con un impresionante currículum académico, comercial y técnico. Su desarrollo ha sido
basado por más de 20 años de investigación, decenas de publicaciones científicas, y los comentarios
de los usuarios derivados de cientos de proyectos del mundo real a la fecha.
Aimsun es una opción ideal para aplicaciones de cualquier escala y la complejidad: desde la
optimización de un peaje en la Terminal de Carga de Tokio, como para ayudar a controlar, en tiempo
real, los semáforos en toda la carretera de circunvalación de Madrid.
Un conjunto de aplicaciones del Aimsun, son los siguientes:
 Análisis del impacto de la infraestructura de diseño

 Estudios ambientales
 Carreteras de peaje
 Plan de control de la optimización de semáforos
 Urbano e interurbano de la gestión del tráfico
 Sistema de apoyo para la gestión del transporte público
 Análisis de seguridad vial
 Evaluación de sistemas ITS
 Desarrollo de nuevos algoritmos y modelos de transporte
8.5 Parámetros de simulación

A continuación se detallan los parámetros de entrada para los modelos de simulación de tránsito.
Tipología de arcos y entorno de capacidades

De acuerdo al tipo de arco (vía) se define la capacidad horario por carril, cuyos valores se muestran en
la siguiente tabla.
Tabla 26 – Tipología de arcos y entorno de capacidades

Tipo de arco Descripción Capacidad horaria por
carril
1 Conector 9999
2 Vías arteriales urbana 1500
3 Vías colectoras urbanas 1200
4 Vías locales 1000
5 Circunvalaciones 2200
6 Vía interurbana principal 1800
7 Vía interurbana secundaria 1400
8 Autovías 2200
Fuente: Master universitario en planificación, economía y operación del transporte urbano y metropolitano – Universidad
Pablo de Olavide Sevilla
Ancho de carril
De acuerdo a la geometría vial de las vías en estudio, cuya unidad de medida es en metros.
Velocidad máxima normativa

De acuerdo al tipo de vía se establecen las velocidades máximas normativas, cuya unidad de medida
es en Km/h.
Volúmenes de tránsito vehicular

Los volúmenes de tránsito utilizado en el modelo se han clasifican en:
 Transporte Menor: Motos y Mototaxis
 Transporte Privado: Autos
 Transporte Público: Camioneta rural, Microbús, Ómnibus y Bus Interprovincial
 Transporte Pesado: Camiones Ligeros y Pesados.
A continuación, se detalla gráficamente los parámetros de simulación de tránsito utilizados en el

presente estudio.
Fig. N° 34 – Parámetros de modelación de tránsito

Nota: Los volúmenes de tránsito se muestran en las figuras 25, 26 y 27.

ESCENARIO ACTUAL
Fig. N° 35 – Diseño de red vial – Escenario actual Parte 1
Fuente: Modelo AIMSUN

Fig. N° 36 – Diseño de red vial – Escenario actual Parte 2
Señal Pare
Proyecto

Fig. N° 37 – Capacidad de sección – Escenario actual


Fig. N° 38 – Velocidades máximas – Escenario actual


Fig. N° 39 – Volúmenes vehiculares – Escenario actual
Fuente: Flujogramas HP mañana -Viernes

Fig. N° 40 – Flujos modelados – Escenario actual – Replication 3526

ESCENARIO CON PROYECTO

Fig. N° 41 – Diseño de red vial – Escenario con proyecto Par 1

Fig. N° 42 – Diseño de red vial – Escenario con proyecto Parte 2

Cruce
peatonal
Salida de
Buses
Proyecto
Ingreso/Salida
Área N° 1 Ingreso Área Cruce
N° 2 peatonal
Salida Área N°
2

Fig. N° 43 – Diseño de red vial – Escenario con proyecto Parte 3

Ingreso de
Buses
Ingreso Área
N° 3
Salida Área
N° 3

Fig. N° 44 – Capacidad de sección – Escenario con proyecto


Fig. N° 45 – Velocidades máximas – Escenario con proyecto


Fig. N° 46 – Volúmenes vehiculares – Escenario con proyecto
Fuente: Flujogramas HP mañana - viernes

Fig. N° 47 – Flujos modelados – Escenario con proyecto – Replication 3583

8.6 Reportes de niveles de servicio de las intersecciones modeladas
Para el cálculo del nivel de servicio se utilizaron los indicadores de demoras (seg) de las
intersecciones modeladas, de acuerdo a lo establecido en el Manual de Capacidad de Carreteras.
Tabla 27 – Descripción de niveles de servicio para intersecciones con semáforo

Nivel de servicio Características de la operación Demora (segundos)
Baja demora,sincronía extremadamente favorable y ciclos cortos. Los
A <= 10
vehículos no se detienen.
Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los vehículos empiezan a
B > 10 - 20
detenerse.
Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos; los ciclos individuales:
C > 20 - 35
empiezan a fallar
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por
D un ciclo largo y/o una sincronia desfavorable o relaciones v/c altas, muchos > 35 - 55
vehículos se detienen.
Es el límite aceptable de la demora; indica una sincronía muy pobre, grandes
E > 55 - 80
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los conductores, ocurren
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la intersección o cuando
F > 80
las relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una sincronía muy deficiente
y/o ciclos demasiados largos.
Tabla 28 – Descripción de niveles de servicio para intersecciones de prioridad
Nivel de servicio Demora promedio (seg/veh)

A 0 - 10
B > 10 - 15
C > 15 - 25
D > 25 - 35
E > 35 - 50
F > 50

ESCENARIO ACTUAL
Fig. N° 48 – Niveles de servicio – Escenario actual

Tabla 29 – Demoras en segundos por intersección y periodo – Escenario Actual

Periodo
N° Intersección Global Media
09:15 09:30 09:45 10:00
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 2.40 2.56 2.89 3.50 2.85 2.84
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.13 0.18 0.16 0.22 0.17 0.17
3 Ingreso Buses - - - - - -
4 Salida Buses - - - - - -
5 Ingreso/Salida Estacionamientos 1 - - - - - -
6 Ingreso Estacionamientos 2 - - - - - -
7 Salida Estacionamientos 2 - - - - - -
8 Ingreso Estacionamientos 3 - - - - - -
9 Salida Estacionamientos 3 - - - - - -

Fig. N° 49 – Niveles de servicio – Escenario con proyecto

Tabla 30 – Demoras en segundos por intersección y periodo – Escenario con Proyecto

Periodo
N° Intersección Global Media
09:15 09:30 09:45 10:00
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 10.17 9.16 9.51 9.47 9.57 9.58
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.17 0.22 0.18 0.17 0.19 0.19
3 Ingreso Buses 0.08 0.05 0.12 0.01 0.07 0.07
4 Salida Buses 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
5 Ingreso/Salida Estacionamientos 1 0.24 0.28 0.23 0.22 0.24 0.24
6 Ingreso Estacionamientos 2 0.90 0.46 0.67 0.70 0.69 0.69
7 Salida Estacionamientos 2 0.12 0.22 0.17 0.11 0.16 0.15
8 Ingreso Estacionamientos 3 0.05 0.08 0.07 0.08 0.07 0.07
9 Salida Estacionamientos 3 0.03 0.04 0.02 0.04 0.03 0.03


8.7 Calibración del modelo
Para la calibración del modelo de simulación, se realizó una comparación entre el flujo vehicular de
entrada medido en campo y el flujo vehicular de entrada del modelo. El GEH es un indicador estadístico,
su creador; Geoffrey E. Havers, quien propuso el método en la década de los 70s mientras trabajaba como
planificador de transporte en Londres, es usado en modelos de tráfico y transporte.
Para realizar esta comparación se utiliza la siguiente fórmula:
Tabla 31 – Descripción del indicador estadístico GEH
ESCENARIO ACTUAL
Tabla 32 – GEH – Escenario actual
Tabla 33 – GEH – Escenario con proyecto

8.8 Resumen de resultados de simulación

En el Escenario Actual se simuló en las condiciones actuales de la circulación del tránsito en el área de
estudio, en las intersecciones próximas al proyecto.
En el Escenario Con Proyecto, se simuló el flujo de vehículos identificados en los censos vehiculares
proyectados a partir del Escenario Actual más el flujo vehicular que introduzca el Proyecto como parte de
su operación.
El proyecto, generará un total de 242 vehículos, es decir se modelará el escenario más pesimista, al
evaluar dicho escenario se considera que se está evaluando el escenario más crítico que podría existir de
operar el proyecto. Los viajes generados por el proyecto fueron asignados a las diferentes vías del área en
estudio, se procedió a implementar las propuestas de mitigaciones planteadas.
A continuación se muestra la comparación de los resultados del nivel de servicio
Tabla 27 – Comparación entre el Escenario Actual y Escenario con Proyecto
ESCENARIO ESCENARIO CON

ACTUAL PROYECTO
N0 INTERSECCIONES
Demoras Demoras
NDS NDS
(seg) (seg)
1 Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo 2.85 A 9.58 A
2 Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa 0.17 A 0.19 A
3 Ingreso Buses - - 0.07 A
4 Salida Buses - - 0.05 A
5 Ingreso/Salida Estacionamientos 1 - - 0.24 A
6 Ingreso Estacionamientos 2 - - 0.69 A
8 Ingreso Estacionamientos 3 0.07
Fuente: Reportes de Simulación
De acuerdo a la tabla anterior, se observa el incremento de las demoras en la intersección Av. De los
Insurgentes con Av. 1 de Mayo pasando de 2.85 a 9.58 debido al flujo generado por el proyecto, sin
embargo los niveles de servicio no sufren variaciones significativas es decir la operación del proyecto no
modificará las condiciones actuales en las que viene operando el área de influencia al proyecto, por lo que

se demuestra que no hay generación significativa de impactos negativos en ninguna de las intersecciones
evaluadas a causa del proyecto.
La variable “A” indica que las intersecciones no presenta congestión, siendo necesario efectuar el
mantenimiento periódico de señales reglamentarias, reguladoras e informativas, que deberán de ser
complementas con marcas en el pavimento para mejorar la operatividad sobra las que recibirán impacto
una vez entre en funcionamiento el proyecto.
De acuerdo al análisis del tráfico actual identificado en los párrafos precedente se determina que el
incremento de la carga vehicular que aporta el Proyecto al tráfico actual NO AFECTARÁ la transitabilidad
vehicular en términos de congestión, siempre que se implementen las medidas de mitigación.
9 ANALISIS DE SEMAFORIZACION DE AV. DE LOS INSURGENTES CON AV. 1 DE MAYO

La implementación del proyecto atraerá usuarios que se movilicen dentro del área de influencia del
proyecto, motivo por el cual es necesario evaluar la propuesta de semaforizar la intersección de Av. Los
Insurgentes con Av. 1 de Mayo, intersección de máxima influencia al proyecto en estudio, motivo por el
cual a continuación se realiza una evaluación técnica a fin de poder analizar si dicha propuesta es
necesaria o no.
9.1 Requisitos generales para la instalación de semáforos

Como criterios mínimos para poder semaforizar alguna intersección primero debe de cumplir con las
condiciones de tránsito requeridas especificadas en el MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones –MTC, capítulo de SEMAFOROS los cuales son:
a) Volumen vehicular para ocho horas

b) Volumen vehicular para cuatro horas
c) Volumen vehicular para horas punta
d) Volumen peatonal
e) Movimiento o circulación progresiva
f) Accidentes frecuentes
g) Red vial
h) Intersecciones cercanas a pasos a nivel ferroviario
i) Combinación de las condiciones anteriores
En ese sentido, se ha considerado analizar la condición de volumen peatonal que tiene las siguientes
consideraciones:
 Si en cualquiera de las ocho horas de un día representativo, a una intersección entran 600 o
más vehículos - hora, o si entran 1,000 o más vehículos - hora a una intersección con una vía
principal que tiene un separador central de 1.20 m. como mínimo.
 En las vías urbanas donde se produce permanente afluencia peatonal y que
demanda que para cruzar una intersección los vehículos deben detenerse mediante
un semáforo.
 En vías principales donde los vehículos transitan a velocidades mayores a 50 km/h y no
existen puentes peatonales.

 En vías principales contiguas o cercanas a centros escolares, donde se produzca

afluencia de cruce de escolares y donde no existan puentes peatonales.
9.2 Análisis de la Situación con Proyecto

Debido a la implementación del proyecto, en la hora punta se generarán 2824 peatones, de los cuales 753
peatones ingresarán y 917 saldrán por la Av. De los Insurgentes; y 523 peatones ingresarán y 635 saldrá
por la Av. 1 de Mayo. Siendo vías urbanas donde se producirá afluencia permanente de peatones debido
al Terminal Terrestre. Asimismo, existe un colegio en la intersección de las avenidas De los Insurgentes y 1
de Mayo, donde no existe ninguna regulación para el cruce seguro de los estudiantes.
Por lo expuesto, queda plenamente justificada la semaforización de dicha intersección, debido a que
cumple con dos consideraciones de la condición de volumen peatonal para la instalación de semáforos.
10 PROPUESTA DE MITIGACIÓN
Las propuestas de mitigación corresponde a las medidas que serán abordados en el presente EIV, el
presente proyecto considera dividir las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN en dos etapas:
 Etapa Constructiva
 Etapa Operativa
10.1 Etapa Constructiva
Los temas a mitigarse son los siguientes:
10.1.1 Congestionamiento del Tránsito (Vehicular Y Peatonal) por Obras al Exterior del Predio.
Las obras que se realicen debido a la construcción del proyecto, podría generar interferencias al tránsito
vehicular y peatonal, a causa de los conflictos concurrenciales – diferentes velocidades entre los vehículos
circulando en el mismo tramo – que se presenten en la intersección de Av. De los Insurgentes – Av. 1 de
Mayo – colindante al Proyecto.
En la fase constructiva, estas afectaciones están dadas comúnmente por las siguientes ocurrencias:
 Abastecimiento de Agregados y Materiales.
 Movimiento de Tierra.
 Estacionamiento de camiones abastecedores.
 Maniobra y Colocación Concreto.
 Materiales varios.
Para mitigar estas posibles consecuencias en la etapa constructiva, es necesario tomar en cuenta lo
siguiente:

 En todos los casos la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de los
carriles de circulación vehicular y peatonal de preferencia en el interior del predio.
 El ejecutor de la obra deberá de salvaguardar la integridad física de los transeúntes que se
desplacen por el frontis del proyecto (será mediante postes y mallas demarcatorias de tránsito
peatonal).
 Cualquier intervención sobre las vías queda descartada dado que el proyecto posee suficiente
espacio para maniobras dentro del predio y aun para el estacionamiento de camiones
abastecedores u otro.
 De ser indispensable el estacionamiento temporal de los camiones abastecedores, el cual se
deberá realizar fuera de las horas picos encontradas en el presente estudio y contar con el apoyo
policial, a fin de evitar cualquier accidente de tránsito u otro factor que pueda generar
congestionamiento sobre las vías adyacentes.
10.1.2 Plan de Desvío del Tránsito Previa a la Construcción.

El plan debe de abordar los siguientes aspectos:
 Memoria Descriptiva del Plan.

 Detalle de la Señalización vertical.
 Ubicación de la señalización vertical.
Para el caso no aplica, debido a que el proyecto contempla cero interferencias dado que los trabajos
programados serán realizados en el interior del mismo. Asimismo cabe indicar que las vías adyacentes al
proyecto presentan secciones considerables capaces de absorber y canalizar el tráfico actual y
proyectado.
10.2 Etapa Operativa

La identificación de estos impactos corresponden a todos aquellos que ocurrirán a lo largo de la vida del
proyecto y son quienes deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión, a tal efecto se
consideró dividirlos en tres (03) áreas para facilitar su evaluación:
10.2.1 Mitigación en el Área de Influencia Inmediata

El área de influencia inmediata está definida por los puntos de ingreso y salida del proyecto, se propone
construir veredas que circunscriben el proyecto, así mismo construir rampas para los accesos vehiculares
a las plataformas de embarque y desembarque, y a los estacionamientos, debiendo estar diseñadas con
los radios de giros adecuados, estas propuestas se complementaran con señalización horizontal y vertical
en dichos puntos, a fin de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación, mayor detalle Ver Plano de Mitigación de Impactos Negativos.
Para el área de influencia inmediata se propone:

 Construcción veredas colindantes al proyecto.
 Implementación de seguridad permanente para controlar y advertir la salida de vehículos con sus
respectivos espejos a fin de guiar el ingreso y salida de vehículos.
 Implementación de Señales Verticales de "Cuidado Ingreso y Salida de Vehículos".

10.3 Área de Influencia Directa o Primaria

El área de influencia Directa o Primaria, se encuentra representada por el entorno del proyecto, es decir la
Av. De Los Insurgentes y Av. 1 de Mayo - tramos Frente al Proyecto - dado que en dichos tramos se
encuentran ubicados los ingresos vehiculares y peatonales.
Para el área de influencia inmediata se propone:

 Implementación de semáforos en la intersección Av. De los Insurgentes con Av. 1 de Mayo.
 Construcción de calzada sobre la Av. 1 de Mayo frente al proyecto.
 Acondicionamiento de rampas para personas con movilidad reducida a fin de mejorar la
accesibilidad peatonal dentro del entorno del proyecto.
 Demarcación Horizontal con Líneas Continuas, discontinuas y Letras sobre Av. De los Insurgentes
y Av. 1 de Mayo fin de orientar el tránsito vehicular y peatonal.
 Implementación de señales verticales de Prohibido estacionar (R27), en el perímetro del proyecto.
 Demarcación de Zona Rígida (pintura de tráfico Amarilla sobre los sardineles de Av. De los
Insurgentes y Av. 1 de Mayo.
 Demarcación de crucero peatonal en la intersección de Av. De los Insurgentes con Av. 1 de Mayo,
colindante al proyecto, a fin de orientar los flujos peatonales que transitan por dicha intersección.
 Modificación de los módulos de sección de vía de las avenidas 1 de Mayo e Insurgentes y el Jr.
San Sebastián.
A mayor detalle ver Plano de Mitigación de Impactos Negativos.
10.4 Área de Influencia Indirecta o Secundaria

El área de influencia indirecta está definida por las vías que canalizan el flujo vehicular hacia y desde el
proyecto, para lo cual se tomaron las siguientes medidas de mitigación:
 Demarcación horizontal con Líneas Continuas, discontinuas, Cruceros Peatonales sobre las
intersecciones circundantes del proyecto a fin de orientar el tránsito vehicular y peatonal.
Mayor detalle ver Plano de Mitigación de Impactos Negativos, cabe resaltar que Todo dispositivo de
tránsito propuesto (señalización, semáforos, etc.) son en base a lo Indicado en el Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor de Calles y Carreteras - MTC).
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1 Conclusiones
 El proyecto se desarrolla en un terreno de 15,759.33 m2 ubicado en la ciudad de Cerro de Pasco, con

frente a las avenidas De los Insurgentes y 1 de Mayo, en el distrito de Chaupimarca, provincial y
departamento de Pasco.

 El proyecto contempla la construcción de un terminal terrestre con 14 plataformas para el embarque y

desembarque de pasajeros, 27 Plazas de estacionamiento para colectivos y 20 dentro y 22 fuera del
perímetro establecido del terminal, para servicio público de taxis dentro del Terminal
 De los conteos vehiculares realizados, encontramos que la hora de máxima demanda vehicular para
las intersecciones en estudio es de 09:00 a 10:00 horas del día viernes.
 El tráfico generado por el proyecto será 242 viajes en vehículos y 2824 viajes peatonales.
 El análisis del área de influencia del proyecto fue realizado en el software AIMSUN lográndose
comprobar que la implementación del proyecto con sus respectivas medidas de mitigación mantienen
las condiciones de movilidad dentro del área en estudio, haciendo viable la ejecución del mismo.
 En base a evaluación del criterio de volumen peatonal para semaforizar una intersección expuesta en
el Manual De Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC se
considera viable la instalación de semáforos en la intersección Av. De los Insurgentes y Av. 1 de
Mayo.
11.2 Recomendaciones
 Se remienda ejecutar un plan de monitoreo a los 06 meses y al año, que contenga como mínimo:
 Diagnóstico de la situación vial del área de influencia del proyecto, en el momento analizado.
 Estudio de Tránsito, dentro del cual se compararán los indicadores viales de las intersecciones
consideradas; de la situación actual en el presente estudio y la real en el momento del monitoreo.
 Descripción, evaluación y análisis del tránsito vehicular y peatonal en el área de
influencia: Se realizarán aforos vehiculares y peatonales, en un día representativo de la
semana. Se describirán las condiciones de circulación encontradas y se detectarán los
problemas producidos.
 Indicadores de medición: se compararán los parámetros de demoras, longitudes de colas,
niveles de servicio, demoras por peatón, velocidad de circulación y/o cualquier otro que sea
necesario de acuerdo a lo observado.
 Circulación vehicular (vehículos particulares, transporte público, abastecimiento y
no motorizado): se analizará las condiciones de circulación de todos estos usuarios.
 Circulación peatonal: se analizarán la seguridad y las líneas de deseo de los peatones y el
estado de la infraestructura que emplean.
 Otros aspectos no previstos en el EIV.
 Modelación de la red vial circundante al proyecto con los programas requeridos para
el desarrollo de las propuestas: Se modelará el flujo vehicular en la red circundante al
proyecto y el análisis de colas y de los lugares con múltiples conflictos se realizará mediante
micro-simulación.
 Identificación de Impactos Negativos: atribuidos al funcionamiento del proyecto a partir de la
fecha de implementadas las nuevas medidas de mitigación. De ser el caso, se presentarán

medidas de mitigación complementarias para favorecer el desplazamiento de todos los usuarios,

principalmente de los más vulnerables.
 Propuestas complementarias para la Mitigación de Impactos Negativos: De ser el caso,
acompañados del Plano de mitigación de impactos negativos correspondiente.
 Se recomienda efectuar el mantenimiento correctivo de la señalización horizontal en periodos de seis

(06) meses, a fin de mantener una buena regulación en la operación de los vehículos en la vía.
 Los dispositivos de control y tránsito a ser instalados y acondicionados en las zonas de influencia al
proyecto, deberán presentar las características técnicas descritas en el “Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.
 Se recomienda implementar las medidas de mitigación descritas en el presente informe a fin de

mejorar las condiciones de accesibilidad en la zona de influencia al proyecto,

12 ANEXOS
ANEXO 01 : FORMATOS DE CAMPO
ANEXO 02 : AFOROS VEHICULARES
ANEXO 03 : FOTOGRAFÍAS
ANEXO 04 : PLANOS
 Localización y Ubicación
 Área de influencia
 Rutas de Acceso: Accesibilidad Peatonal y Vehicular
 Plano Topográfico: Situación Actual
 Plano de Cortes y secciones de vías
 Plano de Mitigación de Impactos Negativos

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Estudio de Impacto Vial del Proyecto:

“Construcción del Moderno Terminal Terrestre Interprovincial

Williams Moscol Moncada

Estudio de Impacto Vial 2

7.3 Composición del tráfico vehicular........................................................................................49

Estudio de Impacto Vial 3

• El conjunto se desarrolla en un terreno de 15,759.33 m 2 ubicado en la ciudad de Cerro de Pasco, con

• El proyecto contempla la construcción de un terminal terrestre con 14 plataformas para el embarque y

• El predio en estudio se encuentra sin ningún uso (tierra eriaza).

Viernes 23/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

Estudio de Impacto Vial 4

Viernes 23/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

Sábado 24/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. 1 de Mayo

Sábado 24/03/2018: Av. De los Insurgentes – Av. Arequipa

D. Impacto Vial del Proyecto

E. Modelación de Escenarios (Actual y Con Proyecto)

ESCENARIO ESCENARIO CON

F. Evaluación de semaforización Intersección Av. Los Incas – Ca. Boulevard

Estudio de Impacto Vial 5

• Construcción veredas colindantes al proyecto.

Estudio de Impacto Vial 6

El proyecto se localizara en la zona Sur–Este de la ciudad de Cerro de Pasco, específicamente

1.2.1 Objetivos generales

1.2.2 Objetivos específicos

 Analizar el tránsito vehicular y peatonal en la situación actual.

 Proyectar los viajes generados por el proyecto (vehicular y peatonal).

Estudio de Impacto Vial 7

2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Fig. N° 1 - Ubicación del Proyecto

Elaboración: Equipo Consultor

Estudio de Impacto Vial 8

2.1.2 Situación actual de la zona a intervenir

Se tendrá especial consideración en sistemas de climatización que mejoren el microclima interno

Estudio de Impacto Vial 9

2.2.1 Condiciones de diseño según normativa

NORMA A. 110. SUB-CAPITULO II – CONDICIONES DE HABITABILIDAD

 La circulación de pasajeros y personal operativo deberá diferenciarse de la circulación de carga y

NORMA A. 110. SUB-CAPITULO II – TERMINALES TERRESTRES

SUB-CAPITULO II - TERMINALES TERRESTRES

Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se considerará lo siguiente:

 Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el Plan Urbano.

 Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser independientes.

Estudio de Impacto Vial 10

 Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.

Según el número de personas Hombres Mujeres

L = lavatorio, u= urinario, I = Inodoro

CUADRO COMPARATIVO: NORMATIVA- PROYECTO

Según Reglamento Nacional de

Estudio de Impacto Vial 11

d) Deberán contar con áreas para el d) Se ha dispuesto de 27 Plazas de

b) Debe existir un área destinada al b) En el terminal, cerca al área de embarque

Estudio de Impacto Vial 12

Artículo 7.- Las edificaciones para Del artículo 7

2.2.2 Programa arquitectónico

AREA POR PISO

Área de veredas exteriores 650.52 m2

Presenta los siguientes sub ambientes:

Estudio de Impacto Vial 13

Estudio de Impacto Vial 14

ALMACEN N° 02 1.00 16.58 16.58

HALL DE INGRESO 1.00 14.03 14.03

Estudio de Impacto Vial 15

LOCAL COMERCIAL 18 1.00 12.64 12.64