Universidad Nacional de San Agustín

FACULTAD DE INGENERÍA CIVIL

PLAN ESTRATEGICO DE MERCADO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFOR,ME DE INVESTIGACION FORMATIVA

TEMA:
APLICACIONES DEL TUBO DE PITOT
CURSO:
MECANICA DE FLUIDOS
DOCENTE:
MSc. Ing. Héctor Maycol Noboa Andia
ESTUDIANTES:
-Huaynacho Mango, Erick Krisman
-Huaracha Pérez Juan Manuel

SEMESTRE:
V

GRUPO:
“B”

AREQUIPA- PERÚ
2018
1. ANTECEDENTES
A.- Problemática:
En la rama de Hidráulica debemos tener en cuenta que, en el recorrido de un
canal, pueden presentarse diversos accidentes y obstáculos como son:
Depresiones del terreno, Quebradas secas, Fallas, Cursos del agua,
necesidad de cruzar vías de comunicación (carreteras, vías férreas u otro
canal). La solución mediante estructuras hidráulicas es: acueductos, sifón,
Diques. En el caso del cruce de un canal con una vía de comunicación
dependerá de la importancia de la vía de comunicación como del tamaño del
canal, para elegir si es preferible pasar el canal encima de la vía o por debajo
de ella.
Tomando como referencia el caso antes citado podemos decir que casi todos
los problemas prácticos con fluidos en ingeniería están relacionados con una
medida precisa del flujo. Hay necesidad de medir propiedades locales
(velocidad, presión, temperatura, densidad, viscosidad, nivel de turbulencia),
integradas (flujo másico y flujo volumétrico) y globales (visualización de todo
el campo fluido). En este informe vamos a concentrar nuestra atención en las
medidas de velocidad y gasto volumétrico, o caudal.
La velocidad media de una región pequeña, o puntual, puede ser medida
mediante diversos principios físicos, los cuales presentan diversas ventajas y
desventajas. En especial trataremos acerca del tubo de Pitot el cual fue
inventado por el ingeniero francés Henri Pitot en el siglo 18 y fue modificada
a su forma moderna en el siglo 19 por el científico francés Henry Darcy.
B.- Objetivos:
 Conocer la eficiencia de un Tubo de Pitot con respecto a otros dispositivos
de medición de la velocidad.
 Tener una idea clara acerca de los conceptos que involucran al tubo de Pitot.
 Entender las ventajas y desventajas del uso de un Tubo de Pitot.
 Conocer las aplicaciones del Tubo de Pitot en Ingeniería Civil.

C.- Organización de la investigación formativa:

Los alumnos del curso de Mecánica de Fluidos formaron grupos de dos
integrantes. A cada grupo se le dio la tarea de investigar sobre aplicaciones
relacionadas al Tubo de Pitot.
D.- Desarrollo del trabajo:
 EL TUBO DE PITOT

2. DEFINICION
Se trata de un dispositivo sumamente simple para medir la presión cinética.
Consta, Figura 2.1.a), básicamente de dos sondas de presión, una toma cuya
superficie se coloca perpendicular a la dirección de la corriente (justo en el
punto donde se desea conocer la velocidad), y de otra toma de presión con
superficie paralela a la dirección de la corriente. Con la primera toma se mide
la presión de impacto, y con la segunda la presión estática, de forma que la
diferencia entre ambas (medidas con un manómetro diferencial) es la presión
cinética.
En ésta se basa el cálculo de la velocidad local en el punto donde se colocó la
sonda de la presión de impacto.

Para facilitar la exploración de velocidades en cada sección transversal de un

sistema de flujo, se sustituye el dispositivo acabado de explicar por el que se
esquematiza en la Figura 2.1.b): las tomas de presión de impacto y estática se
combinan en un simple instrumento que constituye realmente el tubo de Pitot
propiamente dicho. Como la propia inserción del instrumento, según se indica
en la figura, puede alterar la corriente de fluido dificultando la determinación
correcta de la presión estática, se procura corregir tal inconveniente
disponiendo varias tomas de presión estática en círculo, para medir así un
 valor medio. En la Figura 2.1.b) se indica una de las series de especificaciones
recomendadas para este instrumento.
Suelen utilizarse tubos de Pitot para la medida de caudales de gas en grandes
conducciones, como chimeneas de industrias pesadas. Un inconveniente del
uso del tubo de Pitot en flujos gaseosos es la pequeña diferencia de presión
que se genera. Cuando el dispositivo empleado para la medida de la diferencia
de presión es un tubo manométrico, circunstancia habitual en equipos de
medida de campo, la altura que alcanza el líquido manométrico, hm es muy
pequeña. Se ha pretendido corregir este inconveniente con una modificación
del instrumento que se conoce con el nombre de tubo de Pitot invertido o
pitómetro. En él se sustituye la toma de presión estática del tubo de Pitot por
una toma en la dirección de la corriente, pero enfrentada a la parte posterior
de la misma, tal como se indica en la Figura 2.1.c). Este último instrumento,
que debe calibrarse siempre en las condiciones en que vaya a utilizarse,
proporciona unos valores de diferencia de presión un 40% superiores a los
correspondientes al tubo de Pitot ordinario.

1.1. Fundamentos de medida

Sea la corriente fluida esquematizada en la Figura 2.2., donde se representa

un tubo de Pitot.
Considérese una vena estrecha del fluido, que en posición alejada anterior al
tubo de Pitot tiene una velocidad V, y que se tiene que ensanchar al acercarse
al tubo de Pitot, tal como se indica en la Figura. El punto 3 representa la
situación donde se mide la presión del fluido o presión estática del fluido, que
será prácticamente la misma que la presión estática del fluido en el punto 1,
admitiendo que el tubo de Pitot, relativamente estrecho con respecto al
diámetro de la conducción. Aplicando el balance de energía mecánica,
considerando que:

 V2 = 0; al ensancharse considerablemente la vena del fluido

  >Desaparece.
 El rozamiento con el fluido inmediato representado por las líneas de puntos
es despreciable por desplazarse casi a la misma velocidad.
 Desaparece el término de energía potencial por ser z1 = z2.
 La compresión debida al choque es muy reducida aun tratándose de gases,
si la velocidad de estos es inferior a 60 m/s, pudiendo considerarse constante
el volumen específico.

Por todo ello, el balance de energía mecánica se simplifica a:

Donde p2 -p1 es la diferencia de presión entre 2 y 1, que es aproximadamente

la misma entre 2 y 3.
En el caso de flujos gaseosos con velocidades superiores a la indicada, el
impacto puede considerarse adiabático reversible, con exponente ,
deduciéndose:

En ocasiones, las casas constructoras de los tubos Pitot suelen facilitar un

coeficiente de corrección (por las alteraciones que provoca en el flujo la propia
 inserción del instrumento), que habría que incorporar como factor al segundo
miembro tanto de ecuación (2.1) como (2.2) y que suele ser siempre muy
próximo a la unidad si el tubo está bien construido. Si se quiere determinar el
caudal de fluido en una conducción mediante un tubo de Pitot, bastará medir
su velocidad a varias distancias del centro (cuantas más mejor) e integrar
numéricamente la expresión del mismo:

3. CARACTERÍSTICAS DEL TUBO DE PITOT

 El tubo Pitot es un medidor de flujo. Son instrumentos sencillos,

económicos y disponibles en un amplio margen de tamaños.
 Es uno de los medidores más exactos para medir la velocidad de un
fluido dentro de una tubería.
 Su instalación simplemente consiste en un simple proceso de ponerlo
en un pequeño agujero taladrado en la tubería.
 El tubo Pitot tiene sección circular y generalmente doblado en L.
Consiste en un tubo de pequeño diámetro con una abertura delantera,
que se dispone contra una corriente o flujo de forma que su eje central
se encuentre en paralelo con respecto a la dirección de la corriente para
que la corriente choque de forma frontal en el orificio del tubo.

4. COMPONENTES DEL TUBO DE PITOT

a.- Cruceta de válvulas: Pieza metálica fundida acoplada ala varilla del Pitot,
cuenta con dos salidas para la instalación de las mangueras y válvulas para la
purga de aire
b.- Válvulas de purga de aire: Utilizadas para purgar el aire del tubo Pitot c.-
Válvulas de conexión para las mangueras Su función es aislar hidráulicamente el
tubo Pitot de las mangueras
d.- Guía de medición: Es una pieza movible a lo largo de la varilla, con la función
de indicar la posición de las tomas de presión diferencial en el interior de la tubería
e.- Dispositivo fijador de la varilla (Anillo fijador): Dispositivo usado para fijar la
varilla del tubo Pitot en una determinada posición, no permitiendo que ella se
mueva en la dirección vertical
f.- Soporte de la escala graduada para traversa: Pieza destinada a fijar la regla
graduada que se utiliza para levantar el perfil de velocidades
g.- Orificios de toma de presión diferencial: Son orificios localizados en el
extremo inferior del tubo Pitot Simplex, cuya función es generar el diferencial de
presión
h.- Tapón protector de orificios: Pieza acoplada al extremo de la varilla,
destinada a proteger los orificios calibrados
i.- Varilla Perfil externo de formato aerodinámico: Recubre a los tubos
transmisores de presión diferencial
j.- Tuerca de conexión o tuerca hexagonal: Es la pieza que permite acoplar el
tubo Pitot a la válvula de inserción. A continuación se presentará un esquema a
detalle de las partes superior e inferior del tubo pitot.
k.- Accesorios adicionales: Es necesario contar con algunos aditamentos, los
cuales son necesarios tanto para la simple instalación del tubo Pitot, como para la
correcta lectura del instrumento. Los accesorios con los cuales debe de contar el
tubo Pitot son:
• Manómetro diferencial
• Máquina de inserción
• Líquidos manométricos
• Válvula de acoplamiento
• Mangueras

5. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TUBO DE PITOT:

6. EVOLUCION DEL TUBO DE PITOT
El tubo de Pitot en sus primeras versiones no era un instrumento fiable. Sucesivas
mejoras, en especial las aportadas por Henri Darcy en 1857 lo llevaron a un alto
grado de confiabilidad, mejoró el diseño del tubo Pitot que permite calcular la
presión total (suma de la presión estática y la presión dinámica) midiendo la
velocidad del viento en aparatos aéreos y las velocidades de aire y gases en
aplicaciones industriales.

Tubo de Prandtl: La idea de Ludwig Prandtl fue la de combinar en un solo

instrumento un tubo de Pitot y un tubo piezométrico: El tubo de Pitot mide la presión
total; el tubo piezométrico mide la presión estática, y el tubo de Prandtl mide la
diferencia de las dos, que es la presión dinámica
Tubo Annubar: El tubo Annubar es un dispositivo mejorado del tubo Pitot y tiene
dos tubos uno de presión total y el otro de presión estática. El primero se encuentra
a lo largo del diámetro transversal de la tubería y cuenta con varios orificios. Existen
diferentes tipos de tubos Annubar en la que para elegir alguno es necesario tener
en cuenta su tamaño y su utilidad ya que nos brinda valores más precisos a
comparación de los que nos da el tubo de Pitot a pesar de tener poca pérdida de
carga y nos servirá también la medición de distintos caudales de fluidos.
Tubo de Pitot Multipuertos: Las desventajas del tubo de Pitot simple se eliminan,
mediante la construcción de un tubo con varios orificios o puertos de medición con
los cuales, la presión del fluido se puede medir simultáneamente en todos los puntos
especificados por la norma. Las señales de presión son captadas precisamente por
transductores de presión y convertidas a señales eléctricas, mismas que se
transfieren al sistema de adquisición de datos y posteriormente a una computadora
personal, para su procesamiento mediante un programa que determina el perfil de
velocidades y el flujo de agua. El programa tiene una subrutina adicional para
verificar la calibración de los transductores. El programa realiza las siguientes
funciones:

Verificación de las curvas de calibración de todos los transductores de presión,

usando la columna de agua.

Conversión de la señal eléctrica de los transductores, a unidades físicas de presión

del fluido.

Despliegue gráfico en tiempo real, de los valores de la presión del fluido (total y
estática) para todos los puertos de medición del tubo.

Cálculo de la presión dinámica.

Procesamiento estadístico de los datos de presión dinámica, con el objeto de

determinar valores representativos, discriminando aquéllos que pudieran ser
incongruentes.

Determinación de la velocidad del fluido, con base en los valores de presión

dinámica representativos.

Construcción del perfil de velocidades representativo o promedio.

Cálculo del flujo de agua promedio.

Almacenamiento de los datos obtenidos durante la medición, en una base de datos

para su procesamiento posterior.
7. APLICACIONES DEL TUBO DE PITOT

Puede medir las presiones totales, estáticas y dinámicas de un

fluido en conducto.

Estos tubos de pitot, al conectarse a un manómetro de columna de líquido / o de

aguja / o manómetro electrónico, puede medir las presiones totales, estáticas y
dinámicas de un fluido en conducto. A partir de estas podemos deducir la velocidad
en m/s y sabiendo la superficie encontramos su caudal en m3/h. Estos tubos de
Pitot se usan en el campo del HVAC, limpiezas por aspiraciones, transporte
neumático... Su principal campo de aplicación radica en las medidas cuando el aire
es caliente, va cargado de partículas o cuando las velocidades son muy altas, entre
otras aplicaciones.

- Tubos de pitot Tipo S con TC K: con soldadura TIG y protección en acero

inoxidable.
- Termopar K integrado suministrados con cable de conexión de longitud 1,55 m.
Cuerpo en acero inoxidable.
- TPS-08-500-T: 500 mm.
- TPS-08-1000-T: 1.000 mm.
- TPS-08-1500-T: 1.500 mm.
- TPS-08-2000-T: 2.000 mm.
- TPS-08-2500-T: 2.500 mm.
- TPS-08-3000-T: 3.000 mm.

Modo de uso:

El tubo de pitot debe introducirse perpendicular al conducto para tomar varias

medidas en puntos determinados. Los agujeros de medida deben estar alineados
perfectamente con el flujo de aire o gas a medir. Comparado con los tubos de pitot
tipo L, el tubo de pitot tipo S es más sensible a una alineación incorrecta.
Considerando que el tubo de pitot es simétrico, no tiene sentido distinguir entre las
dos patas. Sin embargo, es importante conectar el equipo de la forma siguiente:
- La pata orientada al sentido del aire debe conectarse al + del micromanómetro.
- La pata opuesta al sentido del aire debe conectarse al - del micromanómetro.

Corredera, dispositivo para conocer la velocidad y distancia

recorrida.
Se llama corredera al aparato destinado a conocer la velocidad de un buque. La
corredra nace con la necesidad de conocer la velocidad a la que se movían los
buques para con los oportunos cálculos tener una referencia sobre, distancias
recorridas, posición del buque por estima o distancia que queda por recorrer.
Las primeras correderas eran de barquilla y se tiene referencia de su existencia
hacia el siglo XVI.

El fundamento básico de la corredera de barquilla consistía en que si se lanza al

agua un flotador sujetado a un cordel y se va largando sin que tire de la barquilla
mientras un buque navega se puede conocer la velocidad de un buque en función
de la longitud del cordel largado partido por t que es el tiempo durante el cual el
cordel se ha ido largando. El sistema de por sí y aunque leves tenía ciertas
imprecisiones.

Con el tiempo y al ir tomando los buques más velocidad las correderas de barquilla
aumentaron su imprecisión por lo que se fueron construyendo correderas más
precisas de tipo mecánico con un contador que se lanzaban al agua durante un
tiempo pero que requerían un proceso un tanto engorroso y lento pues había que
recogerlas y proceder a su lectura. Las sustitutas fueron las correderas que iban
abordo y su lectura podía hacerse de un modo más directo.
Concluir esta introducción diciendo que cualquier sistema medidor de corredera
debe colocarse bajo la línea de flotación o en todo caso en un lugar donde la
corriente o presión del agua actúe sobre dicha corredera, debe asimismo estar
alejada de cualquier influencia de turbulencias o corrientes de agua generadas por
tomas de mar o inundaciones de tanques y por último debe colocarse en zonas
donde esté a salvo de posibles averías por colisiones directas o roces de la propia
corredera con el fondo.

CORREDERA DE RODA HVSA

Se trata de una corredera cuyo funcionamiento se basa en la presión del agua.

El 16 julio de 1929 se emplea por primera vez y en el trasatlántico alemán Bremen,

perteneciente a la compañía Norddeusctscher Lloyd una corredera de roda
construida por la empresa Braun&Co e ideada por los ingenieros Lerbs y Hembold
dicha corredera recibe el nombre de corredera de roda HSVA (Hamburgische
Schiffbau VersuschsAnstalt).

El uso y buen funcionamiento en el Bremen hace que otra corredera idéntica sea
instalada en el trasatlántico Europe de la misma compañía.

La corredera de roda se muestra adecuada para utilizar en sumergibles y

submarinos siempre que sus partes no sobresalgan del casco exterior, por tanto se
supone que ese tipo de corredera fue uno de los modelos utilizados por los U-boote
alemanes el que en su momento usaron los sumergibles alemanes. Tras describir
los dos tipos siguientes cuyo funcionamiento está basado en la presión dinámica y
estática veremos un tipo del que si hay certeza de su uso en los U-boote

FUNCIONAMIENTO HIDRAULICO

Por el tubo Pitot instalado en la roda o en las proximidades de la misma entra la

presión dinámica generada por el avance del buque y la presión estática que hay a
la profundidad en la que se encuentra el tubo (profundidad hidrostática). Por otra
parte y por los tubos instalados en los costados de forma tal que no se vean
afectados por turbulencias del agua entra solamente la presión hidrostática.
La presión del tubo Pitot y a través de la válvula (2) de la izquierda llega a la parte
baja de la columna de mercurio y presiona a este hacia arriba desplazando el
flotador.
Por otra parte la presión que llega desde las tomas laterales llega a la cámara de
agua (20) y presiona al flotador hacia abajo anulando la componente hidrostática
proporcionada por el tubo Pitot.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MECANICO
Este tipo de corredera (ver dibujo anterior) consta de un tubo en U que es el receptor
de presión tanto positiva (desde el tubo Pitot) como negativa (desde las tomas
laterales del casco) éste tubo en U y para evitar la influencia de los balanceos está
constituido por dos tubos concéntricos (15) de los cuales el central acaba en una
cámara de agua (20) que contiene un flotador (17) con una barra de
cremallera (18) y su engranaje (19) que empujados por las presión que se recibe en
el tubo central rellenado de mercurio (16) hacen girar el imán (4) que su vez y a
través del acoplamiento ciego que aisla la parte hidráulica de la parte
exterior (5) mueve el imán que se encuentra al otro lado (6) y el disco excéntrico (7)

Éste disco de forma predeterminada y que recibe el nombre de disco extractor de

raíz resuelve la ecuación v = K . raíz cuadrada de P que relaciona la presión de
empuje con la velocidad del buque. En dicha ecuación v es la velocidad del
buque K es un coeficiente en función de la velocidad forma del casco y disposición
de los orificios de roda y costados y P la presión.

Una palanca (14) con un rolete que se apoya sobre ese disco acciona un
multiplicador (8) del eje de la aguja indicadora de la velocidad situada en el
indicador (10) el eje de la palanca (14) mueve un disco de perfil en espiral
aritmética (13) sobre el que se apoya un linguete cada 10 segundos que, en su
movimiento de retroceso y por medio de una rueda dentada, mueve los
tambores (12) del totalizador o cuentamillas (11).

El movimiento pendular del linguete es controlado por un reloj situado bajo los
tambores (caja gris) según sea el valor de la velocidad, la posición de la espiral hace
que el recorrido del linguete y también el giro de los tambores sea mayor o menor.
Por medio del primer tambor del totalizador que permite apreciar una décima de
milla se cierran los contactos del transmisor de distancia navegada. Cada décima
de milla se cierra el circuito de un electroimán que permite el giro de los tambores
del repetidor. Algunos relojes del mecanismo totalizador y para determinados tipos
de corredera son eléctricos e incorporan un frecuencímetro que controla el tiempo
de oscilación del linguete. La corredera dispone de un dispositivo de ajuste para
corregir la altura barométrica de la columna de mercurio (16)

CORREDERA GELAP
Esta corredera funciona de modo similar a la corredera de roda pero con una
variante en vez de tener el tubo pitot en la roda utiliza un tubo que va en el fondo
del casco y su habitáculo está dentro de dicho tubo por lo que puede ser extendida
o recogida a voluntad.
CORREDORA FABRICADA POR GEORG KILLI PARA U-BOOTE
La corredera que veremos a continuación fue construida por la empresa de
ingeniería de precisión Georg Killi (Georg Killi , Feinmechanik Werkstäte)
domiciliada en Munich en la calle Barerstrasse 23 (ver foto de las placas de la caja).

Esta corredera es del tipo de las que funcionan por la velocidad del agua.
La diferencia con las que funcionan por presión reside en el dispositivo de medición
y en algunos aspectos constructivos.
El dispositivo que toma las medidas de la corredera, como se puede ver en las
imágenes siguientes, consta de dos piezas (su diseño es similar al de una veleta)
en la que la parte delantera tiene un brazo (1) con una hélice (2) y unos alojamientos
o casquillos (3) para la barra que permite el giro del conjunto y dispositivos de
transmisión de movimiento de dicha hélice y la parte trasera consiste en una
chapa (4) o pletina que hace las veces de timón y que por efecto de la presión sobre
ambas caras de dicha chapa mantiene el conjunto paralelo y en línea con la
dirección del sumergible.

El supuesto funcionamiento del conjunto (basado en la corredera eléctrica Forbes

británica y tipos similares) mientras esta trabajando es como sigue. (ver además el
de la izquierda dibujo que nos orientará sobre el posible funcionamiento además de
presentarnos la corredera que se ve en la foto ya montada).

La hélice gira por efecto de la corriente de agua a una velocidad que corresponde
con la del sumergible mientras la chapa de la cola la mantiene permanentemente
afrontada dicha hélice en la dirección que se mueve el sumergible,

El giro de esa hélice y por medio de los ejes de transmisión es aplicada a una
magneto que dependiendo de su velocidad de giro produce una tensión variable
que es mayor cuanto mayor es el giro de la hélice, la magneto a su vez transmite la
tensión al indicador que funciona como si fuera un voltímetro y cuya carátula esta
graduada en nudos dando de ese modo la lectura directa de la velocidad del
sumergible.
Por otra parte el eje de la magneto mueve unos engranajes de reducción acoplados
a un conmutador de tambor que cierra un circuito un número determinado de veces
por milla recorrida, cada vez que se cierra el circuito se mueve un electroimán que
por medio de un linguete y unos engranajes mueve los tambores o agujas del
totalizador que indican la distancia recorrida.

VELOCIDADES DE AVIONES.
Una de las cosas que nunca se explican es como sabe el piloto a que velocidad va
el avión. La explicación es bastante simple y técnica.

La velocidad del avión respecto el aire depende de la velocidad del avión respecto
el suelo y de la velocidad del aire. Si el avión se mueve con viento de cara se tiene
que sumar la velocidad del avión con la velocidad del aire, de esta manera parece
que el avión se mueve más rápido. Y efectivamente se mueve más rápido respecto
el aire, pero más lento respecto el suelo. ¿Cómo puede ser?, son cosas de la
velocidad relativa, imagínense que salen a pasear un día de mucho viento, si les
viene el viento de cara, notaran más el viento y avanzaran más despacio. En cambio
si el viento les empuja, notaran menos el viento y avanzaran más rápido. Lo mismo
les ocurre a los aviones con viento de cara la velocidad respecto el suelo es menor
y con viento de cola es mayor.

La velocidad del suelo nos indica cuanto tiempo durara el vuelo y la velocidad
relativa al aire da la sustentación del ala, que es lo que mantiene al avión volando.
Hay que tener en cuenta además que la presión disminuye con la altura, puesto que
la cantidad de aire es menor a medida que aumenta la altura de la atmosfera.

Realmente ahora viene la definición del tubo de pitot que se utiliza como instrumento
de medida de la velocidad de los aviones respecto el aire. Hay que tener en cuenta
que es justamente la velocidad relativa entre el avión y el aire (IAS, Indicated Air
Speed) que se conoce como la velocidad del aire indicada, es la que mantiene al
avión en vuelo, no la velocidad respecto el suelo (GS ground speed). El GPS da la
velocidad del avión respecto el suelo y mediante el tubo de pitot se obtiene la
velocidad respecto el aire.

El tubo de pitot mide la velocidad a partir de la diferencia de presión entre el punto

1 y el punto 2. Por un extremo entra el aire impulsado por la velocidad del avión en
el punto 1 y la presión en 2 es la presión atmosférica exterior que se mide a través
de la toma estática, situada en un lateral de la nave. Ambas presiones coinciden en
una cámara donde se mide la diferencia de presión, se le denomina presión
dinámica.

Esta presión se ve en los siguientes instrumentos dentro del avión.

8. CONCLUSIONES.

Se vio la importancia de los tubos de Pitot además de su evolución que a pesar de

tener un funcionamiento sencillo es muy útil en la sociedad actual y que
posiblemente se sigan usando.

9. Bibliografía

 https://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/20299/7/tema3_medida%20de%2
0caudales.pdf

 https://hernanleon1002.wordpress.com/fisica-de-fluidos-y-
termodinamica/segundo-corte/marco-teorico/tubo-pitot/

 https://blogs.uprm.edu/inqu4010fluids/files/2010/04/Tubo_Pitot.pdf

 https://www.interempresas.net/Medicion/FeriaVirtual/Producto-Tubos-de-
pitot-Kimo-S-112005.html

 https://es.wikipedia.org/wiki/Tubo_de_Prandtl

 E. Costa Novella: "Ingeniería Química", Vol 3: "Flujo de Fluidos"; Ed

Alhambra

 Universidad, 1ª ed,1985.

 J.M. Coulson, J.F. Richardson, J.R. Backhurst, J.H. Harker. “Coulson &
Richardson’s

 Chemical Engineering”, Vol I, 4th ed., Pergamon, 1990.

 R. Darby. “Chemical Engineering Fluid Mechanics”, Marcel Dekker, 1996

 https://aerosidades.wordpress.com/2012/03/06/tubos-pitot-o-como-medir-la-
velocidad/