CUESTIONARIO Y DESARROLLO

1) ¿En qué se diferencian los motores de émbolo de combustión interna de las

instalaciones de turbina de gas?
Un motor de combustión interna es uno en el que la quema del combustible se realiza en
una zona cerrada. Ejemplos de este tipo de motor son los de automóviles y motos o los
motores de aviación de pistón.
Estas se diferencian en que son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un
fluido en forma continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas
o álabes. Son usadas en los aviones. Las turbinas constan de una o dos ruedas con
paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que, impulsada por el fluido,
arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de rotación. El término turbina suele
aplicarse también, por ser el componente principal, al conjunto de varias turbinas
conectadas a un generador para la obtención de energía eléctrica.
2) ¿En qué se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos
tiempos?
Los motores de cuatro tiempos se diferencian de los motores de dos tiempos, en que el
ciclo de trabajo se realiza en el curso de dos revoluciones del árbol cigüeñal,
correspondientes a cuatro carreras de émbolo. Suelen instalarse en la mayoría de los
motores de automóvil y la mayoría de motores de tractor son de cuatro tiempos. Mientras
que en los motores de dos tiempos por la utilización de mecanismos auxiliares se logra
realizar el ciclo de trabajo en el curso de una revolución del árbol de cigüeñal,
correspondiente a dos carreras de émbolo. Suelen instalarse en las motocicletas.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor
de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que
varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las
partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

3) ¿A costa de qué se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en los

motores de carburador?
En los motores de carburador la inflamación ocurre por una fuente externa cerca del punto
muerto superior. A medida que el árbol se desplaza, los productos de combustión que se
expanden realizan trabajo, y cerca del punto muerto inferior comienza el proceso de escape.
En los motores Diesel (motores que funcionan con compresión de aire y autoinflamación
del combustible) a consecuencia de la elevada relación de compresión la temperatura del
aire en el final de la compresión supera considerablemente a la temperatura de
autoinflamación del combustible. Por eso el combustible, inyectado al cilindro en el final de
la compresión, se autoinflama y comienza a arder.
4) ¿Cuáles ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en que se diferencian
entre sí?
 Ciclo teórico a volumen constante.
  Ciclo teórico a presión constante.
 Ciclo teórico a volumen constante y presión constante (ciclo mixto).
Lo que los diferencia entre sí a los ciclos no solo consisten en la comodidad de la
comparación, sino también en la determinación de la eficiencia y de la potencia de los
motores. Los ciclos teóricos tienen la mínima cantidad de perdidas, que se hallan en
estrictas correspondencia con la segunda ley de la termodinámica.

5) ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?

El rendimiento térmico 𝛈𝐭 se utiliza para evaluar cuán eficiente (económico) es el ciclo
teórico de un motor particular. Éste representa en sí la relación del calor convertido en
trabajo útil de los gases ALt al calor gastado Q1 :
𝐀𝐋𝐭
𝛈𝐭 =
𝐐𝟏
Donde A = Equivalente térmico del trabajo.
“De acuerdo con la segunda ley de la termodinámica en una máquina térmica teórica es
imposible la transformación completa (100%) de la energía térmica en energía mecánica,
pues parte del calor introducido debe ser trasmitido a la fuente fría. En el motor real, debido
a una serie de pérdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo útil es
más bajo que en la maquina teórica imaginaria”.
En base a lo anterior podemos concluir que en condiciones de trabajo reales no es posible
obtener un rendimiento térmico igual a la unidad ya que NO toda la cantidad de calor Q1 ,
introducida en la unidad de volumen de trabajo del motor se transforma en trabajo útil de
los gases. Además al utilizar esta expresión para nuestros cálculos, queremos decir que
supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire), que se hace seguir el ciclo
y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo de él. Esta es una
simplificación, pues en realidad las propiedades termodinámicas de la mezcla y gases de
combustión son diferentes. Sin embargo la simplificación permite sistematizar mejor el
estudio del ciclo.
6) ¿Cómo y para qué se establece la secuencia (el orden) de funcionamiento de
los cilindros del motor?
El orden de funcionamiento de un motor multicilíndrico depende del ángulo entre las
manivelas, que a su vez depende del tiempo del motor y el número de cilindros. Así mismo,
para establecer el funcionamiento correcto de los cilindros en el orden deseado, se debe
determinar la colocación de las levas en el árbol de distribución.
En un motor de 4 tiempos el ángulo entre manivelas es φ=720/i y en los de 2 tiempos
φ=360/i (720 y 360 = duración del ciclo en grados, i= Nº de cilindros).
El orden de funcionamiento de los cilindros se establece para conseguir los siguientes
objetivos:
 La mayor separación posible entre cilindros que trabajan sucesivamente para
distribuir los esfuerzos de compresión que sufren los cojinetes del cigüeñal.
 Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que
el funcionamiento del motor sea más regular.
  Conseguir uniformidad en la entrada de la mezcla y en la distribución de la misma
(o del aire) por los cilindros desde el múltiple de admisión.
 Disminuir las vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el motor para
evitar pérdidas energéticas y regularizar las cargas torsionales de signo
cambiante que sufre dicho árbol.
 Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor posible,
para aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo variable) en sus
elementos.

El objeto de establecer una frecuencia de trabajo se hace con el fin de disminuir las
vibraciones en el árbol cigüeñal y en general de todo el motor para evitar pérdidas
energéticas y regularizar las cargas torsionales de signo cambiante que sufre dicho árbol;
así mismo distribuir en forma equitativa a intervalos de tiempo iguales las explosiones y
disminuir los movimientos de impacto lo cual acelera el desgaste y la rotura de las partes.
7) ¿En qué se diferencia el diagrama teórico (de cálculo) del ciclo del diagrama
real (de indicador)?
El área recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el área del
diagrama teórico FT en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del
encendido o de la inyección del combustible la línea de compresión pasa suavemente a la
línea de combustión; se pierde parte del área (área 1 de la figura). Las pérdidas de las áreas
2 y 3 se explican respectivamente por la combustión no instantánea y por el adelanto de la
apertura del orificio de escape.

Figura. Diagramas de indicador de cálculo real.

8) ¿Qué pérdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecánico?

El rendimiento mecánico toma en cuenta dos clases de pérdidas: las pérdidas ligadas con
el rozamiento y las pérdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
• Las pérdidas por rozamiento en el motor, estas pérdidas se relacionan con el
rozamiento del émbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro. El
rozamiento que aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se transmite
al sistema de enfriamiento a través de la pared del cilindro y parcialmente al sistema de
lubricación. El rozamiento de los émbolos en los diesel es aproximadamente 50% mayor
 que en los motores de carburador, ya que las superficies de rozamiento son mayores. El
rozamiento en los cojinetes de biela y de bancada depende de la fuerza de presión de
los gases sobre el émbolo, y de la fuerza de inercia del émbolo y de la biela.
• Las pérdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de
los gastos de energía para la rotación del mecanismo de distribución de gases, de las
bombas de agua, de aceite y de combustible, así como del ventilador, del generador
eléctrico y del distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de presión de los
gases en el cilindro y crecen a medida que aumenta el número de revoluciones del árbol.
En los diesel esta pérdida es un poco mayor que en los motores de carburador ya que
hay un mayor gasto de energía para la rotación de la bomba de combustible.

9) ¿Cómo se determina el gasto horario y el gasto especifico de combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora Gch es necesario multiplicar el gasto en
ciclo por la cantidad de ciclos en una hora, es decir para el motor de cuatro tiempos queda:
𝐧 𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝐆𝐂 𝐜𝐢𝐜𝐥𝐨 𝟔𝟎, 𝐞𝐧
𝟐 𝐡
O de otra manera:
𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝟑𝟎 × 𝐆𝐂 𝐜𝐢𝐜𝐥𝐨 × 𝐧 , 𝐞𝐧
𝐡
Completo queda:
𝐏𝟎 × 𝐕𝐡 𝐧 𝐊𝐠𝐟
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚 = 𝟑𝟎 𝛈𝐕 , 𝐞𝐧
𝐑 × 𝐓𝟎 𝛂𝐥𝟎 + 𝟏 𝐡

El gasto específico de combustible son aquellos referidos a 1 CV/h y se determina como el

cociente de la división del gasto de combustible por hora y la potencia indicada, así:
𝐆𝐂 𝐡𝐨𝐫𝐚
𝐠𝐢 =
𝐍𝐢
O de otra manera:
𝐏𝟎 × 𝐕𝐡 𝐧
𝟑𝟎 𝛈
𝐑 × 𝐓𝟎 𝐕 𝛂𝐥𝟎 + 𝟏
𝐠𝐢 =
𝐏𝐢 × 𝐕𝐡 × 𝐧
𝟗𝟎𝟎𝟎

𝐏𝟎 × 𝛈𝐕
𝐠 𝐢 = 𝟐𝟕𝟎𝟎
𝐑𝐓𝟎 (𝛂𝐥𝟎 + 𝟏)𝐏𝐢

𝐏𝟎 𝛈𝐕
𝐠 𝐢 = 𝟐𝟕𝟎𝟎 ×
𝐑𝐓𝟎 (𝛂𝐥𝟎 + 𝟏) 𝐏𝐢
 10) ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?
Para aumentar la potencia de un motor existen varias posibilidades:

 Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorción del motor.

Ésta solución tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones
exteriores, de los rozamientos del motor y el consumo más elevado.
 Aumentar el régimen, incrementando el número de operaciones de bombeo en un
tiempo determinado. Esta solución requiere un refuerzo del motor y aumenta los
rozamientos.
 Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiración del pistón durante su
descenso. Esta solución implica mayores esfuerzos en el funcionamiento.
 Aumentar la relación de transmisión, implica la aparición de adelanto del encendido
o combustión detonante además de elevar los esfuerzos en el motor.
 Utilizar tanto en los motores diesel como en los de gasolina un dispositivo conocido
como turbocargador (sobrealimetador) ya que de esta manera no se recurre al
rectificado convencional del motor con el cual se corre el riesgo de disminuir el
volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de
compresión, modificándose así las condiciones de diseño del respectivo motor.
Cabe destacar que hay que tener cuidado de la posición en la cual se coloca este
dispositivo en función de los parámetros y condiciones de trabajo del motor.

11) ¿En qué se diferencia la sobrealimentación mecánica de la sobrealimentación

de turbina de gas?
Se diferencias en que la sobrealimentación mecánica es hecha por un soplador o
compresor que esta acoplado al árbol del cigüeñal, el cual hace girar los alabes del
compresor y se produzca la sobrealimentación; en cambio la sobrealimentación de gas es
hecha por un compresor unido por medio de un eje a una turbina, la cual a su vez esta
conectada con el tubo de escape de los gases de la combustión, que salen con gran
velocidad, los cuales mueven los alabes de la turbina y ella a su vez mueve el compresor y
se produce la sobrealimentación.
 Motor sobrealimentado por turbocompresor

Motor sobrealimentado por compresor de accionamiento mecánico

12) Describa las particularidades de construcción y de explotación de los

casquetes de pared gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y
de biela.
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con
recubrimientos de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los
casquillos del cojinete se fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete.
Para que la superficie interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria
para el normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente
rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y
transiciones suaves hacia el cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de
biela, la cabeza de biela a veces se hace con separación sesgada para facilitar el
desmontaje de la biela a través del cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separación en la cabeza de
biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de juntas calibradas. En
dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor se diferencian
casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y
elevada temperatura de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con espesor de 20
mm, entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras de latón, que sirven para
regular la holgura o juego entre el casquillo y el muñón del árbol al desgastarse el
recubrimiento.
13) ¿Qué requerimiento se presentan al apriete o tensado de los pernos o
espárragos de los cojinetes de biela y bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento
de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en
correspondencia estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la
penetración del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que
fijan la culata, la junta debe ser reemplazada. Para que los pernos no giren al apretar las
tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de
fundamento, del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría
de los casos por medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unión.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.

Sucesión del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.

Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por
igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus
cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un
apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las
tuercas puestas en los espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
14) ¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la
culata de cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara
de combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y
de tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores
estacionarios.Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de
presión de los gases y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción.
Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el
diagrama indicador y su magnitud es.

P”gas = P gases x F (kg-f)

F= área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.El número de
pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un factor de
seguridad.

81. ¿Qué caracteriza el índice de octano del combustible?

El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un
combustible (como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro
del cilindro de un motor. También se denomina RON (Research Octane Number). Algunos
combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan un índice de octano mayor de 100.
Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo perjudica
ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto
puede diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar el rendimiento del
motor.
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible
carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto
ignición debido a la Ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el índice de octano
suficiente en motores con elevadas relaciones de compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5:1),
se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir la combustión es demasiado rápida
y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión que hará que el pistón
sufra un golpe brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso
a provocar graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los mecánicos como
"Picado de bielas".
Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la gasolina con
el de una mezcla de heptano e isooctano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante
de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondería en
su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isooctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:
1. Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio,
2. Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático y
3. Road ON - Octanaje probado en la carretera.

RON. El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con
respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla
de isooctano (2, 2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el número
de octanos del combustible, con respecto al porcentaje de isooctano en la mezcla estándar.
De esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87, 87%
isooctano (y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos.

Para comparar; gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110. En los motores a
gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, ya
que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en caso de un coche
nuevo al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo,
generado por explosión prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor
compresión se requiere mayor octanaje, para que sea eficiente el uso del combustible.

MON. Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo
se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla
de isooctano y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en
el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de
ignición variables. Dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina
moderna estará 10 puntos por debajo del RON. Normalmente las especificaciones de
combustible requieren de un RON y MON.

82. Ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de
acuerdo con cada uno de estos ciclos.
Motor convencional del tipo Otto El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros
la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. En general, la eficiencia de un motor
de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.

Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último
a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión.
En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su
volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión,
produciéndose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la
fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al
cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión. Algunos
motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores
diésel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que
en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de
compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por
lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una
mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero
al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que
un motor cuatro tiempos del mismo tamaño. El principio general del motor de dos tiempos
es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión
de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación
requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar
de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible
y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la
posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que
se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el
pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y
permitiendo que los gases salgan de la cámara.

Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor
de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor
Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un
pistón y un cilindro.La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de
aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se
expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar
una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada
giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones,
por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una
cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene
una mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla
pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.
La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formación de
óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

83. Detonación. Su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relación de compresión del motor hasta
determinado límite, definido por la clase de gasolina empleada.
Sin embargo, al superarse la relación de compresión admisible para una clase dada de
gasolina, varía el desarrollo del proceso de combustión, adquiriendo un carácter más o
menos explosivo. En estos casos después de que aparece la chispa comienza el proceso
de combustión, que se difunde con velocidades corrientes para la combustión normal,
determinadas por el traslado y la difusión del calor. La elevación de las temperaturas de la
mezcla combustionada provoca el crecimiento de su presión y el aumento del volumen.
En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la más alejada de la fuente de
inflamación, a consecuencia de la termo transferencia y de la compresión de esa parte de
la mezcla por la mezcla que ha ardido, la presión y la temperatura crecen, y la preparación
química de esta parte de la mezcla para la combustión termina antes de que a ella alcance
a llegar el frente de flama. Esta parte de la mezcla se autoinflama y prácticamente arde
instantáneamente, sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las
temperaturas y presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara de
combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte dela mezcla no alcanza a
igualarse, a nivelarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de choque, que se
mueven con velocidades supersónicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la
masa de productos de la combustión recluidos en la cámara.

Tal proceso de combustión con autoinflamación instantánea incontrolable, que lleva

aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación de
ondas de choque, se llama combustión detonante o detonación.

La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales como:
 Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada
disociación de la combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión
provocados por la elevación local instantánea de la temperatura.
 Chamuscamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los
cojinetes; producto de la detonación fuerte y prolongada.
 Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por
la elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo
y del plato de la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los
cilindros.

La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de gasolina

incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada relación de
compresión. Sin embargo además de esto, en la aparición y la intensidad de combustión
detonante ejerce también influencia una serie de otros factores tales como:

 Clase de gasolina (valor octánico)

 Construcción de la cámara de combustión
 Diámetro del cilindro del motor
 Composición de la mezcla carburante
 Número de revoluciones del árbol cigüeñal y carga del motor
 Formación de carbonilla en la culata del bloque y en el émbolo
 Adelanto del encendido
 Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante

Algunos factores acentúan la capacidad antidetonante del combustible; como es el

adicionar antidetonantes para elevar el índice de octano de la gasolina. Antidetonante se
llama a las sustancias que no son combustibles y se añaden a las gasolinas en muy
pequeñas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes.
Algunos de estos antidetonantes son el tetraetilo de plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el
ciclopentadieniltracarbonilo de manganeso (CTM) MnC5H5 (CO)3.

84. ¿Qué procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento del motor?
El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas secuencias se
conocen como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del cilindro
formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisión), después de lo cual se
somete a compresión. La compresión de la mezcla es necesaria para aumentar el trabajo
durante el ciclo, ya que, durante ella se amplían los límites de temperatura y presión en los
cuales transcurre el ciclo. La compresión previa crea también mejores condiciones para la
combustión.
Durante la admisión- compresión en el cilindro se realiza un mezclado complementario. La
mezcla carburante se inflama por la acción de una chispa eléctrica de alta tensión debido a
lo esto se da una rápida combustión de la mezcla, se eleva bruscamente la temperatura y
la presión en el cilindro, produciéndose el desplazamiento del pistón en el cilindro.
Luego, durante el proceso de expansión, los gases a alta temperatura producen trabajo útil.
La presión y la temperatura de los gases durante este proceso descienden. Después de
esto sigue el proceso de limpieza del cilindro de los productos de la combustión (escape),
y se repite el ciclo de trabajo.
Este tipo de formación de mezcla es característico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente sólo de aire, el cual se
comprime durante lo cual, al cilindro a través de un inyector bajo elevada presión se inyecta
combustible. Así, se atomiza el combustible finamente y se mezcla con el aire comprimido;
las partículas de combustible contactando con el aire caliente se vaporizan formando una
mezcla con el aire. La autoinflamación de la mezcla se realiza a resultas de la elevada
compresión del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores de
carburador.

85. ¿Cómo se determina la temperatura del final de la combustión flamígera en el

cilindro de un motor de combustión interna?
La temperatura de los gases en el final de la combustión de combustible en el Diesel, que
funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la
termodinámica, acorde con la cual:
dQ = dU + AdL
En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energía interna del
gas y parcialmente en la realización de trabajo mecánico externo. Efectuando la integración
en los límites del principio y del final del proceso de combustión, se obtiene;
Qc = Uz – Uc + ALz’z
Donde Uc Es la energía interna de los gases (es decir de la mezcla carburante y de los
gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustión;
Uz Es la energía interna de los productos de la combustión y de los gases residuales al
final del proceso de combustión;
Lz’z Es el trabajo mecánico eterno de los gases que se expanden por la isobara;
Qc Es el calor que se desprende durante la combustión del combustible y que se gasta en
la elevación de la energía interna y en la realización de trabajo mecánico eterno; A Es el
equivalente térmico del trabajo

92. ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cámara de

combustión de un diesel?
Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual a diferentes cargas, hace variar automáticamente la magnitud de la
posición de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la cantidad
de mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.

93. ¿En qué se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

El inyector abierto, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin
embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando
una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy
utilizados en la inyección directa.
Abiertos ellos representan en si una boquilla en el extremo de una tubería de alta presión
con sección de salida estranguladora en forma de pulverizador con uno o varios orificios de
tobera. El número, el diámetro, la disposición y la dirección de los orificios de la tobera
permiten crear la distribución deseada de combustible en la cámara de combustión.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/cm2.

El inyector cerrado, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el
orificio de paso del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa
por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en
general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.
94. ¿Cómo se realiza la formación de la mezcla en los motores Diesel?
La formación de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a través del inyector bajo una
presión que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresión. Con ello
la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 – 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeñas gotitas de 0,002 a
0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono.
El ángulo del cono de pulverización depende, en lo fundamental, de la forma y tamaño de
la tobera, de la presión de la inyección, de la viscosidad del combustible y la presión del
aire en el cilindro.
La formación de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, así como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor
Diesel dificultan el proceso de formación de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas
más pequeñas posibles y cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de
oxígeno necesaria para la combustión completa.
Una distribución tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cámara de combustión es difícil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el aire se
introduce en cantidades mayores que es necesario teóricamente,
( = 1,20 – 1,65).

95. Describa el sistema de alimentación de los motores de carburador.

El sistema de alimentación de los motores de carburador comienza en la parte superior del
bloque del motor donde se encuentra un mecanismo encargado de suministrar o permitir el
acceso del aire para formar la mezcla aire-combustible (el carburador), este mecanismo es
regulado de forma mecánica.
La regulación del aire se realiza mediante una compuerta o válvula de forma especial (
mariposa de estrangulación) encargada de controlar la cantidad de aire que ingresa o pasa
por dicho conducto según su ángulo de apertura, conducto que además posee una
estrangulación (vénturi) en la que desemboca la tubería que viene del depósito de
combustible, en dicha estrangulación se crea una depresión que causa un efecto de
eyección que succiona el combustible que va mezclándose con el aire a medida que este
va pasando y circula por la tubería de admisión antes de entrar al cilindro para iniciar el
proceso de combustión.
96. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de gas.
El diagrama básico
En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de
encendido.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al

sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador.

Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a
un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto
voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de
la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de
voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación
de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.

Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables
de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia
con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico.

99. Describa el funcionamiento del mecanismo de distribución de gas de un motor

de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribución de los gases sirve para regular la admisión, a los cilindros
del motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de
gas) o del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.
El mecanismo de distribución de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de
los cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regímenes de velocidad y de
carga, y la alta resistencia al desgaste y gran duración de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automóvil producidos en gran escala los mecanismos de distribución
que más utilizan son los de válvulas.
Los mecanismos de distribución por válvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las válvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las válvulas en cabeza, 2) con las válvulas
colocadas en el bloque de cilindros, o de válvulas laterales, y 3) con las válvulas
dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposición mixta de las válvulas.
Las válvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los
Diesel. En este caso la cámara de combustión resulta más compacta, con un área de
enfriamiento relativamente pequeña, lo que contribuye a disminuir las pérdidas de calor
en el sistema de refrigeración, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir
el peligro de que se produzca la detonación. En los motores de carburador todas las
ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje,
permiten elevar su rendimiento, haciendo que éste se aproxime al de los motores Diesel
con cámaras de combustible separadas.
En el caso de las válvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser
hasta un 5 – 7% mayor que cuando están dispuestas lateralmente. Esto se consigue
aumentando el número de válvulas o disponiéndolas formando ángulo con el eje del
cilindro. La resistencia hidráulica en las tuberías, cuando las válvulas están en cabeza,
es muy pequeña, por lo que este sistema es el que más se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposición de válvulas en cabeza figura la complicidad
de su accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribución consta de las piezas siguientes: las válvulas, sus casquillos
guías, los taqués, los muelles, el árbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisión.
100. Describa la construcción de un filtro de aire.

Filtros de aire en motores de combustión interna

El filtro de aire de combustión evita que
materias abrasivas penetren en el cilindro
del motor, que pudieran provocar un
desgaste mecánico o contaminación del
aceite del motor.
La mayoría de los vehículos con inyección
de combustible se sirven de un filtro de papel
plegado de forma plana. El filtro suele
instalarse dentro de un recipiente de plástico
conectado al cuerpo de la válvula de
aceleración por medio de un tubo de
entrada.
Los vehículos más antiguos con carburador o inyección de válvula de aceleración íntegra
normalmente usan un filtro de aire cilíndrico, de una altura de unos pocos centímetros y
con un diámetro de entre 20 y 60 centímetros. El filtro se posiciona sobre el carburador
o el cuerpo de la válvula de aceleración, normalmente en un contenedor de metal, o de
plástico, que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante frío o caliente, y
asegurado con una cubierta de plástico.
La importancia de buena construcción y materiales
Muchos plásticos y gomas encojan con el tiempo o el calor

 Aquí se ve un filtro barato donde se separó la goma sellante del marco, dejando
pasar tierra al motor.
 En muchos casos es la empaquetadura que se deforma evitando un buen sello con
la carcasa o porta filtro.

101. ¿Cómo están construidos los motores de turbo-pistón?

Los motores de combustión interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad
de gases de la combustión, los cuales aún poseen una buena cantidad de energía
térmica; este calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor; este
procedimiento se denomina sobrealimentación y es el fundamento de los motores de
turbo pistón.

• La sobrealimentación se aplica de dos formas: la sobrealimentación gaseosa en la

cual se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energía térmica de los
gases de desecho para producir trabajo, y la sobrealimentación mecánica en la cual se
acopla el compresor directamente al árbol cigüeñal.

• Sobrealimentación de gas o turboalimentación: Se lleva a cabo por medio de un

turbocompresor es básicamente un compresor accionado por los gases de escape. La
misión fundamental de la turboalimentación es presionar el aire de admisión para, de
este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la carrera de
admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible.
 Figura. 29
• Sobrealimentación mecánica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor,
que utiliza energía mecánica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misión
que el turbocompresor.

Según estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor

tienen la misma función, el primero utiliza energía del motor para su accionamiento, y el
segundo utiliza la energía de los gases de escape para este mismo fin.